DE3049108C2 - Hydraulische Bremsanlage für Zweiradfahrzeuge - Google Patents

Hydraulische Bremsanlage für Zweiradfahrzeuge

Info

Publication number
DE3049108C2
DE3049108C2 DE3049108A DE3049108A DE3049108C2 DE 3049108 C2 DE3049108 C2 DE 3049108C2 DE 3049108 A DE3049108 A DE 3049108A DE 3049108 A DE3049108 A DE 3049108A DE 3049108 C2 DE3049108 C2 DE 3049108C2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
piston
brake
pressure chamber
cylinder
wheel brake
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
DE3049108A
Other languages
English (en)
Other versions
DE3049108A1 (de
Inventor
Manfred Dr.-Ing. 7050 Waiblingen Burckhardt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Daimler Benz AG
Original Assignee
Daimler Benz AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Benz AG filed Critical Daimler Benz AG
Priority to DE3049108A priority Critical patent/DE3049108C2/de
Priority to IT25651/81A priority patent/IT1142116B/it
Priority to JP56207282A priority patent/JPS57130850A/ja
Priority to US06/333,978 priority patent/US4440452A/en
Priority to GB8138777A priority patent/GB2089917B/en
Publication of DE3049108A1 publication Critical patent/DE3049108A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE3049108C2 publication Critical patent/DE3049108C2/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
    • B60T8/261—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels specially adapted for use in motorcycles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
    • B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
    • B60T11/16—Master control, e.g. master cylinders
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62L—BRAKES SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES
    • B62L3/00—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof
    • B62L3/08—Mechanisms specially adapted for braking more than one wheel

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Bremsanlage für Zweiradfahrzeuge mit den im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten gattungsbestimmenden Merkmalen.
Die üblichen Bremsanlagen für Zweiradfahrzeuge — Motorräder sowie sogenannte Motorroller und Mofas — haben einen durch Pedalbetäiigung aktivierbaren Hinterraü-Bremskreis und einen durch Handhebelbetätigung aktivierbaren Vorderrad-Bremskreis, die voneinander unabhängig sind; dabei sind zumindest bei schweren und mittelschweren Motorrädern, vielfach aber auch bei Zweiradfahrzeugen der leichteren Klassen die Vorderrad- und die Hinterradbremse als hydraulische Scheibenbremse ausgebildet.
Das fahrsituationsgerechte Abbremsen eines Zweiradfahrzeuges ist besonders schwierig, weil bei einem solchen sowohl das Blockieren des Vorderrades wie auch das Blockieren des Hinterrades zu einer instabilen Fahrsituation führt. Zwar mag ein geübter Fahrer bei einer Geradeausbremsung in der Lage sein, auch bei blockierendem Hinterrad noch das Gleichgewicht zu halten, jedoch nicht mehr beim Abbremsen in der Kurve. Ein Blockieren des Vorderrades muß unbedingt vermieden werden, da ein solches beim Zweiradfahrzeug, im Unterschied zum Vierradfahrzeug, zu einem instabilen und völlig unkontrollierbaren Fahrverhalten führt.
Es ist auch schwierig, die über den Vorderrad-Bremskreis und den Hinterrad-Bremskreis ausgeübten Bremskräfte so zu dosieren, daß eine wenigstens annähernd der idealen Bremskraftverteilung entsprechende Bremsverzögerung erzielt wird. Hinzu kommt, daß viele Zweiradfahrer, insbesondere solche, die an die Benut-
zung eines Vierradfahrzeuges gewohnt sind, eine Bremsung durch aktivierung der — pedalbetätigten — Hinterradbremse einleiten und erst zweitverzögert die — handhebeibetätigte — Vorderradbremse aktivieren. Dadurch wird nicht nur ein erhebliches Maß an Bremsverzögerung verschenkt, sondern in vielen Fällen auch eine gefährliche Bremssituation geschaffen: war wämlich durch die früher erfolgte Betätigung der Hinterradbremse am Hinterrad bereits nahezu die Blockiergrenze erreicht so führt eine durch Betätigung der Vorder'adbremse resultierende Entlastung der Hinterachse — bei konstant gehaltener Hinterrad-Bremskraft — nahezu zwangsläufig zu einem Blockieren des Hinterrades. Um dies zu verhindern, müßte synchron zum Aufbau der Vorderrad-Bremskraft die Hinterrad-Bremskraft verringert werden. Eine hierzu erforderliche gegenläufige Betätigung der Vorderrad- und der Hinterradbremse wird in aller Regel nur einem sehr geübten Zweiradfahrer möglich sein.
Um auch dem weniger geübten »Normaifahrer«, der nur über die übliche Fahrpraxis verfügt, die Bewältigung kritischer Bremssituationen zu erleichtern, sind für Motorräder hydraulische Bremsanlagen geschaffen worden, die bei einer Fußkraft-gesteuerten Aktivierung des Hinterrad-Bremskreises gleichzeitig mit einem bestimmten Bremskraftverteilungsfaktor eine Aktivierung der Vorderradbremse und insoweit eine erhöhte Bremsverzögerung vermitteln; weiter ist bei solchen Anlagen ein Bremskraftverteiler vorgesehen, der bei einer zusätzlichen Betätigung der Vorderradbremse eine Verminderung des Bremsdruckes im Hinterrad-Bremskreis vermittelt und dadurch dem Blockieren des Hinterrades entgegenwirkt.
Bei einer bekannten, in der DE-OS 28 47 571 beschriebenen Bremsanlage dieser Art ist zusätzlich zu einer ersten Vorderradbremse, die durch pedalgesteuerte Betätigung eines ersten Hauptbremszylinders in Kombination mit der Hinterradbremse aktivierbar ist, eine zweite Voriierradbremse vorgesehen, die allein durch handhebelgesteuerte Betätigung eines zweiten Hauptbremszylinders aktivierbar ist. Der im Rahmen dieser bekannten Bremsanlage vorgesehene Bremskraftverteiler hat einen komplizierten, detailreichen Aufbau, auf den im folgenden nur insoweit näher eingegangen werden soll, als es zur Darlegung als schwerwiegend erachteter Nachteile der bekannten Bremsanlage erforderlich erscheint. Hinsichtlich weiterer konstruktiver Einzelheiten des Bremskraftverteilers und daraus für die Realisierung und die Benutzung der bekannten Bremsanlage resultierender Probleme sei, der Einfachheit halber auf die in der DE-OS 28 47 571 dargelegten Einzelheiten verwiesen.
Der Bremskraftverteiler hat einen mit dem Ausgangsdruckraum des ersten — pedalgesteuerten -· Hauptbremszylinders kommunizierend verbundenen ersten Druckraum, an den auch der erste Vorderrad-Bremskreis angeschlossen ist; weiter hat der Bremskraftverteiler einen zweiten Druckraum, der gegenüber dem ersten durch die größere Stufe eines Stufenkolbens abgesetzt und an seiner anderen Stirnseite durch eine druckdicht in das Gehäuse eingesetzte Hülse begrenzt ist, in der der Stufenkolben mit seiner kleineren Kolbenstufe druckdicht und axial verschiebbar gelagert ist. An diesen zweiten Druckraum des Bremskraftverteilers ist der Hinterrad-Bremskreis angeschlossen. Solange der erste Hauptbremszylinder nicht betätigt ist, ist der Stufenkolben durch Federwirkung in seiner Ruhestellung gehalten, in der ein an des größeren Kolbenstufe vorgesehener Druckmitteldurchlaß offen ist, so daß der erste und der zweite Druckraum miteinander kommunizieren. Bei einer Drucksteigerung im ersten Druckraum verschließt ein kolbengesteuertes Ventil diesen Durchlaß, worauf der Arbeitshub des Stufenkolbens eingesetzt und aer den Bremsdruck im Hinterrad-Bremskreis bestimmende Druck im zweiten Druckraum mit einem bestimmten Obesetzungsverhältnis proportional zu dem im ersten Druckraum herrechenden, den Bremsdruck im ersten Vorderrad-Bremskreis bestimmenden Druck ansteigt
Um bei einer gleichzeitigen oder zeitverzögerten Betätigung der zweiten Vorderradbremse eine dem Blockieren des Hinterrades entgegenwirkende Druckminderung im Hinterrad-Bremskreis zu erzielen, ist ein Druckkolben vorgesehen, der einen mit dem Ausgangsdruckraum des zur Betätigung der zweiten Vorderradbremse vorgesehenen Hauptbremszylinders kommunizierenden dritten Druckraum des Bremskraftverteilers einseitig begrenzt und sich an einem durch die Hülse hindurchtretenden Fortsatz des Stufenkolbens abstützt. Eine aus einer hinreichenden Drucksteigerung im zweiten Vorderrad-Bremskreis resultierende Verschiebung dieses Druckkolbens überträgt sich somit auf den Stufenkolben, mit der Folge, daß der Ausgangsdruck im zweiten, dem Hinterrad-Bremskreis zugeordneten Druckraum sinkt und, falls der Kolben des ersten Hauptbremszylinders in seiner zuvor eingenommenen Stellung gehalten wird, der Druck im ersten Druckraum ansteigt.
Die bekannten Bremsanlage hat aufgrund ihres insoweit erläuterten Aufbaus zumindest die folgenden Nachteile:
Wird, nachdem der erste Vorderrad-Bremskreis und der Hinterrad-Bremskreis bereits aktiviert sind, zusätzlich der handhebelbetätigte, zweite Vorderrad-Bremskreis aktiviert, so ist die für eine Drucksteigerung in diesem zweiten Vorderrad-Bremskreis erforderliche Handkraft, abgesehen von einem zur Überwindung von Rückstellelementen ausgeübter Gegenkräfte bedingten Anteil, zunächst jedenfalls, gleich dem Produkt der wirksamen Kolbenfläche des zweiten Hautbremszylinders mit dem im zweiten Vorderrad-Bremskreis momentan herrschenden Bremsdruck, mit dem auch der Druckkolben des Bremskraftverteilers beaufschlagt ist. Die dem Fahrer durch die aufzubringende Handkraft vermittelte Rückmeldung über den momentanen Betriebszustand der Bremsanlage beinhaltet in dieser Bremsphase lediglich die Information über den mittels des zweiten Vorderrad-Bremskreises ausgeübten Bremskraftanteil, nicht jedoch auch über denjenigen Anteil, der durch den bereits aktivierten ersten Vorderrad-Bremskreis wirksam ist. Diesselbe Rückmeldung würde der Fahrer übrigens erhalten, wenn er nur den zweiten Vorderrad-Bremskreis betätigen würde. Dies gilt solange, bis sich bei einer Drucksteigerung im zweiten Vorderrad-Bremskreis die am Stufenkolben des Bremskraftverteilers in entgegengesetzter Richtung angreifenden Kräfte im Gleichgewicht befinden. Erst dann setzt die eine Minderung des Hinterrad-Bremsdruckes vermittelnde Verschiebung des Stufenkolbens ein und erst dann ist auch die für eine weitere Drucksteigerung im zweiten Vorderrad-Bremskreis aufzubringende nunmehr um einen für den Bremsdruck im ersten Vorderrad-Bremskreis charakteristischen Betrag erhöhte Handkraft ein Maß für die insgesamt vorne wirksamen Bremskräfte. In der für die richtige Dosierung der insgesamt wirksamen Vorderrad-Brems-
kraft wichtigen Anfangsphase der Aktivierung des zweiten Vorderrad-Bremskreises hat der Fahrer in der Regel jedoch eine nur einem Teil der insgesamt an der Vorderachse wirksamen Bremskräfte entsprechende Rückmeldung; er läuft daher Gefahr, den zweiten -, Vorderrad Bremskreis stärker als erforderlich zu betätigen und dadurch ein Blockieren des Hinterrades und/oder des Vorderrades zu provozieren. Bei der bekannten Bremsanlage ist somit eine optimale Dosierung der Bremskräfte in einer häufigen und m vielfach kritischen Bremssituation besonders schwierig. Nachteilig ist auch, daß zwei Vorderrad-Bremskreise und diesen zugeordnete Bremssättel benötigt werden, was den technischen Aufwand gegenüber einer konventionellen Bremsanlage mit einem Vorderrad- )5 Bremskreis erheblich erhöht.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Bremsanlage der eingangs genannten Art zu schaffen, die eine erhöhte Sicherheit bei der Abbremsung gewährleistet und gleichwohl mit geringerem technischem Aufwand jn realisierbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.
Der für die Bedienung der erfindungsgemäßen >'> Bremsanlage wesentliche Vorteil besteht darin, daß in jeder Bremssituation die bei einer Drucksteigerung im Vorderrad-Breinskreis am Handhebel zu überwindende Gegenkraft ein exaktes Maß für die im Vorderrad-Bremskreis insgesamt wirksame Bremskraft darstellt. In jo Relation zu dieser »fühlbaren« Bremskraft kann der Fahrer einen erforderlichen Steigerungsbetrag sehr viel leichter abschätzen und dosieren als wenn die am Handhebel vorliegende Rückmeldung nur dem Steigerungsbetrag für sich allein entspricht, wie dies in der j5 Anfangsphase bei der bekannten Anlage der Fall ist. Ein weiterer wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Bremsanlage besteht darin, daß mit jeder Steigerung des Bremsdruckes im Vorderrad-Bremskreis auch eine dazu proportionale Minderung des Bremsdruckes im Hinterrad-Bremskreis erzielt wird nund nicht erst, wenn ein bestimmter Schwellenwert des Vorderrad-Bremsdruckes überschritten wird. Der 7ur Realisierung der erfindungsgemäßen Bremsanlage erforderliche technische Aufwand ist geringer, da wie bei einer konventioneuen Bremsanlage nur ein Vorderrad-Bremskreis benötigt wird und der zur kombinierten Aktivierung des Vorderrad- und des Hinterrad-Bremskreises vorgesehene Tandem-Hauptbremszylinder wie auch der weitere Hauptbremszylinder für den Vorderrad-Bremskreis jo einen erprobten Konstruktionsprinzipien entsprechenden einfachen Aufbau haben können.
Durch die Merkmale der Ansprüche 2 und 3 sind unter Gesichtspunkten geringer Stör- und Verschleißanfälligkeit sowie der Einfachheit des Aufbaus besonders vorteilhafte Gestaltungen der Hauptbremszylinder für die erfindungsgemäße Bremsanlage beschrieben.
Bei Beachtung der in den Ansprüchen 4 und 5 angegebenen Bemessungsregeln für den Bremskraftverteilungsfaktor und das Flächenverhältnis der in to entgegengesetzter Richtung druckbeäufschlagten KoI-benflächen des Tandem-Hauptbremszylinders können mit der erfindungsgemäßen Bremsanlage auch bei durch verschiedene Besetzungen des Fahrzeuges bedingten erheblichen Unterschieden in der statischen Achslast- t>5 verteilung sehr gute, nahezu der idealen Bremskraftverteilung entsprechende Verzögerungswerte erreicht werden.
Weitere Einzelheiten und Merkmaie der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels.
Die Zeichnung zeigt eine erfindungsgemäße Bremsanlage mit einem Zweikreis-Hauptbremszylinder, einem diesem im Vorderrad-Bremskreis nachgeschalteten weiteren Hauptbremszylinder und einem auf den Hinterrad-Bremskreis wirkenden Gegenkopplungskreis.
Die in der Zeichnung dargestellte, erfindungsgemäße hydraulische Bremsanlage 10 für Motorräder umfaßt einen Tandem-Hauptbremszylinder 11, de<- bei Betätigung eines bei üblichen Bremsanlagen der Hinterradbremse zugeordneten Pedals gleichzeitig den Vorderrad-Bremskreis und den Hinterrad-Bremskreis im Sinne einer fest abgestimmten Bremskraftverteilung beaufschlagt. Zur zusätzlichen oder alternativen Beaufschlagung des im übrigen nicht näher dargestellten Vorderrad-Bremskreises ist weiter ein mittels eines üblichen Handhebels betätigbarer Hauptbremszylinder 12 vorgesehen. Um bei gleichzeitiger oder zeitlich versetzt beginnender Betätigung des Tandem-Hauptbremszylinders 11 und des handkraftbetätigten Hauptbremszylinders 12, aus der eine über das fest abgestimmte Bremskraftverhältnis hinausgehende Erhöhung des Vorderrad-Bremskraftanteils resultiert, einem Blockieren des dadurch dynamisch entlasteten Hinterrades entgegenzuwirken, ist ein insgesamt mit 13 bezeichneter Gegenkopplungskreis vorgesehen, der bei Betätigung des Hauptbremszylinders 12 eine zum Bremsdruck im Vorderradkreis proportionale Minderung des Bremsdruckes im Hinterrad-Bremskreis vermittelt.
Die insoweit durch ihre Funktion charakterisierten Komponenten der erfindungsgemäßen Bremsanlage 10 haben im einzelnen den folgenden Aufbau:
Der zur Handkraft-gesteuerten Beaufschlagung der Vorderradbremse vorgesehene Hauptbremszylinder 12 hat einen Kolben 14 mit zwei in axialem Abstand voneinander angeordneten, durch eine geschlitzte Kolbenstange 16 starr miteinander verbundenen Kolbenflanschen 17 und 18, die üblicherweise durch Manschetten 19 bzw. 21 gegen die Zylinderbohrung 22 abgedichtet sind.
Der gemäß der Zeichnung linke, äußere Kolbenflansch 17, an dem der hier lediglich als Druckstange 23 angedeutete Handhebel angreift, und der rechte, innere Kolbenflansch 18 begrenzen einen Vordruckraum 24, der über eine Druckleitung 26 mit einem dem Vorderrad-Bremskreis zugeordneten Primärdruckraum 27 des Tandem-Hauptbremszylinders 11 kommuniziert, dessen Aufbau demjenigen eines bei Zweikreis-Bremsanlagen für Vierrad-Fahrzeuge üblichen Tandem-Hauptbremszylinders weitgehend entspricht. Zwischen dem inneren Kolbenflansch 18 und der diesem gegenüberliegenden inneren Stirnfläche 28 des Gehäuses 29 des handkraftbetätigten Hauptbremszylinders 12 erstreckt sich dessen Ausgangsdruckraum 31, an den über die stirnseitige Ausgangsbohrung 32 die zum nicht dargestellten Vorderradbremsglied — z. B. dem Bremssattel einer Scheibenbremse — weiterführende Ausgangsdruckleitung 33 angeschlossen ist
Solange der Hauptbremszylinder 12 nicht betätigt wird, ist sein Kolben 14 durch eine vorgespannte Druckfeder 34. die sich an der inneren Stirnfläche 28 des Gehäuses 29 einerseits und an dem Kolbenflansch 18 des Kolbens 14 andererseits abstützt, in der in der Figur dargestellten Ruhestellung gehalten, die durch rückwär-
tige Anlage des inneren Kolbenflansches 18 an einem radial in den Längsschlitz der Kolbenstange 16 hineinragenden Anschlagstift 36 markiert ist. An dem inneren Kolbenflansch 18 ist ein Tellerventil 37 vorgesehen, das in der dargestellten Ruhelage des Kolbens 14 offen ist und eine Verbindung des Vordruckraumes 24 mit dem Ausgangsdruckraum 31 vermittelt. Der Ventilkörper 38 des Tellerventils 37 ist innerhalb eines vom Kolbenflansch 18 ausgehenden, sich in den Ausgangsdruckraum 31 hinein erstreckenden hülsenförmigen Fortsatzes 39 des Kolbens 14 angeordnet und wird mittels einer sich an einem Innenfalz des hülsenförmigen Kolbenfortsatzes 39 abstützenden Druckfeder 41, deren Federkraft kleiner ist als diejenige der den Kolben 14 in seine Ruhestellung drängenden Druckfeder 34, gegen seinen die axiale Ventilbohrung 42 des Kolbenflansches 18 ringförmig umgebenden Ventilsitz 43 gedrängt. In der dargestellten Ruhelage des Kolbens 14 ist der Ventilkörper 38 durch die Abstützung seines die Ventilbohrung 42 durchsetzenden Ventilschafts 44 an dem radialen Anschlagstift 36 von seinem Ventilsitz 43 abgehoben, wobei sein axialer Abstand von dem Ventilsitz 43 von ca. 1 mm einem Bruchteil des möglichen Betätigungshubes des Kolbens 14 entspricht. Im folgenden wird nunmehr auf den Aufbau des zur kombinierten Beaufschlagung des Vorderrad- und des Hinterrad-Bremskreises vorgesehenen, speziellen Tandem-Hauptbremszylinders 11 eingegangen:
Das Zylindergehäuse 46 des Tandem-Hauptbremszylinders 11 hat eine langgestreckte zentrale Zylinderboh- rung47 des Durchmessers du in der ein Primärkolben 48 und ein Sekundärkolben 49 in axialer Richtung verschiebbar und über Manschetten 51 bis 54 gegen das Gehäuse abdichtend in der aus der Figur ersichtlichen Anordnung gelagert sind.
Der Primärkolben 48 und der Sekundärkolben 49 haben je zwei in axialem Abstand voneinander angeordnete Kolbenflansche 56 und 57 bzw. 58 und 59, die durch je eine Kolbenstange 61 bzw. 62 kleineren Durchmessers starr miteinander verbunden sind. Die von den Flanschen 56 und 57 bzw. 58 und 59 je eines der beiden Kolben 48 bzw. 49 begrenzten Ringräume 63 bzw. 64 sind über je eine Nachlaufbohrung 66 und 67 mit den zugeordneten Teilvolumina eines den erforderlichen Vorrat an Bremsflüssigkeit enthaltenden, nicht dargestellten Ausgleichsbehälters kommunizierend verbunden.
Durch den Kolbenflansch 56 des Primärkolbens 48 und den gegenüberliegenden Flansch 59 des Sekundärkolbens 49 ist der an den Ausgangsdruckraum 31 des Handkraftbetätigten Hauptbremszylinders 12 angeschlossene Primärdruckraum 27 des Tandem-Hauptbremszylinders 11 in axialer Richtung begrenzt. Durch den linken, äußeren Kolbenflansch 58 des Sekundärkolbens 49 und die diesem gegenüberliegende stirnseitige Begrenzungsfläche 68 des Zylindergehäuses 46 ist der Sekundärdruckraum 69 in axialer Richtung begrenzt, an dessen radiale Ausgangsbohrung 71 die nicht dargestellte weiterführende Druckleitung des Hmterrad-Bremskreises angeschlossen ist
In der dargestellten Ruhelage des Primärkolbens 48, die durch die Anlage seines äußeren Kolbenflansches 57 an der außenseitigen, gehäusefesten Dichtungsmanschette 72 des Tandem-Hauptbremszylinders 11 markiert ist, and des Sekundärkolbens 49, die durch die rückwärtige Anlage des den Sekundärdruckraum 69 begrenzenden Kolbenflansches 58 an einem radial in einen Längsschlitz seiner Kolbenstange 62 hineinragenden Anschlagstift 73 markiert ist, kommunizieren der Primärdruckraum 27 und der Sekundärdruckraum 69 über je ein Schnüffelloch 74 bzw. 76 mit den den beiden Bremskreisen zugeordneten Teilvolumina des nicht dargestellten Ausgleichsbehälters.
Solange der Tandem-Hauptbremszylinder 11 nicht betätigt wird, sind der Primärkolben 48 und der Sekundärkolben 49 durch eine sich an der linken stirnseitigen Begrenzungsfläche 68 und dem Sekundärkolben 49 abstützende erste, vorgespannte Druckfeder 65 und eine sich an dem Sekundärkolben 49 und dem Primärkolben 48/49 abstützende zweite, vorgespannte, etwas schwächere Druckfeder 70 in der dargestellten Ruhelage gehalten.
'"' Soweit vorstehend erläutert, entspricht der Aufbau des Tandem-Hauptbremszylinders 11 demjenigen eines üblichen, im Rahmen der Brensanlage eines Vierrad-Fahrzeuges vorgesehenen Tandem-Hauptbremszylinders.
Im Unterschied zu einem solchen ist bei dem erfindungsgemäß vorgesehenen Tandem-Hauptbremszylinder 11 in einer die zentrale Zylinderbohrung 47 vom Durchmesser d\ gemäß der Zeichnung nach links fortsetzenden engeren Bohrung 77 des Durchmessers d2 ein weiterer Druckraum als Gegendruckraum 78 vorgesehen, dessen bewegliche axiale Begrenzung eine von dem Sekundärkolben 49 ausgehender Kolben 79 mit einem den Sekundärdruckraum 69 in axialer Richtung durchsetzerden stangenförmigen Kolbenkörper bildet, dessen stirnseitige Ringmanschetle 81 den weiteren Gegendruckraum 78 dicht gegen den Sekundärdruckraum 69 abschließt
Dieser Gegendruckraum 78 ist über die an die axiale Ausgangsbohrung 82 des Zylindergehäuses 46 ange-
r> schlossene Druckleitung 83 mit der Ausgangsdruckleitung 33 des handkraftbetätigten Hauptbremszylinders 12 angeschlossen und somit kommunizierend mit dessen Ausgangsdruckraum 31 verbunden.
Die insoweit erläuterte erfindungsgemäße hydraulisehe Bremsanlage 10 arbeitet wie folgt:
Für den Fall der alleinigen Betätigung der »Handbremse« wirkt die erfindungsgemäße Bremsanlage 10 wie eine konventionelle hydraulisch betätigte Handbremse. Sobald der Kolben 14 als Folge der
1"' Handkraftbetätigung so weit nach rechts verschoben ist, daß der Ventilkörper 38 an seinem Ventilsitz 43 anliegt und die Ventilbohrung 42 verschließt, führt jede weitere Verschiebung des Kolbens 14 nach rechts zu einer dazu proportionalen Bremsdrucksteigerung im Vorderrad-
'" Bremskreis, wobei die am Handhebel für eine weitere Drucksteigerung zu überwindende Kraft dem momentan im Vorderrad-Bremskreis herrschenden Bremsdruck proportional ist Eine Rückwirkung auf den Hinterrad-Bremskreis ist nicht gegeben, da der An- schlagstift 73 des Tandem-Hauptbremszylinders 11 ein Ausweichen des Sekundärkolbens 49 unter dem Einfluß des über den Kolben 79 angreifenden Vorderrad-Bremsdruckes verhindert Wird allein das Ober eine Druckstange 84 an dem
Primärkolben 48 des Tandem-Hauptbremszylinders 11 angreifende Bremspedal durch Fußkraft betätigt, so wird, sobald die Manschette 51 des Primärkolbens 48 das SchnOf felloch 74 verschließt, was bereits nach einem Bruchteil des möglichen Arbeitshubes des Primärkol bens 48 der Fall ist, in dem Primärdruckraum 27 der Druck Pv ι aufgebaut Dieser Druck wird über die Druckleitung 26 in den Vordruckraum 24 des Vorderrad-Hauptbremszylinders 12 und, da das Tellerventil 37
offen ist, auch in dessen Ausgangsdruckraum 31 und damit auf den Vorderrad-Bremskreis als Bremsdruck übertragen. Durch den im Primärdruckraum 27 herrschenden DruckPi , wird der schwimmend gelagerte Sekundärkolben 49 gemäß der Zeichnung nach links verschoben, wobei, sobald die Manschette 54 seines linken Kolbenflansches 58 das Schnüffclloch 76 verschließt, was ebenfalls nach einem Bruchteil des möglichen Hubes des Sekundärkolbens 49 der Fall ist, im Sekundär-Druckraum 69 der im Hinterrad-Bremskreis wirksame Bremsdruck Pn aufgebaut wird. Der Hinterrad-Bremsdruck Pn ist unter Vernachlässigung der Wirkung der in der Bremsanlage 10 vorgesehenen Druckfedern 65 und 70 gleich dem Druck Pv ι im Primärdruckraum 27, da nunmehr die Rückwirkung des im Vorderrad-Bremskreis wirksamen Druckes Pv ι auf den Kolben 79 eine dem Unterschied der den Sekundärdruckraum 69 und den Primärdruckraum 27 begrenzenden Kolbenflächen des Sekundärkolbens 49 entsprechende Druckübersetzung wieder kompensiert.
Der Vorderrad-Bremskreis und der Hinterrad-Bremskreis werden unter dieser Voraussetzung bei der Betätigung der Bremsanlage 10 mit denselben Bremsdrücken und unter Berücksichtigung der Wirkung der -, Druckfedern 65 und 70 unterschiedlicher Federrate in einem fest abgestimmten Bremskraftverhältnis beaufschlagt. Der Handkraft-betätigte Hauptbremszylinder 12 wirkt dabei lediglich wie ein »Abschnitt« einer vom Primärdruckraum 27 zum Bremssattel der Vorderradbremse führenden Bremsleitung.
Werden der Tandem-Hauptbremszylinder 11 und der handkraftbetätigte Hauptbremszylinder 12 gemeinsam betätigt, so wird, sobald die Handkraft fnand ausreicht, um den Kolben 14 des Handkraft-betätigten Hauptbremszylinder 12 zu verschieben, der mit dem Ausgangsdruck fV^des Hauptbremszylinders ^beaufschlagte Gegenkopplungskreis i3 wirksam, der die erwünschte Minderung des im Hinterrad-Bremskreis wirksamen Ausgangsdruckes Pn im Sekkundärdruckraum 69 vermittelt.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:
1. Hydraulische Bremsanlage für Zweiradfahrzeuge, mit einem, dem Hinterrad-Bremskreis zugeordneten, durch Fußkraft betätigbaren Hauptbremszylinder und einem dem Vorderrad-Bremskreis zugeordneten, durch Handkraft betägigbaren Hauptbremszylinder sowie mit einer Bremskraft-Verteilungseinrichtung, die bei Betätigung des dem Hinterrad-Bremskreis zugeordneten Hauptbrems-Zylinders in einem definierten Verhältnis eine Druckbeaufschlagung sowohl des Hinterrad-Bremskreises wie auch des Vorderrad-Bremskreises und bei gleichzeitiger Handkraftbetätigung des dem Vorderrad-Bremskreis zugeordneten Hauptbrems-Zylinders und des fuBkraftbetätigten Hauptbremszylinders eine Minderung des Hinterrad-Bremsdruckes vermittelt, dadurch gekennzeichnet, daß der fußkraftbetätigte Hauptbremszylinder als Tandem-Hauptbremszylinder (11) ausgebildet ist, dessen in axialer Richtung durch den Primärkolben (48) und den schwimmend gelagerten Sekundärkolben (49) begrenzter Primärdruckraum (27) als Ausgangsdruckraum dem Vorderrad-Bremskreis und dessen durch den Sekundärkolben (49) und eine innere Stirnfläche (68) des Zylindergehäuses (46) in axialer Richtung begrenzter Sekundärdruckraum (69) als Ausgangsdruckraum dem Hinterrad-Bremskreis zugeordnet ist, daß der Kolben (14) des zur handkraftgesteuerten, alternativen wie zusätzlichen Aktivierung des Vorderrad-Bremskreises vorgesehenen Hauptbremszylinders (12) einen ringraumförmigen Vordruckraum (24) begrenzt, der in der Ruhestellung des Kolbens (14) mit dem Ausgangsdruckraum (31), an den der Vorderrad-Bremskreis angeschlossen ist, kommunizierend verbunden, nach einem kleinen Bruchteil des Arbeitshubes des Kolbens (14) jedoch druckdicht gegenüber dem Ausgangsdruckraum (31) des Hauptbremszylinders (12) abgeschlossen ist, und daß ein hydraulischer -to Gegenkopplungskreis (13) mit einem mit dem Ausgangsdruck des handkraftbetätigten Hauptbremszylinders (12) beaufschlagten Kolben (79) vorgesehen ist, der auf den Sekundärkolben (49) des Tandem-Hauptbremszylinders (11) eine zum Vorderrad-Bremsdruck proportionale Rückstellkraft ausübt.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (14) des handkraftbetätigten Hauptbremszylinders (12) zwei in axialem Abstand voneinander angeordnete, durch eine geschlitzte Kolbenstange (16) miteinander verbundene Kolbenflansche (17 und 18) aufweist, zwischen denen sich der Vordruckraum (24) erstreckt, und daß der den Ausgangsdruckraum (31) dieses Hauptbremszylinders (12) einseitig begrenzende Kolbenflansch (18) des Kolbens (14) mit einem zentral angeordneten Tellerventil (37) versehen ist, dessen Sitz an der den Ausgangsdruckraum (31) einseitig begrenzenden, äußeren Stirnseite dieses Kolbenflansches (18) angeordnet ist, und dessen Ventilkörper (38) durch eine vorgespannte Druckfeder (41) in Schließrichtung beaufschlagt, jedoch in der Ruhestellung des Kolbens (14) mittels eines die Ventilbohrung (42) des Kolbenflansches (18) durchsetzenden Ventilschafts (44) an einem im Vordruckraum (24) gehäusefest angeordneten, den Schlitz der Kolbenstange (16) radial durchsetzenden Anschlagstift (36) abgestützt und dadurch in seiner Offenstellung gehalten ist.
3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sekundärkolben (49), dessen den Primärdruckraum (27) des Tandem-Kauptbremszylinders (11) einseitig begrenzende Kolbenfläche den Wert /4i hat, einen den Sekundärdruckraum (69) in axialer Richtung durchsetzenden kleineren Kolben (79) hat, der in einer von dem Sekundärdruckraum (69) weiterführenden engeren, die Querschnittsfläche A2 aufweisenden Bohrung (77) der Zylinderbohrung (77) einseitig einen Gegendruckraum (78) begrenzt, der über eine Druckleitung (83) mit der Ausgangsdruckleitung (33) des handkraftbetätigten Hauptbremszylinders (12) kommunizierend verbunden ist.
4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Flächenverhältnis A2ZA] der wirksamen Fläche A2 des Kolbens (79) zu der den Primärdruckraum (27) begrenzenden Kolbenfläche A2 des Sekundärkoibens (49) bzw. — bei kreisrunder Ausbildung dieser Kolbenflächen — deren Durchmesserverhältnis d2/d\ zwischen 0,1 und 0,25 bzw. zwischen 03 und 0,5 liegt und vorzugsweise gleich 0,16 bzw. 0,4 beträgt
5. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dcß der für die alleinig?; Betätigung des Tandem-Hauptbremszylinders (11) charakteristische Bremskraftverteilungsfaktor DB zwischen 0,8 und 1,2 und vorzugsweise gleich 1 gewählt ist.
DE3049108A 1980-12-24 1980-12-24 Hydraulische Bremsanlage für Zweiradfahrzeuge Expired DE3049108C2 (de)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3049108A DE3049108C2 (de) 1980-12-24 1980-12-24 Hydraulische Bremsanlage für Zweiradfahrzeuge
IT25651/81A IT1142116B (it) 1980-12-24 1981-12-17 Impianto idraulico di frenatura per veicoli a due ruote
JP56207282A JPS57130850A (en) 1980-12-24 1981-12-23 Hydraulic brake gear for two-sheel barrow
US06/333,978 US4440452A (en) 1980-12-24 1981-12-23 Hydraulic brake system for two-wheeled vehicles
GB8138777A GB2089917B (en) 1980-12-24 1981-12-23 A motorcycle hydraulic braking system

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3049108A DE3049108C2 (de) 1980-12-24 1980-12-24 Hydraulische Bremsanlage für Zweiradfahrzeuge

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE3049108A1 DE3049108A1 (de) 1982-07-22
DE3049108C2 true DE3049108C2 (de) 1982-10-28

Family

ID=6120338

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE3049108A Expired DE3049108C2 (de) 1980-12-24 1980-12-24 Hydraulische Bremsanlage für Zweiradfahrzeuge

Country Status (5)

Country Link
US (1) US4440452A (de)
JP (1) JPS57130850A (de)
DE (1) DE3049108C2 (de)
GB (1) GB2089917B (de)
IT (1) IT1142116B (de)

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5190356A (en) * 1988-07-01 1993-03-02 Wabco Automotive U.K. Limited AND-type control valve for a tractor-trailer braking system
WO1994012374A1 (de) * 1992-11-28 1994-06-09 Peraves Aktiengesellschaft Fluidische verbund-bremseinrichtung für einspurfahrzeuge und einspurfahrzeug mit einer derartigen bremseinrichtung
DE10237102A1 (de) * 2002-08-13 2004-02-26 Bayerische Motoren Werke Ag Integralbremsanlage für Motorräder
JP4503305B2 (ja) * 2004-01-30 2010-07-14 本田技研工業株式会社 自動二輪車の連動ブレーキ装置
DE102008035135A1 (de) * 2008-07-28 2010-02-04 Gustav Magenwirth Gmbh & Co. Kg Kopplungsvorrichtung für ein Bremssystem eines lenkergeführten Kraftfahrzeugs
CN107864646A (zh) * 2015-03-27 2018-03-30 比亚乔公司 用于在三轮车的前轴和后轴之间分配制动作用的系统和方法
DE102016208091B4 (de) * 2015-06-16 2022-03-03 Ford Global Technologies, Llc Baugruppe für ein Kraftfahrzeug
GB2551532B (en) * 2016-06-21 2022-02-09 Ap Racing Ltd A hydraulic master cylinder, a vehicle braking system and a vehicle
MX2022003424A (es) * 2019-09-27 2022-04-18 Polaris Inc Cilindro maestro para sistema de frenado.
WO2022201182A1 (en) * 2021-03-23 2022-09-29 Tvs Motor Company Limited Compound braking system of a vehicle

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5020338B1 (de) * 1972-11-28 1975-07-14
DE2504699C2 (de) * 1975-02-05 1985-07-18 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Hauptbremszylinder für Kraftfahrzeuge
US4176886A (en) * 1977-06-03 1979-12-04 Watanabe Engineering Co., Ltd. Brake apparatus for motorcycle
US4174867A (en) * 1977-09-26 1979-11-20 Itt Industries, Inc. Brake force regulator for a motorcycle hydraulic brake system
DE2822933C2 (de) * 1978-05-26 1984-07-26 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Bremskraftregler für ein Motorradverbund-Bremssystem
DE2837963C2 (de) * 1978-08-31 1987-01-29 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Hydraulisches Motorrad-Bremssystem mit Bremskraftregler

Also Published As

Publication number Publication date
IT8125651A0 (it) 1981-12-17
DE3049108A1 (de) 1982-07-22
IT1142116B (it) 1986-10-08
US4440452A (en) 1984-04-03
GB2089917B (en) 1985-01-09
GB2089917A (en) 1982-06-30
JPH032697B2 (de) 1991-01-16
JPS57130850A (en) 1982-08-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3240404C2 (de) Hydraulische Bremsanlage mit Schlupfregelung
DE3040562C2 (de)
DE3444828C2 (de)
EP0623079B1 (de) Fluidische verbund-bremseinrichtung für einspurfahrzeuge und einspurfahrzeug mit einer derartigen bremseinrichtung
DE2527928B2 (de) Servovorrichtung für eine Fahrzeug-Bremsanlage
DE3040561A1 (de) Fremdenergiegespeiste bremsschlupfregelanlage eines hydraulischen fahrzeugbremssystems
DE3317611C2 (de)
DE3040548A1 (de) Bremsschlupfregelanlage eines hydraulischen fahrzeugbremssystems
DE60018232T2 (de) Kraftfahrzeugbremssystem
DE10308863B4 (de) Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung für eine Kraftfahrzeugbremse
DE3511972C2 (de)
DE3049108C2 (de) Hydraulische Bremsanlage für Zweiradfahrzeuge
DE1555763A1 (de) Pneumatisch-hydraulische Mehrkammer-Hilfskraftvorrichtung mit hydraulischem Mehrkammer-Zylinder
DE2604664B2 (de) Hauptbremszylinder für eine Zweikreisbremsanlage für Fahrzeuge
DE2065815B2 (de) Bremskraftverstärker für eine hydraulische Zweikreisbremsanlage
DE3511975C2 (de) Hydraulischer Bremskraftverstärker
DE3545310A1 (de) Hydraulische bremsanlage
DE3404136C2 (de)
DE3821730A1 (de) Bremsgeraet
DE69006321T2 (de) Steueranlage für den hydraulischen Druck.
DE2942979C2 (de)
DE4029114C2 (de) Hydraulik-Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug
EP1192070B1 (de) Hauptzylinderanordnung
DE2744407C2 (de) Bremsdrucksteuereinheit für hydraulische Fahrzeugbremsanlagen
DE3936851A1 (de) Blockierschutzregelanlage

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
D2 Grant after examination
8320 Willingness to grant licences declared (paragraph 23)
8330 Complete renunciation