JP3313625B2 - 車両用操舵装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用操舵装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用操舵装置として、本出願人は、例
えば特開平５−１９７４２３号および特開平９−２２１
０５４号公報などにおいて、車両が目標経路に沿って走
行するように操舵角度をアシストする技術を提案してい
る。

【０００３】このように、車両の車線（レーン）逸脱を
防止しつつ微小操舵を補助することによって、運転者の
負担を大幅に軽減することができる。運転者の負担は、
特に高速道路などを長時間走行するとき顕著となる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな操舵アシスト制御においては、運転者の操舵との干
渉を考慮すると、舵角よりもトルク（操舵力）を介して
アシストするのが望ましい。

【０００５】ところで、アシスト量は予め設定された制
御アルゴリズムに基づいて決定されることになるが、路
面状態、タイヤ、積載状態などが変化して制御アルゴリ
ズムで予定したものと異なるとき、操作量（アシストト
ルク）は必ずしも適切な値とはならない。車両が経年劣
化したときなども同様である。

【０００６】従って、この発明の目的は上記した不都合
を解消することにあり、操舵アシストをトルク（操舵
力）で与えると共に、車両状態を推定し、常に適切な操
作量（アシストトルク）を算出して与えるようにした車
両用操舵装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項１項にあっては、車両の操舵車輪を転舵
する操向手段と、車両進行方向道路の車線状態を検知す
る第１の手段と、前記車両のヨーレートを含む運動状態
を検知する第２の手段と、前記第１および第２の手段の
出力に基づき、前記車両進行方向道路の車線状態に対す
る車両の位置関係を維持するために必要な操舵力を算出
する操舵力算出手段と、前記第２の手段の出力に基づい
て前記車両の状態を推定し、前記算出された操舵力を補
正する操舵力補正手段と、人的に加えられた操舵トルク
を検知する検知手段と、および、前記操舵力補正手段が
補正した操舵力と前記検知手段が検知した操舵トルクに
基づき、前記操舵トルクを減少させる方向に操向手段を
操向する操向制御手段とを備える如く構成した。これに
よって、常に適切な操作量（アシストトルク）を算出し
て与えることができる。

【０００８】請求項２項にあっては、前記操舵力補正手
段は、前記第２の手段により検知された前記車両の舵角
と車速を入力して規範ヨーレートを出力するモデルと、
前記出力された規範ヨーレートと前記第２の手段により
検知されたヨーレートに基づいてシステム同定を行って
車両状態指標を出力するシステム同定器と、前記出力さ
れた車両状態指標に基づいて前記操舵力を決定するゲイ
ンを調整するゲイン調整器とを備える如く構成した。こ
れによって、常に適切な操作量（アシストトルク）を算
出して与えることができ、例えば車両がオーバーステア
傾向やアンダーステア傾向を示したときも、車両の挙動
が不安定になることがない。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の実施の形態を説明する。

【００１０】図１はこの出願に係る車両用操舵装置を全
体的に示す概略図であり、図２はその装置を操舵系に焦
点をおいて示す同様の説明図である。

【００１１】以下、図１および図２を併せて参照して説
明すると、車両１０において運転席１２に配置されたス
テアリングホイール１４は、ステアリングシャフト１６
に連結され、ステアリングシャフト１６はユニバーサル
ジョイント１８，２０を介してコネクティングシャフト
２２に連結される。

【００１２】コネクティングシャフト２２は、ラック・
ピニオン型ステアリングギア２４のピニオン２６に連結
される。ピニオン２６はラック２８に噛み合っており、
よってステアリングホイール１４から入力された回転運
動はピニオン２６を介してラック２８の往復運動に変換
され、フロントアクスルの両端に配置されたタイロッド
（ステアリングロッド）３０およびキングピン（図示せ
ず）を介して２個の前輪（操舵輪）３２を所望の方向に
転舵させる。

【００１３】ラック２８上には同軸に電動モータ３８お
よびボールねじ機構４０が配置され、モータ出力はボー
ルねじ機構４０を介してラック２８の往復運動に変換さ
れ、ステアリングホイール１４を介して入力された操舵
力（操舵トルク）を減少する方向にラック２８を駆動す
る。

【００１４】ここで、ステアリングギア２４の付近には
トルクセンサ４２が設けられ、運転者が入力した操舵力
（操舵トルク）の方向と大きさに応じた信号を出力す
る。また、ステアリングシャフト１６の付近にはロータ
リエンコーダなどからなる舵角センサ４４が設けられ、
運転者が入力した操舵角度の方向と大きさに応じた信号
を出力する。

【００１５】２個の前輪３２の付近にはそれぞれ電磁ピ
ックアップなどからなる車輪速センサ４６が配置されて
前輪１回転ごとに信号を出力すると共に、２個の後輪４
８の付近にも同種構造の車輪速センサ５０がそれぞれ配
置されて後輪１回転ごとに信号を出力する（図１で左側
の後輪のみ示す）。尚、車両１０においては内燃機関
（図示せず）は前輪側に配置されており、前輪３２を駆
動輪、後輪４８を従動輪とする。

【００１６】また、２個の前輪３２および２個の後輪の
サスペンション機構（図示せず）の付近には車高センサ
５２，５４がそれぞれ設けられ、前後輪のサスペンショ
ンのストローク（変位）を通じてその部位の車両１０の
高さに応じた信号を出力する。

【００１７】図１に示す如く、運転席１２の上部には、
フロントウィンドウ６０の内面にルームミラー６２と組
み合わされてＣＣＤカメラ６４が１基、取りつけられ
る。また、車両１０のフロントバンパ付近の適宜位置に
は、複数基のミリ波レーダ６６が設けられ（図１で１基
のみ示す）、前方に変調波を発信する。

【００１８】ＣＣＤカメラ６４は車両進行方向道路を単
眼視し、撮像信号を出力する。ＣＣＤカメラ６４の出力
は、図２に示す如く、マイクロコンピュータからなる画
像処理ＥＣＵ６８に送られ、道路上の道路区分線（白
線）が抽出される。ミリ波レーダ６６の出力は同様にマ
イクロコンピュータからなるレーダ出力処理ＥＣＵ７０
に送られ、アンテナ（図示せず）を介して受信された受
信波とミキシングされて車両進行方向に位置する立体物
（先行車）の有無が判別される。

【００１９】この出願に係る車両用操舵装置は、同様に
マイクロコンピュータからなる電子制御ユニット（「Ｓ
ＡＳ ＥＣＵ」と示す）７４を備え、画像処理ＥＣＵ６
８、レーダ出力処理ＥＣＵ７０および前記したトルクセ
ンサ４２の出力などはＳＡＳＥＣＵ７４に入力される。

【００２０】また、この装置は第２の電子制御ユニット
（「ＥＰＳ ＥＣＵ」と示す）７６を備える。ＥＰＳ
ＥＣＵ７６は、いわゆるパワーステアリングに基づく操
舵アシスト量を算出する。前記したトルクセンサ４２の
出力はＥＰＳ ＥＣＵ７６にも入力される。

【００２１】ＳＡＳ ＥＣＵ７４とＥＰＳ ＥＣＵ７６
は信号線７８を介して相互に通信可能に接続される。Ｓ
ＡＳ ＥＣＵ７４は後述の如く操舵トルクのアシスト量
を算出し、ＥＰＳ ＥＣＵ７６に送出する。

【００２２】ＥＰＳ ＥＣＵ７６は受信した操舵トルク
のアシスト量から指令値（ＰＷＭによるデューティ比）
を算出し、モータ駆動回路８０に出力する。モータ駆動
回路８０は４個のパワーＦＥＴスイッチング素子からな
るブリッジ回路（図示せず）を備え、指令値に基づいて
電動モータ３８を駆動する。

【００２３】図１の説明に戻ると、車両１０の重心位置
付近にはヨーレートセンサ８２が配置され、車両重心の
鉛直（重力）軸回りのヨーレート（回転角速度）に応じ
た信号を出力する。

【００２４】また、運転席１２のステアリングホイール
１４には感圧センサ８４が適宜個数配置され、圧力、即
ち、運転者のステアリングホイール操作の有無に応じた
信号を出力すると共に、シート下部には第２の感圧セン
サ８６が適宜個数配置され、圧力、即ち、運転者の着座
の有無に応じた信号を出力する。

【００２５】また、ダッシュボード付近にはナビゲーシ
ョン装置８８が配置される。ナビゲーション装置８８
は、車両１０が走行する地域の走行路位置情報（地図情
報）を記憶した記憶装置を備える。

【００２６】さらに、運転席１２の床面のブレーキペダ
ル（図示せず）にはブレーキセンサ９０が設けられ、運
転者のブレーキペダルの踏み込みに応じた信号を出力す
ると共に、アクセルペダル（図示せず）にはアクセルセ
ンサ９２が設けられ、運転者のアクセルペダルの踏み込
みに応じた信号を出力する。

【００２７】続いて図３フロー・チャートを参照してこ
の出願に係る車両用操舵装置の動作（ＳＡＳ ＥＣＵ７
４が行う動作）を説明する。尚、図示のプログラムは６
６ｍｓｅｃごとに実行される。図４は、図３フロー・チ
ャートの処理を機能的に示すブロック図である。

【００２８】尚、この出願において操舵トルクは車両を
道路区分線に沿って走行させるようにアシストされ、公
知のいわゆるパワーステアリングによるアシストとは直
接の関連を有しないため、ＥＰＳ ＥＣＵ７６のアシス
ト動作の説明は省略する。

【００２９】先ず、Ｓ１０において画像処理ＥＣＵ６８
で画像処理から求めた道路区分線を読み込み、Ｓ１２に
進んで読み込んだ道路区分線から目標点列を求める。

【００３０】これについて説明すると、この出願に係る
車両用操舵装置は、本出願人が先に特開平５−１９７４
２３号で提案した、車両が道路区分線に沿って滑らかな
軌跡で走行するよう操舵する技術を前提とする。

【００３１】図５を参照しつつ説明すると、車両１０
（自車）の位置を原点、前後方向をＸ軸、車幅（横）方
向をＹ軸とするＸ−Ｙ座標において読み込んだ左右の道
路区分線の中央を目標点列として表現する。走行路が湾
曲路であるとき、目標点列は旋回半径を持つ曲線として
表現される。

【００３２】続いてＳ１４に進んで前記したセンサ出力
を介して車両情報を読み込み、Ｓ１６に進んで前記した
トルクセンサ４２の出力τｈを読み込む。次いでＳ１８
に進んで車両（自車）１０の位置と目標経路との横方向
の離間距離（目標点横位置）Ｙｍを求め、Ｓ２０に進ん
で目標点列の旋回半径を求めて目標旋回半径Ｒとする。

【００３３】次いでＳ２２に進んで目標点列上に目標点
Ｍを定め、その目標点に到達するためのヨーレートγｍ
を先の提案技術に示した式を用いて求める。より具体的
には、目標点横位置ＹｍにゲインＫγｍを乗じて求め
る。次いでＳ２４に進み、目標点到達ヨーレートγｍか
ら前記したヨーレートセンサ８２の出力から得られた実
ヨーレートγを減算して補正し、目標補正ヨーレートΔ
γを求める。

【００３４】次いでＳ２６に進んで車両状態推定による
変動係数Ｋｍを求め（後述）、Ｓ２８に進んで目標旋回
半径Ｒに所定のゲインＫγｒを乗じて目標（旋回）ヨー
レートγＲを求める。ゲインＫγｒは目標旋回半径Ｒに
対するヨーレート変換係数であり、図６にその特性を示
す如く、車速Ｖから検索自在なテーブル値として設定し
ておく。この目標（旋回）ヨーレートγＲは、車両１０
が目標点Ｍに到達するのに必要なヨーレートを示す。

【００３５】次いでＳ３０に進んで目標（旋回）ヨーレ
ートγＲに所定のゲインＫｒｔを乗じて目標旋回トルク
Ｒｔを求める。ゲインＫｒｔは目標旋回半径Ｒを旋回す
るのに必要なトルク変換係数であり、図７にその特性を
示す如く、車速Ｖから検索自在なテーブル値として設定
しておく。次いでＳ３２に進んで目標補正ヨーレートΔ
γに所定のゲインＫγｔを乗じて目標点到達トルクΔγ
ｔを求める。

【００３６】ゲインＫγｔはゲインＫｒｔと同様な係数
であり、図７にその特性を示す如く、車速Ｖから検索自
在なテーブル値として設定しておく。この目標点到達ト
ルクΔγｔは、車両１０が目標点Ｍに到達するのに必要
なトルクを示す。

【００３７】次いでＳ３４に進んで運転者の操舵トルク
をアシストするアシストトルクＴＴＯＴＡＬを図示の如
く算出する。即ち、アシストトルクＴＴＯＴＡＬは、目
標旋回トルクＲｔと目標点到達トルクΔγｔを加算した
和に変動係数Ｋｍ（後述）を乗じた積から、運転者の操
舵トルクτｈに所定のゲインＫτｈを乗じた積を減算す
ることで求める。換言すれば、運転者の操舵入力を加え
た場合には、アシストトルクＴＴＯＴＡＬを低下させ
る。

【００３８】ここで、Ｓ２６に戻り、車両状態推定によ
る変動係数Ｋｍの算出について説明する。

【００３９】先にも述べた通り、アシスト量は予め設定
された制御アルゴリズムに基づいて決定されることにな
るが、路面状態、タイヤ、積載状態などが変化して制御
アルゴリズムで予定したものと異なるとき、操作量（ア
シストトルク）は必ずしも適切な値とはならない。積
雪、降雨などによる路面摩擦係数μの変化、またタイヤ
の変更あるいは磨耗、積載状態の変化などから、車両状
態が変化し、著しくアンダーステア傾向やオーバーステ
ア傾向を示すことも生じ得る。

【００４０】そこで、この発明においては、車両状態推
定を行い、それに基づいて変動係数（ゲイン）Ｋｍを算
出し、アシストトルク（操作量）を調整するようにし
た。図８はその車両状態推定を行う車両状態推定器１０
０の構成を示すブロック図である。

【００４１】以下説明すると、車両状態推定器は、図示
の如く、規範ヨー応答モデル１０２とシステム同定器１
０４により構成される。規範ヨー応答モデルは、舵角セ
ンサ４４から得られる実舵角と、車輪速センサ４６ある
いは５０から得られる車速を入力し、規範ヨーレートを
推定する。

【００４２】この出力をモデルヨーレートγｍｄとい
う。規範ヨーレートは、図１および図２に示す車両の状
態が本来出力すべきヨーレートを示す。このようなモデ
ルを予め実験を重ねて設定しておく。

【００４３】このモデルヨーレートと、ヨーレートセン
サ８２から得られる実ヨーレートγに基づき、システム
同定手法を用いて車両状態指標αを求める。システム同
定器は図９に示す如く、モデルヨーレートと実ヨーレー
トを比較することで、車両状態指標αを算出する。

【００４４】車両状態指標αは、１より大きいときはオ
ーバーステア傾向を、１より小さければアンダーステア
傾向を示す。車両状態指標αは、具体的にはモデルヨー
レートと実ヨーレートの誤差の最小とするように、より
具体的には指数重み付き最小２乗法を用いたオンライン
同定により算出する。数１および数２にその計算式を示
す。

【００４５】

【数１】

【００４６】

【数２】

【００４７】図８に示す如く、システム同定器からの出
力αは変動係数（ゲイン）調整器１０６に取り込まれ、
変動係数（ゲイン）調整器は図１０に示すロジックに従
って変動係数（ゲイン）Ｋｍを調整する。即ち、αが１
を超えて車両１０がオーバーステア傾向を示したとき
は、通常の操作量では操舵トルクが大き過ぎるために、
ゲインを下げて車両１０の挙動が不安定にならないよう
にする。

【００４８】他方、αが１より小さくなったときは、車
両１０がアンダーステア傾向を示していることから、通
常の操作量を与えても車両の挙動が不安定になることは
ないため、操作量は算出値通り（Ｋｍ＝１００％）とす
る。ただし、αが所定値α−ＲＥＦ、例えば０．５を超
えて小さくなったときはゲインＫｍを低下させる。

【００４９】図３の説明に戻ると、このように算出され
る変動係数Ｋｍを用い、Ｓ３４でアシストトルクＴＴＯ
ＴＡＬが算出され、続いてＳ３６に進み、運転者がステ
アリングを操作していないか否か判断する。

【００５０】運転者がステアリングを操作していないか
否かの判断は、運転者がステアリングホイール１４を握
っていないか、運転者が不在か、運転者が居眠りしてい
るかなどを判断することで行う。

【００５１】運転者がステアリングを操作していないか
否かの判断は例えば前記した感圧センサ８４の出力に基
づいて、運転者が不在か否かの判断は例えば前記した第
２の感圧センサ８６の出力に基づいて、運転者が居眠り
しているか否かの判断は例えばステアリングホイールの
操作角の標準偏差に基づいて判断する。

【００５２】Ｓ３６で肯定されるときはＳ３８に進み、
インディケータあるいはブザーなど（共に図示せず）を
介して運転者に警報を発し、Ｓ４０に進んでゲインＫｈ
を算出する。

【００５３】図４に示す如く、出力アシストトルクＴＡ
は、アシストトルクＴＴＯＴＡＬにゲインＫｈを乗じて
決定される。このゲインＫｈは０から１００％の間に適
宜設定されるが、運転者がステアリングを操作していな
いと判断されるときは、前記操向制御手段による制御を
抑制、即ち、ゲインＫｈを０とするか、あるいは設定値
を減少補正する。

【００５４】即ち、この制御においては運転者が操舵し
ていることを前提とし、運転者が目標経路（道路区分
線）に沿って操舵しているとき、その操舵トルクを超え
るトルクをアシストトルクとして与えると共に、運転者
の状態を監視し、運転者が操舵していないときは操舵ア
シスト量を減少するか中止するようにした。

【００５５】次いでＳ４２に進み、ＥＰＳ ＥＣＵ７６
に出力アシストトルクＴＡを出力してプログラムを終了
する。尚、Ｓ３６で否定されるときはＳ４２にジャンプ
する。

【００５６】この実施の形態は上記の如く構成したの
で、図１１に示すように道路区分線に沿った位置をキー
プするためのトルク特性に従って操舵をアシストし、よ
って道路が湾曲するときもその曲率に沿って走行できる
ように操舵をアシストする。舵角に代えてトルクをもっ
て運転者の操舵をアシストすることから運転者の操舵と
干渉することが少ない。尚、ＥＰＳ ＥＣＵ７６が行う
パワーステアリングにおいては同図にかっこで示すよう
に、操舵トルクに応じたアシストがなされる。

【００５７】さらに、車両状態推定を行い、それに基づ
いて変動係数（ゲイン）Ｋｍを算出し、アシストトルク
（操作量）を調整するようにしたので、路面摩擦係数な
どの変化に応じて車両１０がオーバーステア傾向やアン
ダーステア傾向を示したときも適切に操作量（アシスト
トルク）を算出することができ、車両の挙動が不安定に
なることがない。

【００５８】また、操舵アシストを公知のパワーステア
リング装置と兼用するようにしたので、装置全体として
小型軽量にすることもできる。

【００５９】尚、図１０に示した特性は１つの例であっ
て、これに限定するものではないことは言うまでもな
い。

【００６０】この実施の形態においては上記の如く、車
両の操舵車輪（前輪３２）を転舵する操向手段（ステア
リングホイール１４、ステアリングギア２４）と、車両
進行方向道路の車線状態を検知する第１の手段（ＣＣＤ
カメラ６４、画像処理ＥＣＵ６８）と、前記車両のヨー
レートを含む運動状態を検知する第２の手段（ヨーレー
トセンサ８２）と、前記第１および第２の手段の出力に
基づき、前記車両進行方向道路の車線状態に対する車両
の位置関係を維持するために必要な操舵力を算出する操
舵力算出手段（ＳＡＳ ＥＣＵ７４、図３のＳ３０，Ｓ
３２）と、前記第２の手段の出力に基づいて前記車両１
０の状態を推定し、前記算出された操舵力を補正する操
舵力補正手段（ＳＡＳ ＥＣＵ７４、図３のＳ２６，車
両状態推定器１００）と、人的に加えられた操舵トルク
を検知する検知手段（トルクセンサ４２）と、および、
前記操舵力補正手段が補正した操舵力と前記検知手段が
検知した操舵トルクに基づき、前記操舵トルクを減少さ
せる方向に操向手段を操向する操向制御手段（電動モー
タ３８、ボールねじ機構４０、ＥＣＵ７６）とを備える
如く構成した。

【００６１】また、前記操舵力補正手段は、前記第２の
手段により検知された前記車両の舵角と車速を入力して
規範ヨーレートを出力するモデル（規範ヨー応答モデル
１０２）と、前記出力された規範ヨーレートγｍｄと前
記第２の手段により検知されたヨーレートγに基づいて
システム同定を行って車両状態指標を出力するシステム
同定器１０４と、前記出力された車両状態指標に基づい
て前記操舵力を決定するゲインＫｍを調整するゲイン調
整器（変動係数調整器１０６）とを備える如く構成し
た。これによって、常に適切な操作量（アシストトル
ク）を算出して与えることができ、例えば車両がオーバ
ーステア傾向やアンダーステア傾向を示したときも、車
両の挙動が不安定になることがない。

【００６２】上記した実施の形態において、操舵アシス
ト機構は公知のパワーステアリング機構と兼用とした
が、独立に設けても良い。操舵アシスト機構は電動型と
したが、油圧型であっても良い。

【００６３】また、舵角センサ４４などは開示した構成
以外でも良く、また配置位置も必要とする検出値が得ら
れる限り、どこに配置しても良い。

【００６４】

【発明の効果】請求項１項にあっては、常に適切な操作
量（アシストトルク）を算出して与えることができる。

【００６５】請求項２項にあっては、常に適切な操作量
（アシストトルク）を算出して与えることができ、例え
ば車両がオーバーステア傾向やアンダーステア傾向を示
したときも、車両の挙動が不安定になることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１はこの発明に係る車両用操舵装置の全体を
示す概略図である。

【図２】図１の装置を操舵系に焦点をおいて示す、図１
と同様の全体概略図である。

【図３】図１の装置の動作を示すフロー・チャートであ
る。

【図４】図１の装置の動作を機能的に示すブロック図で
ある。

【図５】図３フロー・チャートの作業を説明する説明図
である。

【図６】図３フロー・チャートの作業で使用するゲイン
Ｋγｒの特性を示す説明グラフである。

【図７】図３フロー・チャートの作業で使用するゲイン
Ｋｒｔ，Ｋγｔの特性を示す説明グラフである。

【図８】図３フロー・チャートの中の車両状態推定を行
う、車両状態推定器の詳細を示すブロック図である。

【図９】図８ブロック図の中のシステム同定器の動作を
示す説明図である。

【図１０】図８ブロック図の中の変動係数調整器の動作
を示す説明グラフである。

【図１１】図１の装置の基本的な操舵アシスト特性を示
す説明グラフである。

【符号の説明】 １０ 車両 １４ ステアリングホイール（操向手段） ２４ ステアリングギア（操向手段） ２６ ピニオン ２８ ラック ３２ 前輪（操舵輪） ３８ 電動モータ（操向制御手段） ４０ ボールねじ機構（操向制御手段） ４２ トルクセンサ ４４ 舵角センサ（舵角検知手段） ４６，５０ 車輪速センサ ４８ 後輪 ６４ ＣＣＤカメラ（第１の手段） ６８ 画像処理ＥＣＵ（第１の手段） ７４ 電子制御ユニット（ＳＡＳ ＥＣＵ）（操舵力
算出手段、操舵力補正手段） ７６ 第２の電子制御ユニット（ＥＰＳ ＥＣＵ）
（操向制御手段） ８２ ヨーレートセンサ（第２の手段） １００ 車両状態推定器 １０２ モデル（規範ヨー応答モデル） １０４ システム同定器１０４ １０６ 変動係数（ゲイン）調整器

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 137:00 Ｂ６２Ｄ 137:00 (56)参考文献 特開 平８−263790（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−207800（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 6/00

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の操舵車輪を転舵する操向手段と、
   車両進行方向道路の車線状態を検知する第１の手段と、
   前記車両のヨーレートを含む運動状態を検知する第２の
   手段と、前記第１および第２の手段の出力に基づき、前
   記車両進行方向道路の車線状態に対する車両の位置関係
   を維持するために必要な操舵力を算出する操舵力算出手
   段と、前記第２の手段の出力に基づいて前記車両の状態
   を推定し、前記算出された操舵力を補正する操舵力補正
   手段と、人的に加えられた操舵トルクを検知する検知手
   段と、および、前記操舵力補正手段が補正した操舵力と
   前記検知手段が検知した操舵トルクに基づき、前記操舵
   トルクを減少させる方向に操向手段を操向する操向制御
   手段とを備えることを特徴とする車両用操舵装置。
2. 【請求項２】 前記操舵力補正手段は、前記第２の手段
   により検知された前記車両の舵角と車速を入力して規範
   ヨーレートを出力するモデルと、前記出力された規範ヨ
   ーレートと前記第２の手段により検知されたヨーレート
   に基づいてシステム同定を行って車両状態指標を出力す
   るシステム同定器と、前記出力された車両状態指標に基
   づいて前記操舵力を決定するゲインを調整するゲイン調
   整器とを備えたことを特徴とする請求項１項記載の車両
   用操舵装置。