DE102005002154B4

DE102005002154B4 - Hydraulisches Bremssystem für ein Motorrad

Info

Publication number: DE102005002154B4
Application number: DE102005002154.9A
Authority: DE
Inventors: Kazuhiko Tani; Masanobu Nakayama; Yukimasa Nishimoto
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-01-30
Filing date: 2005-01-17
Publication date: 2014-05-15
Anticipated expiration: 2025-01-18
Also published as: US20050168063A1; US7234784B2; DE102005002154A1; ITTO20040924A1; JP2005212677A; JP4503305B2

Abstract

Hydraulisches Bremssystem für ein Motorrad, bei dem ein einem Vorderrad betriebsmäßig zugeordneter Vorderradbremskreis (1a) und ein einem Hinterrad betriebsmäßig zugeordneter Hinterradbremskreis (1b) unabhängig voneinander vorgesehen sind, wobei jeder Bremskreis so konfiguriert ist, dass er enthält: einen fahrerbetätigten Hauptzylinder (3); ein Radbremsmittel (4); und eine Hauptzylinder (3) und Radbremsmittel (4) verbindende Bremsleitung (5), wobei das Motorrad einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (12) zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst, wobei der Hinterradbremskreis (1b) ferner einen mit der Bremsleitung (5) verbundenen und eine Hilfsdruckquelle aufweisenden Druckmodulator (6) enthält, womit ein definierter Hilfsdruck erzeugt und dem Radbremsmittel (4) zugeleitet werden kann, und wobei der Hinterradbremskreis (1b) darüber hinaus ein in die Bremsleitung (5) stromab des Hauptzylinders (3) und stromauf des Druckmodulator-Verbindungspunktes eingefügtes Trennventil (7) aufweist, mittels dem die Verbindung zwischen Hauptzylinder (3) und dem Radbremsmittel (4) hergestellt oder unterbrochen werden kann, wobei bei Betätigung des Hauptzylinders (3) des Vorderradbremskreises (1a) das zugeordnete Radbremsmittel (4) mit dem vom Hauptzylinder (3) erzeugten Hydraulikdruck und das Radbremsmittel (4) des Hinterradbremskreises (1b) unter Schaltung des Trennventiles (7) in seine Sperrstellung mit von der Hilfsdruckquelle erzeugtem Bremsdruck beaufschlagt wird, ...

Description

Technischer Bereich:
Die vorliegende Erfindung betrifft ein hydraulisches Bremssystem für ein Motorrad gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und insbesondere ein hydraulisches Bremssystem für ein Motorrad, das ein Hinterradbremsmittel in Verbindung mit einer Bremsbetätigung einer Vorderradseite betätigen kann.
Stand der Technik:
Ein hydraulisches Bremssystem für ein Motorrad gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der EP 1 277 635 A2 bekannt.
Aus der DE 41 34 675 A1 und der DE 42 00 440 A1 ist ein Verfahren zur Bremskraftregelung von Motorrädern bekannt, bei dem das Abheben eines Hinterrads des Motorrads anhand von Radgeschwindigkeitsmustern erkannt wird und zur Erhöhung der Aufstandskraft des Hinterrads ein Druckmodulator den Druck in einem vorderen Bremskreis reduziert.
Aus der DE 40 00 212 A1 ist ein Verfahren zum blockiergeschützten Bremsen eines Motorrads bekannt, bei dem der Bremsdruck in der Bremse eines Vorder- oder Hinterrads dann konstant gehalten oder abgebaut wird, wenn der Schlupf des entsprechenden Rads einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
Aus der WO 02/22417 A1 ist ein Verfahren zur Regelung der Bremskraft an den Rädern eines einspurigen Fahrzeugs bekannt, welches ein Bremssystem verwendet mit einem Vorderradbremskreis, welcher einen Druckmodulator zur Regelung eines Bremsdrucks an einer Vorderradbremse hat, und einem Hinterradbremskreis, welcher einen Druckmodulator zur Regelung des Bremsdrucks an einer Hinterradbremse hat, wobei jedoch der einem Vorderrad betriebsmäßig zugeordnete Vorderradbremskreis und der einem Hinterrad betriebsmäßig zugeordnete Hinterradbremskreis nicht unabhängig voneinander vorgesehen sind.
Als Bremsvorrichtung für ein Motorrad ist ferner eine Vorrichtung bekannt, welche in der Lage ist, die Absenkung einer Hinterradlast beim Vorderradbremsen festzustellen und Schwierigkeiten mit der Bremsensteuerung aufgrund der Absenkung der Hinterradlast (z. B. siehe japanische Offenlegungsschrift JP 2002-29403 A = DE 101 53 364 A1 (Patentdokument 1)) vorzubeugen.
Die Bremsvorrichtung, die im Patentdokument 1 beschrieben ist, überwacht Wechsel in der Hinterradgeschwindigkeit und stellt die Absenkung der Hinterradlast bei einer Vorderradbremsung fest, basierend auf den Wechseln in der Radgeschwindigkeit. Zum Beispiel, wie dies in 15 gezeigt ist, stellt die Bremsvorrichtung fest, dass die Hinterradlast sich absenkt, wenn die Hinterradgeschwindigkeit wechselt, so dass sie einen kleinen Verzögerungsgradienten im Vorderradbremsen besitzt (siehe Zustand der Linie, bezeichnet als ”herkömmliche Hinterradgeschwindigkeit” in 5).
Für diese Bremsvorrichtung ist jedoch ein Bremssystem, in dem Radbremsmittel an Vorder- und Hinterrädern nicht in Verbindung miteinander betätigt werden, eine Vorbedingung. Dementsprechend kann bei einer Vorrichtung welche ein Bremssystem übernimmt, bei dem die Vorder- und Hinterradbremsmittel im Verbindung miteinander durch eine Bremsbetätigung eines der vorderen und hinteren Räder betätigt werden (CBS: combined brake system, kombiniertes Bremssystem nachfolgend bezeichnet als ”CBS”), selbst wenn die vorgenannte herkömmliche Technologie wies sie ist, hierauf angewandt wird, die Absenkung der Hinterradlast bei einer vorderradseitigen Bremsbetätigung nicht genau festgestellt werden.
Besonders in dem Fall des System, bei dem die Vorder- und Hinterradbremsmittel nicht in Verbindung miteinander betätigt werden, wenn sich die Hinterradlast beim Vorderradbremsen absenkt, ändert sich der Verzögerungsgradient des Hinterrades auf das keine Bremskraft ausgeübt wird, dahingehend dass er kleiner wird. Jedoch wirkt in dem Fall des CBS, wenn die Hinterradlast sich bei der vorderradseitigen Bremsbetätigung absenkt, die Bremskraft effektiv auf das Hinterrad, um den Verzögerungsgradienten so zu ändern, dass er größer ist, im Gegensatz zum obigen Fall (siehe den Stand der Linie die mit ”CBS-Hinterradgeschwindigkeit” bezeichnet ist in 15). Der Wechsel des Verzögerungsgradienten, der sich in der Mitte erhöht, wie dies oben beschrieben ist, ist ein Wechsel ähnlich zu einem normalen Schlupf beim Bremsen. Dementsprechend kann die Absenkung der Hinterradlast bei einer vorderradseitigen Bremsung nicht genau festgestellt werden.
Es wird derzeit studiert bei einer Bremsvorrichtung die CBS enthält, eine Technologie zum Feststellen in einem frühen Stadium ob die Hinterradlast sich bei einer vorderradseitigen Bremsbetätigung absenkt und dem Verhindern des Fortschritts der Absenkung der Hinterradlast durch das Einstellen einer hydraulischen Verteilung zur Hinterradseite. Zusätzlich wird es gewünscht, dass eine Technologie erdacht wird, die in der Lage ist, die Absenkung der Hinterradlast genau festzustellen.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein hydraulisches Bremssystem für ein Motorrad zu schaffen, welches genau feststellen kann, ob sich bei einer vorderradseitigen Bremsbetätigung die Hinterradlast absenkt und den Fortschritt der Absenkung der Hinterradlast basierend auf den Feststellungen verhindert.
Mittel zum Lösen der Aufgabe:
Diese Aufgabe wird durch ein hydraulisches Bremssystem für ein Motorrad mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, nämlich durch ein hydraulisches Bremssystem für ein Motorrad, bei dem ein einem Vorderrad betriebsmäßig zugeordneter Vorderradbremskreis und ein einem Hinterrad betriebsmäßig zugeordneter Hinterradbremskreis unabhängig voneinander vorgesehen sind, wobei jeder Bremskreis so konfiguriert ist, dass er enthält: einen fahrerbetätigten Hauptzylinder; ein Radbremsmittel; und ein Hauptzylinder und Radbremsmittel verbindende Bremsleitung, wobei das Motorrad einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst, wobei der Hinterradbremskreis ferner einen mit der Bremsleitung verbundenen und eine Hilfsdruckquelle aufweisenden Druckmodulator enthält, womit ein definierter Hilfsdruck erzeugt und dem Radbremsmittel zugeleitet werden kann, und wobei der Hinterradbremskreis darüber hinaus ein in die Bremsleitung stromab des Hauptzylinders und stromauf des Druckmodulator-Verbindungspunktes eingefügtes Trennventil aufweist, mittels dem die Verbindung zwischen Hauptzylinder und dem Radbremsmittel hergestellt oder unterbrochen werden kann, wobei bei Betätigung des Hauptzylinders des Vorderradbremskreises das zugeordnete Radbremsmittel mit dem vom Hauptzylinder erzeugten Hydraulikdruck und das Radbremsmittel des Hinterradbremskreises unter Schaltung des Trennventiles in seine Sperrstellung mit von der Hilfsdruckquelle erzeugtem Bremsdruck beaufschlagt wird, wobei dem Vorderradbremsmittel ein Hydraulikdruck-Sensor zugeordnet ist, und wobei eine Steuer- oder Regeleinrichtung vorgesehen ist zur Steuerung oder Regelung des Druckmodulators des Hinterradbremskreises, welches sich dadurch auszeichnet, dass die Steuer- oder Regeleinrichtung dazu ausgebildet ist, eine Absenkung der Hinterradlast dann festzustellen, wenn bei der vorderradseitigen Bremsbetätigung die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist, und der von dem Hydraulikdruck-Sensor erfasste Hydraulikdruck des Vorderradbremsmittels größer oder gleich einem vorbestimmten Druck ist, und das Schlupfverhältnis an dem Vorderrad kleiner oder gleich einem ersten gesetzten Wert ist und das Schlupfverhältnis an dem Hinterrad größer oder gleich einem zweiten gesetzten Wert ist, und dann, wenn eine Absenkung der Hinterradlast festgestellt wird, dazu ausgebildet ist, den Hydraulikdruck des Hinterradbremsmittels eine vorbestimmte Zeitspanne so zu steuern oder regeln, dass dieser konstant gehalten wird, und dann, wenn das Schlupfverhältnis an dem Hinterrad nach Ablauf der vorbestimmten Zeitspanne nicht unter den zweiten gesetzten Wert abgefallen ist, den Hydraulikdruck des Hinterradbremsmittels so zu steuern oder regeln, dass dieser abgesenkt wird.
Eine Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Absenkung der Hinterradlast bei einer Vorderradbremsung beginnt und die Vorderradbremskraft werden festgelegt als angenähert bestimmt zu sein, basierend auf einem Radstand eines jeden Fahrzeuges und einer Position des Schwerkraftzentrums hiervon. Dementsprechend wird bei der vorliegenden Erfindung die Absenkung der Hinterradlast, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer vorderradseitigen Bremsbetätigung und dem hydraulischen Druck des Vorderradbremsmittels bestimmt. Da diese Ermittlungsmethode keine Änderungen in der Hinterradgeschwindigkeit verwendet, kann die Absenkung der Hinterradlast ohne jegliche Probleme festgestellt werden, selbst wenn die Bremskraft auf das Hinterrad wirkt.
Ferner wird es ermöglicht, aus der Feststellung der Absenkung der Hinterradlast, einen Fall auszuschließen, bei dem die Vorder- und Hinterräder in gleicher Weise Schlupf haben, bei einer Bedingung, bei der die Radgeschwindigkeit und der hydraulische Druck an der Vorderradseite gleich oder mehr sind als voreingestellte Werte. Zudem, wenn festgestellt wird, dass die Hinterradlast sich absenkt, wird der hydraulische Druck des Hinterradbremsmittels gesteuert oder geregelt, während das Schlupfverhältnis des Hinterrades überwacht wird. Hierdurch wird die Absenkung der Hinterradlast sicher unterdrückt.
Ferner kann vorgesehen sein, dass der hydraulische Modulator ein den hydraulischen Druck erzeugendes elektrisches Betätigungsglied umfasst, welches dann, wenn eine Absenkung der Hinterradlast festgestellt wird, derart gesteuert oder geregelt wird, dass es sowohl das Halten als auch das Verringern des Hydraulikdrucks des Hinterradbremsmittels durchführt.
In dem Fall der oben beschrieben ist, wenn festgestellt wird, dass die Hinterradlast sich absenkt, kann die Bremskraft des Hinterradbremsmittels schnell und genau gesteuert oder geregelt werden durch das elektrischen Steuern oder Regeln des hydraulischen Modulators.
Auswirkungen der Erfindung:
Entsprechend der Erfindung nach Anspruch 1 kann bei einer Bremsvorrichtung, die CBS übernimmt, bei der die Bremskraft auf ein Hinterrad wirkt bei einer Vorderradbremsbetätigung, die Absenkung der Hinterradlast angenähert genau festgestellt werden. Dementsprechend, basierend auf dieser Feststellung, kann ein Fortschritt der Absenkung der Hinterradlast verhindert werden.
Ferner ist es möglich, eine Bedingung auszuschließen, bei der das Vorder- und Hinterrad in gleicher Weise Schlupf haben, aus der Ermittlung der Absenkung der Hinterradlast nach der Erfindung von Anspruch 1. Dementsprechend wird die Absenkung der Hinterradlast mit höherer Genauigkeit festgestellt. Zudem wird der hydraulische Druck des Hinterradbremsmittels gesteuert, während das Schlupfverhältnis des Hinterrades überwacht wird. Hierdurch kann die Absenkung der Hinterradlast sicher unterdrückt werden.
Entsprechend der Erfindung nach Anspruch 2 wird das Hinterradbremsmittel gesteuert oder geregelt durch das elektrische Steuern oder Regeln des hydraulischen Modulators. Dementsprechend kann die Absenkung der Hinterradlast mit größerer Genauigkeit und hoher Empfindlichkeit unterdrückt werden.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen:
1 ist eine Schaltungsansicht zeigend eine vollständige schematische Zusammensetzung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine schematische Schaltungsansicht zeigend einen Bremskreis an einem Vorderrad für die gleiche Ausführungsform.
3 ist eine spezielle Schaltungsansicht zeigend einen Bremskreis an einem Vorderrad für die gleiche Ausführungsform.
4 ist eine vergrößerte geschnittene Ansicht entlang der gestrichelten Linie A-A in 5 für einen hydraulischen Druckmodulator der gleichen Ausführungsform.
5 ist eine Seitenansicht aus der Richtung des Pfeiles B in 4 für den hydraulischen Druckmodulator der gleichen Ausführungsform.
6(a) ist eine Schnittansicht entlang der gestrichelten Linie C-C in 4 für den hydraulischen Druckmodulator, der nicht in Betrieb ist in der gleichen Ausführungsform; und
6(b) ist eine Seitenansicht aus der Richtung des Pfeiles B in 4 und zeigt einen geschnittenen Abschnitt des hydraulischen Druckmodulators um einen Getriebeteil eines elektrisch betätigten Motors zu zeigen.
7(a) und 7(b) sind jeweils eine Schnittansicht und eine Seitenansicht, welche beide jeweils gleich zu denen in 6(a) und 6(b) sind für den hydraulischen Druckmodulator, der in einem CBS-Betrieb ist in der gleichen Ausführungsform.
8(a) und 8(b) sind jeweils eine Schnittansicht und eine Seitenansicht, die beide jeweils gleich sind zu denen in den 6(a) und 6(b) für den hydraulischen Druckmodulator, der in einem ABS-Betrieb ist in der gleichen Ausführungsform.
9 ist eine spezielle Schaltungsansicht zeigend einen Bremskreis für ein Vorderrad, welcher im CBS-Betrieb ist in der gleichen Ausführungsform.
10 ist eine spezielle Schaltungsansicht, zeigend einen Bremskreis für das Vorderrad, der in einem ABS-Betrieb ist in der gleichen Ausführungsform.
11 ist eine Schnittansicht zeigend einen Gegenkraftmodulator der gleichen Ausführungsform.
12 ist eine Durchlassanordnungsansicht des Gegenkraftmodulators gesehen aus einer Richtung senkrecht zum Schnitt in 11.
13(a) ist eine Bremskraftverteilungseigenschaften-Ansicht für Vorder- und Hinterräder, wenn ein Bremsbetrieb für das Vorderrad in der gleichen Ausführungsform durchgeführt wird und
13(b) ist eine vergleichende Bremskraftverteilungseigenschaften-Ansicht, welche gleich zu der in 13(a) ist.
14 ist ein Flussdiagramm zeigend die Steuerung/Regelung einer Steuerungsvorrichtung/Regelungsvorrichtung, wenn ein Bremsbetrieb für das Vorderrad durchgeführt wird in der gleichen Ausführungsform.
15 ist eine Ansicht der Hinterradgeschwindigkeitseigenschaften für ein Bremssystem unter Verwendung eines CBS und eines, das nicht ein CBS verwendet, wenn ein Bremsbetrieb für ein Vorderrad durchgeführt wird.
16 ist eine Bremskrafteigenschaften-Ansicht für das Vorder- und Hinterrad, wenn ein Bremsbetrieb für ein Hinterrad durchgeführt wird in der gleichen Ausführungsform.
17 ist eine Fahrzeuggeschwindigkeitsabnahmeeigenschaften-Ansicht, wenn ein Bremsbetrieb für ein Hinterrad durchgeführt wird für ein Vergleichsbeispiel.
Nachfolgend wird mit Bezug auf die Zeichnungen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
1 zeigt die vollständige Konfiguration einer Ausführungsform einer Bremsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung. Wie in 1 gezeigt, umfasst die Bremsvorrichtung nach dieser Ausführungsform einen vorderradseitigen Bremskreis 1a und einen hinterradseitigen Bremskreis 1b, die voneinander unabhängig sind. In dem Fall dieser Ausführungsform unterscheiden sich die Bremskreise 1a und 1b des Vorder- und Hinterrades dadurch, dass eine Bremsbetätigungseinheit 2 an einem Vorderrad aus einem Hebel gebildet ist und eine Bremsbetätigungseinheit 2 für das Hinterrad aus einem Pedal gebildet ist. Beide Bremskreise sind jedoch angenähert gleich bei anderen wesentlichen Konfigurationen. In der nachfolgenden konkreten Beschreibung einer Kreiskonfiguration wird nur der vorderradseitige Bremskreis 1a detailliert beschrieben. Bezüglich des hinterradseitigen Bremskreises 1b sind die gleichen Teile wie die des vorderradseitigen Bremskreises 1a mit den gleichen Bezugszeichen und Codes versehen und sich wiederholende Beschreibungen werden vermieden.
In jedem der Bremskreise 1a und 1b sind ein Hauptzylinder 3, der mit der Bremsbetätigungseinheit 2 simultan betätigt wird, und ein Bremssattel 4, der das zum Hauptzylinder korrespondierende Radbremsmittel ist, miteinander über einen Hauptbremsdurchlass 5 verbunden. In der Mitte des Hauptbremsdurchlasses 5 ist ein hydraulischer Modulator 6 kombiniert und verbunden, der einen hydraulischen Druck durch die Verwendung eines elektrischen Betätigungsgliedes produziert, welches später beschrieben wird. Zudem sind in einer Position dichter am Hauptzylinder 3 als an einem Kombinationsverbindungsteil des hydraulischen Modulators 6 am Hauptbremsdurchlass 5, ein normalerweise geöffnetes erstes elektromagnetisches Öffnungs- und Schließventil 7 vorgesehen, welches eine Verbindung und eine Unterbrechung zwischen dem Hauptzylinder 3 und dem Bremssattel 4 betätigt. Zusätzlich ist ein Gegenkraftmodulator 45 mit dem ersten elektromagnetischen Öffnungs- und Schließventil 7 verbunden, wobei der Modulator angepasst pseudohydraulische Gegenkraft, abhängig von einer Bremsbetätigungsvariable der Bremsbetätigungseinrichtung 2 auf den Hauptzylinder 3 aufbringt, wenn das Ventil 7 den Hauptbremsdurchlass 5 schließt. Zudem werden das elektrische Betätigungsglied des hydraulischen Modulators 6 und das erste elektromagnetische Öffnungs- und Schließventil 7 elektrisch gesteuert/geregelt durch eine Steuerungs-/Regelungsvorrichtung (ECU) 9 zusammen mit anderen Ventilen und Ähnlichem, die in dem hydraulischen Modulator 6 und ähnliche eingebaut sind.
Man beachte, dass zusätzlich zu den jeweiligen Drucksensoren 10 und 11 und einem Radgeschwindigkeitssensor 12 ein Modusauswahlschalter 13 (Modusauswahlmittel) und ähnliche mit der Steuerungs-/Regelungsvorrichtung 9 verbunden sind. Speziell ermitteln die Drucksensoren 10 und 11 hydraulischen Druck an einer Eingangsseite (die Hauptzylinder 3 über das erste elektromagnetische Öffnungs- und Schließventil 7) und eine Ausgangsseite (die Bremssattel 4 Seite über das Ventil 7) eines jeden der Bremskreise 1a und 1b. Der Radgeschwindigkeitssensor 12 ermittelt die jeweiligen Radgeschwindigkeiten des Vorder- und Hinterrades. Der Modusauswahlschalter 13 wird manuell durch einen Fahrer betätigt, um die Steuerungsmodi auszuwählen. Die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung 9 steuert einen Bremsdruck des Bremssattels 4 entsprechend dieser Eingangssignale und einem Modusumschaltsignal.
Die Bremsvorrichtung umfasst ein CBS, welches in der Lage ist, den Bremssattel eines der vorderem und hinteren Räder in Übereinstimmung mit der Betätigung der Bremsbetätigungseinheit 2 an dem anderen Rad zu betätigen. Der Bremssattel 4, der dem CBS untergeordnet ist, wird durch einen Druck, der vom hydraulischen Modulator 6 unter Verwendung eines ”by wire”-Verfahrens verwendet wird, betrieben. Insbesondere wenn eine der Bremsbetätigungseinheiten 2 bedient wird, werden Informationen wie die Geschwindigkeiten des vorderen und hinteren Rades und eine Bremsstellgröße in die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung 9 über verschiedene Sensoren eingegeben. Bei diesem Ereignis schließt das erste elektromagnetische Öffnungs- und Schließventil 7 des anderen Bremskreises den Hauptbremsdurchlass 5 entsprechend einer Anweisung der Steuerungs-/Regelungsvorrichtung 9. Zur gleichen Zeit liefert der hydraulische Modulator 6 einen hydraulischen Druck entsprechend der Fahrbedingung des Fahrzeuges und der Bremsbetätigung zum Bremssattel 4 des anderen Kreises. Die Lieferung des hydraulischen Drucks von dem hydraulischen Modulator 6 zu dem Kreis, in dem eine Bremsbetätigung durchgeführt wird, wie oben beschrieben, ist jedoch darauf beschränkt, dass der Modusauswahlschalter 13 auf einen Modus der CBS erlaubt geschaltet ist, welches später im Detail beschrieben wird.
Zwischenzeitlich wird in dem Bremskreis, in der die Bremsbetätigungseinheit 2 zuerst betätigt wird, ein hydraulischer Druck, der in dem Hauptzylinder 3 gebildet ist, direkt zum Bremssattel 4 geleitet. Insbesondere wenn die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung 9 über den Drucksensor 10 ermittelt, dass eine der Bremsbetätigungseinheiten vor der anderen Bremsbetätigungseinheit 2 betätigt wird, wird das erste elektromagnetische Öffnungs- und Schließventil 7 gehalten wie es ist, in einem nicht betätigten Zustand. Als ein Ergebnis wird der hydraulische Druck des Hauptzylinders 3 zum Bremssattel 4 über den Hauptbremsdurchlass 5 geleitet.
Das CBS der Bremsvorrichtung führt deswegen eine hydraulische Steuerung/Regelung des Bremskreises so durch, dass es durch ”by-wire” nachgeordnet ist. Dementsprechend können die vorderen und hinteren Bremsen in Verbindung miteinander betätigt werden mit einem optimal hydraulischen Verhältnis, ohne die Bremssättel 4 und die Verrohrung zu verkomplizieren. Zudem wird in dem Hauptbremskreis, in dem die Bremsung als erstes durchgeführt wird, der hydraulische Druck des Hauptzylinders 3 direkt zum Bremssattel 4 geleitet. Dementsprechend kann der hydraulische Modulator 6 (das eingebaute elektrische Betätigungsglied) des Bremskreises in einen gestoppten Status gesetzt werden. Entsprechend kann in der Bremsvorrichtung zumindest einer der hydraulischen Modulatoren 6 (der eingebauten elektrischen Betätigungsglieder) in einen inaktivierten Zustand zum Zeitpunkt des Bremsens durch das CBS gesetzt werden. Nachfolgend kann Stromverbrauch sicher unterdrückt werden. Zudem, da das erste elektromagnetische Öffnungs- und Schließventil 7, welches im Hauptbremsdurchlass 5 angeordnet ist, vom normal geöffneten Typ ist, kann das Ventil in einem nicht betätigten Zustand während des normalen Fahrens des Fahrzeuges und ähnlichem gesetzt sein. Deshalb ist auch in dieser Hinsicht der Stromverbrauch des Fahrzeuges spürbar vermindert. Man beachte, dass die obige Beschreibung den Fall betrifft, bei dem die Bremsung für eine relativ kurze Zeitperiode durchgeführt wird. Die Bremsvorrichtung schaltet in einen Modus der weiteren Verringerung der Stromverbrauchs, wenn die Bremsung für eine lange Zeitperiode durchgeführt wird, wie z. B. dem Verzögern an einem Gefälle. Dieser Stromverringerungsmodus wird später beschrieben.
Nachfolgend werden mit Bezug auf die 2 bis 10 konkrete Strukturen und Funktionen des hydraulischen Modulators 6 beschrieben.
Wie in der gestreckten Querschnittsansicht nach 4 gezeigt ist, ist in dem hydraulischen Modulator 6 ein Kolben 16 aufgenommen, so dass er in einem Zylinder 15, der in einem Modulatorkörper 14 gebildet ist, beweglich ist und eine hydraulische Kammer 17 ist zwischen dem Zylinder 15 und dem Kolben 16 ausgebildet. Die hydraulische Kammer 17 ist mit einem Auslassanschluss 20 des Modulatorkörpers 14 über einen Hauptzuführ- und Auslassdurchlass 19 verbunden, in dem ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Öffnungs- und Schließventil 18 vorgesehen ist. Dieser Auslassanschluss 20 ist mit dem Hauptbremsdurchlass 5, wie in 3, 9 und 10 gezeigt, verbunden. Entsprechend wird zwischen der hydraulischen Kammer 17 und dem Hauptbremsdurchlass 5 ein hydraulisches Fluid angemessen zugeführt und abgeführt. Man bemerke, dass der hydraulische Modulator 6, der in 4 gezeigt ist und der hydraulische Modulator 6, der in 3, 9 und 10 gezeigt ist, so gezeichnet sind, dass sie voneinander unterschiedlich sind bezüglich eines internen Durchlasses von der hydraulischen Kammer 17 zum Hauptbremsdurchlass 5, dies ist jedoch ein Unterschied für die Bequemlichkeit der graphischen Darstellung und die tatsächliche Struktur und Funktion variieren nicht.
Zudem umfasst der hydraulische Modulator 6 einen Nocken-Mechanismus 21, der den Kolben 16 in Richtung der hydraulischen Kammer 17, wie dies in 4 gezeigt ist, drückt; eine Rückholfeder 22, die den Kolben 16 konstant gegen die Nockenmechanismus-21-Seite drückt und einen elektrischen Motor 23 als ein elektrisches Betätigungsglied, welches den Nockenmechanismus 21 betätigt. Dieser elektrischer Motor 23 ist einer Drehsteuerung/-regelung ausgesetzt entsprechend in vorwärtige und rückwärtige Richtung durch die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung 9 (siehe 1).
In dem Nocken-Mechanismus 21 sind ein Paar von Kurvenrollen 25 und 26 an einer Nockenwelle 24 angeordnet, welche axial in dem Modulatorkörper 14 gelagert ist, wobei die Rollen so angeordnet sind, dass sie exzentrisch von einem Drehzentrum der Nockenwelle 24 angeordnet sind. Die beiden Kurvenrollen 25 und 26 sind so gelagert, dass sie mittels eines Nadelrollenlagers 28 auf einer gemeinsamen Welle 27 drehbar sind, welche parallel zur Achse der Nockenwelle 24 in ihrem peripheren Abschnitt angeordnet ist. Die beiden Kurvenrollen 25 und 26 sind im peripheren Abschnitt der Nockenwelle 24 deshalb so angeordnet, dass sie hintereinander mit der axialen Richtung angeordnet sind. Ein Ende des Kolbens 16, der von der Rückholfeder 22 betätigt wird, stößt konstant an die Kurvenrolle 25 an und ein Heber 29, der später beschrieben wird, stößt an die andere Kurvenrolle 26 an.
Zudem ist ein Zahnradsektor 30 einstückig an einem Ende der Nockenwelle 24 angeordnet und dieser Zahnradsektorabschnitt 30 ist mit einem Ritzel 32 an einer Ausgangswelle des elektrischen Motors 23 über ein Untersetzungszahnrad 21 (siehe 4 und 6(b)) gekoppelt. Ein Drehmoment des elektrischen Motors 23 wird daher auf die Nockenwelle 24 durch den Eingriff dieser Zahnräder übertragen und die Drehung der Nockenwelle 24 durch das Drehmoment wird als Steuerungs-/Regelungskraft auf den Kolben 16 über die Kurvenrolle 25 übertragen. Zudem ist ein Winkelsensor 33 zudem angeordnet an einem Ende der Nockenwelle 24 und Winkelinformationen der Nockenwelle 24, die von dem Winkelsensor 33 ermittelt werden, werden zur Steuerungs-/Regelungsvorrichtung 9 zurückgeführt.
Der Kolben 16 ist einer Betätigungssteuerung/-regelung in dem einem Endbereich und dem anderen Endbereich im Zylinder 15 ausgesetzt unter Verwendung einer angenährten Mittenposition im Zylinder 15 als einer neutralen Referenzposition. Die 3, 4, 6(a) und 6(b) zeigen einen Zustand, in dem sich der Kolben 16 in der neutralen Referenzposition befindet. In diesem Zustand ist eine exzentrische Position der Kurbelrolle 25 auf der Nockenwelle 24 in etwa orthogonal zu einer Hubrichtung des Kolbens 16. Der elektrische Motor 23 führt durch die Durchführung der Betätigungssteuerung/-regelung entsprechend eine Drehung der exzentrischen Position der Kurvenrolle 25 in einer vertikalen Richtung in den Zeichnungen durch.
In dem hydraulischen Modulator 6 dieser Ausführungsform wird ein Bereich, in dem die hydraulische Kammer 17 bezüglich der neutralen Referenzposition vergrößert ist (eine untere Seite in 4), eingesetzt, um für eine ABS-Steuerung/Regelung eingesetzt zu werden und demgegenüber wird eine Region, in der die hydraulische Kammer verkleinert ist, (eine obere Seite in 4) eingesetzt, um für eine CBS-Steuerung/Regelung verwendet zu werden. Das ABS ist beabsichtigt für die Durchführung hydraulischer Steuerung/Regelung, beginnend mit einer Druckreduzierung bezüglich des Hauptbremsdurchlasses 5 (dem Bremssattel 4) zum Aufrechterhalten und Wiederverstärken. Dementsprechend ist die Verwendung der Region, in der die hydraulische Kammer 17 vergrößert ist, durch die Betätigung des Kolbens aus der neutralen Referenzposition geeignet für die Steuerung/Regelung. Zudem wird das CBS durch das aktive Zuführen des hydraulischen Fluids zum Hauptbremsdurchlass (dem Bremssattel 4) begonnen. Dementsprechend ist, die Verwendung der Regionen in der die hydraulische Kammer 17 durch das Betätigen des Kolbens aus der neutralen Referenzposition verkleinert ist, für die Steuerung/Regelung geeignet. Man bemerke, dass die 7(a), 7(b) und 9 einen Zustand der CBS Steuerung/Regelung zeigen und die 8(a), 8(b) und 10 einen Zustand der ABS-Steuerung/Regelung zeigen.
Deshalb wird in dem Fall dieses hydraulischen Modulators 6 die angenäherte Zentralposition des Zylinders 5 als neutrale Referenzposition verwendet und der Kolben 16 jeweils durch Verwenden des ABS und CBS in den beiden Regionen betätigt. Hierdurch kann die Notwendigkeit vermieden werden, individuell für das ABS und CBS jeweils vorgesehene Kolben zu verwenden. Dementsprechend werden eine Verringerung in der Anzahl der Teile bei diesem hydraulischen Modulator 6 und eine Verringerung der Größe und des Gewichts des Modulators selbst möglich gemacht.
Zudem ist in einer Position unterhalb der anderen Kurvenrolle 26 des hydraulischen Modulators 6, wie dies in 6 bis 8 gezeigt ist, der oben beschriebene zylindrische Anheber 29 mit einem Boden so angeordnet ist, dass er beweglich ist. Der Anheber 29 wird in der Richtung der Kurbelrolle 26 betätigt durch ein Paar von Stützfedern 34a und 34b (Betätigungsmittel), die so angeordnet sind, dass sie einen ineinander gesteckten Aufbau haben. Der Anheber 29 ist in einem stufenartigen Halteloch 35 im Modulatorkörper 14 angeordnet. An einem Öffnungsrand des Anhebers 29 ist ein Anschlagflansch 37 einstückig ausgebildet, der an einer Stufenoberfläche 36 des Haltelochs 35 anstoßen kann. Dieser Anschlagflansch 37 bildet einen Stopper zusammen mit der Stufenoberfläche des Haltelochs 35, welches eine beaufschlagte Position des Kolbens durch die Stützfedern 34a und 34b steuert/regelt. Dieser Stopper (der Stopperflansch 37 und die Stufenoberfläche 36) steuern eine maximale betätigte Position des Kolbens 16 durch die Stützfedern 34a und 34b, welche zur vorgenannten neutralen Referenzposition gesetzt sind.
Die Stützfedern 34a und 34b beaufschlagen den Kolben in einer Richtung der Verkleinerung der hydraulischen Kammer 17. Diese Beaufschlagungskraft auf den Kolben 16 wird hauptsächlich ausgeübt, wenn der elektrische Motor 23 in einem nicht betätigten Zustand ist. In einer Situation, in der keine Tätigkeit des Drehmoments des elektrischen Motors 23 stattfindet, wird der Kolben in die neutrale Referenzposition zurückgeführt, während der oben beschriebene Stopper arbeitet. Man bemerke, dass die Federgegenkraft der Stützfedern 34a und 34b und der Rückholfeder 22 so gesetzt ist, dass sie an der Seite der Stützfedern 34a und 34b größer ist, wenn der Kolben 16 in der neutralen Referenzposition ist. Die Federgegenkraft in einer Richtung des Rückführens der Position des Kolbens zur neutralen Referenzposition ist so gesetzt, dass sie auf den Kolben 16 konstant von der Federn 34a, 34b und 22 auf beiden Seiten einwirkt.
Wie zudem in 4 gezeigt ist, ist in dem Modulatorkörper 14 ein Bypassdurchlass 38 vorgesehen, der die hydraulische Kammer 17 mit dem Ausgangsanschluss 22 verbindet und dabei das dritte elektromagnetische Öffnungs- und Schließventil 18 überbrückt. In diesem Bypassdurchlass 38 ist ein Rückschlagventil 39 vorgesehen, welches es der hydraulischen Flüssigkeit erlaubt, in eine Richtung von der hydraulischen Kammer 17 zum Ausgangsanschluss 20 zu fließen.
Das dritte elektromagnetische Öffnungs- und Schließventil 18 im Hauptzuführ- und Abführdurchlass 19 ist vom üblicherweise geschlossen Typ und wird durch die Betätigung nur geöffnet, wenn eine ABS-Steuerung/-Regelung durchgeführt wird und wenn die hydraulische Flüssigkeit zum Bremssattel 4 vom hydraulischen Modulator 6 durch die CBS-Steuerung/-Regelung geführt wird. Jedoch wird, selbst unter solchen Steuerungs-/Regelungssituationen, wenn bei denen das dritte elektromagnetische Öffnungs- und Schließventil 18 einmal in einen nicht beaufschlagten Zustand aufgrund einiger Gründe geschaltet ist, der Zuführ- und Abführdurchlass 19 automatisch geschlossen. Bei dieser Bremsvorrichtung wird selbst in solchen Situationen, bei denen das dritte elektromagnetische Öffnungs- und Schließventil 18 geschlossen ist, der Strom des hydraulischen Fluids in die Richtung von der hydraulischen Kammer 17 zum Hauptdurchgangsdurchlass sichergestellt, durch den Bypassdurchlass 38 und das Rückschlagventil 39.
Zudem wird im Falle diese Bremsvorrichtung der Drucksensor 11, der den hydraulischen Druck an der Ausgangsseite eines jeden Bremskreises ermittelt, im Modulatorkörper 14 des hydraulischen Modulators 6 eingebaut. Eine Sensorermittlungseinheit ist so angeordnet, dass sie einer stromaufwärtigen Position (der Seite des Ausgangsauslasses 20 Position) des dritten elektromagnetischen Öffnungs- und Schließventil 18 in der Zuführ- und Abführdurchlass 19 im Modulatorkörper 14 gegenüberliegt. Deshalb kann in dieser Bremsvorrichtung eine kompakte Anordnung des Drucksensors 11 und des hydraulischen Modulators 6 als ein einstückiger Block erreicht werden und der hydraulische Druck an der Ausgangsseite des Bremskreises kann in einem Bereich benachbart zum Bremssattel 4 ermittelt werden.
Zudem sind in dem Fall des hydraulischen Modulators dieser Ausführungsform, wie er in 5 bis 8 gezeigt ist, der Drucksensor 11, der elektrische Motor 23 und das dritte elektromagnetische öffnungs- und Schließventil 18, die funktionellen Teile sind und lange Achsen haben, im Modulatorkörper 14 so zusammengebaut, dass sie parallel zueinander sind. Hierdurch ist der gesamte hydraulische Modulator 6 kompakt, was sehr vorteilhaft beim Montieren des Modulators am Fahrzeug ist.
Nachfolgend wird mit Bezug auf die 11 und 12 eine spezielle Struktur des Gegenkraftmodulator 45-Abschnitt beschrieben. Man beachte, dass in den Strukturen, die in den 11 und 12 gezeigt sind, die Richtungen von ausbildenden Komponenten und ähnlichem unterschiedlich zu denen, die in den 3, 9 und 10 gezeigt sind. Dies dient der Verständlichkeit der graphischen Darstellung.
Der Gegenkraftmodulator 45 ist in eine Durchlassumschalteinheit 8 eingepasst, die die Form eines einstückigen Blocks hat.
In einem Einheitkörper 40 dieser Durchlassumschalteinheit 8 ist ein hauptbremsausbildender Pfad 5a, der einen Teil des Hauptbremsdurchlasses 5 bildet, ausgebildet. Ein Ende dieses hauptbremsausbildenden Pfades 5a wird als ein Einlassanschluss 41 verwendet, der mit der Hauptzylinderseite 3-Seite kommuniziert und das andere Ende hiervon wird als Auslassanschluss 42, der mit der Bremssattel 4-Seite kommuniziert verwendet. Zudem ist das vorgenannte erste elektromagnetische Öffnungs- und Schließventil 7 einstückig in dem Einheitkörper 40 eingebaut und eine Offen/Geschlossen-Betätigungseinheit des ersten elektromagnetischen Öffnungs- und Schließventils 7 wird gesetzt, dass sie den hauptbremsbildenden Pfad 5a öffnet und zu schließet.
In einer stromaufwärtigen Position des ersten elektromagnetischen Öffnungs- und Schließventils 7 (der Hauptzylinder 3-Seite-Position) in dem hauptbremsbildenden Pfad 5a ist ein Anschlussdurchlass 43 angeordnet. Der Gegenkraftmodulator 45 ist mit diesem Anschlussdurchlass 43 über ein normalerweise geschlossenes zweites elektromagnetisches Öffnungs- und Schließventil 44 verbunden. Das zweite elektromagnetische Öffnungs- und Schließventil 44 ist einer Betätigungssteuerung/-regelung durch die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung 9 ausgesetzt wie im Fall des ersten elektromagnetischen Öffnungs- und Schließventils 7. Wenn die CBS-Steuerung/-Regelung durchgeführt wird erlaubt, es das zweite elektromagnetische Öffnungs- und Schließventil 44 der Hauptzylinder 3-Seite und dem Gegenkraftmodulator 45 in dem Bremskreis, der die untergeordnete Seite ist, miteinander zu kommunizieren. Man bemerke, dass bei diesem Ereignis das erste elektromagnetische Öffnungs- und Schließventil 7 den hauptbremsbildenden Pfad 5a durch Betätigung schließt.
Zudem ist stromaufwärts des zweiten elektromagnetischen Öffnungs- und Schließventils 44 (der Einlassanschluss 41-Seite) in dem Anschlussdurchlass 43 der Drucksensor 10 auf der Eingangsseite des Bremskreises vorgesehen. Der Drucksensor 10 ist einstückig in dem Einheitkörper 40 eingebaut und ist so angeordnet, dass es seinem Druckerfassungsabschnitt erlaubt ist, in die Innenseite des Anschlussdurchlasses zu weisen. Der stromaufwärtige Bereich des zweiten elektromagnetischen Öffnungs- und Schließventils 44 im Anschlussdurchlass 43 ist konstant mit dem Einlassanschluss 41 verbunden unabhängig von einer Öffnung und Schließung des ersten elektromagnetischen Öffnungs- und Schließventils 7. Dementsprechend kann der Drucksensor 10 konstant und genau einen Druck in der Nähe des Hauptzylinders 3 im Kreis messen.
Zwischenzeitlich ist in dem Gegenkraftmodulator 45 ein Kolben 47 aufgenommen, so dass er in einem Zylinder 46, der in dem Einheitkörper 40 gebildet ist, beweglich ist. Zwischen dem Zylinder 46 und dem Kolben 47 ist eine Fluidkammer 48 gebildet, welche hydraulische Flüssigkeit aufnimmt die von der Hauptzylinder 3-Seite her einfließt. Auf einer Rückseite des Kolbens 47 sind eine metallische Schraubenfeder 49 und eine unregelmäßig geformte Kunststofffeder 50 hintereinander angeordnet. Durch die Verwendung dieser zwei Federn 49 und 50 (elastische Bauteile), die unterschiedliche Eigenschaften haben, wird die Gegenkraft auf den Kolben 47 ausgeübt.
Zudem ist auf der Rückseite des Kolbens 47 im Zylinder 46 eine Führungsstange 52 angeordnet, die ein Paar Flansche 51a und 51b in etwa in der Mitte der axialen Richtung besitzt. Ein Ende dieser Führungsstange 52 ist in ein Halteloch 53, welches im Zentrum der Rückseite des Kolbens 47 gebildet ist, eingesetzt und das andere Ende dringt in einen zentralen Bereich der Achse der unregelmäßig geformten Kunstharzfeder 50 ein.
Die Schraubenfeder 49 ist zwischen dem Halteloch 53 des Kolbens 47 und dem anderen Ende der Führungsstange 52 angeordnet. Die Schraubenfeder 49 ist so eingestellt, dass sie eine Federgegenkraft durch einen Hub bildet, bis die Rückseite des Kolbens 47 am Flansch 51a der Führungsstange 52 anstößt. Zwischenzeitlich ist die unregelmäßig geformte Kunstharzfeder 50 zwischen einer Druckscheibe, die am Bode des Zylinders 46 angeordnet ist, und dem anderen Flansch 51b der Führungsstange 52 angeordnet. Die unregelmäßig geformte Kunstharzfeder 50 ist so eingestellt, dass sie ihre Form durch einen Rückhub der Führungsstange 52 ändert und bei diesem Ereignis eine Gegenkraft und ein Dämpfungswiderstand (inneren Reibungswiderstand) verursacht durch die Formänderung erzeugt. Man bemerke, dass die Form und das Material der unregelmäßig geformten Kunstharzfeder 50 ausgesucht werden entsprechend der Zieleigenschaften.
Hierbei wird hinsichtlich der Federkonstanten der Schraubenfeder 49 und der unregelmäßig geformten Kunstharzfeder 50, in der Gesamtheit, eine größere Federkonstante eingestellt für die unregelmäßig geformte Kunstharzfeder 50. Entsprechend ist die Schraubenfeder 49 so eingestellt, dass sie sich zuerst verformt, wenn der Kolben 16 den Rückhub durchführt. Zudem haben die Schraubenfeder 49, die aus einem metallischen Material hergestellt ist, lineare Federkrafteigenschaften und die unregelmäßig geformte Kunstharzfeder 50 Hystere-Eigenschaften (Dämpfungseigenschaften). Dementsprechend werden in diesem Gegenkraftmodulator 45 in einem frühen Stadium der Hubbewegung des Kolbens 16 Gegenkrafteigenschaften im Wesentlichen durch die Schraubenfeder 49 mit einem geringen Anstieg erhalten. Auf der anderen Seite werden in einem späteren Stadium der Rückbewegung die Eigenschaften durch die unregelmäßig geformte Kunstharzfeder 50 mit einem plötzlichen Anstieg der Gegenkraft und Dämpfungseigenschaften erhalten.
Im Fall dieser Bremsvorrichtung, wenn die CBS-Steuerung/-Regelung durchgeführt wird, wird die hydraulische Flüssigkeit in den Gegenkraftmodulator 45 aus dem Hauptzylinder 3 in dem Bremskreis, der nachrangig betrieben wird, eingebracht. Bei diesem Ereignis werden im Gegenkraftmodulator 45 mehrstufige Gegenkräfte durch zwei Arten von Federn 49 und 50 gebildet, wie dies oben beschrieben wurde. Dementsprechend, trotz ihres extrem einfachen Aufbaus, kann die Bremsvorrichtung das Gefühl einer sanften Bremsung erzielen, dass das Gleiche ist wie das, das erzielt wird, durch eine Bremsvorrichtung eines direkt betriebenen Typs.
Zudem ist in dem Einheitkörper 40 des Gegenkraftmodulators 45 ein Bypassdurchlass 55 angeordnet, der den Gegenkraftmodulator 45 mit einem stromaufwertigen Bereich des ersten elektromagnetischen Öffnungs- und Schließventil 7 im hauptbremsbildenden Pfad 5a verbindet, wobei das zweite elektromagnetische Öffnungs- und Schließventil 44 überbrückt wird. In diesem Bypassdurchlass 55 ist ein Rückschlagventil 56 angeordnet, welches es der hydraulischen Flüssigkeit erlaubt, in der Richtung von der Gegenkraftmodulator 45-Seite zur Einlassanschluss 41-Seite (in der Richtung des Hauptzylinders 3), zu schließen. Deshalb wird, selbst wenn die CBS-Steuerung/-Regelung gelöst wird, in einem Zustand, in dem die hydraulische Flüssigkeit in den Gegenkraftmodulator 45 eingeführt wird, die hydraulische Flüssigkeit im Gegenkraftmodulator 45 sicher in den Hauptzylinder 3 zurückgeführt durch den Bypassdurchlass 55. Folglich kann, da der Kolben 47 im Gegenkraftmodulator 45 sicher in seine Ausgangsposition zurückbewegt wird, das gleiche Gefühl einer Bremsung erzielt werden, wenn die nächste CBS-Steuerung/-Regelung begonnen wird.
Zudem sind bei dieser Ausführungsform das erste elektromagnetische Öffnungs- und Schließventil 7, welches den Hauptbremsdurchlass 5 öffnet und schließt, und der Gegenkraftmodulator 45 einstückig in der Durchlassschalteinheit 8 eingebaut. Folglich können beide Teile kompakt als ein einstückiger Block ausgebildet werden. Zudem sind in dieser Ausführungsform nicht nur das erste elektromagnetische Öffnungs- und Schließventil, sondern auch der Drucksensor 10 an der Eingangsseite und das zweite elektromagnetische Öffnungs- und Schließventil 44 in der gleichen Einheit 8 integriert. Somit wird die Dichte der funktionellen Teile erhöht, was sehr vorteilhaft ist bei der Monatage dieser funktionellen Teile im Fahrzeug.
Darüber hinaus sind in der vorgenannten Durchlassschalteinheit 8 die ersten und zweiten elektromagnetischen Öffnungs- und Schließventile 7 und 44 und der Drucksensor 10, die alle funktionelle Teile sind mit einer langen Achse, alle in den Einheitkörper 40 eingebaut, so dass sie parallel zum Gegenkraftmodulator 45 angeordnet sind. Dies ist vorteilhaft, wann die Durchlasseinheit 8 selbst kompakt, ausgebildet werden soll.
Zudem sind in der Durchlassschalteinheit 8 das erste und zweite elektromagnetische Öffnungs- und Schließventil 7 und 44 angeordnet, durch das Verschieben der Positionen hiervon in der axialen Richtung. Ein Durchlass, der den Einlassanschluss 41 mit dem zweiten elektromagnetischen Öffnungs- und Schließventil 44 verbindet (Teil des hauptbremsbildenden Pfades 5a und Teil des Anschlussdurchlasses 43), ist linear ausgebildet. Hieraus folgend besteht ein Vorteil darin, dass die Bearbeitung der Durchlässe vereinfacht wird.
Basierend auf der obigen Beschreibung der ausbildenden Komponenten wird der Betrieb der gesamten Bremsvorrichtung beschrieben. Man beachte, dass der Modusauswahlschalter 13 in einem Modus eingestellt ist, der CBS erlaubt.
In dem Fall, in dem eine der Bremsbetätigungseinheiten 2 am Vorder- und Hinterrad durch den Fahrer wenn das Fahrzeug fährt, als erstes betätigt wird, verbleiben alle der ersten bis dritten elektromagnetischen Öffnungs- und Schließventile 7, 44 und 18 in einem nicht betätigten Zustand und der hydraulische Druck, der im Hauptzylinder 3 gebildet ist, wird direkt zum Bremssattel 4 geführt.
Zwischenzeitlich werden bei diesem Ereignis in dem Bremskreis, der später betätigt wird alle der ersten bis dritten elektromagnetischen Öffnungs- und Schließventile 7, 44 und 18 betätigt und der Hauptbremsdurchlass 5 vom Hauptzylinder 3 durch das erste elektromagnetische Öffnungs- und Schließventil 7 abgeschnitten. Zur gleichen Zeit werden der Hauptzylinder 3 und der Gegenkraftmodulator 45 miteinander durch eine Öffnungsbetätigung des zweiten elektromagnetischen Öffnungs- und Schließventils 44 verbunden. Zudem werden der hydraulische Modulator 6 und der Hauptbremsdurchlass 5 miteinander durch eine Öffnungsbetätigung des dritten elektromagnetischen Öffnungs- und Schließventils 18 verbunden. Dementsprechend kann der Fahrer das Gefühl einer Bremsbetätigung haben, die künstlich durch den Gegenkraftmodulator 45 reproduziert ist. Zur gleichen Zeit werden hydraulische Druckabfälle aufgrund der Betätigung des hydraulischen Modulators 6 nicht zur Fahrerseite übertragen. Zudem wird bei diesem Ereignis der elektrische Motor 23 des hydraulischen Modulators 6 parallel zu diesem Ereignis betrieben und die Kurvenrolle 25 stößt den Kolben 16, nach oben um die hydraulische Flüssigkeit in der hydraulischen Kammer 17 unter Druck zu setzen. Demzufolge wird ein hydraulischer Druck durch die Steuerung/Regelung des elektrischen Motors 23 zum Bremssattel 4 durch den Hauptbremsdurchlass 5 geführt.
Man beachte, dass bei diesem Ereignis der hydraulische Druck, der zum Bremssattel 4 vom hydraulischen Modulator 6 geführt wird, so gesteuert/geregelt wird, dass hydraulische Drücke der vorderen und hinteren Bremsen zu einem voreingestellten Verteilungsverhältnis ermöglicht werden. Zudem wird bei einer solchen CBS-Steuerung/-Regelung, wenn festgestellt wird, dass das Rad, welches durch den Modulator betrieben wird, fast blockiert, der elektrische Motor 23 so durch die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung 9 gesteuert/geregelt wird, dass es dem Kolben 16 erlaubt wird, sich zurückzubewegen und den Bremsdruck des Bremssattels 4 herabzusetzen. Folglich wird das Blockieren des Rades vermieden.
Zudem wird, wenn ermittelt wird, dass das Rad in dem Bremskreis, in dem die Bremsbetätigung als erstes durchgeführt wurde, fast blockiert ist, das erste elektromagnetische Öffnungs- und Schließventil 7 durch die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung 9 so betätigt, dass die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 3 und dem Bremssattel 4 unterbrochen wird. Zur gleichen Zeit betätigt die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung 9 das dritte elektromagnetische Öffnungs- und Schließventil 18, um den hydraulischen Modulator 6 mit dem Hauptbremsdurchlass 5 zu verbinden. Ferner steuert/regelt die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung den elektrischen Motor 23 so, dass es dem Kolben 16 erlaubt wird, sind aus der neutralen Referenzposition zurückzubewegen und die ABS-Steuerung/-Regelung zu beginnen. Daraus folgend wird der Bremsdruck des Bremssattels 4 abgesenkt und das Blockieren des Rades vermieden. Man bemerke, dass bei diesem Ereignis das zweite elektromagnetische Öffnungs- und Schließventil 44 in der Durchlassumschalteinheit 8 geschlossen ist und die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 3 und dem Gegenkraftmodulator 45 unterbrochen ist.
Im übrigen werden, wenn die ABS-Steuerung begonnen wird, wie dies oben beschrieben ist, und der Kolben 16 im hydraulischen Modulator 6 sich zurückbewegt, die Stützfedern 34a und 34b durch den Anheber 29 durch eine exzentrische Drehung der Kurbelwelle 25 auf der Nockenwelle 24 zusammengedrückt. Bei einem normalen ABS-Betrieb wird die Betätigung des Anhebens des Kolbens 16 aus diesem Zustand im Wesentlichen durch die Kraft des elektrischen Motors 23 durchgeführt. Wenn der elektrische Motor 23 aufgrund einiger Gründe während der ABS-Steuerung in einen nicht betätigten Zustand gesetzt wird, kehrt der Kolben 16 in die neutrale Referenzposition durch die Kraft der Stützfedern 34a und 34b zurück und die hydraulische Flüssigkeit, die in der hydraulischen Kammer 17 evakuiert ist, wird in den Hauptbremsdurchlass 5 zurückgeführt. Zudem wird bei diesem Ereignis, wenn das dritte elektromagnetische Öffnungs- und Schließventil 18 simultan in den nicht betätigten Zustand gesetzt wird, der Hauptzuführ- und Abführdurchlass 19 im hydraulischen Modulator 6 geschlossen. Jedoch wird bei diesem Ereignis die hydraulische Flüssigkeit in der hydraulischen Kammer 17 in den Hauptbremsdurchlass 5 durch den Bypassdurchlass 38 und das Rückschlagventil 39 zurückgeführt.
Zudem wirkt, wenn das Fahrzeug durch eine Anzahl von Bremsbetätigungen angehalten wurde, der hydraulische Druck des Hauptzylinders 3, der vom Fahrer eingegeben wurde, auf eines der Räder und der hydraulische Druck durch den hydraulischen Modulator 6 auf das andere Rad. Nach einer bestimmten Zeitperiode, die vergangen ist seit das Fahrzeug angehalten wurde, wird der Modus in den vorgenannten Stromunterdrückungsmodus des Beendens der Betätigung des hydraulischen Modulators 6 (des elektrischen Motors 23) geschaltet.
In diesem Stromunterdrückungsmodus wird zunächst die Betätigung des dritten elektromagnetischen Öffnungs- und Schließventils 18 des hydraulischen Modulators 6 an der Seite gestoppt, an der der Bremssattel 4 unter Druck steht. Dementsprechend wird in dem Zustand, bei dem die Verbindung zwischen dem Modulator 6 und dem Hauptbremsdurchlass 5 unterbrochen ist der Betrieb des elektrischen Motors 23 gestoppt. Bei diesem Ereignis wird die Bremskraft, da der hydraulische Druck der im hydraulischen Modulator 6 gebildet wird im Hauptbremsdurchlass 5 und dem Bremssattel 4 verbleibt, aufrechterhalten durch den hydraulischen Druck.
Nachfolgend wird die Betätigung der ersten und zweiten elektromagnetischen Öffnungs- und Schließventile 7 und 44 in der Durchlassumschalteinheit 8 beendet. Folglich wird zunächst die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 3 und dem Gegenkraftmodulator 45 durch das Schließen des zweiten elektromagnetischen Öffnungs- und Schließventil 44 unterbrochen. Zur gleichen Zeit wird der Hauptzylinder 3 mit der Bremssattel 4-Seite des Hauptbremsdurchlasses 5 durch das Öffnen des ersten elektromagnetischen Öffnungs- und Schließventil 7 verbunden. Bei diesem Ereignis wird, da der hydraulische Druck, der im hydraulischen Modulator 6 gebildet ist, im Hauptbremsdurchlass 5 verbleibt, der Hub des Hauptzylinders 3 gehalten wie er ist.
Durch das Verschieben des Stromunterdrückungsmodus in der Reihenfolge, wie dies oben beschrieben ist, ist es möglich, in das Bremsen durch den Hauptzylinder 3 zu schalten, ohne dass ein Fahrer sich unbehaglich fühlt. Zusätzlich kann die Bremskraft sicher gehalten werden, selbst wenn die Betätigung des elektrischen Motors 23 beendet wird, wie dies oben beschrieben ist. Folglich kann der Stromverbrauch durch den elektrischen Motor 23 vollständig bis auf Null verringert werden. Zusätzlich kann der Abrieb der Motorbürste des elektrischen Motors 23 und ähnliches auch vermindert werden. Zudem kann zur gleichen Zeit der Stromverbrauch in den jeweiligen elektromagnetischen Öffnungs- und Schließventilen 7, 44 und 18 ebenfalls unterdrückt werden.
Zudem wird, wenn der Fahrer hiernach die Bremsbetätigung lest, die hydraulische Flüssigkeit in den Hauptzylinder 3 von der Bremssattel 4-Seite zurückgeführt. Zur gleichen Zeit wird hydraulische Flüssigkeit, die im Gegenkraftmodulator 45 verblieben ist, in den Hauptzylinder 3 durch den Bypassdurchlass 55 und das Rückschlagventil 56 zurückführt. Hiernach erlaubt die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung 9 dem Kolben 16 im hydraulischen Modulator 6, sich in die neutrale Referenzposition zurückzubewegen durch das Öffnen des dritten elektromagnetischen Öffnungs- und Schließventil 18, wenn der hydraulische Druck an der Eingangsseite des Bremskreises zum atmosphärischen Druck wird und durch die Betätigung des elektrischen Motors 23 zur gleichen Zeit.
Die wesentlichen Betätigungen der Bremsvorrichtung wurden oben beschrieben. Die Bedingungen zum Beginn der CBS-Steuerung/-Regelung können aber auch durch die Steuerungsvorrichtung/Regelungsvorrichtung 9 abhängig von einer Bremsstellgröße (dem hydraulischen Druck auf der Eingangsseite des Bremskreises), einer Fahrzeuggeschwindigkeit und ähnlichem begrenzt werden. Zum Beispiel wird in einem Bereich, in dem die Bremsstellgröße klein ist, das Bremsen des vorderen und hinteren Rades jeweils nur durch den hydraulischen Druck des Hauptzylinders 3 ohne Durchführung der CBS-Steuerung/-Regelung durchgeführt. Die CBS-Steuerung/-Regelung unter Verwendung des vorgenannten hydraulischen Modulators 6 mag nur durchgeführt werden, wenn die Bremsstellgröße auf eine bestimmte Größe und mehr angehoben wird. Zudem wird, wenn die vorderen und hinteren Bremsen in einem größeren Ausmaß zur gleichen Zeit betätigt werden, die Bremsung des vorderen und hinteren Rades nur durch den hydraulischen Druck des Hauptzylinders 3 ohne Durchführung der CBS-Steuerung/-Regelung durchgeführt. Folglich kann eine Unterdrückung des Stromverbrauchs erreicht werden.
Zudem werden in dem Fall der Bremsvorrichtung nach dieser Ausführungsform eine Vielzahl von Arten von Steuerungsmodi durch die Steuerungs-/Regelungsvorrichtung 9 vorbereitet. Der Fahrer kann in einen beliebigen Steuerungsmodus durch das Betätigen des Modusauswahlschalters 13 schalten.
Zum Beispiel sind die nachfolgenden Steuerungs-/Regelungsmodi schon vorher vorbereitet.

(1) Sportmodus: Ein Steuerungs-/Regelungsmodus, bei dem die CBS-Steuerung/-Regelung nur durchgeführt wird, wenn eine Bremsbetätigung des vorderen Rades durchgeführt wird und die Durchführung einer unabhängigen Bremsung durch die Verwendung des Druckes des Hauptzylinders, wenn eine Bremsbetätigung des Hinterrades durchgeführt wird.
(2) Ausflugs-Modus: Ein Steuerungs-/Regelungsmodus der Durchführung der CBS-Steuerung/-Regelung, wenn eine Bremsbetätigung sowohl des Vorder- als auch des Hinterrades durchgeführt wird.
(3) Herkömmlicher Modus: Ein Modus der Durchführung von unabhängigem Bremsen durch die Verwendung des Druckes des Hauptzylinders, wenn eine Bremsbetätigung sowohl des Vorder- als auch des Hinterrades durchgeführt wird.

Bei dieser Bremsvorrichtung können diese Steuerungsmodi durch den Fahrer entsprechend der Umgebung, in der das Fahrzeug verwendet wird, Fahrbedingungen und Ähnlichem angemessen geschaltet werden. Dementsprechend kann die Bremsvorrichtung jederzeit eine Bremsung durchführen, die der Vorliebe eines Fahrers für eine Bremsbetätigung entspricht.
Zudem können die zuvor vorbereiteten Steuerungsmodi andere als die oben beschriebenen umfassen: ein Steuerungsmodus, bei dem die vordere und hintere hydraulische Verteilung abhängig von der Bremsstellgröße festgelegt ist; und ein Steuerungsmodus, der unterschiedliche Bedingungen besitzt, um die CBS-Steuerung/-Regelung zu beginnen.
Im übrigen sind in dem Fall der Durchführung der CBS-Steuerung/-Regelung, bei der die Hinterradseite in Verbindung mit einer Bremsbetätigung der Vorderradseite durchgeführt wird, wie dies in 13(a) gezeigt ist, bei dieser Bremsvorrichtung die Verhältnisse der Bremskraftverteilung zum vorderen und hinteren Rad unterschiedlich, wenn die vorderradseitige Bremskraft erhöht wird (wenn eine Bremsstellgröße erhöht wird) und wenn auf der Gegenseite die vorderradseitige-Bremskraft vermindert wird (wenn die Bremsstellgröße vermindert wird).
Besonders wenn die vorderradseitige-Bremskraft erhöht wird, wird die hydraulische Steuerung/Regelung so durchgeführt, dass die hinterradseitige-Bremskraft allmählich bis in einen bestimmten Bereich erhöht wird. Hiernach wird die hinterradseitige Bremskraft zeitweilig konstant gehalten, bis die vorderradseitige Bremskraft einen gesetzten Wert erreicht. Nachfolgend wird, wenn die vorderradseitige Bremskraft den gesetzten Wert übersteigt, die hydraulische Steuerung/Regelung so durchgeführt, dass die hinterradseitige Bremskraft allmählich vermindert wird. Bei einer solchen Situation, bei der die vorderradseitige Bremskraft erhöht wird, wird die hinterradseitige Bremskraft wie oben beschrieben gesteuert. Dementsprechend kann die Bremseffektivität in einem frühen Stadium der Bremsung verbessert werden und die Absenkung einer Hinterradlast in einem späteren Stadium des Bremsens unterdrückt werden. Auf der anderen Seite wird, wenn die vorderradseitige Bremskraft vermindert wird, die hydraulische Steuerung/Regelung so durchgeführt, dass die bestehende hinterradseitige Bremskraft beibehalten wird oder die hinterradseitige Bremskraft in Erwiderung auf die Absenkung der vorderradseitigen Bremskraft allmählich abgesenkt wird, sobald die vorderradseitige Bremskraft unter den gesetzten Wert fällt, (siehe den Pfeil in 13(a)). Bei einer solchen Situation, bei der die vorderradseitigen Bremskraft vermindert wird, kann einer Erhöhung des Schlupfverhältnisses des Hinterrades durch das Unterdrücken des allmählichen Anstieges der hinterradseitigen Bremskraft vorgebeugt werden. Zudem kann der Fahrer das Gefühl einer sanften Bremsbetätigung haben.
Im Falle dieser Bremsvorrichtung kann, da die Bremskraft an der Hinterradseite elektrisch gesteuert/geregelt wird, die vorgenannte Steuerung/Regelung schnell und genau durchgeführt werden.
Zudem ist die Vorrichtung, die oben beschrieben wurde, dazu gedacht, die hinterradseitige Bremskraft aufrecht zu erhalten und zu vermindern, wenn die vorderradseitige Bremskraft vom Fahrer vermindert wird. Die Vorrichtung kann aber auch die hinterradseitige Bremszeit steuern/regeln, wenn die vorderradseitige Bremskraft vom Fahrer vermindert wird.
Zudem ermittelt die Bremsvorrichtung die Absenkung der Hinterradlast, wie nachfolgend beschrieben, in dem Fall der Durchführung der CBS-Steuerung/-Regelung, bei der die Hinterradseite in Übereinstimmung mit der Betätigung der Vorderradseite betätigt wird. Hiernach steuert/regelt die Bremsvorrichtung die hinterradseitige Bremskraftverteilung, um das Absenken der Hinterradlast zu unterdrücken.
Besonders ist die Bremsvorrichtung eingestellt, um die Absenkung der Hinterradlast zu ermitteln basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die vorderradseitige Bremsbetätigung durchgeführt wird, einem hydraulischen Druck auf der Vorderradseite und den Schlupfverhältnissen der Vorder- und Hinterräder. Für jedes Fahrzeug (abhängig vom Radstand von jedem Fahrzeug oder einer Position des Schwerkraftzentrums), basierend auf einem Verhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der vorderradseitigen Bremskraft, ist es möglich vorherzusagen, wie viel sich die Hinterradlast des Fahrzeuges vermindert. Die Verminderung der Hinterradlast kann bis zu einem gewissen Ausmaß basierend auf diesen beiden Elementen ermittelt werden. Bei dieser Ausführungsform wird jedoch, um eine Situation auszulassen, bei der beide Räder in gleicher Weise Durchschlupf haben, eine Bedingung, dass ein Schlupfverhältnis der Vorderradseite nicht größer ist als ein gesetzter Wert λa und ein Schlupfverhältnis auf der Hinterradseite nicht größer ist als ein gesetzter Wert λb, zu den Festsetzungsbedingungen zugefügt.
Besonders bei dieser Bremsvorrichtung wird die Herabsetzung der Hinterradlast unterdrückt durch eine Verarbeitung, wie diese in 14 z. B. gezeigt ist.
Speziell wird zunächst in den Schritten 100 und 101 festgelegt, ob ein hydraulischer Druck des vorderradseitigen Bremskreises nicht geringer ist als ein gesetzter Druck Pa oder nicht und eine Fahrzeuggeschwindigkeit nicht geringer ist als eine voreingestellte Geschwindigkeit va. Wenn die beiden Bedingungen erfüllt werden, wird in Schrift 102 festgelegt, ob das Schlupfverhältnis an der Vorderradseite nicht mehr ist als λa oder nicht. Nachfolgend wird im Schritt 103 festgelegt, ob das Schlupfverhältnis an der Hinterradseite nicht geringer ist als λb oder nicht. Wenn die obigen vier Bedingungen alle erfüllt sind, wird davon ausgegangen, dass die Absenkung der Hinterradlast beginnt. Entsprechend wird in Schritt 104 die bestehende Bremskraft an der Hinterradseite aufrecht erhalten wie sie ist. Hiernach wird in dem nächsten Schritt 105 wiederum festgelegt, ob das Schlupfverhältnis an der Hinterradseite nicht geringer ist als λb oder nicht. Wenn das Schlupfverhältnis kleiner als λb in Schritt 105 festgestellt wird, überspringt die Verarbeitung nachfolgende Schritte (END). Auf der anderen Seite, wenn das Schlupfverhältnis nicht kleiner als λb ermittelt wird, wird festgelegt, dass im nächsten Schritt 106 die Anzahl der Schleifen, die wiederholt wurden, nicht geringer N ist oder nicht. Wenn die Zahl der Schleifen, die wiederholt wurden, nicht N erreicht, kehrt die Verarbeitung zum Schritt 104 zurück, um die Anzahl der Wiederholungen der Schleife um eins zu erhöhen. Zwischenzeitlich, wenn die Schleife N mal wiederholt wurde (mit anderen Worten, wenn das Schlupfverhältnis nicht vermindert wurde auf unter λb, selbst nach einer vorbestimmten Zeit), wird ein Bremsdruck an der Hinterradseite im Schritt 107 abgesenkt.
Deshalb kann in dem Fall dieser Bremsvorrichtung der Fortschritt der Absenkung der Hinterradlast, wenn die Bremsbetätigung an der Vorderradseite durchgeführt wird, vermieden werden durch die Steuerung/Regelung, wie sie oben beschrieben ist. Es wird angemerkt, dass in 15 Wechsel in der Radgeschwindigkeit des Hinterrades zu der Zeit der Vorderradbremsbetätigung verglichen werden, zwischen dem Fall der unabhängigen Bremsung der Vorderradseite und dem Fall der CBS-Steuerung. In dem Fall eines existierenden Hinterradlastermittlungsmittels, welches in einer Bremsvorrichtung ohne CBS enthalten ist, wird der Punkt, bei dem die Verzögerungsgradient einer Hinterradgeschwindigkeit klein wird, als Verminderung der Hinterradlast ermittelt. Zwischenzeitlich kann, für den Fall, dass die Bremsvorrichtung CBS verwendet, da der Verzögerungsgradient selbst dann nicht klein wird, wenn sich die Hinterradlast absenkt, die existierende Technologie nicht direkt hierauf angewandt werden. Jedoch kann die Bremsvorrichtung dieser Ausführungsform genau die Absenkung der Hinterradlast, wie oben beschrieben, ermitteln.
Zudem steuert die Bremsvorrichtung die vorderradseitige Bremskraftverteilung, wie nachfolgend beschrieben, für den Fall der Durchführung der CBS-Steuerung/-Regelung bei der die Vorderradseite in Verbindung mit der Bremsbetätigung an der Hinterradseite betätigt wird.
Besonders, wie dies in 16 gezeigt ist, werden die Verteilungseigenschaften der Vorderradbremskraft im Verhältnis zur Hinterradbremskraft vorher für jede Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. Wenn eine Bremsbetätigung an der Hinterradseite begonnen wird, wird die Vorderradbremskraft stetig durch die Verwendung der Verteilungseigenschaften, die mit einer Geschwindigkeit übereinstimmen, wenn die Bremsbetätigung begonnen wird, gesteuert/geregelt. Dementsprechend, wenn eine Bremsstellgröße an der Hinterradseite konstant ist, wirkt ein konstantes Verteilungsverhältnis auf die Vorderradseite bis das Fahrzeug anhält. Da die Bremskraftverteilungseigenschaften für jede Fahrzeuggeschwindigkeit voreingestellt sind, ist es bevorzugt, dass z. B., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 50 km/h beträgt, die Vorderradbremskraft bei Null gehalten wird, bis die Hinterradbremskraft (hydraulischer Druck) einen bestimmten Wert erreicht und die Vorderradbremskraft erhöht wird, entsprechend einem Ansteigen in der Hinterradbremskraft, wenn die Hinterradbremskraft diesen Wert übersteigt. Ein Beginnpunkt dieser Verteilung der Vorderradbremskraft und eines Verteilungsverhältnisses der Vorderradbremskraft sollen bevorzugt jeweils ansteigen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 60 km/h und auf 80 km/h ansteigt. Zudem findet in diesem Fall, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer ist als eine gewisse Geschwindigkeit, (z. B. 50 km/h) keine Bremskraftverteilung zum Vorderrad statt.
In diesem Fall der Bremsvorrichtung, bei der CBS-Steuerung/-Regelung der hinterradseitigen Bremsbetätigung, wird die vorderradseitige Bremskraft stetig gesteuert/geregelt durch die Verwendung der Bremskraftverteilungseigenschaften korrespondierend mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn mit der Bremsbetätigung begonnen wird. Dementsprechend wechselt, selbst wenn die hinterradseitige Bremsbetätigung aus einem Hochgeschwindigkeitsfahrzustand durchgeführt wird, wie dies in 17 gezeigt ist, der Verzögerungsgradient sich nicht drastisch in der Mitte. Deshalb fühlt sich ein Fahrer während der Bremsbetätigung nicht unbehaglich.
Zudem wird bei dieser Bremsvorrichtung, wenn die Bremsbetätigung während eines Hochgeschwindigkeitsfahrens durchgeführt wird, die vorderradseitige Bremskraftverteilung erhöht. Dementsprechend wird die Bremseffektivität erhöht. Im Gegensatz hierzu wird, wenn eine Bremsbetätigung während eines Niedriggeschwindigkeitsfahrens durchgeführt wird, die vorderradseitige Bremskraftverteilung vermindert (umfassend den Fall von Null). Dementsprechend beeinflusst die Vorderradbremskraft niemals das Fahren zum Zeitpunkt eines Hindurchfahrens zwischen Fahrzeugen und ähnlichem.
Man bemerke, dass die Bremskraftverteilungseigenschaften, die für jede Fahrzeuggeschwindigkeit voreingestellt sind, nicht auf die begrenzt sind, die 16 gezeigt sind, sondern beliebig sein können. Zum Beispiel können die Bremskraftverteilungseigenschaften so eingestellt sein, dass die vorderradseitige Bremskraftverteilung schnell erhöht wird, wenn eine Bremsstellgröße (Bremskraft) an der Hinterradseite einen gewissen Wert bei jeder Geschwindigkeit übersteigt. In diesem Fall kann einen schnellerer Bremseffekt erzielt werden zu der Zeit einer Bremsbetätigung die ein schnelles Anhalten und ähnliches benötigt.
Bei einer Bremsvorrichtung für ein Motorrad, bei der ein Hinterradbremsmittel in Verbindung mit einer Vorderradbremsbetätigung betätigt wird, ist es möglich gemacht, genau festzustellen, ob sich eine Hinterradlast bei einer Vorderradbremsbetätigung erniedrigt und die Absenkung der Hinterradlast basierend auf der Feststellung zu verhindern.
Es wird festgestellt, ob die Hinterradlast sich basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer Vorderradbremsbetätigung, einem hydraulischen Druck am vorderradseitigen Bremssattel 4 und jeweiligen Schlupfverhältnissen der Vorder- und Hinterräder. Wenn festgestellt wird, dass sich die Hinterradlast absenkt, wird ein hydraulischer Druck eines hinterradseitigen Bremssattels 4 so gesteuert/geregelt, dass das Schlupfverhältnis des Hinterrades so gehalten wird, dass es nicht größer als ein voreingestellter Wert. Ein hydraulischer Modulator 6, der einen hydraulischen Druck unter Verwendung eines elektrischen Betätigungsgliedes erzeugt, liefert/entfernt den hydraulischen Druck zu/aus dem hinterradseitigen Bremssattel 4 und das Schlupfverhältnis des Hinterrades wird durch das elektrische Steuern/Regeln des hydraulischen Modulators 6 gesteuert/geregelt.

Claims

Hydraulisches Bremssystem für ein Motorrad, bei dem ein einem Vorderrad betriebsmäßig zugeordneter Vorderradbremskreis (1a) und ein einem Hinterrad betriebsmäßig zugeordneter Hinterradbremskreis (1b) unabhängig voneinander vorgesehen sind, wobei jeder Bremskreis so konfiguriert ist, dass er enthält: einen fahrerbetätigten Hauptzylinder (3); ein Radbremsmittel (4); und eine Hauptzylinder (3) und Radbremsmittel (4) verbindende Bremsleitung (5), wobei das Motorrad einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (12) zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst, wobei der Hinterradbremskreis (1b) ferner einen mit der Bremsleitung (5) verbundenen und eine Hilfsdruckquelle aufweisenden Druckmodulator (6) enthält, womit ein definierter Hilfsdruck erzeugt und dem Radbremsmittel (4) zugeleitet werden kann, und wobei der Hinterradbremskreis (1b) darüber hinaus ein in die Bremsleitung (5) stromab des Hauptzylinders (3) und stromauf des Druckmodulator-Verbindungspunktes eingefügtes Trennventil (7) aufweist, mittels dem die Verbindung zwischen Hauptzylinder (3) und dem Radbremsmittel (4) hergestellt oder unterbrochen werden kann, wobei bei Betätigung des Hauptzylinders (3) des Vorderradbremskreises (1a) das zugeordnete Radbremsmittel (4) mit dem vom Hauptzylinder (3) erzeugten Hydraulikdruck und das Radbremsmittel (4) des Hinterradbremskreises (1b) unter Schaltung des Trennventiles (7) in seine Sperrstellung mit von der Hilfsdruckquelle erzeugtem Bremsdruck beaufschlagt wird, wobei dem Vorderradbremsmittel (4) ein Hydraulikdruck-Sensor (11) zugeordnet ist, und wobei eine Steuer- oder Regeleinrichtung (9) vorgesehen ist zur Steuerung oder Regelung des Druckmodulators (6) des Hinterradbremskreises (1b), dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- oder Regeleinrichtung (9) dazu ausgebildet ist, eine Absenkung der Hinterradlast dann festzustellen, wenn bei der vorderradseitigen Bremsbetätigung die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (12) erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit (va) ist, und der von dem Hydraulikdruck-Sensor (11) erfasste Hydraulikdruck des Vorderradbremsmittels (4) größer oder gleich einem vorbestimmten Druck (Pa) ist, und das Schlupfverhältnis an dem Vorderrad kleiner oder gleich einem ersten gesetzten Wert (λa) ist und das Schlupfverhältnis an dem Hinterrad größer oder gleich einem zweiten gesetzten Wert (λb) ist, und dann, wenn eine Absenkung der Hinterradlast festgestellt wird, dazu ausgebildet ist, den Hydraulikdruck des Hinterradbremsmittels (4) eine vorbestimmte Zeitspanne so zu steuern oder regeln, dass dieser konstant gehalten wird, und dann, wenn das Schlupfverhältnis an dem Hinterrad nach Ablauf der vorbestimmten Zeitspanne nicht unter den zweiten gesetzten Wert (λb) abgefallen ist, den Hydraulikdruck des Hinterradbremsmittels (4) so zu steuern oder regeln, dass dieser abgesenkt wird.
Hydraulisches Bremssystem für ein Motorrad nach Anspruch 1, wobei der hydraulische Modulator ein den hydraulischen Druck erzeugendes elektrisches Betätigungsglied (23) umfasst, welches dann, wenn eine Absenkung der Hinterradlast festgestellt wird, derart gesteuert oder geregelt wird, dass es sowohl das Halten als auch das Verringern des Hydraulikdrucks des Hinterradbremsmittels (4) durchführt.