JPH04151355A - 流体圧作動系の作動圧制御アクチュエータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は流体圧作動系の作動圧制御アクチュエータ、特
にブレーキアクチュエータに関するものである。

（従来の技術） この種の流体圧作動系では圧力源からの流体圧をホイー
ルシリンダに導いてこの機器を作動させるが、この系に
おいてホイールシリンダの作動圧を制御するに当たって
は、圧力源の流体圧が制御不能である場合、系を遮断し
、この遮断部からホイールシリンダに至る容積を変更し
て当該作動圧の制御を行うよう構成することができる。

このような系としては例えば、アンチスキッド制御装置
を装備しだ液圧ブレーキ系があり、ブレーキマスターシ
リンダが上記圧力源に相当し、車輪の制動ロックを防止
するアンチスキッドに際してホイールシリンダの作動圧
（ブレーキ液圧）を上記の方式で制御するのに用いる作
動圧制御アクチュエータ（アンチスキッド制御アクチュ
エータ）は従来、例えば特公昭５６−２５４号公報に記
載の如くに構成するのが普通であった。

即ち、液圧ブレーキ系中に常閉ボール弁を挿置し、通常
はこのボール弁をばね力を受けるプランジャで押して開
き、該プランジャの先端をボール弁とホイールシリンダ
とを結ぶブレーキ系内に位置させる。アンチスキッド制
御に当たっては、この時空気圧をエヤバルブにより調圧
し、この調圧空気をダイアフラムに作用させて上記プラ
ンジャを上記のばねに抗し後退させ、これによりボール
弁を自閉させてマスターシリンダ及びホイールシリンダ
間を遮断すると共に、プランジャの後退にともなう容積
増大でホイールシリンダ内のブレーキ液圧を減圧し、車
輪の制動ロックを防止する。

（発明が解決しようとする課題） しかして従来のアクチュエータにおいては、ブレーキ液
圧が発生する制動中、この液圧がプランジャに対しボー
ル弁閉方向のみに作用し続け、このプランジャを同方向
に付勢する。一方、例えばアンチスキッド制御実行中は
プランジャがこの付勢力によっても動くことのないよう
前記のばね力を大きくする必要がある。従って、ダイア
フラムはアンチスキッド制御時この大きなばね力に抗し
てプランジャをストロークさせ得るよう十分大径のもの
が要求され、このためプランジャをストロークさせるダ
イアフラム装置が大型化し、小型化しにくい。

又、運転者がブレーキを操作した時には、即ち前述の如
くブレーキ液圧が発生する制動時には、ホイールシリン
ダ圧を変化させることはできるが、トラクヨンコントロ
ールのように運転者のブレーキ操作がない場合において
当該制御に必要なホイールシリンダ圧をアクチュエータ
で発生させ得ない。

本発明の目的はこれらの点を解消することのできる作動
圧制御アクチュエータを提供することにある。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明は、圧力源からの流体圧をホイー
ルシリンダに導いてこのホイールシリンダを作動させる
流体圧作動系に挿入して用いられ、この作動系を遮断し
、遮断部から前記ホイールシリンダに至る容積を可動部
材のストロークにより変更して該ホイールシリンダの作
動圧を制御するアクチュエータにおいて、前記容積変更
のためのピストンを、両側に密閉室が画成されるよう、
又作動圧決定手段によりストロークさせ得るよう設け、
前記密閉室を夫々前記圧力源に接続すると共に、該密閉
室の一方を前記ホイールシリンダに接続し、かつ、少な
くとも、前記圧力源と前記両回閉室間を遮断する遮断弁
、及び前記両密閉室相互を遮断する遮断弁の夫々を有す
る弁手段にして、トラジョンコントロール時には、前記
圧力源と前記ホイールシリンダの連通を遮断する遮断弁
が遮断制御せしめられる弁手段を設けたものである。

（作　用） 流体圧作動系は圧力源からの流体圧を上記一方の密閉室
を介しホイールシリンダに導びいてホイールシリンダを
作動させる。ホイールシリンダの作動圧を制御するに当
たって作動圧制御アクチュエータは、流体圧作動系を遮
断し、遮断部からホイールシリンダに至る容積を可動部
材のストロークにより変更して作動圧の制御を行うが、
この場合、上記の少なくとも２つの遮断弁を有する弁手
段によって、ピストン両側の密閉室を相互に遮断すると
共に圧力源から遮断し、これら両密閉室に流体圧を封じ
込めた後かかる状態で作動圧決定手段によりピストンを
ストロークさせての作動圧制御と、トラジョンコントロ
ール時に圧力源とホイールシリンダの連通を遮断する遮
断弁だけを遮断した後かかる状態でピストンをストロー
クさせての作動圧発生との２態様で制御が可能である。

これにより、前者の両密閉室に流体圧を封じ込んだ状態
での作動圧制御では例えばアンチスキッド制御を可能な
らしめ、かつ又後者の作動圧発生ではビストンストロー
クに応した所要の作動圧変更量をもって非ブレーキ操作
時のトラクヨンコントロールが行え、それらの制御が当
該１つの作動圧制御アクチュエータによってできる。し
かも、いずれの作動圧制御でも、作動圧決定手段がピス
トンをストロークさせるのに必要な力は、その作動圧変
更量に比例したものでよく、従って、作動圧決定手段の
要求出力が小さくその小型化を図ることができると共に
、トラクランコントロール時には、再遮断弁を遮断した
場合に比し、より少ない出力で同じ作動圧変化が得られ
、その省力化を促進することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第１図はブレーキ制御用アクチュエータとして構成した
本発明作動圧制御アクチュエータの一実施例で、図中１
はアクチュエータの本体、２はブレーキペダル、３はブ
レーキペダル踏力に応じた液圧ＰＭを管路４に出力する
圧力源としてのマスターシリンダ、５はマスターシリン
ダ液圧Ｐ、４をアクチュエータにより制御して得られる
管路６へのブレーキ液圧Ｐ。に応動し、車輪と共に回転
するブレーキディスク７を制動する流体作動機器として
のホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）を夫々示す。

アクチュエータは圧力制御用のシリンダ８を具え、これ
に可動部材としての容積変更ピストン９を摺動自在に嵌
合すると共に、シリンダ８の両端を夫々端蓋１０．１１
及び軸受シール１２．１３により塞いで、密封室１４（
第１液室）、１５（第２液室）を画成する。ピストン９
の両端には更にピストンロッド１６．１７を植設し、こ
れらピストンロッドを軸受シール１２．１３に封止して
摺動自在に貫通する。

そして、ピストンロッド１６．１７には夫々離反方向に
ばね１８．１９を作用させ、これによりピストン９を図
示の中立位置に弾支する。

密閉室１４は遮断弁２０（第１遮断弁）、２１（第２遮
断弁）を順次弁してマスターシリンダ圧管路４に接続し
、密閉室１５は遮断弁２１を介しマスターシリンダ圧管
路４に接続する。更に密閉室１４ヘブレーキ液圧管路６
を、又他方の密閉室１５ヘアキユニームレータ２２を夫
々接続する。遮断弁２０．２１は夫々ばね２０ａ、　２
１ａにより開かれ、ソレノイド２０ｂ。

２１ｂの付勢（ＯＮ）により閉じられる常開電磁弁とす
る。なお、これら遮断弁２０．２１は共通な弁本体（ボ
ディ）内に収納し、本発明における弁手段を構成する。

図では、これらはマスターシリンダとアクチュエータ本
体の連通を遮断する二連式一体型電磁弁として構成され
、そのボディは図示例ではアクチュエータ本体と別体で
あるが一体的に設けるようにしてもよい。該ボディの後
部には、図に示すように各遮断弁のボディ部が個々に圧
入により取付けられ、又各遮断弁のプランジャ後端には
夫々鉄心を取付ける。

更に、一体型電磁弁のボディには、図示の如く、マスタ
ーシリンダ３と接続される入力ポート２３ａ、アクチュ
エータ本体の各入出力ボート２４ａ〜２４ｄのうちのボ
ート２４ａ（密閉室１４側）に接続される出力ポート２
３ｂ、及び同じくボー）２４ｄ　　（密閉室１５側）に
接続される出力ポート２３ｃを形成し、又第１弁室２５
、第２弁室２６及びこれらを連通ずる通路２７を形成す
る。

遮断弁２０．２１は、上記ボディ内通路２７と、通路２
８を経て一方の密閉室１４に至る系統に順次挿置し、父
上記通路２７は弁室２６を介し通路２９によりこれを直
接他方の密閉室に接続する。遮断弁２０は、ソレノイド
２０ｂが励磁されていない場合には入力ポート２３ａと
第１弁室２５とを連通させているが、その先端の弁体２
０ｃが弁座２０ｄに着座すると、マスターシリンダ３と
アクチュエータ本体ｌの連通を遮断する。こうして、遮
断弁２０は、マスターシリンダとアクチュエータ本体間
の管路の遮断をなす。

一方、遮断弁２１側では、その弁体２１ｃが弁座２１ｄ
に着座することにより、出力ポート２３ｂと第２弁室２
６とを遮断する。即ち、遮断弁２１は、アクチュエータ
本体のホイールシリンダ側とアクチュエータ側の２室１
４及び１５間の管路を遮断する。

前記ピストン９のロッド１７の先端部にボールねじ１７
ａを形成し、これにボールナツト３０を螺合する。この
ボールナツト３０は軸受３１ａ〜３１ｃにより軸線方向
へ動かないよう回転自在に支持し、ボールナット３０の
外周に外歯３０ａを形成する。この外歯３０ａには、作
動圧決定手段としての正逆回転可能なトルクモータ３２
で回転されるピニオン３３ヲ噛合させる。トルクモータ
３２は遮断弁２０．２１と共にコントローラ３４により
電子制御し、このコントローラ３４には車輪の回転周速
Ｖいを検出する車輪速センサ３５からの信号を入力する
。

コントローラ３４にはまた、車両の走行状態（速度、加
速度等）や運転者の操作状態（スロントル操作開度、ブ
レーキ操作、ステアリング操作等）を検知するのに必要
な信号を入力する。

なお、図中３６．３７は圧力制御用のピストン９を中立
位置に復帰さセるばね１８．１９のためのストッパー、
３８はピストン９に取付けたシール材を示す。

コントローラ３４は第２図の制御プログラムを実行して
遮断弁、トルクモータを車輪のスリップ状態に応じて制
御する。即ち、遮断弁２０．２１及びトルクモータ３２
の制御を介しブレーキ液圧Ｐ。を変更し、所定のアンチ
スキッド制御及びトラクヨンコントロールを行う。

第２図において、先ず、制御開始判断のため運転者の操
作状態を検出しくステップ１０１）、それに基づきどの
ような状態かをチエツクしくステップ１０２　）　、一
定走行状態（定速走行中）ならステップ１０１に戻り、
制動時ならステップ１０３へ制御を進め、該当する時は
アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）を行う。更に、加速
走行中と判断したら、車輪の加速スリップを防止するた
め該当するときはトラクヨンコントロール（ＴＣ５制御
）を行う（ステップ１１８以下）。

ステップ１０３では車輪スリップ率Ｓを演算すると共に
車輪の加減速を演算する等の車輪回転状態の検出を行う
。スリップ率Ｓの演算に当たっては、車輪速Ｖいから車
体速Ｖ、を周知の方法で求め、Ｓ＝（ｖｃ　−Ｖ、　）
　／　ＶＣニヨ’Ｊ車輪ス！Ｊ　ッ７”率Ｓを演算する
。次いで、このスリップ率Ｓが設定値Ｓ。（通常、車輪
及び路面間の摩擦係数が最大となる理想スリップ率で、
例えば０．１５）に対しいかなるものか、又車輪が減速
中か加速中かに応じ車両が制動ロックに至るか否かをチ
エツクする（ステップ１０４　）。制動ロックに至らな
ければステップ１０１へ戻り、上記のループを繰り返し
、ロックに至ると判断したところで第１．第２遮断弁２
０、２１をＯＮ　ｌ、て閉しると共に（ステップ１０５
〜１０８）、アンチスキッド制御ルーチンへ制御を進め
る。ところで、これら遮断弁の閉に当たっては、第１遮
断弁２０が閉じた後に第２遮断弁２Ｉを閉しることとし
、これにより遮断弁２帆２１が閉じた瞬時はこれら室内
の圧力が同圧であることを保証するようになす。

よって、制動ロックに至らない間は遮断弁２０゜２１が
ＯＦＦ状態で開いており、又モーター３２がＯＦＦされ
てピストン９をばね１８．１９により中立位置に保つ、
ここで、ブレーキペダル２の踏込みにより発生したマス
ターシリンダ液圧Ｐ、４は一方で遮断弁２０．２１及び
密閉室Ｉ４を経てそのままホイールシリンダ５にブレー
キ液圧Ｐ１．ｌとして達し、通常通りの制動を行うこと
ができる。マスターシリンダ液圧Ｐ、は他方で遮断弁２
工を経て密閉室１５にも至り、この室を密閉室１４内と
同じ圧力に保つ。

この制動中、車輪がロックしそうになって遮断弁２０．
２１のＯＮ　　（閉）後に実行されるアンチスキッド制
御ルーチンはステップ１０９以下の如きもので、先ず前
述したと同様にして車輪の回転状態を検出する（ステッ
プ１０９）。次いで、この車輪回転状態から、スリップ
率を理想スリップ率近辺に保つにはブレーキ液圧Ｐ。、
即ちホイールシリンダ液圧を今のままでに保つべきが、
増圧すべきが、減圧すべきかを判別する（ステップ１１
０　）。保圧すべきならモータ３２の電流値を変更しな
いようセットしくステップ１１１）、増圧すべきなら増
圧量とこれを達成するためのモータ３２の電流値を決定
シ（ステラ７”ｌ１４　、１１５　）　、減圧すべきな
ら減圧量とこれを達成するためのモータ３２の電流値を
決定する（ステップ１１２　、１１３　）　、そして、
ステップ１１６　、１１７により、このように定めた電
流値をモータ３２に出力し、以上のループを停車（Ｖｃ
＝０）まで繰り返す。

そして、車両が停止したら、ステップエｏ１へ戻ること
とし、この場合、遮断弁２０．２１を叶Ｆ　（開）にす
ると共にモータ３２をＯＦＦとし、ピストン９を中立位
置へ復帰させ、アンチスキッド制御を終了することとす
る。モータ３２は上記ループでのステップ１１６の処理
において、電流値に応しピニオン３３を介しポールナツ
ト３０を回転する。ポールナツト３０は回転方向に応じ
ねじ作用によりピストンロッド１７．１６及びピストン
９を第１図中左行又は右行させる。ピストン９のかかる
ストローク中、右行時は密閉室１４内の容積増大により
ブレーキ液圧へをマスターシリンダ液圧へに関係なく前
記の決定減圧量だけ低下させ、左行時は密閉室１４内の
容積減少によりブレーキ液圧へを前記の決定増圧量だけ
増大させ、ブレーキ液圧Ｐ８をスリップ率が理想スリッ
プ率近辺の値に保たれるようアンチスキッド制御する。

なお、容積変更ピストン９の上記ストローク中密閉室１
５も容積変化するが、この容積変化をアキュユームレー
タ２２のストロークにより吸収し得るため、ピストン９
の上記ストロークを妨げられることはない。しかしアキ
ュユームレータ２２は、作動流体が圧縮性のものである
場合、不要であることは言うまでもない。

ここで、ピストン９をストロークさせるのに必要な力を
考察する。

モータ３２によりピストン９をストロークさせるのに必
要な力を求めるに、遮断弁２０．２１を閉じた時の密閉
室１４．１５内における圧力をＰ。（初期圧力）、ピス
トン９の受圧面積をＡ、ばね１８．１９のばね定数をｋ
、ばね１８．１９の初期撓み量をΔＸｏとし、例えばピ
ストン９を第１図中右向きの力ＦによりΔＸだけストロ
ークされて密閉室１４の圧力がＰｏからＰ、へと低下し
くＰＯ＞Ｐ、）、密閉室１５の圧力がＰｏからＰ２へと
上昇した（　ｐｏ　＜　Ｐ。

とすると、ばね１８は初期撓み量ΔＸＯよりΔＸだけ伸
長され、ばね１９は初期撓み量ΔＸ０よりΔＸだけ収縮
される。この時のピストン９に作用する力の釣合いは、 Ｐ、Ａ−ｋ　　（ΔＸＯ＋Δｘ　　）　　＝　　Ｐ、Ａ
−ｋ　　（Δｘ０−Δｘ）−Ｆとなり、これをＦについ
て整理すると、Ｆ＝（Ｐｚ−Ｐ＋）Ａ　＋　２にΔｘ　
　　　−−（１）が得られる。

ここで、画室１４．１５は同じ液体（ブレーキ液）が入
っているので圧力変化量は等しく、これをΔＰとすれば
、 Ｐ、・Ｐｏ−ΔＰ Ｐｚ　＝　Ｐｏ＋ΔＰ である。これら両式と（１）式とから Ｆ＝２八Ｐへ　＋　２にΔ×　・・・・・・・・・（２
）が得られる。

又、ブレーキ液のシリンダ内の見がけ上の体積弾性係数
を夫々Ｂ、、　Ｂ２とすれば、体積弾性係数の定義式か
ら、圧力変化量ΔＰ、変位置ΔＸは次のようになる。即
ち、Ｖ、、　Ｖ２を夫々密閉室１４．１５の容積（体積
）として Ｂ＋／　Ｖ＋”　ΔＰ　／ΔＶ、ΔＰ／（ＡΔＸ）Ｂ２
／　Ｖ２＝　ΔＰ　／ΔＶ−ΔＰ／（ＡΔＸ）より、Δ
Ｐ　：ＢＡＡ　Δｘ　／　Ｖ、、　　ΔＰ　＝　Ｂ２Ａ
　Δｘ　／　Ｖｚであり、密閉室１４．１５は同じ構造
で、体積弾性係数Ｂ１・Ｂ２・Ｂ、容積Ｖ＋＝　Ｖｚ・
Ｖ　であるがら、変化量ΔＸは、 ΔＸ＝ 八Ｐ ・・・・・・・・・（３） Ｂ八 と表わせる。

よって、（３）式を（２）弐に代入して整理すると、Ｖ Ｆ＝２（Ａ　＋　　　　　）　　ΔＰ　　　・・・・・
・（４）Ａ が得られる。

上記（４）式は、必要とする圧力変化量で力Ｆ、従って
モータ出力が決まることを意味しており、よってモータ
出力は初期圧力Ｐ０に影響されない。

第３図（ａ）は、上述のようなアンチスキッド制御の場
合の各遮断弁２０．２１をともに閉とした状態での所定
初期圧力Ｐ。（Ｐ、＞Ｏ）からの力Ｆ０によるブレーキ
液圧（ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）圧）とアキュムレー
タ（ＡｃＣ，）圧の様子を示したものである。

以上のことから、ブレーキ液圧九の制御にあたり、ピス
トン９をストロークさせるのに必要な力Ｆは、ブレーキ
液圧ｐ、の高低に関係ない。従って、ブレーキ液圧Ｐ８
が高くても、これによってピストン９のストロークに要
する力が大きくなるようなことはなく、それ故トルクモ
ータ３２の小型化、省力化を達成することができる。

第２図において、既述のように運転状態を常に検知して
、車両が加速状態であり、かつ車輪が必要以上にスリッ
プしていると判断したらトラクヨンコントロールを行う
。即ち、ステップ１０２で加速走行中と判別する場合は
、車輪の加速スリップ（ホイールスピン）を検出してこ
れが過大か否かをチエツクする（ステップ１１８　、１
１９　）。過大になる時、第２遮断弁２１を閉じた後（
ステップ１０２゜１２１　）　、ホイールスピンを防止
するトラクションコントロールを開始する。ここで、ト
ラクヨンコントロールの場合は、アンチスキッド制御の
ときと異なり、第２遮断弁２１のみを閉じてマスターシ
リンダとホイールシリンダの連通を遮断するごととする
が、このようにすることについての詳細は後述する。

このトラクションコントロールはステップ１２２以下の
如きもので、先ず車輪の加速スリップを検出しくステッ
プ１２２　）　、これを基にトラクションコントロール
を解除すべきか否かを判別する（ステップ１２３）。解
除すべきなら、ステップ１０１に戻ることとし、この場
合、遮断弁２１をＯＦＦ　（開）にすると共に、モータ
３２のＯＦＦにより容積変更ピストン９を中立位置に戻
すこととする。トラクションコントロールすべきなら、
加速スリップが駆動力の最大となる値に対し適量か、過
小か、過大かを判別する（ステップ１２４）。適量なら
ブレーキ液圧Ｐ、１を現在値に維持するようモータ３２
の電流値を現在値に保つ決定をなしくステップ１２９゜
１３０　）　、加速スリップ過小ならこれを解消するた
めのブレーキ液圧Ｐ１．ｌの減圧量を決定してこれに対
応するモータ３２の電流値を決定しくステップ１２７　
、１２８　）　、加速スリップ過大ならこれを解消する
ためのブレーキ液圧Ｐ１．ｌの増圧量を決定してこれに
対応するモータ３２の電流値を決定する（ステップ１２
５　、１２６　）。そして以上のように決定した電流イ
直をモータ３２へ出力する（ステップ１３１）。

この際、加速スリンプ過大ならモータ３２によりピスト
ン９を第１図中左行させる。これにより、密閉室１４の
容積減少によって、ピストン９はブレーキ液圧Ｐ。を増
大し、自動ブレーキ力の増大により車輪のスリップ過大
状態を解消することができる。加速スリップ過小ならブ
レーキ液圧Ｐ。を低下させ、スリップ過小状態を解消す
ることができる。かかるサイクルの繰り返しにより車輪
は適正な加速スリップ量となるよう自動的に制動され、
車輪駆動力を最大に保つようなトラクションコントロー
ルが遂行される。

以上のようなブレーキ液圧Ｐ８の制御により、トラクヨ
ンコントロールのように運転者のブレーキ操作がない場
合（ＰＯ−０）においてもブレーキ液圧、即ちホイール
シリンダ圧を発生させることができる。ホイールシリン
ダの圧力制御用にシリンダ８と本実施例のようにモータ
で駆動させるピストン９と遮断弁２０．２１を用いてア
ンチスキッド制御とトラクヨンコントロールが１つのア
クチュエータで行え、ブレーキ液圧の初期値からの両方
向（減圧方向、増圧力向）への強制的な制御が可能な該
アクチュエータは、アンチスキッド制御時は第１及び第
２の遮断弁２０．２１をともに閉じて２室１４．１５に
圧力を封し込めた後にピストン９を駆動して圧力制御を
行い、他方、トラジョンコントロール時にはマスターシ
リンダ３とホイールシリンダ５との連通を遮断する第２
遮断弁２１だけを閉じた後にピストン９で圧力を発生さ
せるようにして、少ないモータ出力でトラクヨンコント
ロールでの所要の圧力変化を得ることができる。

これは以下のようにして説明することができる。

初期圧力Ｐ。が低い場合や、更にはトラジョンコントロ
ール時の如く　Ｐ。＝０のような場合にでさえも、両遮
断弁２０．２１をともに閉した状態でピストン９をスト
ロークさせるときは、それに要する力は前記（４）式で
示されるだけの力Ｆが要求され、Ｆに応したモータ出力
が必要である。

第３図（ｂ）は、両遮断弁２０．２１をともに閉した状
態での初期圧力Ｐ０・０の場合の圧力の制御の様子であ
る。これはトラクヨンコントロールを想定したケースで
あるが、かようにＰｏ　”　０であっても、所要のホイ
ールシリンダ圧を得ようとすると、同図（ａ）の場合と
同じだけの力Ｆ０が必要となる。この場合は、第１遮断
弁２０も遮断される結果、ピストン９を第１図中力Ｆ０
で左行させると、第３図（ｂ）に示す如く、アキュムレ
Ｖ −タ圧がＦｏ／（２（Ａ＋　　　））だけ負圧になる。

Ａ これに対し、前記ステップ１２０　、１２１のように、
第１遮断弁２０はＯＦＦのままとし第２遮断弁２１だけ
を遮断しトラクヨンコントロールを実行すると、第３図
（Ｃ）に示すようになる。即ち、第２遮断弁２１の作動
により、その弁体２１ｃが弁座２１ｄに着座してボート
２３ｂと第２弁室２６の連通が遮断され、これによりホ
イールシリンダとマスターシリンダ間の連通が遮断され
る。かかる状態でホイールシリンダ圧が前記ステップ１
２５で決定の圧力になるようピストン９を第１図中左行
させる場合、そのとき他方の密閉室１５はマスターシリ
ンダのドレンとつなちがっているので、常に圧力は零に
なっていることになる。

従って、上述のようにマスターシリンダとホイールシリ
ンダ間のみを第２遮断弁２１で遮断した時のモータ出力
と圧力変化量の関係を考えると、次の通りになる。

釣合い状態では、 ｐ−＝　Ｐ、Ａ　＋　２にΔｘ＝（Ｐ、＋ΔＰ　）Ａ　
＋　２にΔｘ　・・・・・・（５）であり、ここに前記
（３）式のΔＸとＰｏ・０を代入すれば、 Ｆ＝　ΔＰＡ　　＋　　２にΔｘ＝ Ｖ （Ａ＋２・−）ΔＰ　　・・・・・・（６）Ａ となる。

前記（４）と前記（６）式を比較すると明らかなように
、Ｐ０＝０の場合には、マスターシリンダとホイールシ
リンダ間の第２遮断弁２１だけを遮断する方が、ＡΔＰ
分だけモータ出力が少なくて済むことが分かる。

第３図（Ｃ）の場合でいえば、同図（ｂ）のものと比較
して、アキュムレータ圧は負にはならないのであり、ホ
イールシリンダ圧は同じ力Ｆ０でも、 Ｆｏ（３Ａ　＋　２β）／（（２Ａ＋β）（Ａ＋Ｂ））
（ただし、β＝　２ｋＶ／ＢＡ　） 圧力が上昇するのである。これを逆にいえば、両遮断弁
２０．２１をともに閉じて制御する場合に比べ、少ない
モータ出力で同じ圧力変化が得られるということでもあ
る。

モータ３２のトルクに関していえば、前記（６）式の場
合、モータの出力トルクＴは、ボールねじのギヤ比をＮ
、モータ軸のギヤ半径をｒとして、で表わされ、所望す
るホイールシリンダ圧によって決定される。

トラクヨンコントロールでは必要となるブレーキの絶対
圧が低いので、アンチスキッド制御のように遮断弁を２
個閉じると要求されるモータトルクが大きくなってしし
まうが、上記のように第２遮断弁２１だけを閉じれば、
２個閉した場合に比べてモータトルクは小さくて済み、
モータの小型化、省力化を図ることが可能となる。

なお、本実施例では、ピストンをストロークさせるのに
トルクモータを用いたが、これは必ずしもトルクモータ
でなくても同様の作用効果は達成することができ、例え
ば電磁ソレノイドでピストンロンドを介してピストンを
ストロークさせるよう構成してもよい。

又、両遮断弁２０．２１の遮断時の制御としては、制動
時の車輪ロック防止のアンチスキッド制御として説明し
たが、例えば左右輪間のブレーキ液圧に差を生じさせて
車両挙動制御を行う場合にも実施することができる。

（発明の効果） かくして本発明アクチュエータは上述の如く、作動圧決
定手段によりストロークされるピストンの両側密閉室を
圧力源に接続し、一方の密閉室をホイールシリンダに接
続し、かつ少なくとも、圧力源と側密閉室間を遮断する
遮断弁、及び両密閉室相互を遮断する遮断弁の２つの遮
断弁を有して、トラジョンコントロール時には圧力源と
ホイールシリンダの連通を遮断する遮断弁が遮断制御せ
しめられる弁手段を設けたから、例えばブレーキ操作時
のアンチスキッド制御と、上記のトラクヨンコントロー
ルの両者が可能なアクチュエータを得ることができ、し
かも、作動圧決定手段によりピストンをストロークさせ
て行うホイールシリンダの作動圧制御に当たり、該スト
ロークに要する力が作動圧の変化量に比例した僅かなも
のとなり、モータ等の作動圧決定手段の小型化、省力化
が図れ、更に、トラジョンコントロール時には、弁手段
の２つの遮断弁をともに遮断した状態の場合に比べ、作
動圧決定手段に対する要求出力をより少ないものとし得
て一層の省力化を進めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明作動圧制御アクチュエータの一実施例を
示す断面図、 第２図は同側におけるコントローラの制御プログラムを
示すフローチャート、 第３図は本発明の説明に供する圧力特性の例を示す図で
ある。 １・・・アクチュエータ本体 ２・・・ブレーキペダル ３・・・マスターシリンダ ５・・・ホイールシリンダ ９・・・ピストン １４、１５・・・密閉室 ２０、２１・・・遮断弁 ２２・・・アキュユームレータ ３２・・・トルクモータ ３４・・・コントローラ ３５・−・車輪速センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、圧力源からの流体圧をホィールシリンダに導いてこ
   のホィールシリンダを作動させる流体圧作動系に挿入し
   て用いられ、この作動系を遮断し、遮断部から前記ホィ
   ールシリンダに至る容積を可動部材のストロークにより
   変更して該ホィールシリンダの作動圧を制御するアクチ
   ュエータにおいて、 前記容積変更のためのピストンを、両側に密閉室が画成
   されるよう、又作動圧決定手段によりストロークさせ得
   るよう設け、 前記密閉室を夫々前記圧力源に接続すると共に、該密閉
   室の一方を前記ホィールシリンダに接続し、かつ、少な
   くとも、前記圧力源と前記両密閉室間を遮断する遮断弁
   、及び前記両密閉室相互を遮断する遮断弁の夫々を有す
   る弁手段にして、トラクションコントロール時には、前
   記圧力源と前記イールシリンダの連通を遮断する遮断弁
   が遮断制御せしめられる弁手段を設けたことを特徴とす
   る流体圧作動系の作動圧制御アクチュエータ。