JPH08145088A - スライドピン式キャリパ浮動型ディスクブレーキ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スライドピン式キャリパ浮動型ディスクブレ
ーキのキャリパをディスクロータの傾きに追従して傾き
可能とし、パッドの偏摩耗を低減させる。 【構成】 スライドピン式キャリパ浮動型ディスクブレ
ーキにおいて、キャリパ２８に固定のスライドピン３
８，４０を摺動可能に支持するスライドピン孔形成部材
３０，３１を、自在継ぎ手３２によりマウンティングブ
ラケット２２に取り付け、キャリパ２８をディスクロー
タ１０の摩擦面１２に平行でかつ互いに直交する２直線
のまわりに回動可能とする。この回動を、非制動時には
相対回動抑制・許容装置５８，５９により抑制し、制動
時には許容する。非制動時にはキャリパ２８が回動せ
ず、引きずりトルクの増大が防止され、旋回制動時には
ディスクロータ１０の傾きに追従してキャリパ２８が回
動し、パッド１４，１６が摩擦面１２に垂直に押し付け
られて偏摩耗が回避される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ディスクブレーキに関
するものであり、特に、制動時にキャリパがディスクロ
ータの傾き，面振れに追従して傾くことを許容する形式
のディスクブレーキに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】スライドピン式キャリパ浮動型ディスク
ブレーキは、（１）一軸線まわりに回転可能なディスク
ロータと、（２）非回転部材に固定されるマウンティン
グブラケットと、（３）裏板と、その裏板に固着された
摩擦材とを有し、ディスクロータの両側の摩擦面にそれ
ぞれ対向する位置に配設されるとともに、マウンティン
グブラケットによってディスクロータ回転軸線に平行な
方向に移動可能に支持された一対のアウタ，インナブレ
ーキパッドと、（４）それらブレーキパッドをそれぞれ
ディスクロータの摩擦面に押し付けるピストンおよびリ
アクション部を有するキャリパと、（５）キャリパをマ
ウンティングブラケットに浮動状態で支持させるスライ
ドピン機構とを含むように構成される。スライドピン機
構には、スライドピンがキャリパに固定され、マウンテ
ィングブラケットに形成されたスライドピン孔に摺動可
能に嵌合されるものと、スライドピンがマウンティング
ブラケットに固定され、キャリパのスライドピン孔に嵌
合されるものとがある。

【０００３】これらスライドピン式キャリパ浮動型ディ
スクブレーキは、制動時にキャリパが一対のパッドをデ
ィスクロータに押圧し、ディスクロータからパッドに与
えられる連れまわりトルクをマウンティングブラケット
が受けることにより制動を行う。通常のスライドピン機
構はキャリパのスライドピンの軸線に平行な方向の移動
のみを許容するものであるため、制動時にディスクロー
タに傾きや面振れが生じた場合にキャリパがそれに追従
することができない。

【０００４】例えば、車両旋回時に、旋回軌跡の半径方
向外向きに慣性力が作用し、これに対抗するための摩擦
力が車輪と路面との接地面に半径方向内向きに発生し、
これら慣性力と摩擦力との回転モーメントにより車輪が
旋回外側に傾けられ、ディスクロータも車輪と共に傾
く。それに対して、キャリパは車輪を回転可能に支持し
ている非回転部材にマウンティングブラケットを介して
支持されているため、車輪と同量は傾かない。車輪と非
回転部材との間にはベアリングが設けられているが、ベ
アリングにはクリアランスがあり、あるいは弾性変形し
易いため、車輪と非回転部材との相対的な傾きが許容さ
れ、ディスクロータがキャリパに対して傾くことになる
のである。しかるに、通常のスライドピン機構はキャリ
パの傾きを許容しないため、旋回中に制動が行われた場
合にキャリパがディスクロータの傾きに追従できず、デ
ィスクロータとパッドとの面圧に偏りが生じ、パッド偏
摩耗の一因になっていた。

【０００５】また、悪路走行時等に車輪が振動すれば、
ディスクロータに面振れが生じ、この状態で制動が行わ
れれば、ディスクロータの面振れがパッド，キャリパ，
スライドピン機構，マウンティングブラケット，非回転
部材およびサスペンション装置を介して車体に伝達さ
れ、乗り心地が悪化するという問題もあった。

【０００６】これらの問題を解決し得るスライドピン式
キャリパ浮動型ディスクブレーキの一つが特開平４−５
２６３１号公報に記載されている。このディスクブレー
キは、スライドピンがマウンティングブラケットに固定
され、キャリパのスライドピン孔に摺動可能に嵌合され
る形式のディスクブレーキにおいて、スライドピン孔の
内周面の一部を傾斜させ、スライドピンがスライドピン
孔内で傾き得るようにしたものである。スライドピン孔
の形状を、スライドピンを長手方向のほぼ中央を中心に
して、スライドピンの軸線を含む平面に沿って小角度回
動させた場合の回動軌跡に対応する形状にしたものなの
である。したがって、スライドピンはスライドピン孔内
において上記平面に沿って回動することができ、キャリ
パも同方向に傾き得るのである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載のディスクブレーキには、非制動時にキャリパ
が傾くことを避け得ないという問題がある。ディスクブ
レーキ周辺の事情により、スライドピン機構はディスク
ロータより内側（車両中心側）に設けざるを得ず、ま
た、キャリパの重心がスライドピンのスライドピン孔内
における回動中心より外側に位置することとなるため、
旋回時におけるディスクロータの傾きの方向と、自重に
基づいてキャリパに作用する回転モーメントの方向とが
必然的に一致し、キャリパを旋回時のディスクロータの
傾きに追従可能とするためのスライドピン孔の形状は、
同時にキャリパが自重により傾くことを許容する形状と
なってしまうのである。

【０００８】そのため、非制動時にキャリパがディスク
ロータに対して傾き、この傾きの限度はキャリパがパッ
ドを介してディスクロータに接触することによって規定
される。したがって、非制動状態におけるパッドとディ
スクロータとの接触面圧が大きくなって、引きずりトル
クが大きくなり、燃費悪化の原因となる。また、キャリ
パの回転モーメントが大きい場合や、車輪の振動に伴う
キャリパの振動が生じた場合には、キャリパの回転モー
メントに基づいてキャリパのリアクション部とピストン
との間隔を広げる力が大きくなり、ピストンがシリンダ
ボア内に押し込まれるノックバックが発生する恐れがあ
る。ノックバックが生ずれば、次に制動が行われる場合
のピストン前進ストロークが大きくなり、ブレーキペダ
ル等の操作ストロークが通常より大きくなって、運転者
に違和感を感じさせ、好ましくない。

【０００９】本発明は、以上の事情に鑑み、制動時にデ
ィスクロータの傾き，面振れにキャリパが追従すること
が可能であるとともに非制動時にはキャリパの傾きが良
好に防止されるディスクブレーキを得ることを課題とし
て為されたものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この課題は、キャリパと
マウンティングブラケットとのいずれか一方にスライド
ピンが固定され、他方に形成されたスライドピン孔に嵌
合されることにより、キャリパがマウンティングブラケ
ットに浮動状態で支持されるスライドピン式キャリパ浮
動型ディスクブレーキにおいて、キャリパとマウンティ
ングブラケットとのスライドピンが固定されている部分
とスライドピン孔が形成されている部分との一方を他の
部分から分離して分離部材とし、その分離部材を他の部
分に少なくとも１軸線まわりに回動可能に取り付け、か
つ、それら分離部材と他の部分との相対回動を非制動時
に抑制するとともに制動時に許容する相対回動抑制・許
容手段を設けることにより解決される。上記分離部材
は、スライドピン孔が形成されたスライドピン孔形成部
材とすることも、スライドピンが固定されたスライドピ
ン保持部材とすることも可能であり、これらスライドピ
ン孔形成部材またはスライドピン保持部材をキャリパに
回動可能に取り付けることも、マウンティングブラケッ
トに取り付けることも可能である。

【００１１】

【作用】上記のように構成されたディスクブレーキの一
種においては、キャリパは、回動可能なスライドピン孔
形成部材にスライドピンを介して支持されるため、キャ
リパも少なくとも１軸線まわりに回動可能であり、別の
種類のディスクブレーキにおいては、キャリパがスライ
ドピン保持部材により回動可能に支持されるため、やは
り少なくとも１軸線回りに回動可能である。いずれの場
合でも、ディスクロータに最も大きい傾きが生じる方向
は決まっているため、ディスクロータがその方向に傾く
場合の回動軸線と平行な方向に上記１軸線を設定してお
けば、キャリパを１軸線回りに回動可能とするのみで、
有効にディスクロータの傾きに追従させることができ
る。なお、ディスクロータの最大傾き方向は決まってい
ても、そのディスクロータの周方向のどの位置にキャリ
パを配置するかによって、キャリパの回動軸線の最適方
向は異なってくる。

【００１２】キャリパを互いに直角な２軸線の回りに回
動可能とすれば、ディスクロータのあらゆる方向の傾き
に追従させることができ、また、ディスクロータのあら
ゆる方向の面振れの車体への伝達を良好に遮断すること
ができる。キャリパを２軸線の回りに回動可能とする場
合には、スライドピン孔形成部材とスライドピン保持部
材との一方を２軸線の回りに回動可能とすることが、２
軸線を共にキャリパを主体とする回動体の重心近傍を通
過するようにすることが容易である点で望ましいが、ス
ライドピン孔形成部材を１軸線回りに回動可能とし、そ
の軸線と直角な別の軸線の回りにスライドピン孔形成部
材を回動可能とすることも可能である。また、非制動時
には相対回動抑制・許容手段が分離部材と他の部分との
相対回動を抑制するため、キャリパの傾きが抑制され
る。

【００１３】

【発明の効果】このように本発明によれば、ディスクロ
ータに傾き，面振れが生じている時に制動を行っても、
キャリパおよびパッドがディスクロータに追従して傾
き、振動するために、パッドの偏摩耗を減少させること
ができ、かつ、ロータの面振れが車体側に伝わることを
良好に回避して乗り心地を向上させることができる。ま
た、非制動時には、キャリパの傾きが抑制されるため、
引きずりトルクを低減させ、ピストンのノックバックを
防止し得る。

【００１４】

【発明の望ましい実施態様】以下、本発明の望ましい実
施態様を列挙するとともに、必要に応じて関連説明を行
う。 （１）前記相対回動抑制・許容手段が、前記１軸線の位
置が前記キャリパを主体とする回動体の重心近傍を通る
位置に定められていることを含む請求項１に記載のディ
スクブレーキ。このようにすれば、非制動時に回動体に
作用する上記１軸線まわりの回転モーメントをほぼ０に
することができ、非制動時に回動体が傾くことを良好に
抑制できる。回動体に作用する回転モーメントがほぼ０
になるのみで、回動体の傾きが積極的に妨げられるわけ
ではないから、車輪の振動にともなって回動体がある程
度振動し、小角度傾くことを避け得ないが、上記１軸線
が回動体の重心から遠く離れている場合に比較すれば、
回動体の傾きを小さくできるのである。

【００１５】（２）前記相対回動抑制・許容手段が、予
荷重が与えられた弾性体を含み、前記キャリパを主体と
する回動体に作用する回転モーメントが前記予荷重に対
応する大きさ以下である状態では回動体の回転を阻止
し、前記予荷重に対応する大きさを超えた状態では許容
する大回転モーメント屈従型相対回動抑制・許容手段を
含む請求項１または態様１に記載のディスクブレーキ。
この実施態様においては、予荷重が与えられた弾性体
が、直接または他部材を介して間接に、回動体に接触ま
たは近接させられる。弾性体は弾性変形させられた状態
で剛体的な受け部材に受けられており、回動体が回転モ
ーメントに基づいて弾性体に加える力が予荷重より小さ
い間は、受け部材により受けられる力が減少するのみで
弾性体は受け部材から離間せず、弾性体があたかも剛体
であるかのように機能して回動体の回動を阻止するが、
回動体が弾性体に加える力が予荷重を超えれば弾性体が
弾性変形して受け部材から離れ、回動体の回動を許容す
る。 （３）前記相対回動抑制・許容手段が、前記キャリパを
主体とする回動体に係合して回動体の回動を阻止する作
用位置と回動体から離間して回動体の回動を許容する非
作用位置とに移動する係合部材と、その係合部材を、非
制動時には前記作用位置に保持し、制動時には前記非作
用位置へ移動させる係合部材駆動装置とを備えた係脱型
相対回動抑制・許容手段を含む請求項１または態様１に
記載のディスクブレーキ。 （４）前記係合部材駆動装置が、ハウジングと、そのハ
ウジング内に軸方向に摺動可能かつ液密に嵌合されたピ
ストンと、そのピストンを、前記係合部材を前記作用位
置に保持する位置に向かって付勢する付勢手段と、前記
キャリパに供給されるブレーキ液圧を、前記ハウジング
と前記ピストンの間の、ピストンを前記付勢手段の付勢
力に抗する向きに作用させる圧力室に導く導圧手段とを
備えた単動シリンダを含む態様３に記載のディスクブレ
ーキ。 （５）前記回動体がその回動体と共に回転する回転軸を
備え、その回転軸の回転軸線から偏心した部分に係合凹
部が形成され、その係合凹部に前記係合部材が前記作用
位置において嵌入する態様３または４に記載のディスク
ブレーキ。

【００１６】

【実施例】以下、本発明をスライドピン式キャリパ浮動
型ディスクブレーキに適用した実施例を図面に基づいて
詳細に説明する。図２において１０はディスクロータ
（以下、ロータと略称する）であり、図示しない車輪と
共に自身の軸線まわりに回転する。ロータ１０の両側の
摩擦面１２に対向してそれぞれブレーキパッド、すなわ
ちインナパッド１４およびアウタパッド１６が配設され
ている。これらパッド１４，１６は、それぞれ摩擦材１
８と、その背面に固着された鋼製の裏板２０とを備えて
いる。ロータ１０の近傍にはマウンティングブラケット
２２が、車体側部材であるナックル２４に固定され、ロ
ータ１０の外周部のうち最も高い部分を跨ぐ状態で配設
されている。パッド１４，１６はマウンティングブラケ
ット２２によって、ロータ１０の軸心に平行な方向に摺
動可能に支持されており、それらロータ１０およびパッ
ド１４，１６を跨いでキャリパ２８が配設されている。
このキャリパ２８は、ピストン２７を有するホイールシ
リンダ２６とリアクション部２９とを備えている。

【００１７】図３において３０，３１は一対のスライド
ピン孔形成部材であり、それぞれ自在継ぎ手３２を介し
てマウンティングブラケット２２に支持されている。こ
れらスライドピン孔形成部材３０，３１にはそれぞれス
ライドピン孔３４，３６がディスクロータ回転軸線と平
行な方向に形成されている。キャリパ２８のシリンダ２
６から互いに逆向きに延び出たアーム部３５には、一対
の穴３７が形成されている。これら穴３７を貫通してス
ライドピン３８，４０がキャリパに固定されており、こ
れらスライドピン３８，４０がスライドピン孔３４，３
６に摺動可能に嵌合されることにより、キャリパ２８は
マウンティングブラケット２２に浮動状態で支持され
る。

【００１８】図１に示すように、前記自在継ぎ手３２は
ヨーク部材４２および軸部４４を有している。ヨーク部
材４２はスライドピン孔形成部材３０を両側から挟むよ
うに設けられ、スライドピン孔形成部材３０の両側面か
ら互いに逆向きに突出した軸部４４と回動可能に嵌合さ
れている。これにより、スライドピン孔形成部材３０が
ヨーク部材４２によって軸部４４の軸線のまわりに回動
可能に支持されている。また、ヨーク部材４２から軸部
４６が下向きに突出させられており、マウンティングブ
ラケット２２に形成された嵌合穴４８に嵌合される。軸
部４６には円環状の軸側溝５０が形成され、ここに止め
輪５２が取り付けられている。この軸側溝５０は、止め
輪５２が弾性的に縮径させられれば、止め輪５２の全体
を収容し得る深さで形成されている。軸側溝５０の深さ
が、止め輪５２の幅（外径と内径との差の１／２）より
大きくされているのである。

【００１９】一方、マウンティングブラケット２２の嵌
合穴４８には穴側溝５４が形成されている。この穴側溝
５４は軸側溝５０より浅くされており、穴側溝５４の底
面の内径は自由状態の止め輪５２の外径とほぼ等しくさ
れている。止め輪５２が縮径されて軸側溝５０に収容さ
れた状態で軸部４６を嵌合穴４８に挿入すれば、軸側溝
５０と穴側溝５４との位置が合致したとき、止め輪５２
の拡径が許容されて止め輪５２の外周部が穴側溝５４に
嵌入し、止め輪５２が軸側溝５０と穴側溝５４との両方
に跨がる状態となる。この状態においては、止め輪５２
の外周面が穴側溝５４の底面に接触または近接し、止め
輪５２は軸側溝５０および穴側溝５４とほぼ同軸の位置
に保たれる（図２参照）。これによって、軸部４６が回
転可能かつ軸方向に移動不能にマウンティングブラケッ
ト２２に結合され、結局、スライドピン孔形成部材３０
は、自在継ぎ手３２を介して、互いに直角な２軸線のま
わりに回動可能にマウンティングブラケット２２に支持
されることとなる。前述のように、マウンティングブラ
ケット２２はロータ１０の外周部の最も高い部分を跨ぐ
状態で配設されているため、軸部４４の軸線は水平に延
び、軸部４６の軸線は垂直に延びているのであり、スラ
イドピン孔形成部材３０は水平軸線と垂直軸線とのまわ
りに回動可能なのである。

【００２０】以上、一対のスライドピン孔形成部材３
０，３１のうち一方のスライドピン孔形成部材３０につ
いての図示，説明を行ったが、他方のスライドピン孔形
成部材３１についても同様の構成であるため、その図
示，説明を省略する。ただし、スライドピン孔形成部材
３１に対応する軸部４６の外径はスライドピン孔形成部
材３０に対応する軸部４６の外径より一定寸法ΔＤだけ
小さくされており、その軸部４６が嵌合穴４８内であら
ゆる半径方向にΔＤ／２だけ移動可能とされている。こ
の理由は後に説明する。

【００２１】上記スライドピン孔形成部材３０，３１，
スライドピン３８，４０およびキャリパ２８は、マウン
ティングブラケット２２に対して相対回動可能な回動体
３３を形成しており、一対の自在継ぎ手３２は互いに共
同して、回動体３３を回動体の重心近傍を通り、かつ、
互いに直角な２軸線のまわりに回動可能に支持してい
る。回動体３３がそれの重心を通って互いに直交する２
軸線のまわりに回動可能に支持されていれば、非制動状
態、すなわちキャリパ２８がパッド１４，１６を介して
ロータ１０に係合していない状態で、回動体３３に回転
モーメントが作用して引きずりトルクが増大することを
回避し得るために、このようにされているのである。

【００２２】上記回動体３３の支持についてさらに詳細
に説明する。まず、一対の自在継ぎ手３２は、４個の軸
部４４の軸線が図４に示すように一直線（この直線を第
一直線５６と称する）上に位置する状態で回動体３３を
その第一直線５６のまわりに回動可能に支持している。
この第一直線５６が上記互いに直角な２軸線の一本であ
り、この第一直線が回動体３３の重心の近くを通過する
ように、軸部４４の位置が選定されている。

【００２３】ただし、実際上は、この第一直線５６が正
確に回動体３３の重心を通過するように軸部４４の位置
を決定することは困難である。例えば、パッド１４，１
６の摩耗（正確には摩擦材１８の摩耗）に伴ってピスト
ン２７は図２において左方へ移動するものの、キャリパ
２８が図２において右方へ移動するため、回動体３３全
体の重心は右方へ移動する。したがって、パッド１４，
１６の全寿命期間を通じて第一直線５６が回動体の重心
を通過するようにすることは理論的に不可能である。ま
た、ディスクブレーキは車輪と車軸との間の狭い空間に
配設され、かつ、各構成部品が大きな負荷に耐え得る形
状，寸法を有する必要があるため、スペース上の制約が
多く、この制約上から第一直線５６が正確に回動体３３
の重心を通過するようにすることができない場合が多
い。これらの事情を考慮した上で、第一直線５６ができ
る限り回動体３３の重心近くを通過するように、軸部４
４の位置が選定されているのである。

【００２４】また、一対の自在継ぎ手３２は回動体３３
を、一対の自在継ぎ手３２の２個の軸部４６の中間位置
においてそれら２個の軸部４６の軸線と平行に延びる第
二直線５７（図４参照）のまわりに回動可能に支持する
と考えることができる。一対のスライドピン孔形成部材
３０，３１はそれぞれ軸部４６の軸線のまわりに回動可
能であるため、それらスライドピン孔形成部材３０，３
１に嵌合されているスライドピン３８，４０も軸部４６
の軸線のまわりに回動可能である。したがって、図４に
おいては図を簡略にするために外形のみが記載されてい
るキャリパ２８も軸部４６の軸線のまわりに回動可能で
あることになる。

【００２５】ただし、現実には、キャリパ２８は２個の
軸部４６の軸線のまわりに回動することはできないた
め、図４においては、スライドピン４０のスライドピン
孔形成部材３１への嵌合量が増し、スライドピン３８が
スライドピン孔形成部材３０への嵌合量が減少する現象
を伴ってキャリパ２８が第二直線５７のまわりに回動す
ることとなる。また、この際、１対のスライドピン３
８，４０間の、第一直線５６に平行な方向における距離
が増大する必要があるため、本実施例においては、この
増大が、スライドピン孔形成部材３１側の軸部４６と嵌
合穴４８との嵌合クリアランスが大きくされることによ
って許容されている。一対のスライドピン３８，４０間
の、第一直線５６に平行な方向における距離を増大させ
る目的からすれば、スライドピン孔形成部材３１側の軸
部４６と嵌合穴４８との間には、第一直線５６に平行な
方向の隙間が形成されていればよいため、嵌合穴４８は
第一直線５６に平行な方向に長い長穴とされればよいの
であるが、第一直線５６に直角な方向にも隙間が形成さ
れていても差し支えはない。嵌合穴４８が長穴とされる
代わりに、内径の大きい円形穴とされてもよいのであ
り、本実施例においては、さらにその代わりに、スライ
ドピン孔形成部材３１の軸部４６の外径がスライドピン
孔形成部材３０の軸部４６の外径よりも小さくされてお
り、それによってスライドピン孔形成部材３１側の軸部
４６と嵌合穴４８との嵌合クリアランスが大きくされて
いる。

【００２６】以上、回動体３３がそれぞれ第一直線５６
または第二直線５７のまわりにのみ回動する場合、すな
わちキャリパ２８が両直線のいずれかのみのまわりに回
動する場合について説明したが、キャリパ２８が第一直
線と第二直線との両方のまわりに回動することも可能で
ある。いま仮に、キャリパ２８が図４に示すように第二
直線５７のまわりに回動している状態で、さらにスライ
ドピン孔形成部材３０側の軸部４４のまわりに単純に回
動すれば、スライドピン孔形成部材３１側の軸部４４の
軸線とスライドピン４０の軸線との交点の高さが変わる
ことになる。しかし、この高さの変化は許容されていな
いから、キャリパ２８は一見回動できないようである
が、実際にはキャリパ２８がスライドピン孔形成部材３
０と嵌合しているスライドピン３８の軸線のまわりに回
動できるため、スライドピン４０の軸線の高さは必要に
応じて変わり得、キャリパ２８が単純にスライドピン孔
形成部材３０側の軸部４４のまわりに回動するのではな
く、スライドピン３８の軸線のまわりの回動をも伴って
回動することによって、キャリパ２８の第一，第二両直
線のまわりの回動が達成されるのである。

【００２７】この第二直線５７が回動体３３の重心近傍
を通過するように軸部４６の位置が選定されるが、正確
に重心を通過するようにすることが困難であることは、
前記第一直線の場合と同様であり、実際は、事情が許す
限り重心近くを通過するように、軸部４６の位置が決定
される。

【００２８】以上の説明から明らかなように、本実施例
のディスクブレーキ装置は、基本的にはスライドピン式
キャリパ浮動型ディスクブレーキの一種であるコレット
型ディスクブレーキであるが、従来のマウンティングブ
ラケットの一部に相当する部分が分離させられてスライ
ドピン孔形成部材３０，３１とされ、これらスライドピ
ン孔形成部材３０，３１が自在継ぎ手３２を介してマウ
ンティングブラケット２２の他の部分に、互いに直角な
２軸線まわりに回動可能に取り付けられていることにな
る。

【００２９】図３に示すように、上記回動体３３にはそ
れぞれ各一対ずつの相対回動抑制・許容装置５８，５９
が設けられている。一対の相対回動抑制・許容装置５８
の各々は、各ヨーク部材４２に設けられ、互いに対向す
る状態で配置されている。図５に示すように、相対回動
抑制・許容装置５８のブラケット６０はコの字形をして
おり、ヨーク部材４２と一体に形成され、キャリパ２８
に向かって開口している。また、このブラケット６０の
２本のアーム部の自由端近傍にそれぞれ係合穴６４が形
成され、ここに抑制ばね６２の両端部が係合させられて
いる。抑制ばね６２も概してコの字形をしており、２本
のアーム部の間隔が広げられる向きに弾性変形させられ
た状態でそれらアーム部の両端部が係合穴６４に係合さ
せられるとともに、コの字の背に当たる部分においてブ
ラケット６０にスポット溶接等適宜の固定手段で固定さ
れている。そのため、抑制ばね６２の両先端部がブラケ
ット６０の外側面に弾性的に押し付けられ、予荷重が与
えられている。抑制ばね６２のアーム部は中間部が内側
へくの字形に屈曲させられ、それによって他の部分より
内側へ突出した作用部６５が形成されている。この作用
部６５は、抑制ばね６２が上記のようにブラケット６０
に取り付けられた状態で、スライドピン孔形成部材３
０，３１の上面および下面にごく近接して対向する状態
となり、抑制ばね６２に予荷重以上の力が加えられるま
で、相対回動抑制・許容装置５８は、スライドピン孔形
成部材３０，３１の軸部４４を中心とする回動を阻止す
る。

【００３０】また、図３および図６に示すように、一対
の相対回動抑制・許容装置５９の各々は、ブラケット６
６によってマウンティングブラケット２２に取り付けら
れ、スライドピン孔形成部材３０，３１のキャリパ２８
から遠い側の面に近接して対向させられている。これら
相対回動抑制・許容装置５９は、ハウジング７０を有
し、ハウジング７０の内部にピストン６８およびさらば
ね７２が設けられている。さらばね７２はピストン６８
をその突出方向に付勢しており、ピストン６８の突出部
６９がハウジング７０の前壁７３に設けられた貫通穴７
４を通ってスライドピン孔形成部材３０，３１に近接し
ている。その突出部６９の突出限度はハウジング７０の
前壁７３とピストン６８の肩面との当接によって規定さ
れている。これによってさらばね７２に予荷重が与えら
れており、相対回動抑制・許容装置５９もこの予荷重以
上の力が加えられるまでスライドピン孔形成部材３０，
３１の各軸部４６を中心とする回動を阻止する。さらば
ね７２が抑制ばね、ピストン６８が抑制部材として機能
するのである。

【００３１】なお、回動体３３は、ロータ１０の外周部
の最も高い部分を跨ぐ状態で配置されるため、重力は回
動体３３を前記第一直線５６、すなわちほぼ軸部４４の
軸線のまわりに回転させるモーメントを生じさせ、ま
た、車両走行時における車輪の上下方向の振動に伴って
回動体３３に作用する慣性力も第一直線まわりの回転モ
ーメントを生じさせる。しかし、上述のように第一直線
５６は回動体３３の重心近傍を通るようにされているた
めこれらモーメントは小さくて済み、相対回動抑制・許
容装置５８は比較的小さい抑制ばね６２の予荷重により
回動体３３の第一直線５６まわりの回動を防止し得る。
また、車両の加速，減速時に回動体３３に作用する慣性
力や、車両走行時における車輪の前後方向の振動に基づ
く慣性力によって、回動体３３を第二直線５７のまわり
に回動させるモーメントが生じるが、このモーメントも
第二直線５７が回動体３３の重心近傍を通るようにされ
ているためこれらモーメントは小さくて済み、相対回動
抑制・許容装置５９は比較的小さいさらばね７２の予荷
重により回動体３３の第二直線５７まわりの回動を防止
し得る。

【００３２】次に作動を説明する。非制動時には、イン
ナ，アウタパッド１４，１６はいずれも図２に示すよう
にロータ１０の摩擦面１２には押圧されていない。ま
た、回動体３３には、前述のように、第一直線５６また
は第二直線５７のまわりのモーメントが作用するが、こ
れらモーメントは大きくないため、これらモーメントに
基づく回動体３３の回動は相対回動抑制・許容装置５
８，５９により防止され、本実施例のディスクブレーキ
はキャリパ２８が回動不能な普通のディスクブレーキと
変わらない挙動を示す。キャリパ２８が傾いてパッド１
４，１６をロータ１０に押し付け、引きずりトルクを増
大させたり、ピストン２７がシリンダボア内に押し込ま
れるノックバックを発生させたりすることが回避できる
のである。

【００３３】図示しないブレーキペダルが踏み込まれれ
ば、ブレーキ液圧がホイールシリンダ２６に伝達され、
ピストン２７がパッドの裏板２０を押してパッド１４，
１６をロータ１０の両摩擦面１２に押圧する。その結
果、パッド１４，１６にロータ１０の回転方向のつれま
わりトルクが生ずるが、このつれまわりトルクがマウン
ティングブラケット２２により受けられることによっ
て、ロータ１０および車輪の回転が抑制され、制動が行
われる。

【００３４】車両の旋回中にはロータ１０に比較的大き
な傾きが生じるが、その状態で制動が行われた場合に
は、このロータ１０の傾きにキャリパ２８が良好に追従
し、パッド１４，１６の偏摩耗が低減させられる。車両
旋回制動時、例えば、図７に示される右旋回制動時の左
側輪において、ロータ１０には、車体の慣性力が旋回軌
跡の半径方向外向き、すなわち図において左方向に作用
する。この慣性力に対して、車輪の接地面に半径方向内
向き、つまり図における右方向に摩擦力が発生するた
め、車両は支障なく右旋回することができる。しかし、
ロータ１０は上記慣性力と摩擦力とに基づくモーメント
により旋回外側、つまり図において左側に傾けられるこ
とになる。そして、キャリパ２８はパッド１４，１６を
介してロータ１０を両側から強く挟んだ状態にあるた
め、回動体３３はロータ１０の傾きに追従しようとす
る。このとき、相対回動抑制・許容装置５８に予荷重以
上の力が加えられると、相対回動抑制・許容装置５８
は、第一直線５６まわりの回動体３３の回動を許容す
る。

【００３５】このロータ１０の傾きおよび回動体３３の
回動に伴って、キャリパ２８の一対のアーム部３５とス
ライドピン孔形成部材３０，３１との間の距離が変化す
る。ロータ１０はそれの軸線近傍において軸線に平行な
方向に移動不能に支持されているため、上記の傾きに伴
って、キャリパ２８に挟まれる最上部が図７において左
方に移動する。一方、回動体３３、つまりキャリパ２８
は上記回動時に軸部４４を中心として回動するため、キ
ャリパ２８のロータ１０を挟む部分は図７において右方
へ移動するが、この移動はロータ１０により妨げられる
ため、代わりにアーム部３５が左方へ移動することが必
要である。したがって、アーム部３５とスライドピン孔
形成部材３０，３１との間の距離は、上記ロータ１０の
最上部の左方への移動量とキャリパ２８のロータ１０を
挟む部分の右方への移動量との和に相当する量だけ短く
なる。この距離の変化はスライドピン孔３４，３６内で
スライドピン３８，４０が摺動することにより許容さ
れ、キャリパ２８は傾いた状態で、図８に示すように摩
擦面１２に垂直にパッド１４，１６を両側から押圧する
ことができ、パッド１４，１６とロータ１０との間の面
圧が均一になる。

【００３６】右旋回時には、ロータ１０が上記のように
第一直線５６に平行な直線のまわりに傾くのみではな
く、第二直線５７に平行な直線のまわりにも傾く。旋回
時には、車輪と路面との間の摩擦力が、車輪の向きを直
進走行時の向きに戻そうとするモーメントを生じさせる
位置に作用するようにされる。このモーメントにより、
右旋回時にはロータ１０がマウンティングブラケット２
２に対して図４において反時計方向に回動させられる。
すなわち、車輪の進行方向前側がマウンティングブラケ
ット２２に対して旋回軌跡の半径方向外側へ、後側が半
径方向内側へ移動するようにロータ１０が傾かされるの
である。

【００３７】この時、キャリパ２８はパッド１４，１６
を介してロータ１０を強く挟んでいるため、ロータ１０
の傾きに追従し、回動体３３が第二直線５７のまわりに
回動する。この回動は、前述のように、主としてスライ
ドピン孔形成部材３０，３１の軸部４６を中心とした回
動により許容される。スライドピン孔形成部材３０，３
１の軸部４６まわりのモーメントがさらばね７２の予荷
重に打ち勝てば、相対回動抑制・許容装置５９がスライ
ドピン孔形成部材３０，３１の回動を許容し、それによ
ってキャリパ２８の第二直線５７まわりの回動が許容さ
れるのである。

【００３８】また、キャリパ２８の回動に伴うアーム部
３５とスライドピン孔形成部材３０，３１との間の距離
の変化は、スライドピン孔３４，３６内におけるスライ
ドピン３８，４０の摺動により許容される。さらに、キ
ャリパ２８の回動に伴うスライドピン３８，４０間の第
一直線５６に平行な方向の距離の変化は、前述のよう
に、スライドピン孔形成部材３１側の軸部４６と嵌合穴
４８との意図的に大きくされている嵌合クリアランスに
より許容される。それによって、図９に示すように、キ
ャリパ２８はパッド１４，１６をロータ１０に常に垂直
に押圧することができ、パッド１４，１６とロータ１０
との間の面圧が均一になる。以上、車両右旋回制動時に
おける本ディスクブレーキの作用，効果について説明し
たが、回動体３３はあらゆる方向に回動可能に支持され
ているため、左旋回制動時にも同様の作用，効果が得ら
れる。

【００３９】また、制動時に、もしロータ１０に面振れ
が存在すれば、キャリパ２８が前記第一直線５６と第二
直線５７との少なくとも一方のまわりに回動し、パッド
１４，１６がロータ１０の面振れに追従することを許容
する。例えば、悪路走行時等車輪に振動が発生した場合
や、何らかの理由でロータ１０が回転中心線に対して傾
いている場合に、ロータ１０の回転に伴ってそれの傾き
が時々刻々変化する面振れが生じるが、この面振れに起
因してパッド１４，１６およびキャリパ２８を介してス
ライドピン孔形成部材３０，３１に伝達されるモーメン
トが相対回動抑制・許容装置５８，５９の回動抑制力に
打ち勝つに到れば、スライドピン孔形成部材３０，３１
の回動が許容され、キャリパ２８の回動が許容される。
キャリパ２８を含む回動体３３がロータ１０の面振れに
追従可能となるのであり、それによって常に安定した制
動効果を得ることができ、また、車輪の振動がマウンテ
ィングブラケット２２を介してナックル２４やサスペン
ション装置に伝達され、さらに車体に伝達されて、乗り
心地が悪化することを防止できる。

【００４０】このように、本実施例においては回動体３
３が互いに直角な２軸線、すなわち第一直線５６，第二
直線５７のまわりに回動可能であるため、キャリパ２８
はロータ１０のいかなる方向の傾きや面振れにも追従す
ることができるが、キャリパ２８の回動が許容されるの
は、スライドピン孔形成部材３０，３１に伝達されるモ
ーメントが相対回動抑制・許容装置５８，５９の回動抑
制力に打ち勝った後であり、それ以前はロータ１０の面
振れがサスペンション装置や車体に伝達され、また、ロ
ータ１０の傾きに起因するパッド１４，１６の面圧分布
の不均一が生じる。これらを小さくするためには、相対
回動抑制・許容装置５８，５９の回動抑制力を小さくす
ることが必要であり、この回動抑制力をどの程度まで小
さくしてよいかは、非制動時に回動体３３に作用するモ
ーメントの大きさによって決まる。したがって、前記第
一直線５６および第二直線５７をできる限り回動体３３
の重心近傍を通るようにし、非制動時に回動体３３に作
用するモーメントを小さくすることが望ましい。

【００４１】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、スライドピン孔形成部材３０，３１が分離
部材を構成しており、相対回動抑制・許容装置５８，５
９が相対回動抑制・許容手段を構成し、この相対回動抑
制・許容装置５８のブラケット６０の抑制ばね６２との
係合部と相対回動抑制・許容装置５９のハウジング７０
の前壁７３とがそれぞれ受け部材、抑制ばね６２とさら
ばね７２とがそれぞれ弾性体をそれぞれ構成しているの
である。なお、本実施例の回動体３３は互いに直交する
２直線のまわりに回動可能であり、結局、キャリパ２８
はロータ１０の摩擦面１２に対してあらゆる方向に傾き
得ることとなるため、キャリパ２８をどこにでも配置す
ることができる。通常行われているように、ロータ１０
の最も前の部分から最も上の部分を経て最も後ろの部分
に到る角度範囲のあらゆる位置に配置し得るのである。

【００４２】本発明のディスクブレーキの第二の実施例
を図面に基づいて説明する。なお、上記第一実施例と同
じ部分には、同一符号を付し、その説明を省略する。図
１０および図１１において、自在継ぎ手７５のヨーク部
材７６がスライドピン孔形成部材３０を両側から挟むよ
うに設けられ、スライドピン孔形成部材３０の両側面か
ら互いに逆向きに突出した軸部７８，７９に回動可能に
嵌合されている。ヨーク部材７６からは軸部７７が下向
きに突出され、マウンティングブラケット２２の嵌合穴
（図示省略）に軸方向に移動不能，回転可能に嵌合され
ている。軸部７８の方が軸部７９より大径とされてお
り、この軸部７８の軸線から偏心した部分には係合凹部
８０が形成されている。係合凹部８０の開口側にはガイ
ド部８２が形成されており、このガイド部８２は、ピス
トンロッド８４の係合凹部８０への嵌入を誘導するため
に、開口端側ほど幅が広くされている。

【００４３】マウンティングブラケット２２には上記ピ
ストンロッド８４を有する単動シリンダ８５が固定さ
れ、単動シリンダ８５には液通路８７が接続されてい
る。ピストンロッド８４は、単動シリンダ８５のハウジ
ング８８内から軸部７８に向かって突出し、前記係合凹
部８０に係合可能とされている。図１２に示すように、
ハウジング８８の開口部はカバー９０の螺合によって塞
がれている。このカバー９０は外周面に雄ねじが形成さ
れるとともに中心部に貫通穴９２が形成されており、ピ
ストンロッド８４がこの貫通穴９２を通って延び出して
いる。ハウジング８８の内部にはピストン９４およびば
ね９５が設けられている。ピストン９４の底面には、ハ
ウジング８８の底面に対向する凹部９８が形成されてお
り、この凹部９８内にばね９５が収容されている。ばね
９５は、予荷重以上の力が加えられるまでピストン９４
をカバー９０に押し付けて、ピストンロッド８４を最も
突出した作用位置に維持する。

【００４４】ハウジング８８とカバー９０とから成る単
動シリンダ本体と、ピストン９４との間には圧力室１０
０が形成され、ここに前記液通路８７を経てホイールシ
リンダ２６の液圧が伝達される。カバー９０とピストン
ロッド８４、ハウジング８８とピストン９４との摺動面
には図示しないシール部材が設けられ、液漏れが防止さ
れている。以上、一方のスライドピン孔形成部材３０側
についてのみ説明したが、他方のスライドピン孔形成部
材３１側も同様の構成である。

【００４５】本実施例の作動を説明する。非制動時に
は、図１２に示すようにばね９５の付勢力によりピスト
ンロッド８４が係合凹部８０に係合させられており、ス
ライドピン孔形成部材３０，３１の軸部７８，７９を中
心とする回動と、ヨーク部材７６の軸部７７を中心とす
る回動との両方が阻止されている。したがって、スライ
ドピン孔形成部材３０，３１およびキャリパ２８を含む
回動体３３のあらゆる方向の回動が防止されており、本
実施例のディスクブレーキは普通のブレーキと変わると
ころがない。

【００４６】しかし、制動時には単動シリンダ８５が図
１３の状態となる。ブレーキペダル１０４の踏み込みに
よって、マスタシリンダ１０２からホイールシリンダ２
６に供給される液圧が液通路８７を経て単動シリンダ８
５にも伝えられる。この液圧がばね９５の予荷重に打ち
勝つに到れば、ばね９５を圧縮しつつピストン９４が後
退する。ピストン９４の後退限度は、ハウジング８８の
底面とピストン９４との当接によって規定される。

【００４７】ピストン９４の後退に伴ってピストンロッ
ド８４が収縮し、係合凹部８０から離脱してガイド部８
２内に位置する状態となる。したがって、それまでピス
トンロッド８４の係合凹部８０との係合により阻止され
ていた軸部７８の回転および直径方向の移動が許容さ
れ、スライドピン孔形成部材３０，３１およびキャリパ
２８を含む回動体３３の軸部７８，７９を中心とする回
動および軸部７７を中心とする回動、つまりあらゆる方
向の回動が許される。キャリパ２８がロータ１０の面振
れ，傾きに自由に追従できるようになるのである。

【００４８】このピストン９４の後退時期は、ホイール
シリンダ２６の液圧がやや上昇し、キャリパ２８がパッ
ド１４，１６を介してロータ１０を軽く挟み始める時期
とされており、キャリパ２８がロータ１０の面振れ，傾
きに追従可能となった後、さらにホイールシリンダ２６
の液圧が上昇するにつれてキャリパ２８がロータ１０を
強く挟み、ロータ１０の傾きに追従する。

【００４９】制動解除時には、液圧の低下に応じてばね
９５がピストン９４を前進させ、ピストンロッド８４を
突出させる。ピストンロッド８４は、前述のように、収
縮状態においてもガイド部８２からは離脱しないため、
突出に伴って必ずガイド部８２に係合し、軸部７８を正
規の回転位置へ回転させつつ係合凹部８０に嵌入する。
また、万一、ばね９５の復元力が不足で、ピストンロッ
ド８４が十分突出させられない場合でも、常に突出方向
に付勢されているため、車輪の振動に伴うキャリパ２８
の振動によりピストンロッド８４と係合凹部８０とが合
致したとき突出し、係合凹部８０に嵌入する。これによ
り、キャリパ２８を主体とする回動体３３は再び回動不
能な状態となり、キャリパ２８の回動によりパッド１
４，１６がロータ１０に押し付けられて引きずりトルク
が増大したり、ピストン２７がシリンダボア内に押し込
まれるノックバックが発生したりすることが防止され
る。

【００５０】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ピストンロッド８４が係合部材として機能
し、ブレーキ液圧で作動する単動シリンダ８５が係合部
材駆動装置、液通路８７が導圧手段、ばね９５が付勢手
段、軸部７８が回転軸、前記係合部材と係合部材駆動装
置とが相対回動抑制・許容手段をそれぞれ構成してい
る。本実施例のキャリパ２８も、ロータ１０の最も前の
部分から最も上の部分を経て最も後ろの部分に到る角度
範囲のあらゆる位置に配置することができる。

【００５１】本発明をスライドピンがマウンティングブ
ラケットに固定される形式のスライドピン式キャリパ浮
動型ディスクブレーキに適用した実施例を図面に基づい
て説明する。なお、本実施例は、非操舵車輪である後輪
のディスクブレーキに本発明を適用した場合の例であ
る。前記第一実施例と同じ部分には同一符号を付し説明
を省略する。図１４において、ロータ１０の外周部の最
も高い部分を跨ぐ状態でマウンティングブラケット１２
０が設けられている。ロータ１０，インナパッド１４お
よびアウタパッド１６を跨いでキャリパ１２２が配設さ
れている。このキャリパ１２２はピストン１２４を有す
るホイールシリンダ１２６とリアクション部１２８とを
備えている。

【００５２】キャリパ１２２のホイールシリンダ１２６
側には、互いに逆向きに延び出たアーム部１３０，１３
２が設けられており、マウンティングブラケット１２０
には一対のスライドピン１３４，１３６がロータ１０の
軸線に平行に固定されている。アーム部１３０，１３２
がスライドピン孔１３８，１３９においてスライドピン
１３４，１３６に摺動可能に嵌合されることにより、キ
ャリパ１２２がマウンティングブラケット１２０にロー
タ１０の軸線に平行な方向に移動可能に支持されてい
る。スライドピン１３４，１３６のアーム部の両側へ突
出した部分はピンブーツ１４０，１４２により液密に覆
われている。

【００５３】図１５に示されるように、アーム部１３０
は、スライドピン孔１３８を備えた本体部材１４４と、
ホイールシリンダ１２６と一体に形成されて本体部材１
４４を支持する円筒状の支持部１４６とを備えている。
本体部材１４４は嵌合孔１４７において支持部１４６の
外側に嵌合され、本体部材１４４に固定のボルト１４８
の先端により形成される係合突部が、支持部１４６の外
周面に形成された円環状の係合溝１５０に係合させられ
ることにより、支持部１４６に対して相対回転可能かつ
軸方向に相対移動不能とされている。これら本体部材１
４４と支持部１４６とは互いに共同して相対回動抑制・
許容装置１５２のハウジングを構成しており、シール部
材１５４によって内部の液密が保持されている。

【００５４】相対回動抑制・許容装置１５２は、非制動
時にはキャリパ１２２のマウンティングブラケット１２
０に対する回動を抑制し、制動時には許容する装置であ
って、係合部材１５６および係合部材駆動装置１５８を
備えている。係合部材１５６は外周面に形成されたセレ
ーション１６０により本体部材１４４の内周面に形成さ
れたセレーション１６２と係合し、本体部材１４４によ
り軸方向に相対移動可能かつ相対回転不能に保持されて
いる。この係合部材１５６の一端面には第一かみ合い歯
１６４が形成されており、この第一かみ合い歯１６４が
前記支持部１４６の端面に形成された第二かみ合い歯１
６６とかみ合うことにより、本体部材１４４が支持部１
４６に対して相対回転不能となる。係合部材１５６の第
一かみ合い歯１６４が形成された部分を第一クラッチ部
材とし、支持部１４６の第二かみ合い歯１６６が形成さ
れた部分を第二クラッチ部材とするかみ合いクラッチ１
６８が構成されているのである。第一かみ合い歯１６４
と第二かみ合い歯１６６とは図１６に示すように台形状
の歯であり、台形の両側の斜面同士で密着するかみ合い
状態と、図１７に示す斜面同士がやや離れた非かみ合い
状態とを取る。非かみ合い状態においても、両かみ合い
歯１６４，１６６は完全には離脱しない。

【００５５】係合部材駆動装置１５８は、上記係合部材
１５６を第一かみ合い歯１６４が第二かみ合い歯１６６
とかみ合う作用位置と、かみ合わない非作用位置との間
で移動させる装置であり、支持部１４６と、その支持部
１４６内に形成されたシリンダボアに摺動可能に嵌合さ
れたピストン１７０と、そのピストン１７０を支持部１
４６内へ押し戻すばね１７２とを含んでいる。支持部１
４６とピストン１７０との間に形成された圧力室１７４
とホイールシリンダ１２６の圧力室１７８とは連通孔１
８０により互いに連通させられており、ホイールシリン
ダ１７６内の液圧が係合部材駆動装置１５８の圧力室１
７４に伝達されることにより、ピストン１７０がばね１
７２の付勢力に抗して突出させられる。係合部材駆動装
置１５８は、ハウジングとしての支持部１４６，ピスト
ン１７０および弾性部材としてのばね１７２により構成
される単動シリンダなのである。１８２はシール部材で
ある。上記ピストン１７０は係合部材１５６の中心穴に
嵌合されるとともに溶接等適宜の手段で固定されてお
り、ピストン１７０と係合部材１５６は一体とされてい
る。なお、ここではキャリパ１２２の一方のアーム部１
３０のみについて図示，説明を行ったが、他方のアーム
部１３２についても同様の構成であるため、その図示，
説明を省略する。

【００５６】次に作動を説明する。非制動時において、
ばね１７２の付勢により、ピストン１７０および係合部
材１５６が支持部１４６に向かって前進させられ、図１
６に示すように、かみ合いクラッチ１６８がかみ合った
状態で、ピストン１７０および係合部材１５６のそれ以
上の移動が阻止されている。ばね１７２には予荷重が与
えられており、予荷重以上の力がピストン１７０に加え
られるまで、ピストン１７０および係合部材１５６は作
用位置に保たれる。この状態では係合部材１５６が支持
部１４６と本体部材１４４との間に相対回転不能に介在
することとなり、それによって本体部材１４４の支持部
１４６に対する相対回転が阻止される。すなわち、相対
回動抑制・許容装置１５２が相対回動抑制状態にあるの
であり、キャリパ１２０がアーム部１３０，１３２を介
してマウンティングブラケット１２０に回動不能に支持
されることとなる。非制動時にキャリパ１２２が傾いて
パッド１４，１６がロータ１０に押し付けられたり、ピ
ストン１２４にノックバックが生じたりすることが防止
されるのである。

【００５７】制動時には、図示しないブレーキペダルが
踏み込まれ、ホイールシリンダ１２６内の液圧が上昇す
るにつれて係合部材駆動装置１５８の圧力室１７４の液
圧も上昇する。この液圧がばね１７２の予荷重に打ち勝
つに到れば、ピストン１７０がばね１７２の付勢力に抗
して移動し、係合部材１５６を本体部材１４４の嵌合孔
１４７の底面に当接する非作用位置まで移動させる。こ
の状態では、図１８に示すように、かみ合いクラッチ１
６８の第一，第二かみ合い歯１６４，１６６が互いに一
定距離離れた状態となり、係合部材１５６と支持部１４
６との一定角度範囲の相対回転が許容される。これによ
って、キャリパ１２２もロータ回転軸線と直角な一軸線
回りに回動可能となり、車両旋回状態における制動時に
ロータ１０の上記一軸線に平行な軸線まわりの傾きに追
従して回動する。ロータ１０の傾きにかかわらず、パッ
ド１４，１６をロータ１０に垂直に押圧する。

【００５８】本実施例においては、キャリパ１２２がロ
ータ１０の外周部の最も高い部分を跨いで配設され、水
平な軸線まわりに回動可能とされているため、ロータ１
０の水平軸線まわりの傾きに追従し得る。非操舵車輪に
おいては、旋回制動時にロータ１０が水平軸線まわりに
傾くため、本実施例によってキャリパ１２２をこのロー
タ１０の傾きにほぼ完全に追従させることができる。し
かし、車輪が操舵車輪（例えば前輪）である場合には、
旋回制動時に、前述のようにロータ１０が水平軸線まわ
りのみならず垂直軸線まわりにも回動するため、最も大
きい傾きは前下がりに傾斜した傾斜軸線のまわりに生じ
る。この傾斜軸線の方向はサスペンションが決まればほ
ぼ決まるものであるため、アーム部１３０，１３２の軸
線がこの傾斜軸線と一致する姿勢で、すなわちキャリパ
１２２がロータ１０の最上部よりやや前側の部分を跨ぐ
姿勢で配置することが望ましいことになる。以上の説明
から明らかなように、本体部材１４４が分離部材として
機能し、相対回動抑制・許容装置１４８が相対回動抑制
・許容手段、ばね１５２が付勢手段、連通孔１８０が導
圧手段をそれぞれ構成している。

【００５９】上記３実施例は、いずれも非制動時におけ
る回動部の回動を積極的に抑制する装置を備えていた
が、回動部の回動軸線を、実質的に回動部の重心を通る
と見なし得る位置に設定し得る場合には、非制動時に回
動部の回動を積極的に抑制する装置を設けなくても、キ
ャリパの回動による引きずりトルクの増大やホイールシ
リンダのピストンのノックバックを実害がない程度まで
小さくすることができる。このような場合には、回動部
の回動軸線が回動部の軸線を通過する位置に設定されて
いる構成そのものが相対回動抑制・許容手段を構成する
ことになるのである。

【００６０】また、前記第一実施例あるいは第二実施例
において、キャリパ２８の回動可能な軸線を第一直線５
６と第二直線５７とのいずれか一方のみにすることも可
能である。例えば、キャリパ２８をロータ１０の最も上
の部分、あるいはその部分の近くに配置する場合は第一
直線５６のまわりにのみ回動可能とし、ロータ１０の最
も前もしくは後ろの部分、あるいはそれら部分の近くに
配置する場合は第二直線５７のまわりにのみ回動可能と
しても、本発明の効果を得ることができるのである。

【００６１】また、以上第一実施例，第二実施例および
第三実施例のすべてにおいて、キャリパとマウンティン
グブラケットとのスライドピン孔が形成されている部分
が他の部分から分離されて分離部材とされていたのであ
るが、キャリパとマウンティングブラケットとのスライ
ドピンが固定される部分を他の部分から分離して分離部
材とすることも可能である。具体的には、第一実施例お
よび第二実施例において、スライドピン孔形成部材３
０，３１にスライドピン３８，４０を固定し、キャリパ
２８のアーム部３５にスライドピン孔を形成するのであ
り、あるいは第三実施例において、キャリパ１２２の本
体部材１４４にスライドピン１３４，１３６を固定し、
マウンティングブラケット１２０に形成したスライドピ
ン孔に摺動可能に支持させるのである。

【００６２】その他いちいち例示はしないが、当業者の
知識に基づいて種々の変形，改良を施した態様で、本発
明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるディスクブレーキの一
部を示す分解斜視図である。

【図２】上記ディスクブレーキの正面図（一部断面）で
ある。

【図３】上記ディスクブレーキの平面図である。

【図４】車両旋回制動時における上記ディスクブレーキ
の回動体を示す平面（一部断面）図である。

【図５】上記ディスクブレーキにおける相対回動抑制・
許容装置の正面断面図である。

【図６】上記ディスクブレーキ装置における図５とは異
なる相対回動抑制・許容装置の正面断面図である。

【図７】車両旋回制動時における上記ディスクブレーキ
の正面図である。

【図８】図７におけるディスクロータおよびパッドを実
線で、直進制動時のディスクロータおよびパッドの状態
を二点鎖線で示す図である。

【図９】図４におけるディスクロータおよびパッドの状
態を実線で、直進制動時のディスクロータおよびパッド
の状態を二点鎖線で示す図である。

【図１０】本発明の別の実施例であるディスクブレーキ
の相対回動抑制・許容装置を示す正面図である。

【図１１】図１０の相対回動抑制・許容装置の平面図で
ある。

【図１２】図１０の相対回動抑制・許容装置の非制動時
における状態を示す説明図である。

【図１３】図１０の相対回動抑制・許容装置の制動時に
おける状態を示す説明図である。

【図１４】本発明におけるさらに別の実施例であるディ
スクブレーキを示す平面図である。

【図１５】図１４のディスクブレーキにおけるアーム部
を示す断面図である。

【図１６】図１４のディスクブレーキの非制動時におけ
るクラッチ係合状態を示す説明図である。

【図１７】図１４のディスクブレーキの制動時における
クラッチ非係合状態を示す説明図である。

【符号の説明】

２２ マウンティングブラケット ２８ キャリパ ３０，３１ スライドピン孔形成部材 ３３ 回動体 ３４，３６ スライドピン孔 ３８，４０ スライドピン ５６ 第一直線 ５７ 第二直線 ５８，５９ 相対回動抑制・許容装置 ６２ 抑制ばね ６８ ピストン ７２ さらばね ７８ 軸部 ８０ 係合凹部 ８４ ピストンロッド ８５ 単動シリンダ ８７ 液通路 ８８ ハウジング １００ 圧力室 １２０ マウンティングブラケット １２２ キャリパ １３４，１３６ スライドピン １３８，１３９ スライドピン孔 １４４ 本体部材 １５２ 相対回動抑制・許容装置 １５６ 係合部材 １５８ 係合部材駆動装置 １７０ ピストン １７２ ばね １７４ 圧力室 １８０ 連通孔

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 キャリパとマウンティングブラケットと
   のいずれか一方にスライドピンが固定され、他方に形成
   されたスライドピン孔に嵌合されることにより、キャリ
   パがマウンティングブラケットに浮動状態で支持される
   スライドピン式キャリパ浮動型ディスクブレーキにおい
   て、 前記キャリパとマウンティングブラケットとの前記スラ
   イドピンが固定されている部分と前記スライドピン孔が
   形成されている部分との一方を他の部分から分離して分
   離部材とし、その分離部材を前記他の部分に少なくとも
   １軸線まわりに回動可能に取り付け、かつ、それら分離
   部材と他の部分との相対回動を非制動時に抑制するとと
   もに制動時に許容する相対回動抑制・許容手段を設けた
   ことを特徴とするディスクブレーキ。