JPS6231564A - 操舵補正装置 - Google Patents
操舵補正装置Info
- Publication number
- JPS6231564A JPS6231564A JP16983885A JP16983885A JPS6231564A JP S6231564 A JPS6231564 A JP S6231564A JP 16983885 A JP16983885 A JP 16983885A JP 16983885 A JP16983885 A JP 16983885A JP S6231564 A JPS6231564 A JP S6231564A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- vehicle
- amount
- ground speed
- sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は自動車の操舵補正装置に係り、特に走行安定性
に対し有効な操舵補正装置に関する。
に対し有効な操舵補正装置に関する。
車輛の高速化が進むにつれて、高速走行時の走行安定性
が重要視されてきている。この主な理由は高速走行時に
おいて、車輛のタイヤと路面間の摩擦係数が低下し、旋
回時あるいは横風を受けた時などのように車体が横荷重
を受けた場合、タイヤが横すべりして運転者の操舵とは
異なった方向に車輛が動き出すためである。
が重要視されてきている。この主な理由は高速走行時に
おいて、車輛のタイヤと路面間の摩擦係数が低下し、旋
回時あるいは横風を受けた時などのように車体が横荷重
を受けた場合、タイヤが横すべりして運転者の操舵とは
異なった方向に車輛が動き出すためである。
このような問題を回避するためには、タイヤのグリップ
力やサスペンションのスタビリテイなどを増加させる必
要があるが、このようにすると低速運転時における乗シ
心地が悪くなるという問題があった。
力やサスペンションのスタビリテイなどを増加させる必
要があるが、このようにすると低速運転時における乗シ
心地が悪くなるという問題があった。
これらの問題を解決する手段として、特公昭５３−１０
３３４号公報によって提案されたような。
３３４号公報によって提案されたような。
低速時にも高速時にもハンドル操舵角に車幅の進行方向
を有効に適応するように制御させたものがある。この提
案は車輛の前後部にそれぞれ横方向速度センサを設けて
、これらのセンサからの信号と進行方向の車速センサか
らの信号とを電子回路に入力し、コースずれを計算して
操舵角を自動的に修正するものである。しかしながらこ
の提案によると、運転者の操舵とタイヤの操舵が完全に
切り離されているため、システムに厳重なフェールセー
フ機能を持たせる必要があシ、高価になるという欠点が
あった。また前記横方向速度センサの取付方向は厳密に
定めなければならず、高精度が要求されるという問題な
どがあった。
を有効に適応するように制御させたものがある。この提
案は車輛の前後部にそれぞれ横方向速度センサを設けて
、これらのセンサからの信号と進行方向の車速センサか
らの信号とを電子回路に入力し、コースずれを計算して
操舵角を自動的に修正するものである。しかしながらこ
の提案によると、運転者の操舵とタイヤの操舵が完全に
切り離されているため、システムに厳重なフェールセー
フ機能を持たせる必要があシ、高価になるという欠点が
あった。また前記横方向速度センサの取付方向は厳密に
定めなければならず、高精度が要求されるという問題な
どがあった。
本発明は上述した点に鑑みてなされたもので。
その目的とするところは、すべての走行状態において運
転者の操舵方向に車輛の進行方向を確実かつ速やかに追
従させることのできる操舵補正装置を提供するにある。
転者の操舵方向に車輛の進行方向を確実かつ速やかに追
従させることのできる操舵補正装置を提供するにある。
本発明は前輪を操舵するハンドルの操作量を検出する操
作角センサと、前記車輛の四角に配設された対地スピー
ドセンサと、後輪を連結するタイロッドに設けられた後
輪操舵量センサと、該タイロッドを駆動する油圧シリン
ダと、この油圧シリンダに供給する油圧を制御する電磁
弁と、前記操舵角センサ、対地スピードセンサ及び後輪
操舵量センサからの信号を入力し前記電磁弁を駆動する
信号を出力する制御回路とにより操舵補正装置を構成す
ることによシ、所期の目的を達成するようになしたもの
である。
作角センサと、前記車輛の四角に配設された対地スピー
ドセンサと、後輪を連結するタイロッドに設けられた後
輪操舵量センサと、該タイロッドを駆動する油圧シリン
ダと、この油圧シリンダに供給する油圧を制御する電磁
弁と、前記操舵角センサ、対地スピードセンサ及び後輪
操舵量センサからの信号を入力し前記電磁弁を駆動する
信号を出力する制御回路とにより操舵補正装置を構成す
ることによシ、所期の目的を達成するようになしたもの
である。
以下１本発明に係る操舵補正装置の一実施例を図面を参
照して説明する。
照して説明する。
第１図に本発明の一実施例を示す。該図において、車体
１にはハンドル２が設けられておシ、運転者がこのハン
ドル２を回転させることにょシ。
１にはハンドル２が設けられておシ、運転者がこのハン
ドル２を回転させることにょシ。
前輪３ａ、３ｂの方向を変えて車体ｌの進行方向を変え
るようになっている。このハンドル２には運転者のハン
ドル操舵量を検出するハンドル操舵角センサ４が設けら
れている。車体１の四角には進行方向の地ばとの相対ス
ピードを検出する対地スピードセンサ５ａ、ｓｂ、５ｃ
、５ｄが設けられている。後輪６ａ、５ｂはタイロッド
７にょシ連結されておシ、このタイロッド７には後輪の
操舵量を検出する後輪操舵量センサ８が設けられている
。９はタイロッド７を駆動する油圧シリンダで、電磁弁
１０．１１を介してポンプ１２よシ送られる油圧により
作動するようになっている。前記ハンドル操舵角センサ
４．対地スピードセンサ５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ及び後
輪操舵量センサ８からの信号は制御回路１３に入力し、
この制御回路１３からは前記電磁弁１０．１１を駆動す
る信号が出力するように構成されている。
るようになっている。このハンドル２には運転者のハン
ドル操舵量を検出するハンドル操舵角センサ４が設けら
れている。車体１の四角には進行方向の地ばとの相対ス
ピードを検出する対地スピードセンサ５ａ、ｓｂ、５ｃ
、５ｄが設けられている。後輪６ａ、５ｂはタイロッド
７にょシ連結されておシ、このタイロッド７には後輪の
操舵量を検出する後輪操舵量センサ８が設けられている
。９はタイロッド７を駆動する油圧シリンダで、電磁弁
１０．１１を介してポンプ１２よシ送られる油圧により
作動するようになっている。前記ハンドル操舵角センサ
４．対地スピードセンサ５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ及び後
輪操舵量センサ８からの信号は制御回路１３に入力し、
この制御回路１３からは前記電磁弁１０．１１を駆動す
る信号が出力するように構成されている。
次に本実施例の動作を説明する。第２図は車輛の各部の
速度を示したものである。通常の旋回時には、遠心力ま
たは慣性力のためタイヤが横すベシして車体ｌの進行方
向とは別の速度成分が発生する。しかし車体１が剛体で
あるため四角の速度には同様に働き、この速度成分が旋
回半径に影響を与えることは少ない。
速度を示したものである。通常の旋回時には、遠心力ま
たは慣性力のためタイヤが横すベシして車体ｌの進行方
向とは別の速度成分が発生する。しかし車体１が剛体で
あるため四角の速度には同様に働き、この速度成分が旋
回半径に影響を与えることは少ない。
単価の四角Ｖこ配設された対地スピードセンサ５ａ＋
５ｂ、５Ｃ，５ｄが検出した絶対車速、すなわち車体
１の進行方向と同一成分の車速をそれぞれＶａ、Ｖｂ、
Ｖｃ、Ｖｄとする。車輛が旋回状態にあるときには１図
中に示すように、Ｖａ）Ｖｂ、Ｖｃ（Ｖｄとなり、旋回
中心側と外側とによシ速度差が発生する。この速度差に
よ、り旋回半径を算出することができる。
５ｂ、５Ｃ，５ｄが検出した絶対車速、すなわち車体
１の進行方向と同一成分の車速をそれぞれＶａ、Ｖｂ、
Ｖｃ、Ｖｄとする。車輛が旋回状態にあるときには１図
中に示すように、Ｖａ）Ｖｂ、Ｖｃ（Ｖｄとなり、旋回
中心側と外側とによシ速度差が発生する。この速度差に
よ、り旋回半径を算出することができる。
今、車体１の左右の中心に車体重心１４があると仮定し
た場合、車体ｌの四角の対地スピードセンサ５ａ、５ｂ
、及び５ｃ、５ａとこの車体重心１４とを結ぶ線と、車
輛の進行方向との角度をそれぞれα１．β１とする。こ
のとき車体ｌの前部の中心における速度を車体ｌに平行
な方向でｖｌｅ直角な方向でＶｍＩとし、同様に車体ｌ
の後部の中心における速度を車体１に平行な方向でｖ２
゜直角な方向でｖｍ２．＋：すれば、これらの速度■ｌ
。
た場合、車体ｌの四角の対地スピードセンサ５ａ、５ｂ
、及び５ｃ、５ａとこの車体重心１４とを結ぶ線と、車
輛の進行方向との角度をそれぞれα１．β１とする。こ
のとき車体ｌの前部の中心における速度を車体ｌに平行
な方向でｖｌｅ直角な方向でＶｍＩとし、同様に車体ｌ
の後部の中心における速度を車体１に平行な方向でｖ２
゜直角な方向でｖｍ２．＋：すれば、これらの速度■ｌ
。
Ｖｍｔ ＊ Ｖ２ ＋ Ｖｆｎ２は次式で与えること
ができる。
ができる。
Ｖ１＝ −（Ｖａ＋Ｖｂ）
Ｖｍｌ ＝ｓｉｎα１−ＣＤ５ａｌ（Ｖａ−Ｖｂ ）Ｖ
２ ＝ （Ｖｃ＋Ｖｄ） Ｖ ｍ ２ ＝ ｓｉｎβ１−ＣＯ３β１（Ｖｃ−Ｖｄ
）従って、実走行方向を車体の前部中心からα２゜後部
中心からβ２とすると。
２ ＝ （Ｖｃ＋Ｖｄ） Ｖ ｍ ２ ＝ ｓｉｎβ１−ＣＯ３β１（Ｖｃ−Ｖｄ
）従って、実走行方向を車体の前部中心からα２゜後部
中心からβ２とすると。
（ｚ２ ＝ｔａｎ−’ （Ｖｍ＋ ／Ｖｌ ）Ｖ ａ
−Ｖ ｂ ＝ｔａｎ”（２°５ｉＩｌ“ｌ゛″３“”Ｖａ＋Ｖｂ）
βｚ ＝ｔａｎ−” （Ｖｍ２／Ｖ２ ）Ｖｃ−Ｖｄ ＝ｔａｎ ” （２・ｓｉｎβ、−ｃｏｓβ”ｖｃ＋ｖ
ｃｔ’となシ、車体ｌの前後に取付けた対地スピードセ
ンサ５ａと５ｂ、及び５Ｃと５ｄとの間隔をそれぞれｔ
とすると、前部旋回半径Ｒ，ｆ、後部旋回半径Ｒｒはそ
れぞれ ｆ％ ｆ ＝ Ｌ／ｃｏｓα２ ・（ｔａｓα２ ＋
ｔａａβ２）Ｒ，ｒ ＝ （ｔ／ｓｉｎ ｔｌ ２）
・（１−１／ＣＤＳβ２（ｔａｕａ２ ＋ ｔａｎβ２
））となり、車輛全体としての旋回半径ＲはＲ＝（Ｒｆ
＋几ｒ）／２ で与えられるう すなわち、対地スピードセンサ５ ａ、 ５ Ｊ５ｃ
、５ｄの検出信号Ｖ ａ 、 Ｖ ｌ） 、 Ｖ ｃ
、 Ｖ ｄ Ｋよシ旋回半径Ｒを算出することができ
る。
−Ｖ ｂ ＝ｔａｎ”（２°５ｉＩｌ“ｌ゛″３“”Ｖａ＋Ｖｂ）
βｚ ＝ｔａｎ−” （Ｖｍ２／Ｖ２ ）Ｖｃ−Ｖｄ ＝ｔａｎ ” （２・ｓｉｎβ、−ｃｏｓβ”ｖｃ＋ｖ
ｃｔ’となシ、車体ｌの前後に取付けた対地スピードセ
ンサ５ａと５ｂ、及び５Ｃと５ｄとの間隔をそれぞれｔ
とすると、前部旋回半径Ｒ，ｆ、後部旋回半径Ｒｒはそ
れぞれ ｆ％ ｆ ＝ Ｌ／ｃｏｓα２ ・（ｔａｓα２ ＋
ｔａａβ２）Ｒ，ｒ ＝ （ｔ／ｓｉｎ ｔｌ ２）
・（１−１／ＣＤＳβ２（ｔａｕａ２ ＋ ｔａｎβ２
））となり、車輛全体としての旋回半径ＲはＲ＝（Ｒｆ
＋几ｒ）／２ で与えられるう すなわち、対地スピードセンサ５ ａ、 ５ Ｊ５ｃ
、５ｄの検出信号Ｖ ａ 、 Ｖ ｌ） 、 Ｖ ｃ
、 Ｖ ｄ Ｋよシ旋回半径Ｒを算出することができ
る。
第３図に本実施例の制御系をブロック図で示す。
運転者のハンドル操作をハンドル操舵角センサ４によっ
て検知し、ハンドル舵角を知る。ブロック２０ではこの
ハンドル舵角から運転者の希望する旋回半径ＲＯを演算
する。比較２１ではこの旋回半径ＲＯと実際の旋回半径
几ａとの比較を行ない。
て検知し、ハンドル舵角を知る。ブロック２０ではこの
ハンドル舵角から運転者の希望する旋回半径ＲＯを演算
する。比較２１ではこの旋回半径ＲＯと実際の旋回半径
几ａとの比較を行ない。
その偏差量をブロック２２で演算しこの偏差量が消失す
るように後輪の操舵量を定める。比較２３ではブロック
２２で定められた後輪の操舵量を現在の後輪の操舵量と
比較し、その偏差量が消失するようにシリンダ９へ送る
油量をブロック２４で演算するとともに、この作動油を
送る方向を決定する。ブロック２５はシリンダ９へ適正
な油量が供給されてから後輪が操舵するまでの遅れを示
し。
るように後輪の操舵量を定める。比較２３ではブロック
２２で定められた後輪の操舵量を現在の後輪の操舵量と
比較し、その偏差量が消失するようにシリンダ９へ送る
油量をブロック２４で演算するとともに、この作動油を
送る方向を決定する。ブロック２５はシリンダ９へ適正
な油量が供給されてから後輪が操舵するまでの遅れを示
し。
ブロック２６は後輪が操舵されてから車体１の旋回半径
Ｒａが変化するまでの遅れを示す。
Ｒａが変化するまでの遅れを示す。
ここで制御回路１３では、運転者が操舵量を決定してか
ら実際の旋回半径Ｒａ及び後輪の実操舵量を比較しなが
ら、後輪操舵のためのシリンダ９への供給油量を決定す
るまでの演算を行なっている。
ら実際の旋回半径Ｒａ及び後輪の実操舵量を比較しなが
ら、後輪操舵のためのシリンダ９への供給油量を決定す
るまでの演算を行なっている。
） 次に第１図によ多制御回路１３の動作を説明する。
制御回路１３ではマイクロコンピュータによって下記の
処理を行なっている。処理３０で対地スピードセンサ５
ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄの信号により実旋回半径１（、ａ
を算出し、処理３１で後輪実操舵角θａを入力し、さら
にハンドル操向ωを入力する。
処理を行なっている。処理３０で対地スピードセンサ５
ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄの信号により実旋回半径１（、ａ
を算出し、処理３１で後輪実操舵角θａを入力し、さら
にハンドル操向ωを入力する。
処理３２でＩＩ′ｉ第５図に示すような予め設定された
ハンドル操舵角と旋回半径ＲＯとの関係から。
ハンドル操舵角と旋回半径ＲＯとの関係から。
ハンドル舵角ωによシ旋回半径ＲＯを定める。処理３３
でこの旋回半径比Ｏと実旋回半径′ＦＬａとの偏差ΔＲ
を算出し、処理３４で第６図に示すΔ几と後輪操舵角θ
との関係から後輪操舵角θを決定し、処理３５で実後輪
操舵角θａとの偏差Δθを算出し、処理３６で油量Ｑを
算出する。判定３７ではＱが正の値か負の値かを判断し
、負ならば処理３８で電磁弁１１をＯＮとし、正ならば
電磁弁１１をＯＦＦとする。さらに処理４０にて油ｆｉ
Ｑに対応する電流を電磁弁１０に供給する。
でこの旋回半径比Ｏと実旋回半径′ＦＬａとの偏差ΔＲ
を算出し、処理３４で第６図に示すΔ几と後輪操舵角θ
との関係から後輪操舵角θを決定し、処理３５で実後輪
操舵角θａとの偏差Δθを算出し、処理３６で油量Ｑを
算出する。判定３７ではＱが正の値か負の値かを判断し
、負ならば処理３８で電磁弁１１をＯＮとし、正ならば
電磁弁１１をＯＦＦとする。さらに処理４０にて油ｆｉ
Ｑに対応する電流を電磁弁１０に供給する。
上述したようにして、ポンプ１２において発生した油圧
が電磁弁１０及び電磁弁１１で、油量と。
が電磁弁１０及び電磁弁１１で、油量と。
後輪操舵用シリンダ９へ加えられる油圧の方向を制御し
、シリンダ９によシ後輪６ａ、６ｂの向きを変える。
、シリンダ９によシ後輪６ａ、６ｂの向きを変える。
後輪６ａ、５ｂが操舵されると同時に、タイヤの横すべ
りが増減し、車輛に加わっている遠心力及び慣性力に対
抗する力が変化する。このことで車輛の進行方向が変化
し、よυ速い操舵応答が得られる。
りが増減し、車輛に加わっている遠心力及び慣性力に対
抗する力が変化する。このことで車輛の進行方向が変化
し、よυ速い操舵応答が得られる。
上述した本実施例の制御により、車輌の実際の旋回状況
を運転者のハンドル操作に迅速に対応させることができ
、どのような走行状態においても正確な操舵を可能とす
ることができた。
を運転者のハンドル操作に迅速に対応させることができ
、どのような走行状態においても正確な操舵を可能とす
ることができた。
上述したとおり１本発明によれば、車体の四角に配設し
た対地スピードセンナにより車輛の旋回半径を算出し、
運転者の希望する旋回半径と対応させ、その偏差量を後
輪に操舵力を与えることで解消し、ハンドル操作量と実
旋回量を一致させるようにしたので、走行状態のいかん
にかかわらず運転者の操舵方向に車輛の進行方向を確実
かつ速やかに追従させることができる。
た対地スピードセンナにより車輛の旋回半径を算出し、
運転者の希望する旋回半径と対応させ、その偏差量を後
輪に操舵力を与えることで解消し、ハンドル操作量と実
旋回量を一致させるようにしたので、走行状態のいかん
にかかわらず運転者の操舵方向に車輛の進行方向を確実
かつ速やかに追従させることができる。
第１図は本発明に係る操舵補正装置の一実施例を示す構
成図、第２図は第１図の各部の速度を示すモデル図、第
３図は本実施例の制御系を示すブロック図、第１図は第
３図の制御回路の動作を示すフローチャート、第５図は
ハンドル操舵量と旋回半径の関係を示すグラフ、第６図
は旋回半径の偏差と後輪操舵角との関係を示すグラフで
ある。 １・・・車体、２・・・ハンドルｈ ３ ａ ＋ ３
ｂ・・・前輪、４・・・ハンドル操舵角センサ％ ５
ａ、５ｂ、５ｃ。 ５ｄ・・・対地スピードセンサ、６ａ、６ｂ・・・後輪
。 ７・・・タイロッド、８・・・後輪操舵量センサ、９・
・・油圧シリンダ、１０．１１・・・電磁弁、１２・・
・ポンプ、１３・・・制御回路。
成図、第２図は第１図の各部の速度を示すモデル図、第
３図は本実施例の制御系を示すブロック図、第１図は第
３図の制御回路の動作を示すフローチャート、第５図は
ハンドル操舵量と旋回半径の関係を示すグラフ、第６図
は旋回半径の偏差と後輪操舵角との関係を示すグラフで
ある。 １・・・車体、２・・・ハンドルｈ ３ ａ ＋ ３
ｂ・・・前輪、４・・・ハンドル操舵角センサ％ ５
ａ、５ｂ、５ｃ。 ５ｄ・・・対地スピードセンサ、６ａ、６ｂ・・・後輪
。 ７・・・タイロッド、８・・・後輪操舵量センサ、９・
・・油圧シリンダ、１０．１１・・・電磁弁、１２・・
・ポンプ、１３・・・制御回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、ハンドルの回転により前輪を操舵する車輛に設けら
れ、該車輛の実旋回量を前記ハンドルの操作量に追従さ
せるための操舵補正装置において、前記ハンドルの操作
量を検出する操舵角センサと、前記車輛の四角に配設さ
れた対地スピードセンサと、後輪を連結するタイロッド
に設けられた後輪操舵量センサと、該タイロッドを駆動
する油圧シリンダと、この油圧シリンダに供給する油圧
を制御する電磁弁と、前記操舵角センサ、対地スピード
センサ及び後輪操舵量センサからの信号を入力し前記電
磁弁を駆動する信号を出力する制御回路とを具備したこ
とを特徴とする操舵補正装置。 ２、制御回路は、前記対地スピードセンサからの信号に
より車輛の旋回半径を算出し、この旋回半径を前記操舵
角センサからの信号により算出した旋回半径と一致させ
るように前記電磁弁を制御することを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の操舵補正装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16983885A JPS6231564A (ja) | 1985-08-02 | 1985-08-02 | 操舵補正装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16983885A JPS6231564A (ja) | 1985-08-02 | 1985-08-02 | 操舵補正装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6231564A true JPS6231564A (ja) | 1987-02-10 |
Family
ID=15893858
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16983885A Pending JPS6231564A (ja) | 1985-08-02 | 1985-08-02 | 操舵補正装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6231564A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63258272A (ja) * | 1987-04-14 | 1988-10-25 | Mazda Motor Corp | 車両の後輪操舵装置 |
| JPH037658A (ja) * | 1989-05-31 | 1991-01-14 | Koyo Seiko Co Ltd | 動力舵取装置 |
| EP0415451A2 (en) * | 1989-09-01 | 1991-03-06 | Nissan Motor Co., Ltd. | Rear wheel steering control system for vehicle |
-
1985
- 1985-08-02 JP JP16983885A patent/JPS6231564A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63258272A (ja) * | 1987-04-14 | 1988-10-25 | Mazda Motor Corp | 車両の後輪操舵装置 |
| JPH037658A (ja) * | 1989-05-31 | 1991-01-14 | Koyo Seiko Co Ltd | 動力舵取装置 |
| EP0415451A2 (en) * | 1989-09-01 | 1991-03-06 | Nissan Motor Co., Ltd. | Rear wheel steering control system for vehicle |
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