DE60202046T2

DE60202046T2 - Verfahren zur Bestimmung einer Referenzgeschwindigkeit für eine ABS Regelung

Info

Publication number: DE60202046T2
Application number: DE60202046T
Authority: DE
Inventors: Tadashige Yokosuka-shi Sakamoto
Original assignee: Bosch Automotive Systems Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 2001-12-27
Filing date: 2002-08-29
Publication date: 2005-05-12
Anticipated expiration: 2022-08-30
Also published as: US20030122419A1; EP1323604A1; ATE283186T1; DE60202046D1; US6685282B2; JP2003191832A; EP1323604B1; JP3824308B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Referenzgeschwindigkeit in einer Antiblockierungs- Bremssteuerung eines Fahrzeuges, das zwei oder mehr Räder hat, und ein Antiblockierungs- Bremssteuerungsverfahren eines Fahrzeuges, das zwei oder mehr Räder hat, sowie ein Antiblockierungs- Bremssystem eines Fahrzeuges, das zwei oder mehr Räder hat.
Das Dokument US- A 5,224,043 zeigt ein Verfahren zum Berechnen einer Referenzgeschwindigkeit, wobei die Geschwindigkeiten der Vorderräder addiert werden und das Ergebnis wird durch 2 dividiert (siehe Absatz6, Zeile 16 – 20).
Als eine Bremssteuereinheit für ein Fahrzeug, z. B. ein zweirädriges Fahrzeug, ist ein Antiblockierungs- Bremssystem (ABS) öffentlich bekannt, was eine Verlängerung einer Bremsstrecke des Fahrzeuges oder die Unmöglichkeit der Steuerung der Fahrrichtung des Fahrzeuges mit seinem Lenkrad infolge des Rutschens des Fahrzeuges, verursacht durch das Blockieren eines Rades zu einer Zeit des schnellen Bremsens oder zu einer Zeit des Bremsens auf einer rutschigen Straßenoberfläche, verhindert.
Das Antiblockierungs- Bremssystem führt, um nicht die Räder zu blockieren, durch Erfassen der Drehgeschwindigkeiten der Räder zu einer Zeit des Bremsens, verursacht durch einen bestimmten Bremssystem, eine Bremssteuerung aus, und führt die Bremssteuerung durch Ausführen der Druckverstärkungssteuerung oder der Druckreduzierungssteuerung des Bremsbetrieb- Hydraulikdrucks auf die Radzylinder des Fahrzeuges auf der Grundlage der erfassten Drehgeschwindigkeiten aus. Um es konkret zu sagen, wenn ein Rad blockiert werden wird, wiederholt das Antiblockierungs- Bremssystem die Steuerung das Druckvermindern des Bremsbetrieb- Hydraulikdrucks auf jeden der Radzylinder und die Steuerung des Drückens des Bremsbetrieb- Hydraulikdrucks entsprechend der Raddrehgeschwindigkeiten, um das Blockieren der Räder zu verhindern. Die Steuerung des Druckvermindern des Bremsbetrieb- Hydraulikdrucks wird durch Öffnen der Druckreduzierungs- Elektromagnetventile in dem Verbindungsweg von jedem der Radzylinder und jedem der Reservoirs ausgeführt, um einen Teil der Bremsbetriebsflüssigkeit zuzuführen, der aus jedem Hauptzylinder zu jedem der Radzylinder zu jedem der Reservoirs zugeführt wird, um jeweils von dem Reservoir den Bremsbetrieb- Hydraulikdruck zu jedem der Radzylinder zu dekomprimieren.
Die Steuerung des Drückens des Bremsbetrieb- Hydraulikdrucks wird durch Schließen des Druckreduzierungs- Elektromagnetventils mit der Bremsbetriebsflüssigkeit, die von dem Hauptzylinder zu dem Radzylinder zugeführt wird, vorgenommen. Überdies wird die Bremsbetriebsflüssigkeit zu jedem der Reservoirs zwangsweise zu jedem der Hauptzylinder durch eine Pumpe zugeführt.
Wenn die Druckverstärkungssteuerung und die Druckreduzierungssteuerung des Bremsbetrieb- Hydraulikdrucks zu jedem der Radzylinder auf der Grundlage der Drehgeschwindigkeit von jedem der Räder in der Antiblockierungs- Bremssteuerung ausgeführt wird, verändert die Steuerung z. B. eine Beschleunigung oder eine Verzögerung der Räder, ein Rutschverhältnis, eine Pseudo- Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und eine Referenz- Karosserieverzögerung werden durch einen Betriebsblock in einer elektrischen Steuereinheit (ECU) in dem Antiblockierungs- Bremssteuerung ausgeführt. Dann führt ein Betriebsblock in der elektrischen Steuereinheit (ECU) eine Bremssteuerung aus, um die Räder nicht durch Ausführen der Druckverstärkungssteuerung und der Druckreduzierungssteuerung des Bremsbetrieb- Hydraulikdrucks zu jedem der Radzylinder auf der Grundlage der bestimmten Steuervariablen zu blockieren.
Das Schlupfverhältnis, eines der Steuervariablen, kann aus der Radgeschwindigkeitjedes der Räder und der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit bestimmt werden. Wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und die Radgeschwindigkeit gleich sind, ist das Schlupfverhältnis 0%. Jedoch wird das Rutschverhältnis größer, wie die Differenz zu einer Zeit des Bremsens zwischen ihnen größer wird, und es wird 100%, wenn das Rad vor dem Stopp der Fahrzeugkarosserie blockiert ist. Weil jedoch die tatsächliche Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie nicht gemessen werden kann, wenn das Schlupfverhältnis bestimmt wird, ist es im Wesentlichen so, dass eine Referenzgeschwindigkeit bestimmt wird und das Schlupfverhältnis durch Annehmen der bestimmten Referenzgeschwindigkeit als die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit bestimmt wird.
Z. B. wird in einem Motorrad die Referenzgeschwindigkeit aus der Radgeschwindigkeit eines nicht- angetriebenen Rades, z. B. des Vorderrades des Motorrades, während der Zeit, wenn die Antiblockierungs- Bremssteuerung nicht ausgeführt wird, erzeugt. Der Grund warum die Referenzgeschwindigkeit aus der Radgeschwindigkeit erzeugt wird, ist zuerst der, dass in dem Zustand, in dem das antreibende Rad des Motorrades mit einem Motor gekuppelt ist, das Trägheitsmoment des nicht- angetriebenen Rades ausreichend kleiner als jenes des antreibenden Rades ist und empfindlicher gegenüber Veräderungen des Bremsdrehmomentes ist, und demzufolge bei einem Anfangsschritt zu einer Zeit des Bremsens die aus dem nicht- angetriebenen Rad (Vorderrad) erzeugte Referenzgeschwindigkeit während dieser Zeit näher zu der Fahrzeugka rosseriegeschwindigkeit ist. Überdies, weil das Hinterrad, das das antreibende Rad ist, die Möglichkeit eines schnellen Schlupfes zu einer Zeit der Beschleunigung hat, ist die auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit des Vorderrades erzeugte Referenzgeschwindigkeit zu der tatsächlichen Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit näher.
Im Gegensatz dazu wird zu einer Zeit der Antiblockierungs- Bremssteuerung die Referenzgeschwindigkeit, die einen größeren Wert zwischen den zwei Werten der Referenzgeschwindigkeiten hat, erzeugt auf der Grundlage von jeder der Radgeschwindigkeiten des Vorderrades und des Hinterrades (antreibendes Rad) hat, nämlich die Referenzgeschwindigkeit, erzeugt auf der schnelleren Radgeschwindigkeit zwischen den Radgeschwindigkeiten des Vorderrades und des Hinterrades, ausgewählt. Das Auswählen wird im Wesentlichen als das sogenannte Auswählen – hoch (oder das sogenannte hoch-Auswählen) bezeichnet und ist ein Verfahren für den Betrieb einer Referenzgeschwindigkeit auf der Grundlage einer allgemein bekannten technischen Grundlage. Das Verfahren wird als das effektivste Verfahren betrachtet, um der Entwicklung der Referenzgeschwindigkeit zu der tatsächlichen Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit nahe zu kommen, um das Schlupfverhältnis so genau wie möglich zu erfassen.
Nunmehr tritt insbesondere in einem Motorrad leicht ein Phänomen auf, das das Hinterrad des Motorrades zu einer Zeit des Bremsens schwimmt. Zwischen den Motorrädern hat ein Fahrzeug, das ein größeres Verhältnis der Höhe des Schwerpunktes zu einem Abstand zwischen den Radwellen des Vorderrades und des Hinterrades hat, die Neigung, dass das Hinterrad des Fahrzeuges leicht schwimmt. Wenn dann nur das Vorderrad solch eines Motorrades gebremst wird, während auf einer Straßenoberfläche, die einen großen Reibungskoeffizient hat (die sogenannte hoch- μ – Straßenoberfläche), gefahren wird, schwimmt das Hinterrad des Motorrades leicht in der Luft. Vom Gesichtspunkt des Erreichens der Sicherheit eines fahrenden Fahrzeuges wird es auch gewünscht, solch ein Anheben des Hinterrades durch Erfassen des Anhebens des Hinterrades zu verhindern, um z. b. eine geeignete Bremssteuerung des Vorderrades auszuführen.
Wenn jedoch z. B. das Bremsen nur an dem Vorderrad ausgeübt wird und das Hinterrad zu einer Zeit der Antiblockierungs- Bremssteuerung des Vorderrades schwimmt, entfernt das Anheben des Hinterrades den Grundwiderstand an dem Hinterrad, um die Verzögerung des Hinterrades rasch zu vermindern. Wenn folglich dann die Antiblockierungs- Bremssteuerung auf der Grundlage der Referenzgeschwindigkeit, in Betrieb durch das Folgen der Radgeschwindigkeit des Hinterrades, ausgewählt in Übereinstimmung mit dem vorerwähnten Auswählen – hoch, ausgeführt wird, wird die Referenzgeschwindigkeit höher als die tatsächliche Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit zu einer Zeit des Anhebens des Hinterrades. Dadurch wird die Situation entschieden, eine zu sein, in der ein Rad relativ rutscht. Dann wird, obwohl die Räder nicht Rutschen, eine Druckreduzierungssteuerung eines Radzylinders ausgeführt. Folglich wird der Fehler, in dem der Bremseingriff einer Bremse unbrauchbar wird, erzeugt.
Demzufolge ist es möglich die Situation zu verhindern, in der eine Referenzgeschwindigkeit höher als eine tatsächliche Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit wird, indem eine Grundlage der Referenzgeschwindigkeit genommen wird, um im betrieb der Radgeschwindigkeit des Vorderrades, ausgewählt durch ein Verfahren, dem sogenannten Auswählen – niedrig, zu folgen, um den Wert der Referenzgeschwindigkeit auszuwählen, der ein kleinerer zwischen den Werten der Referenzgeschwindigkeiten des Vorderrades und des Hinterrades während der Zeit des Anhebens des Hinterrades ist. In diesem Fall wird jedoch die ausgewählte Referenzgeschwindigkeit geringer als die tatsächliche Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit ihrerseits. Demzufolge gibt es die Möglichkeit des Auftretens des Fehlers, in dem extreme Veränderungen der Fahrzeugstabilität während der Fahrt, insbesondere auf einer niedrigen – μ – Straßenoberfläche, auftreten.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum bestimmen einer Referenzgeschwindigkeit in einer Antiblockierungs- Bremssteuerung eines Fahrzeuges, das zwei oder mehr Räder hat, zu schaffen, ein Antiblockierungs- Bremssteuerungsverfahren eines Fahrzeuges, das zwei oder mehr Räder hat, sowie ein Antiblockierungs- Bremssystem eines Fahrzeuges, das zwei oder mehr Räder hat, das eine kleine Möglichkeit der Verminderung der Fahrzeugstabilität auf einer niedrig- μ – Straßenoberfläche hat, während der Grad der Verschlechterung des Bremseingriffs einer Bremse vermindert wird.
Unter Bezug auf das erste Verfahren der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch ein Verfahren zum Bestimmen der Referenzgeschwindigkeit in einer Antiblockierungs- Bremssteuerung eines Fahrzeuges , das zwei oder mehr Räder hat, mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst.
Überdies wird diese Aufgabe auch durch ein Antiblockierungs- Bremssteuerungsverfahren eines Fahrzeuges, das zwei oder mehr Räder hat, mit den Merkmalen von Anspruch 2 gelöst.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele sind in den abhängigen Ansprüchen niedergelegt.
Wie oben beschrieben, wenn die Antiblockierungs- Bremssteuerung an einer Referenzgeschwindigkeit, bestimmt in Übereinstimmung mit der ausgewählt- hohen, nämlich einer Referenzgeschwindigkeit, bestimmt auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit V_RH eines Rades, das mit der höchsten Drehgeschwindigkeit dreht, ausgeführt wird, wird der Fehler des Verschlechtern des Bremseingriffs einer Bremse zu der Zeit des Anhebens des Hinterrades erzeugt. Wenn andererseits die Antiblockierungs- Bremssteuerung an einer Referenzgeschwindigkeit, bestimmt in Übereinstimmung mit der ausgewähltniedrigen, nämlich einer Referenzgeschwindigkeit, bestimmt auf der Grundlage einer Radgeschwindigkeit V_RL eines Rades, das mit der niedrigsten Drehgeschwindigkeit dreht, ausgeführt wird, wird insbesondere seinerseits die Referenzgeschwindigkeit niedriger, als die tatsächliche Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit während der Zeit des Fahrens auf einer niedrig- μ – Straßenoberfläche. Dann gibt es die Möglichkeit des Erzeugens des Fehlers, dass z. B. extreme Veränderungen im Aspekt der Fahrzeugstabilität auftreten.
In der vorerwähnten Formel (1) kann die Grundeinstellung α zu einem Wert innerhalb eines Bereiches, der größer als 0 und kleiner als 1 ist, festgelegt werden. D. h., die Radgeschwindigkeit V_RM wird eine Radgeschwindigkeit, zwischen der Radgeschwindigkeit V_RH des Rades, das sich bei der schnellsten Radgeschwindigkeit dreht, und der Radgeschwindigkeit V_RL des Rades, das bei der niedrigsten Radgeschwindigkeit dreht. Wenn demzufolge z. B. der Wert der Grundeinstellung α festgelegt wird, 0.5 zu sein, wird die Radgeschwindigkeit genau in der Mitte zwischen der Radgeschwindigkeit V_RH des Rades, das bei der schnellsten Geschwindigkeit dreht, und der Radgeschwindigkeit V_RL des Rades, das bei der niedrigsten Geschwindigkeit dreht, sein. Dann wird der Wert der Grundeinstellung α festgelegt, um größer als 0,5 zu sein, die Radgeschwindigkeit V_RM wird eine Radgeschwindigkeit, die zu der Radgeschwindigkeit V_RH des Rades, das bei der schnellsten Geschwindigkeit dreht, näher ist. Und wenn der Wert der Grundeinstellung α festgelegt wird, um kleiner als 0,5 zu sein, wird die Radgeschwindigkeit V_RM eine Radgeschwindigkeit, die zu der Radgeschwindigkeit V_RL des Rades, das am langsamsten dreht, näher ist.
In solch einer Weise wird der Wert der Grundeinstellung α festgelegt, um ein willkürlicher Wert innerhalb des Bereiches von 0 < α < 1 zu sein, und die Referenzgeschwindigkeit wird vorgenommen, um der Radgeschwindigkeit V_RM, berechnet in Übereinstimmung mit der Formel (1), zu entsprechen. Dadurch wird es möglich, sich der Referenzgeschwindigkeit zu einer Zeit des Anhebens des Hinterrades zu der tatsächlichen Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit enger anzunähern. Nebenbei bemerkt, weil die Leichtigkeit des Anhebens des Hinterrades entsprechend eines Verhältnisses der Höhe des Schwerpunktes eines Fahrzeuges und eines Abstandes zwischen den Radwellen des Vorderrades und des Hinterrades unterschiedlich ist, werden unterschiedliche Werte der Grundeinstellung α entsprechend der Leichtigkeit des Anhebens des Fahrzeuges festgelegt, und dementsprechend wird der Wert der Grundeinstellung α durch Experimente oder dergleichen erhalten.
Dadurch wird entsprechend eines Verfahrens zum Bestimmen einer Referenzgeschwindigkeit, weil die Referenzgeschwindigkeit zu einer Zeit des Anhebens eines Hinterrades der tatsächlichen Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit durch Ermitteln einer Referenzgeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit V_RM genauer angenähert werden kann, die Wirkung und der Vorteil der Realisierung einer Antiblockierungs-Bremssteuerung, die die folgenden Merkmale hat, erhalten werden. D. h., das Merkmal ist, dass die Antiblockierungs- Bremssteuerung kaum die Möglichkeit hat, die Fahrzeugstabilität während der Zeit der Fahrt auf einer niedrig- μ – Straßenoberfläche zu vermindern, während das Vermindern des Grades der Verschlechterung des Bremseingriffs einer Bremse durch das herkömmliche, gleichmäßige Bilden einer Referenzgeschwindigkeit zu einer Radgeschwindigkeit, durch die Auswahl in Übereinstimmung mit dem Auswählen – hoch zu einer Zeit des Anhebens des Hinterrades des Fahrzeuges, hervorgerufen wird.
Entsprechend der Ergebnisse der Antriebsprüfungen und dergleichen und der Merkmale der Konfigurationen der Karosserien der Motorräder ist es bekannt, dass ein Hinterrad in dem Fall, in dem die Fahrzeugkarosserieverzögerung in einem Bereich vorhanden ist, wo die Fahrzeugkarosserieverzögerung einen vorbestimmten Wert überschreitet, leicht ins Schwimmen kommt. Demzufolge kann es durch Wahrnehmen der Referenz- Karosserieverzögerung, berechnet aus einer Referenzgeschwindigkeit, das vorgenommen wird, um dem Auswählen- hoch zu einer Zeit der Antiblockierungs-Bremssteuerung des Vorderrades zu folgen, angenommen werden, dass das Anheben des Hinterrades leicht auftritt, wenn die Referenz- Karosserieverzögerung zu dem vorbestimmten Wert gleich oder größer ist.
Dadurch können entsprechend des Antiblockierungs- Bremssteuerungsverfahrens die Wirkung und der Vorteil erhalten werden, indem es möglich wird, mit dem Anheben des Hinterrades angemessen umzugehen und die Referenzgeschwindigkeit zu ermitteln, was vorgenommen wird, um der Radgeschwindigkeit V_RH üblicherweise zu folgen, der Radgeschwindigkeit V_RM genau zu folgen, wenn die Möglichkeit des Anhebens des Hinterrades hoch ist, weil es überlegt wird, dass das Anheben des Hinterrades aufgetreten ist, und dann entschieden wird, dass das Anheben des Hinterrades in dem Zustand aufgetreten ist, in dem das Anheben des Hinterrades, um leicht aufzutreten, erzwungen werden kann.
Wie oben beschrieben, weil der Wert der Grundeinstellung α entsprechend des Zustandes der Antiblockierungs- Bremssteuerung veränderbar ist, wird es möglich, die Radgeschwindigkeit V_RM festzulegen, die passendste Radgeschwindigkeit entsprechend der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeiten und des Zustandes jedes Rades unter verschiedensten Bremssteuerbedingungen zu sein.
Dadurch können entsprechend des Antiblockierungs- Bremssteuerungsverfahrens die Wirkung und der Vorteil erhalten werden, indem es möglich wird, die Antiblockierungs- Bremssteuerung zu realisieren, die kaum die Möglichkeit der Verminderung der Fahrzeugstabilität während der Zeit des Fahrens auf einer niedrig- μ – Straßenoberfläche hat, während der Grad der Verschlechterung des Bremseingriffs einer Bremse reduziert wird, deren Verschlechterung durch Ermitteln einer Referenzgeschwindigkeit, die der Radgeschwindigkeit folgt, ausgewählt in Übereinstimmung mit dem Auswählenhoch, unter verschiedenen Bremssteuerbedingungen verursacht wird, weil es möglich wird, die Radgeschwindigkeit V_RM als die am besten geeignetste Radgeschwindigkeit festzulegen.
Entsprechend des Vorrichtungsaspektes der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch ein Antiblockierungs- Bremssystem eines Fahrzeuges, das zwei oder mehr Räder hat, mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 7 gelöst.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind in den jeweils abhängigen Ansprüchen niedergelegt.
Nachstehend wird die vorliegende Erfindung mittels bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen veranschaulicht und erläutert, wobei:
1 ein schematisches Blockdiagramm ist, das die Systemanordnung des Antiblockierungs- Bremssystems eines Motorrades entsprechend des Ausführungsbeispieles zeigt;
2 ein schematisches Blockdiagramm des Antiblockierungs- Bremssystems des Motorrades entsprechend eines Ausführungsbeispieles zeigt;
3 eine Ablaufdiagramm ist, das ein Auswahlverfahren einer Radgeschwindigkeit zeigt, die eine Referenzgeschwindigkeit ist, das verwendet wird, um in einem Antiblockierungs- Bremssteuerungsablauf entsprechend eines Ausführungsbeispieles zu folgen;
4 ein Diagramm ist, das die Beziehungen zwischen jeweils der Radgeschwindigkeit und einer Referenzgeschwindigkeit in dem Zustand zeigt, in dem das Anheben eines Hinterrades nicht in dem Fall aufgetreten ist, wo nur eine Hinterradbremse in dem Motorrad, das mit einem Antiblockierungs- Bremssystem entsprechend eines Ausführungsbeispieles ausgerüstet ist, betätigt wird;
5 ein Diagramm ist, das die Beziehungen zwischen jeweils der Radgeschwindigkeit und einer Referenzgeschwindigkeit in dem Zustand zeigt, in dem das Anheben eines Hinterrades nicht in dem Fall aufgetreten ist, wo nur eine Vorderradbremse in dem Motorrad, das mit einem Antiblockierungs- Bremssystem entsprechend eines Ausführungsbeispieles ausgerüstet ist, betätigt wird;
6 ein Diagramm ist, das die Beziehungen zwischen jeweils der Radgeschwindigkeit und den Referenzgeschwindigkeiten in dem Zustand zeigt, in dem das Anheben eines Hinterrades in dem Fall aufgetreten ist, wo nur eine Vorderradbremse in dem Motorrad, das mit einem Antiblockierungs- Bremssystem entsprechend eines Ausführungsbeispieles ausgerüstet ist, betätigt wird; und
7 ein Diagramm ist, das die Beziehungen zwischen jeweils der Radgeschwindigkeit und den Referenzgeschwindigkeiten in dem Zustand zeigt, in dem das Anheben eines Hinterrades in dem Fall aufgetreten ist, in dem sowohl die Vorderradbremse, als auch die Hinterradbremse in dem Motorrad, das mit einem Antiblockierungs-Bremssystem entsprechend eines Ausführungsbeispieles ausgerüstet ist, betätigt werden.
Im Folgenden werden die bevorzugten Ausführungsbeispiele auf der Grundlage der beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Zuerst wird ein Antiblockierungs- Bremssystem eines Motorrades entsprechend eines Ausführungsbeispieles beschrieben. 1 ist ein schematisches Blockdiagramm, das die Systemkonfiguration des Antiblockierungs- Bremssystems des Motorrades entsprechend eines Ausführungsbeispieles zeigt.
Die Grundkonfiguration des Antiblockierungs- Bremssystems 100 des Motorrades ist aus einem Vorderrad- Geschwindigkeitssensors 103, einem Hinterrad- Drehzahlsensor 203, einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 101 und einer Hydraulikeinheit 102 zusammengesetzt. Der Vorderrad- Drehzahlsensor 103 ist einer, der ein Wechselstrom signal durch Erfassen der Zähne eines Vorderradzahnrades 132, die sich zusammen mit dem Vorderrad 131, oder seiner Entsprechung, drehen, erzeugt, das eine Frequenz proportional zu einer Drehgeschwindigkeit des Vorderrades 131 hat. Überdies ist der Hinterrad- Drehzahlsensor 203 einer, der ein Wechselstromsignal durch Erfassen der Zähne eines Hinterradzahnrades 232, die sich zusammen mit dem Hinterrad 231, oder seiner Entsprechung, drehen, erzeugt, das eine Frequenz proportional zu einer Drehgeschwindigkeit des Hinterrades 231 hat.
Die ECU 101 ist mit einem Betriebsblock 111 ausgerüstet, der eine Betriebsfunktion hat, die die Wechselstromsignale, übertragen von dem Vorderrad- Drehzahlsensor 103 und dem Hinterrad- Drehzahlsensor 203, empfängt und deren Funktion die Radgeschwindigkeiten des Vorderrades 131 und des Hinterrades 231 bestimmt, um ein Schlupfverhältnis und die Beschleunigung oder die Verzögerung der Räder 131 und 231 auf der Grundlage der bestimmten Radgeschwindigkeiten zu berechnen. Überdies ist die ECU 101 mit einem Steuerblock 112 ausgerüstet, der eine Steuerfunktion hat, die das Schlupfverhältnis und die Beschleunigung oder die Verzögerung der Räder 131 und 132 von allen, die durch die den Betriebsblock 111 berechnet worden sind, und deren Funktion eine Steueranweisung auf einen Bremsdruck durch Kombinieren des empfangenen Schlupfverhältnisses und der Beschleunigung oder der Verzögerung der Räder 131 und 231 empfängt, um die erzeugte Steueranweisung auf die Hydraulikeinheit 102 logisch zu übertragen. Überdies ist die ECU 101 mit einem Überwachungsblock 113 ausgerüstet, der eine Systemüberwachungsfunktion hat, die die Funktion des Überprüfens jedes Bauteils und des gesamten Systems ausführt, und diese Funktion einen Fahrer mit einer Warnlampe 106 und einem nicht- gezeigten Warnsummer warnt, wenn ein Ausfall in einem bestimmten Bauteilteil oder in dem gesamten System vorkommt und dann die Antiblockierungs- Bremsfunktion des Motorrades stoppt, um den Betrieb der üblichen Bremse des Motorrades möglich zu machen.
Die Hydraulikeinheit 102 ist zwischen einem Vorderrad- Hauptzylinder 104 und einem Vorderrad- Radzylinder 134, oder zwischen einem Hinterrad- Hauptzylinder 204 und einem Hinterrad- Radzylinder 234 angeordnet. Die Hydraulikeinheit 102 verstärkt oder reduziert den Bremsdruck des Vorderrades 131 und des Hinterrades 231 direkt oder indirekt durch Steuern des Öffnens oder Schließens eines Elektromagnetventils für die Vorderrad- Bremsdrucksteuerung 10 und eines elektromagnetischen Ventils für die Hinterrad- Bremsdrucksteuerung 20 durch Aufnehmen einer Steueranweisung von der ECU 101, zusätzlich zu der Verstärkung oder Reduzierung des Bremsdruckes auf eine Vorderrad- Bremsscheibe 133 in Übereinstimmung mit einer Eingriffskraft eines Vorder rad- Bremshebels 105 und dem Bremsdruck auf die Hinterrad- Bremsscheibe 233 in Übereinstimmung mit einer Tretkraft eines Hinterrad- Bremspedals 205.
2 ist ein schematisches Blockdiagramm der Hydraulikeinheit 102 des Motorrades entsprechend eines Ausführungsbeispieles.
Die Hydraulikeinheit 102 ist mit zwei Arten von Elektromagnetventilen und einem Druckreduzierungs- Elektromagnetventil in jedem Rad ausgerüstet. Ein EV- Ventil 11 als das Hydraulikdruck- Halte- Elektromagnetventil des Vorderrades 131 und ein EV- Ventil 21 als das Hydraulikdruck- Halte- Elektromagnetventil des Hinterrades 231 sind Elektromagnetventile, die normalerweise offen sind (offen zu einer üblichen Zeit). Andererseits sind ein AV- Ventil 12, als das Druckreduzierungs- Elektromagnetventil des Vorderrades 131, und ein AV- Ventil 22, als das Druckreduzierungs- Elektromagnetventil des Hinterrades 231, Elektromagnetventile, die normalerweise geschlossen sind (geschlossen zu der üblichen Zeit). Und das EV- Ventil 11 und das EV- Ventil 12 führen eine hydraulische Steuerung des Vorderrades 131 zu einer Zeit einer Antiblockierungs- Bremssteuerung durch Kombination ihrer Arbeitsweisen aus. Überdies führen das EV- Ventil 21 und das AV- Ventil 22 eine hydraulische Steuerung des Hinterrades 231 zu der Zeit der Antiblockierungs- Bremssteuerung durch Kombinationen ihrer Arbeitsweisen aus.
Ein Gleichstrommotor 31 (DC- Motor) betätigt eine Wirbelstrompumpe 32 durch Drehen eines exzentrischen Nockens. Zu der Zeit der Antiblockierungs- Bremssteuerung saugt die Wirbelstrompumpe 32 eine Bremsbetriebsflüssigkeit, die zu dem Vorderrad-Bremsbetriebsflüssigkeitsreservoir 13 und einem Hinterrad- Bremsbetriebsflüssigkeitsreservoir 23 zugeführt worden ist, zum Zurückführen jeweils zu den Seiten des Vorderrad-Hauptzylinders 104 und dem Hinterrad- Hauptzylinder 204, an. Dadurch stellt die Wirbelstrompumpe 32 die Bremsbetriebsflüssigkeit in einem Reservoirtank 107 und einem Reservoirtank 207, um nicht unzureichend zu sein, sicher, oder stellt die Räume in dem Vorderrad- Bremsbetriebsflüssigkeitsreservoir 13 und dem Hinterrad- Bremsbetriebsflüssigkeitsreservoir 23 zum Speichern der Bremsbetriebsflüssigkeit sicher. Das Vorderrad-Bremsbetriebsflüssigkeitsreservoir 13 speichert vorübergehend den Bremsbetriebs- Hydraulikdruck, der durch das AV- Ventil 12 entspannt wurde, des Vorderrad- Radzylinders 134, und das Hinterrad- Bremsbetriebsflüssigkeitsreservoir 23 speichert vorübergehend den Bremsbetriebs- Hydraulikdruck, der durch das AV- Ventil 22 entspannt wurde, des Hinterrad- Radzylinders 234.
In dem auf diese Weise aufgebauten Antiblockierungs- Bremssystems 100 des Motorrades sind alle Elektromagnetventile in einem Zustand der ausgeschalteten Elektroenergie zu der Zeit der gewöhnlichen Bremssteuerung und dann wird der Bremsbetriebs- Hydraulikdruck, erzeugt durch den Vorderrad- Hauptzylinder 104, auf den Vorder rad- Radzylinder 134 durch das EV- Ventil 11 übertragen. Dann kehrt zu der Zeit des Lösens der Bremse die Bremsbetriebsflüssigkeit zu dem Vorderrad- Hauptzylinder 104 durch seine Rückkehrroute zurück. Ähnlich wird der Bremsbetriebs- Hydraulikdruck, erzeugt durch den Hinterrad- Hauptzylinder 204, auf den Hinterrad- Radzylinder 234 durch das EV- Ventil 21 übertragen. Dann kehrt zu der Zeit des Lösens die Bremsbetriebsflüssigkeit zu dem Hinterrad- Hauptzylinder 204 durch seine Rückkehrroute zurück.
Überdies wird zu der Zeit der Antiblockierungs- Bremssteuerung das Blockieren des Vorderrades 131 und des Hinterrades 231 durch das Ausführen der folgenden Steuerung verhindert. Weil die Anordnungen und der Betriebsweisen auf beiden Seiten des Vorderrades 131 und des Hinterrades 231 jeweils grundsätzlich dieselben sind, werden die Anordnungen und die Betriebsweisen auf der Seite des Vorderrades 131 beispielhaft beschrieben.
Wenn das Vorderrad 131 voraussichtlich blockieren wird, wird das Einschalten der Elektrizität durch die Steuerung der ECU 101 zu dem EV- Ventil 11 und dem AV-Ventil 12 vorgenommen. Das EV- Ventil 11 verändert seinen normal- offenen Zustand in seinen geschlossenen Zustand und das AV- Ventil 12 verändert seinen normal- geschlossenen Zustand in seinen offenen Zustand. Durch das Schließen des EV- Ventils 11 und durch das Öffnen des AV- Ventils 12 werden der Hauptzylinderdruck des Vorderrades 131 und der Radzylinderdruck des Vorderrades 131 isoliert. Der Radzylinderdruck wird durch das Speichern der Bremsbetriebsflüssigkeit in dem Vorderrad- Betriebsflüssigkeitsreservoir 13 durch das AV- Ventil 12 vorübergehend reduziert. Überdies wird in diesem Fall die Elektrizität auch gleichzeitig zu dem DC- Motor 31 geleitet, die Bremsbetriebsflüssigkeit, die vorübergehend in dem Vorderrad- Bremsbetriebsflüssigkeitsreservoir 13 gespeichert ist, wird durch die Wirbelstrompumpe 32 angesaugt, um zu dem Vorderrad- Hauptzylinder 104 zurückgebracht zu werden. Dann wird der Bremsbetriebs-Hydraulikdruck auf der Seite des Vorderrad- Radzylinders 134 gesteuert, um in dem Zustand des vollständigen Isoliertseins von dem Bremsbetriebs- Hydraulikdruck auf der Seite des Vorderrad- Hauptzylinders 104 reduziert zu sein.
Wenn der Vorderrad- Radzylinderdruck dazu gebracht wird, der geeignetste Druck zu sein, wird die Elektrizität zu dem AV- Ventil 12 durch die Steuerung des ECU 101 abgeschaltet, und das AV- Ventil 12 verändert sich in seinen geschlossenen Zustand. Dann werden durch das Schließen des AV- Ventils 12 der Vorderrad- Zylinderdruck und das Vorderrad- Bremsbetriebsflüssigkeitsreservoir 13 isoliert und der Vorderrad- Radzylinderdruck wird beibehalten. D. h., durch das Schließen von sowohl dem EV-Ventil 11, als auch dem AV- Ventil 12, wird der Druck auf der Seite des Vorderrad- Radzylinders 134 der Bremsbetriebs- Hydraulikdruck, gesteuert durch die ECU 101, und der Druck auf der Seite des Vorderrad- Hauptzylinders 104 wird der Bremsbetriebs- Hydraulikdruck, unter Druck gesetzt durch den Bremshebel 105. Die Drücke auf beiden Seiten werden voneinander isoliert, um in einem unabhängigen Zustand zu sein.
Wenn es notwendig wird, den Vorderrad- Radzylinderdruck zu verstärken, wird die Elektrizität zu dem EV- Ventil 11 durch die Steuerung der ECU 101 abgeschaltet und das EV- Ventil verändert sich in seinen offenen Zustand. Dann sind durch das Öffnen des EV- Ventils 11 der Vorderrad- Hauptzylinderdruck und der Vorderrad- Radzylinderdruck miteinander in Verbindung, um in demselben Zustand zu der Zeit des gewöhnlichen Bremsens zu sein. Und dann verstärkt sich durch den Bremsbetriebs- Hydraulikdruck, unter Druck gesetzt mit dem Bremshebel 105, der Bremsbetriebs- Hydraulikdruck auf den Vorderrad- Radzylinder 134.
Auf solch eine Weise führt das Antiblockierungs- Bremssystem 100 des Motorrades die Druckreduzierungssteuerung, die Druckbeibehaltungssteuerung und die Druckverstärkungssteuerung der Bremsbetriebs- Hydraulikdrücke auf den Vorderrad- Radzylinder 134 und den Hinterrad- Radzylinder 234, nämlich die Bremsdrücke auf das Vorderrad 131 und das Hinterrad 231, durch die Öffnungs- oder Schließvorgänge des EV-Ventils 12, des EV- Ventils 21 und des AV- Ventils 22 aus.
Als nächstes wird die Beschreibung auf ein Auswahlverfahren einer Radgeschwindigkeit gegeben, die eine Referenzgeschwindigkeit ist, vorgenommen, um in einem Verfahren einer Antiblockierungs- Bremssteuerung entsprechend eines Ausführungsbeispieles zu folgen.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das das Auswahlverfahren der Radgeschwindigkeit, die die Referenzgeschwindigkeit ist, zeigt, das vorgenommen wird, um in dem Verfahren der Antiblockierungs- Bremssteuerung entsprechend eines Ausführungsbeispieles zu folgen.
Das in dem Ablaufdiagramm gezeigte Verfahren ist ein Verfahren, das in dem Block 111 der ECU 101 in einem festgelegten Zyklus wiederholt ausgeführt wird. Auf der Grundlage einer Steuervariablen zum Herstellen einer Referenzgeschwindigkeit auf der Grundlage der in dem Verfahren ausgewählten Radgeschwindigkeit, wird die Antiblockierungs- Bremssteuerung durch Ausführen der Öffnungs- oder der Schließsteuerung jedes Elektromagnetventils in der Hydraulikeinheit 102 und dergleichen durch den Steuerblock 112 ausgeführt.
Zuerst wird entschieden, ob die Antiblockierungs- Bremssteuerung ausgeführt wird oder nicht (ob die ABS- Steuerung ausgeführt wird oder nicht) (Schritt S1). Falls es entschieden wird, dass die Antiblockierungs- Bremssteuerung nicht ausgeführt wird (NEIN im dem Schritt S1), wird die Referenzgeschwindigkeit auf der Grundlage einer Vorderrad- Radgeschwindigkeit (Schritt S6) bestimmt. Das Verfahren wird ausgeführt, weil die Radgeschwindigkeit eines nicht- angetriebenen Rades, nämlich die Referenzgeschwindigkeit, erzeugt auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit des Vorderrades 131, zu einer tatsächlichen Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit zu der Zeit näher ist, wenn die Antiblockierungs- Bremssteuerung, wie oben beschrieben, nicht ausgeführt wird und demzufolge die Referenzgeschwindigkeit zu der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit zu der Zeit, wenn die Antiblockierungs- Bremssteuerung nicht ausgeführt wird, am Nähesten sein kann.
Im Gegensatz dazu, falls entschieden wird, dass die Antiblockierungs- Bremssteuerung ausgeführt wird (JA in dem Schritt S1), wird es als nächstes entschieden, ob die Antiblockierungs- Bremssteuerung auf das Vorderrad 131 ausgeführt wird oder nicht (Schritt S2). Der Entscheidungsschritt ist ein erster Schritt der Entscheidung, ob das Anheben des Hinterrades 231 aufgetreten ist oder nicht. Der Schritt wird ausgeführt, weil es in Betracht gezogen werden kann, dass das Anheben des Hinterrades 231 nicht auftritt, wenn die Antiblockierungs- Bremssteuerung auf das Vorderrad 131 nicht ausgeführt wird. Weil demzufolge die Möglichkeit des Auftretens des Anhebens des Hinterrades 231 gering ist, wenn entschieden wird, dass die Antiblockierungs- Bremssteuerung des Vorderrades 131 nicht ausgeführt wird (NEIN in Schritt S2), wird es in Betracht gezogen, dass das anheben des Hinterrades 231 nicht aufgetreten ist, und die Referenzgeschwindigkeit wird vorgenommen, um auf Auswählen- hoch festgelegt zu sein, wird nämlich vorgenommen, um auf der schnellsten Radgeschwindigkeit V_RH festgelegt zu sein (Schritt S4).
Im Gegensatz dazu, wenn entschieden wird, dass die Antiblockierungs- Bremssteuerung des Vorderrades 131 ausgeführt wird (JA in dem Schritt S2), wird es der reihe nach entschieden, ob oder nicht die Referenz-Karosserieverzögerung gleich zu –0,4 g oder mehr ist (Schritt S3). Dieser Entscheidungsschritt ist ein zweiter Schritt der Entscheidung, ob das Anheben des Hinterrades 231 aufgetreten ist oder nicht. In dem Schritt, falls die Verzögerung der Fahrzeugkarosserie einem vorbestimmten Verzögerungswert nicht genügt, wird es in Betracht gezogen, dass das Anheben des Hinterrades 231 nicht aufgetreten ist. Die vorbestimmte Verzögerung wird festgelegt, um –0,4 g in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zu sein. Weil demzufolge die Möglichkeit des Auftretens des Anhebens des Hinterrades gering ist, wenn entschieden wird, das die Referenz- Karosserieverzögerung nicht gleich zu –0,4 g oder mehr ist (NEIN in dem Schritt S3), wird es in Betracht gezogen, dass das Anheben des Hinterrades 231 nicht aufgetreten ist, und die Referenzgeschwindigkeit wird festgelegt, um auf Auswählen hoch festgelegt zu sein, wird nämlich festgelegt der schnellsten Radgeschwindigkeit V_RH zu folgen (Schritt S4).
Nebenbei bemerkt, weil wie oben beschrieben, ein Motorrad eine derartige Neigung hat, dass das Anheben des Hinterrades 231 dazu neigt, leichter aufzutreten, als ein Verhältnis der Höhe von seiner Schwerpunktmitte und seinem Abstand zwischen den Radwellen des Vorderrades 131 und des Hinterrades 231 größer wird, unterscheidet sich der geeignete Wert der vorbestimmten Verzögerung je nach Art des Fahrzeuges. Demzufolge ist die vorbestimmte Verzögerung nicht auf den in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel gezeigten Wert begrenzt.
Im Gegensatz dazu, weil die Möglichkeit des Auftretens des Anhebens des Hinterrades 231 hoch ist, wenn es entschieden wird, dass die Referenz- Karosserieverzögerung gleich zu –0,4 g oder mehr ist (JA in dem schritt S3), wird es in Betracht gezogen, dass das Anheben des Hinterrades 231 aufgetreten ist, und die Referenzgeschwindigkeit wird festgelegt, um auf der Radgeschwindigkeit V_RM festgelegt zu sein, was später beschrieben wird (Schritt S5).
Die Radgeschwindigkeit V_RM ist eine in Übereinstimmung mit der nächsten Formel (1) berechnete Radgeschwindigkeit. VRM = αVRL + (1 – α)VRH (0< α<1) ...(1)
Hiernach ist die Radgeschwindigkeit V_RL die Radgeschwindigkeit des langsamsten Rades und die Radgeschwindigkeit V_RH ist die Radgeschwindigkeit des schnellsten Rades. D. h., in dem Motorrad, das in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel gezeigt wird, ist die Radgeschwindigkeit, entweder vom Vorderrad 131 oder dem Hinterrad 231, die Radgeschwindigkeit V_RL und die Radgeschwindigkeit des anderen Rades ist die Radgeschwindigkeit V_RH. Das Zeichen α zeigt einen Fehler in dem Bereich von 0 < α < 1, und wird festgelegt, um in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 0,5 zu sein. Demzufolge wird die Radgeschwindigkeit V_RM durch die nächste Formel (2) ausgedrückt. VRM = 0,5VRL + 0,5VRH (α = 0,5) ...(2)
D. h., in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Radgeschwindigkeit V_RM eine Radgeschwindigkeit, die genau eine Mittelgeschwindigkeit zwischen der Radgeschwindigkeit V_RL und der Radgeschwindigkeit V_RH ist. Weil demzufolge die Referenzgeschwindigkeit zu der Zeit des Anhebens des Hinterrades 231 zu der tatsächlichen Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit durch Bilden der Referenzgeschwindigkeit, die der Radgeschwindigkeit V_RM folgt, wenn das Hinterrad 231 schwimmt, angenähert werden kann, wird die Antiblockierungs- Bremssteuerung möglich, die eine geringe Möglichkeit hat, die Fahrzeugstabilität zu der Zeit des Fahrens auf einer niedrigen – μ – Straßenoberfläche zu vermindern, während der Grad der Verschlechterung des Bremseingriffs seiner Bremse, der durch Bilden der Referenzgeschwindigkeit, die der durch Auswählen- hoch ausgewählten Radgeschwindigkeit folgt, vermindert wird.
Nebenbei bemerkt, der Fehler α, der in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel gezeigt wird, ist nicht auf 0,5 begrenzt. Durch das festlegen des Wertes des Fehlers α, um ein angemessener Wert zu jeder Art eines Fahrzeuges zu sein, können die verbesserten Arbeitsweisen und Vorteile der vorliegenden Lehre erhalten werden. Es kann in Betracht gezogen werden, dass es bevorzugt wird, den Wert des Fehlers α so festzulegen, um durch Ermitteln des Bremseingriffs einer Bremse, durch Experimente oder dergleichen, ein angemessener Wert zu sein.
Als nächstes wird eine Beschreibung gegeben zu den Beziehungen zwischen allen vorerwähnten Radgeschwindigkeiten, und den Referenzgeschwindigkeiten auf der Grundlage von ihnen in einem Motorrad, das mit einem Antiblockierungs- Bremssystem entsprechend der vorliegenden Lehre ausgerüstet ist, während des Vergleichens des Zustandes, in dem das Anheben seines Hinterrades nicht aufgetreten ist, und dem Zustand, in dem das Anheben des Hinterrades aufgetreten ist.
4 ist ein Diagramm, das die Beziehungen zwischen allen Radgeschwindigkeiten und einer Referenzgeschwindigkeit in dem Zustand zeigt, in dem das Anheben des Hinterrades in dem Fall nicht aufgetreten ist, wo nur die Hinterradbremse in einem Motorrad betätigt wird, das mit einem Antiblockierungs- Bremssystem entsprechend eines Ausführungsbeispieles ausgerüstet ist.
Hiernach bezeichnet eine Referenzmarkierung V_RF eine Radgeschwindigkeit des Vorderrades und eine Referenzmarkierung V_RR bezeichnet eine Radgeschwindigkeit des Hinterrades. Überdies zeigt ein Anhebungszustand- Erfassungszustand S des Hinterrades den Zustand, in dem das Anheben des Hinterrades auf seinem niedrigen Niveau L nicht auftritt, und zeigt den Zustand, in dem das Anheben des Hinterrades auf seinem hohen Niveau H erfasst worden ist. Die Bedeutung der Anzeige ist im Folgendenden dieselbe.
4 zeigt den Zustand, in dem das Motorrad nur durch Betätigen seiner Hinterradbremse während des Fahrens auf einer hohen – μ – Straßenoberfläche zu stoppen versucht, nämlich in dem Zustand, in dem nur die Antiblockierungs- Bremssteuerung des Hinterrades 231 ausgeführt wird. Weil der Zustand der eine ist, in dem nur die Hinterradbremse betätigt wird, ist es natürlich, dass das Anheben des Hinterrades nicht auftritt und die Antiblockierungs- Bremssteuerung des Vorderrades auch nicht ausgeführt wird (NEIN in dem Schritt S2 in 3). Demzufolge wird eine Referenzgeschwindigkeit RS auf die schnellste Radgeschwindigkeit V_RH festgelegt, d. h. der Vorderrad- Radgeschwindigkeit V_RF in der 4 (Schritt S4 in 3).
5 ist ein Diagramm, das die Beziehungen zwischen allen Radgeschwindigkeiten und der Referenzgeschwindigkeit in dem Zustand zeigt, in dem das Anheben des Hinterrades in dem Fall nicht aufgetreten ist, wo nur die Vorderradbremse mit dem Antiblockierungs- Bremssystem entsprechend eines Ausführungsbeispieles ausgerüstet ist.
5 zeigt den Zustand, in dem das Motorrad durch Betätigen von nur seiner Vorderradbremse während des Fahrens auf einer hohen – μ – Straßenoberfläche versucht zu stoppen, nämlich dem Zustand, in dem nur die Antiblockierungs- Bremssteuerung des Vorderrades 131 ausgeführt wird. Weil überdies sein Referenz- Karosserieverzögerungswert geringer als –0,4 g ist (NEIN in dem Schritt S3 in 3), wird es in Betracht gezogen, dass das Anheben des Hinterrades 231 nicht auftritt und der Anhebungszustand- Erfassungszustand S des Hinterrades auf dem niedrigen Niveau L vom Beginn bis zum Ende verbleibt. Demzufolge wird die Referenzgeschwindigkeit RS auf die schnellste Radgeschwindigkeit V_RH festgelegt, d. h. die Hinterrad- Radgeschwindigkeit V_RR in der 5, (Schritt S4 in 3).
6 ist ein Diagramm, das die Beziehungen zwischen allen der Radgeschwindigkeiten und den Referenzgeschwindigkeiten in dem Zustand zeigt, in dem das Anheben des Hinterrades 231 in dem Fall aufgetreten ist, wo nur die Vorderradbremse in dem Motorrad betätigt wird, das mit dem Antiblockierungs- Bremssystem entsprechend eines Ausführungsbeispieles ausgerüstet ist.
6 zeigt den Zustand, in dem das Motorrad durch Betätigen von nur seiner Vorderradbremse während des Fahrens auf einer hohen – μ – Straßenoberfläche versucht zu bremsen, nämlich den Zustand, in dem nur die Antiblockierungs- Bremssteuerung des Vorderrades 131 ausgeführt wird. Weil überdies sein Referenz- Karosserieverzögerungswert geringer als –0,4 g ist (NEIN in dem Schritt S3 in 3), während der Anhebungszustand- Erfassungszustand S des Hinterrades sein niedriges Niveau L beibehält, ist die Möglichkeit des Auftretens des Anhebens des Hinterrades 231 während der Zeitdauer gering. Demzufolge wird es in Betracht gezogen, dass das Anheben des Hinterrades 231 nicht aufgetreten ist. Dann wird die Referenzgeschwindigkeit RS auf die schnellste Radgeschwindigkeit V_RH festgelegt, d. h., die Hinterrad- Radgeschwindigkeit V_RR in der 6 (Schritt S4 in der 3).
Andererseits ist während der Anhebungszustand- Erfassungszustand S des Hinterrades auf dem höchsten Niveau H ist, der Referenz- Karosserieverzögerungswert gleich zu –0,4 g oder mehr (JA in dem Schritt S3 in der 3), und die Möglichkeit des Auftretens des Anhebens des Hinterrades 231 hoch. Demzufolge wird es in Betracht gezogen, dass das Anheben des Hinterrades 231 aufgetreten ist und die Referenzgeschwindigkeit RS wird auf die Radgeschwindigkeit V_RM festgelegt, die eine Geschwindigkeit genau in der Mitte zwischen der Radgeschwindigkeit V_RL und der Radgeschwindigkeit V_RH ist (Schritt S5 in 3).
Hiernach werden die Referenzgeschwindigkeit RS in dem Fall, dass sie gebildet wird, um auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit V_RM zu sein, und eine Referenzgeschwindigkeit RS(h) in dem Fall, dass sie gebildet wird, um auf der Grundlage der schnellsten Radgeschwindigkeit V_RH zu sein, oder die Hinterrad- Radgeschwindigkeit V_RR in 6, miteinander verglichen.
Wie oben beschrieben, während die Möglichkeit des Auftretens des Anhebens des Hinterrades 231 hoch ist und das Auftreten des Zustandes des Anhebens des Hinterrades 231 angenommen wird, beseitigt das Anheben des Hinterrades 231 den Grundwiderstand auf das Hinterrad 231, um die Verzögerung der Radgeschwindigkeit des Hinterrades 231 schnell zu reduzieren. Demzufolge wird, wenn die Antiblockierungs-Bremssteuerung auf der Grundlage der Referenzgeschwindigkeit RS(h) ausgeführt wird, die Referenzgeschwindigkeit RS(h) höher als die tatsächliche Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit zu der Zeit des Anhebens des Hinterrades 231.
Im Gegensatz dazu, durch Bilden der Referenzgeschwindigkeit RS, um auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit V_RM zu sein, die genau die mittlere Geschwindigkeit zwischen der Radgeschwindigkeit V_RL und der Radgeschwindigkeit V_RH ist, nämlich durch Vermindern der Radgeschwindigkeit, die die Referenzgeschwindigkeit RS ist, gebildet, um zu folgen, wird die Referenzgeschwindigkeit RS, die gebildet wird, um auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit V_RM zu sein, die Radgeschwindigkeit V_RM eine niedrigere Geschwindigkeit, als die Referenzgeschwindigkeit RS(h). Demzufolge ist, weil die Referenzgeschwindigkeit RS gebildet wird, um nachzufolgen, die Radgeschwindigkeit V_RM zu der tatsächlichen Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit näher als die Referenzgeschwindigkeit RS(h), kann der Grad der Verschlechterung des Bremseingriffs einer Bremse, der durch die Situation erzeugt wird, in der die Referenzgeschwindigkeit höher als die tatsächliche Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit ist, reduziert werden.
7 ist ein Diagramm, das die Beziehungen zwischen allen Radgeschwindigkeiten und den Referenzgeschwindigkeiten in dem Zustand zeigt, in dem das Anheben des Hinterrades 231 in dem Fall aufgetreten ist, wo sowohl die Vorderradbremse, als auch die Hinterradbremse in dem Motorrad, das mit dem Antiblockierungs- Bremssystem entsprechend des Ausführungsbeispieles ausgerüstet ist, betätigt werden.
7 zeigt den Zustand, in dem das Motorrad durch Betätigen sowohl seiner Vorderradbremse, als auch seiner Hinterradbremse während des Fahrens auf einer hohen – μ – Straßenoberfläche versucht wird zu bremsen, nämlich den Zustand, in dem die Antiblockierungs- Bremssteuerung auf sowohl das Vorderrad 131, als auch das Hinterrad 231 getrennt ausgeführt wird. Wie in dem in der 6 gezeigten Fall, wo nur die Vorderradbremse betätigt wird, weil ihre Referenz- Karosserieverzögerung geringer als – 0,4 g ist (NEIN in dem Schritt S3 in 3), während der der Anhebungszustand- Erfassungszustand S des Hinterrades auf dem niedrigen Niveau L ist, wird es in Betracht gezogen, dass das Anheben des Hinterrades 231 während der Zeitdauer nicht aufgetreten ist. Dann wird die Referenzgeschwindigkeit RS auf die schnellste Radgeschwindigkeit V_RH festgelegt, d. h., der Hinterrad- Radgeschwindigkeit V_RR in 7, (Schritt S4 in der
3).
Während andererseits der Anhebungszustand- Erfassungszustand S des Hinterrades auf dem hohen Niveau H ist, ist die Referenz- Karosserieverzögerung gleich zu – 0,4 g oder mehr (JA in dem Schritt S3 in der 3), und die Wahrscheinlichkeit des Auftretens des Anhebens des Hinterrades 231 ist hoch. Demzufolge wird es in Betracht gezogen, dass das Anheben des Hinterrades 231 aufgetreten ist und die Referenzgeschwindigkeit RS wird auf der Radgeschwindigkeit V_RM festgelegt, die eine Geschwindigkeit von genau der Mitte zwischen der Radgeschwindigkeit V_RL und der Radgeschwindigkeit V_RH ist (Schritt S5 in der 3).
Auf solch eine Weise kann durch Bilden der Referenzgeschwindigkeit RS auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit V_RM, die die mittlere Geschwindigkeit zwischen der langsamsten Radgeschwindigkeit V_RL und der schnellsten Radgeschwindigkeit V_RH ist, die Referenzgeschwindigkeit RS näher zu der tatsächlichen Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit gebildet werden. Demzufolge kann die Verschlechterung des Bremseingriffs der Bremse, der durch Bilden der Referenzgeschwindigkeit, die der Radgeschwindigkeit folgt, verursacht wird, durch das gleichmäßige Auswählen- hoch, ähnlich wie in der herkömmlichen Weise, reduziert werden. Überdies kann die Wahrscheinlichkeit der Verminderung der Fahrzeugstabilität, die insbesondere zu der Zeit des Fahrens auf einer niedrigen – μ – Straßenoberfläche erzeugt wird, die Verminderung in dem Fall des Bildens der Referenzgeschwindigkeit, die der Radgeschwindigkeit folgt, ausgewählt durch das Auswählen- niedrig zu der Zeit des Anhebens des Hinterrades 231, reduziert werden.
Als ein weiteres Ausführungsbeispiel kann ein Ausführungsbeispiel zitiert werden, in dem der Wert des Fehlers α zu der Zeit des Berechnens der Radgeschwindigkeit V_RM gebildet wird, um zusätzlich zu den anderen Merkmalen des vorerwähnten Ausführungsbeispieles veränderbar zu sein.
Durch Festlegen des Wertes des Fehlers α zu der Zeit der Berechnung der Radgeschwindigkeit V_RM, um wie oben erwähnt veränderbar zu sein, wird es möglich, die Radgeschwindigkeit V_RM, die die Referenzgeschwindigkeit ist, gebildet um nachzufolgen, auf die geeignetste Radgeschwindigkeit, immer in Übereinstimmung mit den Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeiten oder dem Zustand jedes Rades unter verschiedenen Bremssteuerbedingungen, festzulegen.

Claims

Verfahren zum Bestimmen einer Referenzgeschwindigkeit in einer Antiblockierungs- Bremssteuerung eines Fahrzeuges, das zwei oder mehr Räder hat, wobei das verfahren die Schritte aufweist von: Annehmen einer Radgeschwindigkeit eines Rades, das sich mit einer niedrigsten Drehgeschwindigkeit dreht, als V_RL; Annehmen einer Radgeschwindigkeit eines Rades, das sich mit einer schnellsten Drehgeschwindigkeit dreht, als V_RH; Annehmen eines Fehlers, als α; und Bestimmen der Referenzgeschwindigkeit (RS) auf der Grundlage einer Radgeschwindigkeit (V_RM), berechnet nach mit der folgenden Formel: VRM = αVRL +(1 – α)VRH (0<α<1)
Antiblockierungs- Bremssteuerungsverfahren eines Fahrzeuges, das zwei oder mehr Räder hat, wobei das Verfahren die Schritte aufweist von: Bestimmen einer Referenzgeschwindigkeit (RS) nach dem Verfahren von Anspruch 1; und Steuern eines Bremsdruckes in Übereinstimmung mit der Referenzgeschwindigkeit (RS).
Antiblockierungs- Bremssteuerungsverfahren nach Anspruch 2, wobei das Verfahren außerdem die Schritt aufweist von: Bestimmen einer Referenzgeschwindigkeit (RS) auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit (V_RH) während einer Antiblockierungs- Bremssteuerung; Wahrnehmen der Referenz- Karosserieverzögerung, berechnet auf einer Grundlage der Referenzgeschwindigkeit (RS), um zu entscheiden, dass das Anheben eines Hinterrades (231) von einer Tragoberfläche aufgetreten ist, wenn die Referenz- Karosserieverzögerung gleich zu einem vorbestimmten Wert oder größer während einer Antiblockierungs- Bremssteuerung eines Vorderrades (131) ist; und Bestimmen der Referenzgeschwindigkeit (RS) auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit (V_RM) zu einer Zeit des Anhebens des Hinterrades (231).
Antiblockierungs- Bremssteuerungsverfahren nach Anspruch 2 oder 3, wobei ein Wert des Fehlers (α) abhängig von einem Zustand der Antiblockierungs- Bremssteuerung veränderbar ist.
Antiblockierungs- Bremssteuerungsverfahren nach Anspruch 2 oder 3, wobei ein Wert des Fehlers (α) feststehend ist.
Antiblockierungs- Bremssteuerungsverfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei die Referenzgeschwindigkeit (RS) auf der Grundlage einer Radgeschwindigkeit eines nicht- angetriebenen Rades (131) bestimmt wird, während die Antiblockierungs- Bremssteuerung nicht ausgeführt wird.
Antiblockierungs- Bremssteuerungsverfahren eines Fahrzeuges, das zwei oder mehr Räder (131, 231) hat, wobei das Fahrzeug mit Radgeschwindigkeitssensoren (103, 203) ausgerüstet ist, die eine Drehgeschwindigkeitsinformation der Räder (131, 231) erzeugt, und eine ECU (101), die eine Einrichtung (11) zum Berechnen von Radgeschwindigkeiten (131, 231), auf der Basis der Drehgeschwindigkeitsinformation der Räder (131, 231), eingegeben von den Radgeschwindigkeitssensoren (103, 203), enthält, um eine Referenzgeschwindigkeit (RS) auf einer Grundlage der Radgeschwindigkeiten zu bestimmen, zum Bestimmen von Schlupfverhältnissen und Beschleunigung oder Abbremsung der Räder (131, 231) auf der Grundlage der Referenzgeschwindigkeit (RS), wobei die ECU (101) eine Einrichtung zum Bestimmen der Referenzgeschwindigkeit (RS) auf der Grundlage einer Radgeschwindigkeit (V_RM) enthält, berechnet in Übereinstimmung mit der folgenden Formel durch Annehmen einer Radgeschwindigkeit eines Raddrehens bei einer langsamsten Drehgeschwindigkeit, die V_RL sein soll, und Annehmen einer Radgeschwindigkeit eines Rades, das sich mit einer schnellsten Drehgeschwindigkeit dreht, als V_RH, und außerdem Annehmen eines Fehlers, der α sein soll: VRM = αVRM+(1–α)VRH 0<α<1)
Antiblockierungs- Bremssystem nach Anspruch 7, wobei die ECU (101) die Referenzgeschwindigkeit (RS) auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit (V_RH), wäh rend eine Antiblockierungs- Bremssteuerung bestimmt und die ECU (101) die Referenz- Karosserieverzögerung, berechnet auf einer Grundlage der Referenzgeschwindigkeit (RS), berechnet, um zu entscheiden, dass das Anheben des Hinterrades (231) von einer Tragoberfläche aufgetreten ist, wenn die Referenzkörper-Geschwindigkeitsverminderung gleich zu oder größer als ein vorbestimmter Wert während der Antiblockierungs- Bremssteuerung eines Vorderrades (131 ist, und dass außerdem die ECU (101) die Referenzgeschwindigkeit (RS) auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit (V_RM) zu einer Zeit des Anhebens des Hinterrades (231) berechnet.
Antiblockierungs- Bremssystem nach Anspruch 7 oder 8, wobei ein Wert des Fehlers (α) entsprechend eines Zustandes der Antiblockierungs- Bremssteuerung veränderbar ist.
Antiblockierungs- Bremssystem nach Anspruch 7 oder 8, wobei ein Wert des Fehlers (α) entsprechend eines Zustandes der Antiblockierungs- Bremssteuerung feststehend ist.
Antiblockierungs- Bremssystem (100) nach einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei die ECU (101) die Referenzgeschwindigkeit (RS) auf der Grundlage einer Radgeschwindigkeit eines nicht- angetriebenen Rades bestimmt, während die Antiblockierungs- Bremssteuerung nicht ausgeführt wird.
Referenzgeschwindigkeits- Berechnungsprogramm, um einen Rechner, installiert in einer ECU (101), zu veranlassen, ein Verfahren zum Bestimmen einer Referenzgeschwindigkeit nach Anspruch 1 auszuführen.
Antiblockierungs- Steuerungsprogramm, um einen Rechner, installiert in einer ECU (101), zu veranlassen, ein Antiblockierungs- Bremssteuerungsverfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6 auszuführen.