JP2024035299A - ステアリングシステム - Google Patents

Abstract

【課題】新たなセンサを設けることなく、サイドスリップ量を検出する。【解決手段】本発明において、コントローラ３０は、車両の走行路面が平坦路であるか否かを判定する路面判定処理と、車両が直進しているか否かを判定する直進判定処理と、路面判定処理及び直進判定処理で走行路面が平坦路であり且つ車両が直進していると判定されている場合、車両の駆動力により生じた車両の直進方向の加速度である直進加速度Ａ１を、車輪のタイヤに加わる力と車重とに基づく演算により取得、又は車両の駆動力により生じた車両ボディＢの前後方向の加速度である前後加速度Ａｂ１を、車両ボディＢに設けられた前後加速度センサ６３の検出値に基づいて取得する加速度取得処理と、加速度取得処理で取得した直進加速度Ａ１又は前後加速度Ａｂ１と横加速度センサの検出値（Ａｂ２）とに基づいて、サイドスリップ量θを演算するサイドスリップ演算処理と、を実行する。【選択図】 図３

Description

本発明は、ステアリングシステムに関する。

サスペンション装置交換後、サイドスリップ量が０になるように車輪の転舵角の調整が行われる。サイドスリップ量が０である状態は、例えば、ステアリングホイールの操作量が０である際に、車両ボディの前後方向（中心線延伸方向）と車両の直進方向とが一致する状態である。例えば特開平２－１０２８７９号公報には、事前にコンピュータにサイドスリップ値とステアリングホイール曲がり量が０となる基準トー角とを記憶し、模擬走行においてステアリングホイール曲がり量が０になるトー角を算出する技術が開示されている。

特開平２－１０２８７９号公報

すべての車輪が互いに独立して転舵する単輪独立転舵型のステアリングシステムでは、アライメント調整時間の短縮がメリットの１つとして期待されている。このため、例えば、各車輪の転舵装置（モジュール）の取り付け又は交換後に、工場での精緻な調整でなく、簡易なアライメント調整が実施されることが想定される。簡易なアライメント調整は、例えば、１つの車輪を基準とした転舵角の調整、すなわち基準の車輪に他の車輪の向きを同期させることが行われる。これにより、すべての車輪の中心線（例えば上から見てタイヤを左右に分ける中心線）を互いに平行にすることができる。

しかしながら、この簡易なアライメント調整では、車両直進時において、車両ボディの前後方向に延びる中心線と車輪の中心線、換言すると車両ボディの向きと車輪の向きとが平行にならない場合がある。また一方で、予め基準の車輪と車両ボディとの間で向きが調整されていたとしても、走行中の縁石等への衝突により基準の車輪の向きがずれてしまい、それに他の車輪が同期されてしまう場合も考えられる。これらのような場合、車両は、ステアリングホイールの操作量が０で直進している際、車両ボディの前後方向と車両の直進方向とが一致せず、サイドスリップが発生している状態となる。このようなサイドスリップは、ヨーレートセンサでは検出できない。車両に新たなセンサを設けるとコストが増大する。サイドスリップ量が不明であれば、簡易なアライメント調整により、サイドスリップ量が０となるように各車輪の転舵角を調整することは困難である。

本発明の目的は、単輪独立転舵型において、新たなセンサを設けることなく、サイドスリップ量を検出することができるステアリングシステムを提供することである。

本発明のステアリングシステムは、すべての車輪が互いに独立して転舵する単輪独立転舵型のステアリングシステムであって、車両ボディに設けられ、前記車両ボディの横方向の加速度である横加速度を検出する横加速度センサと、転舵要求に応じて各前記車輪の転舵角を制御するコントローラと、を備え、前記コントローラは、転舵要求を受けていない非制御状態で車両が直進するように、すべての前記車輪の向きが同期された状態において、前記車両の走行路面が平坦路であるか否かを判定する路面判定処理と、前記車両が直進しているか否かを判定する直進判定処理と、前記路面判定処理及び前記直進判定処理で前記走行路面が平坦路であり且つ前記車両が直進していると判定されている場合、前記車両の駆動力により生じた前記車両の直進方向の加速度である直進加速度を、前記車輪のタイヤに加わる力と車重とに基づく演算により取得、又は前記車両の駆動力により生じた前記車両ボディの前後方向の加速度である前後加速度を、前記車両ボディに設けられた前後加速度センサの検出値に基づいて取得する加速度取得処理と、前記加速度取得処理で取得した前記直進加速度又は前記前後加速度と前記横加速度センサの検出値とに基づいて、サイドスリップ量を演算するサイドスリップ演算処理と、を実行するように構成されている。

コントローラは、直進加速度Ａ１又は前後加速度Ａｂ１と横加速度Ａｂ２とに基づいて、サイドスリップ量θを演算することができる。直進加速度Ａ１は、タイヤに加わる前後方向の力（合力）Ｆと車重Ｍとに基づいて演算可能である（Ｆ＝Ｍ×Ａ１）。また、サイドスリップ量θは、Ａ１×ｓｉｎθ＝Ａｂ２の式に基づいて演算できる。また、サイドスリップ量θは、車両ボディに加わる加速度であるＡｂ１とＡｂ２とに基づいても演算できる。横加速度センサ及び前後加速度センサは、いずれの車両にも設けられている。このように、本発明によれば、新たなセンサを設けることなく、サイドスリップ量を演算することができる。

本実施形態のステアリングシステムの構成図である。 本実施形態の右前輪の斜視図である。 本実施形態のサイドスリップ状態を説明するための概念図である。 本実施形態の制御の流れの一例を示すフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態として、本発明の一実施形態であるステアリングシステム１を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

本実施形態のステアリングシステム１は、単輪独立転舵型（左右独立転舵型）のステアバイワイヤシステムである。図１に示すように、ステアリングシステム１は、左前輪１１、右前輪１２、左後輪１３、及び右後輪１４のすべての車輪１１～１４が互いに独立して転舵するように構成されている。各車輪１１～１４に対して、転舵装置２及び転舵コントローラ３が設けられている。つまり、車両には、４つの転舵装置２と４つの転舵コントローラ３が設けられている。車両内の通信は、ＣＡＮ１００を用いて行われる。転舵装置２及び転舵コントローラ３について、各車輪１１～１４で同様の構成であるため、右前輪１２を例にして説明し、他の説明を省略する。

図２に示すように、転舵装置２は、ステアリングナックル２１と、転舵アクチュエータ２２と、タイロッド２３と、を備えている。ステアリングナックル２１は、右前輪１２を回転可能に保持する部材である。ステアリングナックル２１は、後述するインホイールモータユニット７のハウジングである。

転舵アクチュエータ２２は、ロアアーム９１の基端部側の部位に設置されている。転舵アクチュエータ２２は、転舵モータ２２１と、減速機２２２と、アクチュエータアーム２２３と、回転角センサ２２４と、を備えている。転舵モータ２２１は、駆動源としての電動モータである。転舵モータ２２１は、例えば、ブラシレスＤＣモータである。

減速機２２２は、転舵モータ２２１の回転を減速するギヤ装置である。アクチュエータアーム２２３は、減速機２２２を介した転舵モータ２２１の回転により回動するアーム部材である。アクチュエータアーム２２３は、ピットマンアームとして機能する。タイロッド２３は、ステアリングナックル２１に設けられたナックルアーム２１１と転舵アクチュエータ２２のアクチュエータアーム２２３とを接続する部材である。

回転角センサ２２４は、転舵モータ２２１の回転角を検出する。転舵モータ２２１の回転角と、右前輪１２の転舵角との間には、特定の関係性がある。このため、各転舵コントローラ３は、転舵モータ２２１の回転角に基づいて、転舵モータ２２１に対応する車輪の転舵角を演算することができる。つまり、回転角センサ２２４は、転舵角センサといえる。なお、転舵角センサは、転舵角を直接的に検出するセンサであってもよい。

転舵コントローラ３は、１つ以上のプロセッサと１つ以上のメモリを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。各転舵コントローラ３は、ＣＡＮ１００を介して互いに通信可能に接続されている。転舵コントローラ３は、各種センサに接続されている。

転舵コントローラ３は、転舵要求、例えば後述するステアリングセンサ４２の検出結果又は自動運転での自動運転ＥＣＵからの指令値に基づいて、転舵装置２を制御する。手動運転の場合、転舵コントローラ３は、ステアリングセンサ４２の検出結果に基づいて、目標転舵角を演算し、目標転舵角に基づいて目標制御電流を演算する。転舵コントローラ３は、目標制御電流に基づいて、対応する転舵装置の転舵モータ２２１に制御電流を供給する。転舵コントローラ３には、転舵モータ２２１に供給された制御電流の電流値を検出する電流センサ３Ａが設けられている。転舵コントローラ３は、例えば、ヨーレートセンサ６１の検出値が、転舵要求及び車速に基づく目標ヨーレートに近づくように、目標転舵角を演算する。

ステアリングシステム１は、操作装置４及び反力コントローラ５をさらに備えている。操作装置４は、ステアバイワイヤシステムにおける一般的な構造を有するものである。図１に示すように、操作装置４は、ステアリングホイール（操作部材）４１と、ステアリングセンサ４２と、反力付与装置４３と、を備えている。ステアリングセンサ４２は、ステアリングホイール４１の操作位置又は操作量として、ステアリングホイール４１の回転角である操作角を検出するセンサである。例えば、車両の直進状態においてステアリングホイール４１がとる位置を中立位置とした場合に、その中立位置からの左右方向それぞれへの回転角が、ステアリングホイール４１の操作角である。反力付与装置４３は、ステアリングホイール４１に反力（操作に対する反力）を付与する装置である。反力コントローラ５は、ステアリングセンサ４２の検出結果と車速とに基づいて、目標反力を演算し、反力付与装置４３の電動モータ４３１を制御する。

車両は、車両ボディＢと車輪１１～１４とを含んで構成されている。車両には、各種センサ、例えばヨーレートセンサ６１、車輪速度センサ６２、前後加速度センサ６３、横加速度センサ６４、車高センサ６５、及びロールセンサ６６等が搭載されている。例えば、前後加速度センサ６３は、車両ボディＢに設けられ、車両ボディＢの前後方向の加速度である前後加速度を検出する。横加速度センサ６４は、車両ボディＢに設けられ、車両ボディＢの横方向（左右方向）の加速度である横加速度を検出する。また、車両には、例えばカメラ及び／又はライダー（ＬｉＤＡＲ）等を含む周辺監視装置６０が設けられている。

前輪１１、１２には、駆動装置として、インホイールモータユニット７が搭載されている。インホイールモータユニット７は、ハウジングとして機能するステアリングナックル２１と、駆動モータ７１と、減速機７２と、アクスルハブ（図示略）と、を備えている。駆動モータ７１は、ステアリングナックル２１に内蔵された電動モータである。駆動モータ７１には、回転角センサ（図示略）が設けられている。減速機７２は、駆動モータ７１の回転を減速するギヤ装置である。アクスルハブは、車輪のホイールに取り付けられている。各インホイールモータユニット７は、駆動ＥＣＵ（図示略）から制御電流を供給され、駆動ＥＣＵにより制御される。

（サイドスリップ量の検出）
各転舵コントローラ３は、互いに通信可能に接続され、協調して作動可能であるため、４つの転舵コントローラ３により１つのコントローラ３０が構成されていると考えられる。コントローラ３０は、転舵要求（例えばステアリングホイール４１の操作量及び自動運転における指令値）に応じて、各車輪１１～１４の転舵角を制御する。

コントローラ３０は、転舵装置２が取り付けられると、各車輪１１～１４が予め設定された基準状態となるように、各車輪１１～１４の向きを調整する。基準状態は、転舵要求を受けていない非制御状態で車両が直進するように、すべての車輪１１～１４の向きが同期された状態である。非制御状態は、全車輪１１～１４が初期転舵角、基準転舵角、又は中立転舵角となっている状態といえる。

コントローラ３０は、ステアリングホイール４１の操作量又は指令値（目標転舵角）が０である際に車両が直進するように、例えば、１つの車輪を基準として、全車輪１１～１４の転舵角を調整する。基準状態は、例えば、すべての車輪１１～１４の向き（例えば上から見てタイヤを左右に分ける中心線Ｌ）が平行になっている状態である。なお、基準状態は、左右の前輪１１、１２又は後輪１３、１４が同じトーイン量又はトーアウト量である状態に設定されてもよい。

コントローラ３０は、基準状態において、路面判定処理、直進判定処理、加速度取得処理、及びサイドスリップ演算処理を実行するように構成されている。路面判定処理は、車両の走行路面が平坦路であるか否かを判定する処理である。平坦路は、路面に縦断勾配がなく（すなわち路面が坂道でなく）且つ路面に横断勾配がない路面である。

コントローラ３０は、路面判定処理において、例えば、左右の車高センサ６５の検出値の差が所定閾値以下（例えば所定閾値＝０）である場合、走行路面に横断勾配がないと判定する。当該差が所定閾値より大きい場合、コントローラ３０は、走行路面に横断勾配があると判定する。横断勾配の有無に関する他の判定方法としては、例えば、横断勾配がない道路が記録された地図データに基づく判定、左右のタイロッド軸の軸力の差に基づく判定、及びばね上（車両ボディＢ）のロールセンサ６６の検出値に基づく判定等が挙げられる。

また、コントローラ３０は、車両が走行する対象の路面が坂道であるか否かについて、例えば、車両停車時の前後加速度センサ６３の検出値に基づいて判定することができる。その他、コントローラ３０は、例えば、坂道が記録された地図データ、又は気圧センサ等に基づいて、路面が坂道であるか否かを判定することができる。コントローラ３０は、その他周知の方法により路面が坂道であるか否かを判定することができる。コントローラ３０は、走行路面に横断勾配がなく且つ走行路面が坂道でない場合、走行路面が平坦路であると判定する。コントローラ３０は、自身又は他の記憶媒体に記憶された又はインターネットから取得可能な「平坦路が記録された地図データ」を利用してもよい。

直進判定処理は、車両が直進しているか否かを判定する処理である。コントローラ３０は、車両走行中、全車輪の転舵角が基準状態である場合、すなわち本例では、手動運転中のステアリングホイール４１の操作量が０である場合、又は自動運転中の自動運転ＥＣＵからの指令値が転舵角＝０である場合、車両が直進していると判定する。その他、コントローラ３０は、例えば、自車両の位置情報（例えばＧＰＳ）の軌跡が直線状である場合、ヨーレートセンサ６１の検出値が０である場合、左右の車輪速度センサ６２の検出値の差が所定閾値以下である場合、又は自動運転中における自己位置推定結果の軌跡が直線状である場合、車両が直進していると判定してもよい。

加速度取得処理は、路面判定処理及び直進判定処理で走行路面が平坦路であり且つ車両が直進していると判定されている場合、すなわち車両が平坦路を直進している場合、車両の駆動力により生じた車両の直進方向の加速度である直進加速度Ａ１を、車輪１１～１４のタイヤに加わる力と車重Ｍとに基づく演算により取得する処理である。

車両が平坦路を直進している際又は平坦路で停車している際に、加速要求（例えばアクセル操作量又は自動運転ＥＣＵの指示値）があった場合、コントローラ３０は、駆動装置の駆動力に基づいて直進加速度Ａ１を演算するとともに、横加速度センサ６４の検出値を取得する。なお、コントローラ３０は、車両ボディＢの前後方向の加速度である前後加速度Ａｂ１を、車両ボディＢに設けられた前後加速度センサ６３の検出値に基づいて取得可能である。前後加速度Ａｂ１を用いたサイドスリップ量θの演算については後述する。サイドスリップ量θが０である場合、直進加速度Ａ１の方向（ベクトルの向き）と前後加速度Ａｂ１の方向は同じである。

一方、図３に示すように、サイドスリップ量θが０でない場合、直進加速度Ａ１の方向と前後加速度Ａｂ１の方向とは異なる。サイドスリップがある状態で、車両が前方に向けて加速すると、車両ボディＢには、直進方向に加速度（すなわち直進加速度Ａ１）が発生する。直進加速度Ａ１の車両ボディＢにおける横方向成分は、横加速度センサ６４により検出される。したがって、コントローラ３０は、駆動力等から直進加速度Ａ１を演算することで、サイドスリップ量θを演算することができる。

コントローラ３０は、車輪１１～１４のタイヤに加わる力Ｆと車重Ｍとに基づいて、直進加速度Ａ１を演算する。直進加速度Ａ１は、タイヤに加わる前後方向の力（合力）Ｆと車重Ｍとに基づいて演算可能である（Ｆ＝Ｍ×Ａ１）。力Ｆは、駆動装置（ここではインホイールモータユニット７）から各タイヤに付与される駆動力、各タイヤと路面との摩擦力、及び各タイヤのスリップ率等に基づいて演算できる。力Ｆは、各タイヤに対して演算された前後方向に発生する力の合力である。力Ｆは、タイヤ発生力とも呼ばれ、公知の演算方法で演算できる。車重Ｍは、予め設定された値でもよいし、例えば車両の重量と乗員数に応じた乗員重量との和であってもよい。乗員数は、例えば、着座センサ（乗員検知センサ）又は車内カメラ等により検出可能である。

サイドスリップ演算処理は、加速度取得処理で取得した直進加速度Ａ１と、横加速度センサの検出値（横加速度Ａｂ２）とに基づいて、サイドスリップ量θを演算する処理である。演算式は、例えば、Ａ１×ｓｉｎθ＝Ａｂ２である。これにより、サイドスリップ量θが演算される。コントローラ３０は、演算したサイドスリップ量θに基づいて、例えば車両停車時に、サイドスリップ量θが０になるように各車輪１１～１４の転舵角を調整する。コントローラ３０は、サイドスリップ量θが０になるように、各車輪１１～１４の転舵角の基準（転舵角＝０の位置、又は中点）を変更するともいえる。

加速度取得処理の別例として、コントローラ３０は、車両が平坦路を直進している場合、車両の駆動力により生じた車両ボディＢの前後方向の加速度である前後加速度Ａｂ１を、車両ボディＢに設けられた前後加速度センサ６３の検出値に基づいて取得してもよい。この場合、コントローラ３０は、サイドスリップ演算処理において、加速度取得処理で取得した前後加速度Ａｂ１と、横加速度センサの検出値（横加速度Ａｂ２）とに基づいて、サイドスリップ量θを演算する。演算式は、例えば、Ａｂ１×ｔａｎθ＝Ａｂ２である。これにより、サイドスリップ量θが演算される。

サイドスリップ量θの演算で前後加速度Ａｂ１を用いる場合、力Ｆ及び重量Ｍ等の演算が省略可能となる。さらに、直進加速度Ａ１の演算誤差によるサイドスリップ量θの演算精度の低下も抑制できる。一方で、サイドスリップ量θの演算で直進加速度Ａ１を用いる場合、路面外乱（ノイズ）の入力等による前後加速度Ａｂ１の変化によっても演算結果が変わらず、安定した演算が可能となる。

図４に示すように、制御の流れとして、コントローラ３０は、まず車両の走行路面が平坦路であるか否かを判定する（Ｓ１）。走行路面が平坦路である場合（Ｓ１：Ｙｅｓ）、コントローラ３０は、車両が直進し且つ加速しているか否かを検出するために、転舵角を初期値とする指示を受けた状態（転舵角＝非制御状態）で加速要求があるか否かを判定する（Ｓ２）。コントローラ３０は、加速要求の情報を、例えばＣＡＮ１００を介して駆動ＥＣＵ（図示略）から取得可能である。車両が直進且つ加速している場合（Ｓ２：Ｙｅｓ）、コントローラ３０は、直進加速度Ａ１又は前後加速度Ａｂ１を取得する加速度取得処理、及びサイドスリップ演算処理を実行する（Ｓ３）。

コントローラ３０は、所定のタイミング（例えば停車時）で、演算したサイドスリップ量θに基づいて基準を変更し、全車輪１１～１４を同期させて、サイドスリップが解消する方向に角度θだけ転舵角を変化させる（Ｓ４）。つまり、コントローラ３０は、サイドスリップ演算処理実行後、補正処理として、サイドスリップ量θに基づいて、サイドスリップ量θが０になるように各車輪１１～１４の転舵角を制御する。

このように、本実施形態によれば、新たなセンサを設けることなく、サイドスリップ量θを演算することができる。また、本実施形態によれば、検出したサイドスリップ量θに基づいて、サイドスリップを解消する補正処理を実行することができる。

（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、コントローラ３０は、走行路面が未舗装路で且つ雨天中又は雨天直後である場合、すなわち走行路面が泥道である場合、走行路面が平坦路と判定されても、サイドスリップ量θの検出又はサイドスリップの補正処理の実行を禁止するように設定されてもよい。走行路面が泥道であるか否かは、例えば、カメラ等の周辺監視装置６０の取得情報、未舗装路が記録された地図データ、天候データ、及び／又はインターネットでの路面情報等に基づいて判定可能である。例えば、泥道では、車両の走行により轍が形成される可能性がある。例えば、前輪で轍が形成され、路面に凹凸が形成されると、後輪がその上を走行する際に、横加速度センサ６４の検出値に影響が出る可能性がある。このような状況で、サイドスリップ量θの検出又はサイドスリップの補正処理の実行を禁止することで、サイドステップの検出精度又は補正精度の低下が抑制される。

このように、コントローラ３０は、例えば車両の周辺を監視する周辺監視装置６０の取得情報を含む周辺情報（例えばカメラ撮像データによる水たまり検出等）に基づいて、走行路面が泥道であるか否かを判定する泥道判定処理を実行するように構成されてもよい。泥道判定処理は、将来走ると予想される路面、走行中の路面、及び走行後の路面のうち何れの路面に対して行われてもよい。コントローラ３０は、泥道判定処理で走行路面が泥道であると判定した場合、サイドスリップ演算処理又は補正処理を実行しない。

また、コントローラ３０は、空気圧センサの検出値に基づいて、各タイヤの空気圧を把握し、各タイヤのタイヤ半径を演算する。コントローラ３０は、左右の又はすべてのタイヤ半径が等しい場合に、サイドスリップ量θの検出及びサイドスリップの補正処理を実行するように構成されてもよい。つまり、サイドスリップ検出制御の実行条件が追加されてもよい。また、駆動装置は、車両ボディＢに設けられたエンジン又は電動モータであってもよい。コントローラ３０は、平坦路に限らず、横断勾配のない坂道において、サイドスリップ量θを演算してもよい。例えば、コントローラ３０は、車両が坂道を走行している場合、坂道の勾配に応じて前後加速度Ａｂ１を補正することで、サイドスリップ量θを演算してもよい。また、コントローラ３０は、坂道の勾配を考慮して力Ｆを演算してもよい。

１…ステアリングシステム、１１～１４…車輪、３０…コントローラ、６３…前後加速度センサ、６４…横加速度センサ、Ｂ…車両ボディ。

Claims (5)

1. すべての車輪が互いに独立して転舵する単輪独立転舵型のステアリングシステムであって、
   車両ボディに設けられ、前記車両ボディの横方向の加速度である横加速度を検出する横加速度センサと、
   転舵要求に応じて各前記車輪の転舵角を制御するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、転舵要求を受けていない非制御状態で車両が直進するように、すべての前記車輪の向きが同期された状態において、
   前記車両の走行路面が平坦路であるか否かを判定する路面判定処理と、
   前記車両が直進しているか否かを判定する直進判定処理と、
   前記路面判定処理及び前記直進判定処理で前記走行路面が平坦路であり且つ前記車両が直進していると判定されている場合、前記車両の駆動力により生じた前記車両の直進方向の加速度である直進加速度を、前記車輪のタイヤに加わる力と車重とに基づく演算により取得、又は前記車両の駆動力により生じた前記車両ボディの前後方向の加速度である前後加速度を、前記車両ボディに設けられた前後加速度センサの検出値に基づいて取得する加速度取得処理と、
   前記加速度取得処理で取得した前記直進加速度又は前記前後加速度と前記横加速度センサの検出値とに基づいて、サイドスリップ量を演算するサイドスリップ演算処理と、
   を実行するように構成されている、
   ステアリングシステム。
2. 前記コントローラは、前記サイドスリップ演算処理実行後、補正処理として、前記サイドスリップ量に基づいて、前記サイドスリップ量が０になるように各前記車輪の転舵角を制御する、
   請求項１に記載のステアリングシステム。
3. 前記コントローラは、前記走行路面が泥道であるか否かを判定する泥道判定処理を実行するように構成され、
   前記コントローラは、前記泥道判定処理で前記走行路面が泥道であると判定した場合、前記サイドスリップ演算処理を実行しない、
   請求項１に記載のステアリングシステム。
4. 前記コントローラは、前記走行路面が泥道であるか否かを判定する泥道判定処理を実行するように構成され、
   前記コントローラは、前記泥道判定処理で前記走行路面が泥道であると判定した場合、前記サイドスリップ演算処理又は前記補正処理を実行しない、
   請求項２に記載のステアリングシステム。
5. 前記車両の周辺を監視する周辺監視装置をさらに備え、
   前記コントローラは、前記泥道判定処理において、前記周辺監視装置の取得情報を含む周辺情報に基づいて、前記走行路面が泥道であるか否かを判定する、
   請求項３又は４に記載のステアリングシステム。

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