DE10392719T5 - Auf Antiblockierbremssystem beruhende Überschlagsverhinderung - Google Patents

Auf Antiblockierbremssystem beruhende Überschlagsverhinderung Download PDF

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DE10392719T5
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Abstract

Überschlags- bzw. Überroll-Verhinderungssystem für ein Fahrzeug, aufweisend:
ein Antiblockierbremssystem bzw. Antiblockiersystem, das eine elektronische Steuer- bzw. Regeleinheit und eine Viel- bzw. Mehrzahl von Rad-Ende-Modulatorventilen aufweist, die jeweiligen Rädern zugeordnet sind; und
einen Seiten- bzw. Querbeschleunigungs-Estimator bzw. -Schätzer bzw. -Kalkulator zum Bestimmen einer Seiten- bzw. Querbeschleunigung des Fahrzeugs, wobei die Rad-Ende-Modulatorventile verursachen, dass jeweilige Bremsdrücke an den jeweiligen Rädern als eine Funktion der Querbeschleunigung des Fahrzeugs und eines Niveaus bzw. Pegels von Reibungs- bzw. kraftschlüssigem Kontakt zwischen den Rädern und einer Fahr- bzw. Fahrbahnfläche aufgebracht werden.

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Überschlags- bzw. Überroll- bzw. Umkipp-Verhinderungssystem für eine Schwerlast-Zugfahrzeug-Anhänger- bzw. -Lastzug- bzw. -Sattelschlepperzug-Kombination. Insbesondere verleibt die Erfindung einen Überschlags-Verhinderungsalgorithmus in ein Antiblockierbremssystem bzw. Antiblockiersystem (ABS) ein.
  • Etwa fünfundfünfzig Prozent sämtlicher tödlichen Unfälle für Führer bzw. Fahrzeugführer von Zugfahrzeug-Anhänger-Kombinationsfahrzeugen treten bei Überschlagsunfällen auf. Überschlag kann leicht erfolgen, wenn der Fahrzeugführer die Geschwindigkeit des Fahrzeuges unterschätzt, wenn in eine Kurve eingefahren wird. In den Anfangsstadien einer Fahrzeugüberschlagsbedingung bzw. -zustands heben sich eines oder mehrere Räder des Fahrzeuges vom Boden ab. Jedoch ist dieses Radabheben für den Führer meistens nicht wahrnehmbar, bis es für den Führer zu spät ist (z.B., das Fahrzeug beginnt, sich tatsächlich zu überschlagen), um den Prozess umzukehren und einen Unfall zu verhindern.
  • Die Hauptfaktoren, welche zu dem Überschlag eines abbiegenden bzw. eine Kurve fahrenden Fahrzeuges beitragen, sind Fahrzeuggeschwindigkeit, Strassen- bzw. Fahrbahnbiegung, Position des Schwerpunkts und Reifen/Fahrbahnhaftung. Dynamische Effekte, z.B. eine Änderung in der Position des Schwerpunkts und nichtlineares Verhalten aufgrund einer sich bewegenden Last, z.B. einer Flüssigkeit oder Vieh, können ebenfalls signifikante Faktoren sein. Fahrzeuge mit einem hohen Schwerpunkt, z.B. lange Zug- bzw. Schlepp-Lastkraftwagen und Zugfahrzeug-Anhänger-Kombinationen, sind insbesondere für Überschlag empfänglich, während sie mit verhältnismäßig mäßigen Geschwindigkeiten eine Kurve fahren.
  • 1 veranschaulicht physikalische Kräfte, die auf ein Fahrzeug 10 einwirken, um Überschlag zu verursachen. Das Fahrzeug weist einen Schwerpunkt (cg) auf und die Höhe des Schwerpunkts (hcg) ist der Abstand bzw. die Entfernung zwischen dem Punkt cg und dem Boden. Während ruhigem bzw. gleichmäßigem Kurvenfahren tritt eine Seiten- bzw. Querbeschleunigung bzw. nach der Seite gerichtete Beschleunigung auf und das Fahrzeug wird durch eine Abwärtskraft (mg) aufgrund der Schwerkraft und durch eine seitliche Kraft bzw. Seitenführungskraft (maLAT) aufgrund der Querbeschleunigung beeinflusst. Wenn das Fahrzeug 10 in Ruhe ist oder in einer geraden Linie fährt, wird die Abwärtskraft im wesentlichen gleichmäßig zwischen den Rädern 12, 14 an jeder Achse als Radlast verteilt, welche zu der normalen Kraft (FN1) (FN2) gleich ist. Jedoch verur sacht während Kurvenfahrens die Querbeschleunigung ein nach der Seite gerichtetes Ungleichgewicht zwischen den Rädern 12 (z.B. inneren bzw. Innenrädern) und den Rä dern 14 (z.B. äußeren bzw. Außenrädern) aufgrund der Kräfte (ΔFN1) und (ΔFN2) , welche die Radlast an jeder Achse ändern. Die nach der Seite gerichtete Ungleichgewichtskraft ΔFN hängt von mehreren Parametern ab, z.B. Drehsteifigkeit und Kurvenradius, welche als eine Konstante C angenähert werden können. Infolgedessen kann die nach der Seite gerichtete Ungleichgewichtskraft ΔFN gemäß der folgenden Gleichung berechnet werden: ΔFN = C·hcg·aLAT.
  • Wenn die Querbeschleunigung zunimmt, reduziert die nach der Seite gerichtete Ungleichgewichtskraft ΔFN die Abwärts-Radlast an den Innenrädern 12 und erhöht die Abwärts-Radlast an den Außenrädern 14. Wenn die Querbeschleunigung einen zulässigen Pegel bzw. Niveau überschreitet, wird die innere Radlast zu Null reduziert und das Fahrzeug 10 überschlägt sich bzw. kippt um. Überschlagsvermeidungsmaßnahmen beinhalten Reduzieren der Geschwindigkeit, Herabsetzen der Querkraftkomponenten und Ändern von Fahrzeugaufhängungsparametern, z.B. Dämpfersteifigkeit oder Airbag- bzw. Luftkissen-Aufblasung.
  • Um die Sicherheit des Führers zu erhöhen, bieten Bremssystemhersteller Überschlags-Verhinderungs-(ROP) ("Rollover Prevention")-Systeme an. In herkömmlichen ROP-Systemen wird die Bestimmung bzw.
  • Ermittlung in Bezug darauf, wann ein instabiler Zustand bevorsteht bzw. drohend ist, durch Überwachen der Querbeschleunigung durchgeführt. Wenn erforderlich, werden die Bremsen automatisch angelegt bzw. betätigt, um unmittelbar Fahrzeuggeschwindigkeit – und folglich Querbeschleunigung – zu reduzieren, um die Fahrzeugstabilität zu verbessern. ROP-Systeme werden entweder als passive (nur Warnung) oder als aktive (automatische Intervention bzw. Eingreifen) Systeme klassifiziert bzw. eingeteilt.
  • Ein ROP-System überwacht ein Zugfahrzeug-Anhänger-Kombinationsfahrzeug entweder von dem Zugfahrzeug oder dem Anhänger her. Ein System, welches nur das Zugfahrzeug überwacht, weist den Vorteil auf, mit fast jedem Anhänger kompatibel zu sein. Der Nachteil besteht jedoch darin, dass ein bevorstehender bzw. drohender Überschlag des Anhängers von dem Zugfahrzeug her schwer festzustellen ist. Z.B. weist ein Tiefladeranhänger bzw. Tieflader einen flexiblen Rahmen auf. In diesem Fall sind vor einem bevorstehenden Überschlag die Räder des Anhängers, welche den Boden zuerst verlassen, an der Innenseite der Kurve (d.h., die Innenräder), während die Räder des Zugfahrzeugs, welche den Boden zuerst verlassen, an der Außenseite der Kurve sind (d.h., die Außenräder). Andererseits weist ein kastenartiger Anhänger einen starren Rahmen auf. In diesem Falle veranlasst vor einem bevorstehenden Überschlag der Anhänger die Innenräder der Antriebsachse des Zugfahrzeuges, ebenfalls den Boden zuerst zu verlassen.
  • Drei Hauptrichtungen der ROP-Systementwicklung sind: i) auf dem Zugfahrzeug beruhende ROP; ii) auf dem Anhänger beruhende ROP; und iii) Positionsüberwachungs-ROP. Jede dieser Arten von ROP-Systemen wird im nachfolgenden in größeren Einzelheiten erörtert.
  • In einem auf dem Zugfahrzeug beruhenden ROP-System sind ein oder mehrere Sensoren an dem Zugfahrzeug angeordnet und der Ausgang (Ausgänge) der am Zugfahrzeug angebrachten Sensoren wird zum Abschätzen der Querbeschleunigung des Anhängers verwendet. Wenn die geschätzte Querbeschleunigung einen vorbestimmten Pegel überschreitet, wird ein Test- bzw. Prüfbremsdruck auf den Anhänger aufgebracht. Der Prüfdruck ist ein gemäßigter Pegel des Bremsens, der auf den Anhänger durch das Anhängerbremssteuer- bzw. -betätigungs-Proportionierungsventil des Zugfahrzeugs automatisch aufgebracht wird. Die ROP-Logik bestimmt, ob eines oder mehrere der Räder des Anhängers keinen festen Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche haben. Insbesondere wird, wenn die Aufbringung des Prüfdrucks die Räder des Anhängers blockiert, durch die ROP-Logik ermittelt, dass das Rad (Räder) einen geringen oder keinen Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche hat (haben) und daher wird das ABS des Anhängers aktiviert. Ein an dem Zugfahrzeug angebrachter Stromsensor detektiert bzw. stellt fest, wenn Rad-Ende-Modulatorventile, die an dem Anhänger angebracht sind, als eine Funktion einer zusätzlichen elektrischen Leistung bzw. Energie aktiviert werden, die durch den Anhänger verbraucht wird. In diesem Falle löst das ROP-System eine automatische Bremsbetätigung für die Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination aus.
  • Der Lösungsweg auf Zugfahrzeugbasis hat mehrere Nachteile. Beispielsweise ist die Reaktionszeit derartiger Systeme verhältnismäßig langsam, was aufgrund einer zeitlichen Nacheilung bzw. Verzögerung erfolgt, während sich Luftdruck bei dem Anhänger aufbaut. Darüber hinaus erfordern Systeme auf Zugfahrzeugbasis einen Stromsensor bei dem Zugfahrzeug, um den Leistungsverbrauch des Anhängers zu fühlen, ein an dem Zugfahrzeug installiertes bzw. eingebautes elektronisches Bremssystem (EBS) und ein an dem Anhänger installiertes bzw. eingebautes ABS. Zusätzlich ist eine ROP auf Zugfahrzeugbasis nicht eine zufriedenstellende Lösung für Kastenanhänger, welche einen starren Rahmen aufweisen, da, wie oben erläutert, die Antriebs-Achse des Zugfahrzeugs von dem Boden durch den Anhänger angehoben wird, bevor die Räder des Anhängers von dem Boden angehoben werden. Folglich ist es zu der Zeit, zu der das ROP-System feststellt, dass die Räder des Anhängers von dem Boden angehoben sind, zu spät, um das Überschlagsereignis zu verhindern.
  • ROP auf Anhängerbasis arbeitet ähnlich zu der Variante auf Zugfahrzeugbasis. Einer oder mehrere Sensoren sind an dem Anhänger angeordnet. Querbeschleunigung des Anhängers wird als eine Funktion von von den Sensoren ausgegebenen Signalen ge schätzt. Wenn die geschätzte Querbeschleunigung des Anhängers einen vorbestimmten Pegel überschreitet, wird ein Prüfbremsdruck auf die Innenräder des Anhängers aufgebracht und die ABS-Aktivität wird überwacht. Im Falle von Radblockierung, welche ein Anzeichen für angehobene Räder und einen drohenden Überschlag ist, wird eine vollständige Anhängerbremsbetätigung durch das ROP-System eingeleitet, um einen Überschlag zu verhindern. Wenn eine geeignete Datenverbindung mit dem Zugfahrzeug vorhanden ist, kann der Führer ebenfalls gewarnt werden.
  • Obwohl ROP-Systeme auf Anhängerbasis keine Interaktion bzw. Wechselwirkung mit dem Zugfahrzeug erfordern, können derartige Systeme nicht in akzeptabler Weise funktionieren, wenn sie mit manchen Starrkörper-Sattelanhängern bzw. -Sattelaufliegern verwendet werden, und darüber hinaus können sie zusätzliche Hardware bzw. Geräte erfordern, um sich an manche EBS an dem Anhänger anschließen zu lassen.
  • Positionsüberwachungs-ROP berechnet den Rollwinkel des Anhängers unter Verwendung eines Rollraten- bzw. -geschwindigkeitssensors. Daten von einem derartigen Sensor, wenn mit der Geschwindigkeit und der Querbeschleunigung kombiniert, zeigen an, ob irgendwelche weiteren Zunahmen in der Geschwindigkeit oder Querbeschleunigung zu einem Überschlag führen könnten. Dieses Verfahren involviert zuvor bekannte, anhängerspezifische, strukturelle/dynamische Information. Die Kenntnis der exakten vertikalen Position infolge der Integration des Rollgeschwindigkeitssensors ist kritisch bzw. entscheidend. Wenn einmal ein bevorstehendes bzw. drohendes Überschlagsszenario detektiert ist, initiiert das ROP-System Bremsbetätigung an dem Anhänger oder einen anderen geeigneten Gegenschritt (Gegenschritte) bzw. Gegenmaßnahme (Gegenmaßnahmen) (z.B. Ändern der Eigenschaften der Anhängeraufhängung, um Überschlag zu verhindern).
  • Ein Vorteil der Positionsüberwachungs-ROP besteht darin, dass sie nicht irgendeine automatische Bremsbetätigung für die Detektion erfordert (d.h., es wird kein Prüfbremsdruck aufgebracht). Jedoch erfordern derartige Systeme ebenfalls zusätzliche Hardware bzw. Geräte, welche mit einem Anhänger-EBS zu verbinden sind, um automatische Anhängerbremsbetätigung zu erzeugen.
  • Weil ABS lediglich eine Verbesserung bei einem herkömmlichen mechanischen Bremssystem ist, ergibt ABS keine ROP-Fähigkeiten. Daher müssen alle drei der oben erörterten, herkömmlichen Arten von ROP durch ein EBS "gekostet" werden, das ebenfalls als ein "Bremsen-durch-Draht- bzw. -Kabel"-System bezeichnet wird.
  • Ein "Bremsen-durch-Draht"-System (z.B. EBS) verwendet elektronische Signale, um das Bremsen zu steuern bzw. zur Bremsbetätigung. Insbesondere werden die elektronischen Signale anstelle von Fluid-(z.B. Luft-)Signalen verwendet, um die Bremsen zu aktivieren, wenn einmal ein Bremspedal niedergedrückt ist. 2 bildet eine Draufsicht auf ein Fahrzeug 16, das mit einem herkömmlichen EBS ausgerüstet ist. Das Fahrzeug 16 weist die folgenden Komponenten auf: eine elektronische EBS-Steuer- bzw. -Regeleinheit ("ECU") 18, einen Bremspedalpositionssensor 20, einen Lastsensor 22, einen Querbeschleunigungssensor 24, einen Raddrehzahlsensor 26 und ein Drucksteuer- bzw. -Regelmodul 28. Der Raddrehzahlsensor 26, das Drucksteuermodul 28 und eine Betriebsbremskammer 30 sind an einem Rad 32 angebracht. Es versteht sich, dass, obwohl nur ein einzelner Raddrehzahlsensor 26, ein einzelner Drucksteuermodul 28, eine einzelne Betriebsbremskammer 30 und ein einzelnes Rad 32 in 2 angegeben sind, entsprechende Komponenten an jedem einer Mehrzahl von Rädern angebracht sind. Der Drucksteuermodul 28, der zu einem kontinuierlichen Bereich von Null (0) pounds per square inch (psi) ("Pfund je Quadratzoll") bis zu maximalem Bremsdruck befähigt ist, ist zwischen einem Luftzufuhr- bzw. -versorgungsreservoir bzw. -behälter 34 und der Betriebsbremskammer 30 angeordnet. Der Drucksteuermodul 28 führt Luft zu der Betriebsbremskammer 30 zu und steuert genau den Druck in Übereinstimmung mit einer Steuereingabe. Die EBS ECU 18 steht mit dem Bremspedalpositionssensor 20, dem Lastsensor 22, dem Beschleunigungssensor 24, dem Raddrehzahlsensor 26 und dem Drucksteuermodul 28 in Verbindung. Die EBS ECU 18 empfängt Eingangssignale von dem Bremspedalpositionssensor 20, dem Raddrehzahlsensor 26, dem Lastsensor 22 und dem Querbeschleunigungssensor 24. Das EBS verwendet den Drucksteuermodul 28, um einen Pegel von auf das Rad 32 aufgebrachtem Bremsdruck elektronisch zu steuern. Darüber hinaus gewährleistet das EBS, dass, wenn ein Führer das Bremspedal drückt, die Betriebsbremskammern 30 getriggert bzw. ausgelöst werden, um unmittelbar gleichmäßiges Bremsen an allen Achsen des Fahrzeugs 16 zu erzeugen.
  • 3 ist eine Draufsicht auf ein Fahrzeug 36, das mit einem ABS ausgerüstet ist. Zur Erleichterung des Verständnisses der 3, sind gleiche Komponenten aus 2 durch gleiche Ziffern mit einem Strich- (') Suffix bezeichnet und neue Komponenten sind durch neue Ziffern bezeichnet. Das Fahrzeug 36 weist die folgenden Komponenten auf: Eine ABS-ECU 38, einen Raddrehzahlsensor 26' und ein Rad-Ende-Modulatorventil 40. Der Raddrehzahlsensor 26', das Rad-Ende-Modulatorventil 40 und eine Betriebsbremskammer 30' sind an einem Rad 32' angebracht. Wie in 2 versteht es sich, dass, obwohl nur ein einzelner Raddrehzahlsensor 26', ein einzelnes Rad-Ende-Modulatorventil 40, eine einzelne Betriebsbremskammer 30' und ein einzelnes Rad 32' in 3 angegeben sind, entsprechende Komponenten an jedem einer Mehrzahl von Rädern angebracht sind. Das Rad-Ende-Modulatorventil 40 steht mit der Betriebsbremskammer 30' in Verbindung und die ABS-ECU 38 steht mit dem Raddrehzahlsensor 26' und dem Rad-Ende-Modulatorventil 40 in Verbindung. Die ABS-ECU 38 empfängt Eingangssignale von dem Raddrehzahlsensor 26' und das ABS überwacht kontinuierlich den Raddrehzahlsensor 26' hinsichtlich Radblockierung.
  • Wenn bevorstehende Radblockierung festgestellt wird, pulst das Rad-Ende-Modulatorventil 40 entsprechend dem blockierten Rad den Bremsdruck ein und aus. Wenn einmal die Gefahr einer Radblockierung aufgehört bzw. geendet hat, wird das Rad-Ende-Modulatorventil 40 ausgeschaltet und es wird ein normales, durch den Führer gesteuertes Bremsen wiederaufgenommen.
  • Es gibt signifikante Unterschiede zwischen einem EBS und einem ABS. Wie oben erläutert, ist ein EBS ein Bremsen-durch-Draht- bzw. -Kabel-System und daher erfordert es Komponenten, die in einem ABS nicht notwendig sind (z.B. einen Bremspedalpositionssensor 20 und ein Drucksteuermodul 28 (vgl. 2)). Unter normalen Betriebsbedingungen liefert das EBS ein Bremsen in Reaktion auf ein Signal von der Fußbremse des Führers. Jedoch kann das EBS das Steuersignal des Führers in dem Falle von Raddurchdrehen, Radrutschen bzw. -schleudern oder eines drohenden Überschlages außer Kraft setzen bzw. umgehen. Ein EBS steuert stets den Bremsdruck an jedem Rad, während ein ABS normalerweise den Bremsdruck nicht steuert. Ein ABS erfordert keinen Bremspedalpositionssensor und verwendet Rad-Ende-Modulatorventile anstelle von Drucksteuermodulen. Obwohl ein ABS die Raddrehzahlen kontinuierlich überwacht, ist ein solches System passiv, es sei denn, es wird eine bevorstehende Radblockierung festgestellt. Die Rad-Ende-Modulatorventile eines ABS sind normalerweise passiv und sie sind nur dazu befähigt, in einem Notfall den Bremsdruck ein und aus zu pulsen. Die Drucksteuermodule eines EBS ergeben andererseits eine konstante Steuerung des Bremsdruckes, welcher von Null bis voller Bremsbetätigung variiert werden kann.
  • Federal Motor Vehicle Safety Standard (Strassenverkehrs-Zulassungsordnung) 121 erforderte, dass frisch hergestellte Anhänger, die an eine Schwerlast-Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination angehängt werden, mit einem ABS auszurüsten sind, und zwar wirksam bzw. in Kraft März 1998. Folglich müssen kommerzielle Fahrzeugparks bzw. Fuhrparks dem Erfordernis entsprechen und mit ABS ausgerüstete Zugfahrzeuge und Anhänger sind im allgemeinen Gebrauch. Jedoch sind die meisten Fuhrparks zu diesem Zeitpunkt nicht mit EBS ausgerüstet.
  • Herkömmliche Anhänger-ROP-Systeme erfordern ein EBS. Die zusätzlichen Komponenten, die für ein EBS notwendig sind, verursachen, dass solche Systeme in signifikanter Weise kostspieliger sind als ein ABS. Fuhrparkeigner haben keinen Ansporn, die weiteren Kosten für ein EBS zu tragen, nur um ein ROP-System zu unterstützen. Infolgedessen gibt es zurzeit keine "globale" Lösung für ROP. Es ist daher wünschenswert, eine ROP-Fähigkeit Lastkraftwagen und Zugfahrzeug-Anhänger-Kombinationen hinzuzufügen, die lediglich mit einem herkömmlichen ABS ausgerüstet sind.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Bei einer Ausführungsform weist ein Überschlags- bzw. Überroll- bzw. Umkipp-Verhinderungssystem für ein Fahrzeug ein Antiblockierbremssystem bzw. Antiblockiersystem mit einer elektronischen Steuer- bzw. -Regeleinheit und eine Viel- bzw. Mehrzahl von Rad-Ende-Modulatorventilen auf, die jeweiligen Rädern zugeordnet sind. Ein Seiten- bzw. Querbeschleunigungs-Estimator bzw. -Schätzer bzw. -Kalkulator bestimmt eine Seiten- bzw. Querbeschleunigung des Fahrzeugs. Die Rad-Ende-Modulatorventile verursachen, dass jeweilige Bremsdrücke an den jeweiligen Rädern als eine Funktion der Querbeschleunigung des Fahrzeugs und eines Niveaus bzw. Pegels von Reibungs- bzw. kraftschlüssigem Kontakt zwischen den Rädern und einer Fahr- bzw. Fahrbahnfläche aufgebracht werden.
  • Gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung, wenn die Querbeschleunigung des Fahrzeugs größer als ein vorbestimmter Eingangspegel ist, verursachen die Rad-Ende-Modulatorventile, dass ein impulsartiger bzw. gepulster Bremsdruck auf die Räder aufgebracht wird, welche weniger als einen vorbestimmten Pegel des Reibungs-Kontakts mit der Fahr- bzw. Fahrbahnfläche aufweisen.
  • Gemäß einem anderen Gesichtspunkt der Erfindung befinden sich die Räder an entgegengesetzten Enden einer Achse. Die elektronische Steuereinheit bestimmt die Querbeschleunigung als eine Funktion der jeweiligen Geschwindigkeiten der Räder und eines Abstands zwischen den Rädern entlang der Achse.
  • Gemäß einem anderen Gesichtspunkt der Erfindung, wenn die Querbeschleunigung einen vorbestimmten Eingangspegel überschreitet, wird bzw. ist eines der entgegengesetzten Räder einer inneren Wendekrümmung bzw. -kurve des Fahrzeugs und ein anderes der entgegengesetzten Räder wird bzw. ist einer äußeren Wendekrümmung bzw. -kurve des Fahrzeugs zugeordnet. Eines der Rad-Ende-Modulatorventile bringt einen gepulsten bzw. impulsförmigen Bremsdruck auf das innere bzw. Innenrad auf.
  • Gemäß einem anderen Gesichtspunkt der Erfindung, wenn die elektronische Steuereinheit bestimmt, dass das Innenrad in Reaktion auf den gepulsten Bremsdruck blockiert, veranlasst die elektronische Steuereinheit die Betriebsbremskammern dazu, Bremsdrücke auf die jeweiligen Räder aufzubringen, um eine Drehgeschwindigkeit der Räder zu verlangsamen bzw. abzubremsen.
  • Gemäß einem anderen Gesichtspunkt der Erfindung veranlasst die elektronische Steuereinheit die Betriebsbremskammern dazu, die Bremsdrücke auf die jeweiligen Räder aufzubringen, bis die Querbeschleunigung des Fahrzeugs geringer als ein vorbestimmter Ausgangspegel ist.
  • Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung weist eine Vorrichtung zum Vorhersagen eines Über schlags- bzw. Überrollereignisses eines Fahrzeuges, welches eine Achse und eine Viel- bzw. Mehrzahl von entgegengesetzten Rädern aufweist, eine Viel- bzw, Mehrzahl von Modulatorventilen auf, die einem jeweiligen der Räder und jeweiligen Radbremskammern zugeordnet sind. Ein Mittel bzw. Einrichtung ist vorgesehen, um eine Seiten- bzw. Querbeschleunigung des Fahrzeugs zu bestimmen. Ein Mittel bzw. Einrichtung ist vorgesehen, um zu bestimmen, wenn bzw. ob irgendeines der Räder nicht in Kontakt mit einer Fahr- bzw. Fahrbahnfläche ist. Die Rad-Ende-Modulatorventile verursachen, dass jeweilige Bremsdrücke auf die Radbremskammern aufgebracht werden, wenn irgendeines der Räder nicht in Reibungs- bzw. kraftschlüssigem Kontakt mit der Fahr- bzw. Fahrbahnfläche ist und die Querbeschleunigung des Fahrzeugs einen vorbestimmten Eingangspegel überschreitet.
  • Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung weist ein Verfahren zum Verhindern eines Überschlags bzw. Überrollens eines Fahrzeugs mit einem Antiblockierbremssystem bzw. Antiblockiersystem Berechnen einer Seiten- bzw. Querbeschleunigung des Fahrzeugs auf. Wenn die Querbeschleunigung einen vorbestimmten Alarm- bzw. Vorwarnsignalmodus-Eingangspegel überschreitet, wird eine elektronische Steuer- bzw. Regeleinheit eingestellt, um in einem Vorwarnsignalmodus zu sein. Während des Vorwarnsignalmodus wird ein Test- bzw. Prüfdruck auf eine Viel- bzw. Mehrzahl von Rädern an dem Fahrzeug aufgebracht. Jeweilige Geschwindigkeiten der Räder werden überwacht, um zu bestimmen, ob irgendeines der Räder sich in einem Blockierungszustand befindet. Wenn der Blockierungszustand für irgendeines der Räder detektiert bzw. festgestellt wird, wird ein Bremsdruck auf sämtliche der Räder aufgebracht.
  • Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung weist ein Antiblockierbremssystem bzw. Antiblockiersystem eine elektronische Steuer- bzw. Regeleinheit auf. Ein Seiten- bzw. Querbeschleunigungs-Estimator bzw. -Schätzer bzw. -Kalkulator bestimmt eine Seiten- bzw. Querbeschleunigung des Fahrzeugs. Die elektronische Steuereinheit verursacht, dass jeweilige Bremsdrücke auf eine Viel- bzw. Mehrzahl von Rädern eines Fahrzeugs als eine Funktion der Querbeschleunigung des Fahrzeugs und eines Niveaus bzw. Pegels von Reibungs- bzw. kraftschlüssigem Kontakt zwischen den Rädern und einer Fahr- bzw. Fahrbahnfläche aufgebracht werden.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die Erfindung wird nunmehr unter Bezugnahme auf bestimmte bevorzugte Ausführungsformen von ihr und die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen zeigen:
  • 1 ist eine Hinteransicht eines Fahrzeugs, welche die Kräfte veranschaulicht, die zu einem Fahrzeug-Überschlag bzw. -Überrollen bzw. -Umkippen beitragen;
  • 2 ist eine Draufsicht auf ein Fahrzeug, das mit einem herkömmlichen EBS ausgerüstet ist;
  • 3 ist eine Draufsicht auf ein Fahrzeug, das mit einem herkömmlichen ABS ausgerüstet ist;
  • 4 veranschaulicht eine Draufsicht auf ein Fahrzeug, das mit einem ROP-System in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der Erfindung ausgerüstet ist;
  • 5 ist ein Flussdiagramm des ROP-Algorithmus in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegende Erfindung;
  • 6 ist eine Draufsicht auf ein eine Kurve fahrendes Fahrzeug in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
  • 7 ist eine graphische Darstellung von Bremskammerdruck und Seiten- bzw. Querbeschleunigung gegen die Zeit während einer computersimulierten ROP-Intervention bzw. -Eingriff in Überein stimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
  • 4 veranschaulicht ein ROP-System 410 in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das ROP-System 410 enthält ein Antiblockierbremssystem bzw. Antiblockiersystem ("ABS") unter Einbeziehung einer elektronischen ABS-Steuer- bzw. -Regeleinheit ("ECU") mit ROP 412, ein Servo- bzw. Führungsventil 414, ein Luftversorgungs- bzw. -zufuhrreservoir bzw. -behälter 416, Rad-Ende-Modulatorventile 420 (mit integrierter Relais-Funktionalität), Betriebsbremskammern 422, Steuer- bzw. Regelluftleitungen 424 und Versorgungsluftleitungen 426. 4 veranschaulicht eine Ausgestaltung für einen Anhänger mit einem pneumatischen Bremssystem, jedoch kann das ROP-System nach der vorliegenden Erfindung ebenfalls bei einem Lastkraftwagen oder irgendeinem anderen Fahrzeug angewendet werden, das mit irgendeinem Typ bzw. Art von ABS-Bremssystem ausgerüstet ist. Zusätzlich zu den ABS-Komponenten weist das ROP-System 410 die folgenden zusätzlichen Komponenten auf: ein Traktionsventil 430, ein Sperr- bzw. Rückschlagventil 432, einen Steuer- bzw. Regeldrucksensor 436, zusätzliche bzw. wahlweise Betriebsbremskammerdrucksensoren 440 und einen Seiten- bzw. Querbeschleunigungssensor 442.
  • Bei einer Ausführungsform steht die ABS-ECU 412 mit dem Steuerdrucksensor 436, den Betriebsbremskammerdrucksensoren 440, den Rad-Ende-Modulatorventilen 420 und dem Querbeschleunigungssensor 442 in Verbindung. Das Traktionsventil 430 ist dazu befähigt, den vollen Druck des Luftversorgungsreservoirs 416 zu den Rad-Ende-Modulatorventilen 420 in dem Falle zuzuführen, dass das ROP-System 410 eine automatische Notfall-Geschwindigkeitsverminderung bzw. -Bremsung des Fahrzeuges fordert. Das Rückschlagventil 432 wählt den höchsten Druck zwischen einem Bremsbedarf des Führers und dem Traktionsventil 430, um es hierdurch dem höchsten Bremssteuer- bzw. -regeldruck zu erlauben, die Rad-Ende-Modulatorventile 420 zu erreichen. Auf diese Art und Weise wirkt das Rückschlagventil 432 als ein Sicherheitsmechanismus, welcher es dem Führer erlaubt, das ROP-System außer Kraft zu setzen bzw. zu umgehen und das Fahrzeug unter Verwendung eines höheren Drucks zu bremsen. Der Steuerdrucksensor 436 erlaubt es dem ROP-System, die Bremsabsicht des Führers dadurch zu erkennen, dass der Steuerluftleitungs-Bremsdruck 424 überwacht wird. Obwohl der Steuerdrucksensor 436 entweder als ein variabler Drucksensor oder als ein einfacher Druckschalter offenbart ist, so versteht es sich, dass andere Arten von Steuerdrucksensoren ebenfalls in Betracht gezogen werden können.
  • In 5 ist ein Flussdiagramm 510 einer Ausführungsform eines Algorithmus für das ROP-System 410 veranschaulicht (vgl. 4). Während normaler O peration verwendet der ROP-Algorithmus den Anhänger-Steuerdrucksensor 436, um den Bremsbefehl des Führers zu erkennen und um es dem Steuerdruck zu erlauben, die Bremskammern dadurch zu erreichen, dass die Rad-Ende-Modulatorventile 420 in einen normalen (Last-)Modus platziert werden. Der Algorithmus beginnt in einem Block 512. Bei Beginn der ROP-Überwachung wird die momentane Querbeschleunigung des Fahrzeugs durch Überwachen einer oder mehrerer Fahrzeugachsen geschätzt (vgl. Block 514). Bei einer Ausführungsform wird die ECU 412 für die Überwachung der Fahrzeugachsen verwendet und wirkt in diesem Sinne als ein Mittel bzw. Einrichtung zum Bestimmen einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs.
  • In 6 ist eine Draufsicht auf ein eine Kurve fahrendes Fahrzeug 610 gezeigt, wobei eine Beziehung zwischen einer Innenraddrehzahl (z.B. Geschwindigkeit) V1, einer Außenraddrehzahl V2, einem Kurvenradius "R" der Innenräder 612, und einer Achsenlänge "t" gezeigt ist. In Übereinstimmung mit der grundlegenden Geometrie wird der momentane Wenderadius "R" für ein Innenrad 612 wie folgt berechnet: V1/R = V2/(R + t).
  • Eine momentane Querbeschleunigung "a" eines Anhängers wird an seinem Schwerpunkt wie folgt geschätzt bzw. berechnet: a = ((V1 + V2)/2)2/(t/(V2/V1 – 1)).
  • Das ROP-System bestimmt sodann (vgl. Block 516), ob die geschätzte bzw. berechnete Querbeschleunigung einen vorbestimmten Pegel überschreitet (z.B. einen Vorwarnsignalmodus-Eingangspegel), was eine erhöhte Wahrscheinlichkeit für einen bevorstehenden Überschlag anzeigt. Wenn die geschätzte Querbeschleunigung den Vorwarnsignalmodus-Eingangspegel überschreitet, wird das System in einen Vorwarnsignalmodus platziert und es wird ein Prüfbremsdruck aufgebracht (vgl. Block 520). Andernfalls stoppt das Verfahren (vgl. Block 522).
  • Um den Prüfdruck aufzubringen, verwendet die ABS-ECU 412 die Rad-Ende-Modulatorventile 420 (vgl. 4), um die Innenräder 612 zu pulsen bzw. impulsförmig zu beaufschlagen und die Außenräder 614 in einen "Halte-Modus bzw. Betriebsart-Halt" zu platzieren. Der Ausdruck Halte-Modus bezieht sich auf einen verhältnismäßig leichten, konstanten Bremsdruck (z.B. etwa 10 psi). Der Prüfdruck setzt die Betriebsbremskammern 422 (vgl. 4) der Innenräder 612 bis zu einem Pegel mit einer Luftwiderstands- bzw. Strömungswiderstandskraft unter Druck, die nicht ausreichend ist, um ein Rad zu bremsen, das tatsächlich in Kontakt mit der Fahrbahnfläche ist, die jedoch ausreichend ist, um ein Rad dazu zu veranlassen, welches den Kontakt mit der Fahrbahnfläche verloren hat, sich an Blockierung anzunähern. Daher wirkt die ECU 412 als ein Mittel zum Bestimmen, ob irgendeines der Räder nicht in Kontakt mit einer Fahrfläche ist. Wenn sich das Fahrzeug einem Überschlag annähert, weisen die Innenräder 612 weniger und weniger Kontakt mit der Fahrbahnfläche auf.
  • Weil die normale "open-loop"- bzw. offene Steuerung bzw. Regelung der Bremskammer ungenau sein kann, werden bei einer Ausführungsform Betriebsbremskammerdrucksensoren 440 (vgl. 4) verwendet, um eine Rückkopplung zu ergeben, so dass die ABS-ECU 112 (vgl. 2) den Prüfdruckpegel genau steuern bzw. regeln kann. Während das System in dem Vorwarnsignalmodus ist, wird der Prüfdruck aufgebracht und bei einem Entscheidungsblock 524 wird die Drehzahl der Innenräder 612 (vgl. 6) hinsichtlich einer bevorstehenden Blockierung kontinuierlich geprüft. Dieser Status des Vorwarnsignalmodus der Steuerung bleibt in Wirkung, außer wenn die Querbeschleunigung bis unterhalb eines Vorwarnsignalmodus-Ausgangspegels abfällt, welcher geringer als der Vorwarnsignalmodus-Eingangspegel ist, um ein sicheres Band zu ergeben, und welcher verursacht, dass das Verfahren stoppt (vgl. Block 522).
  • Wenn die Innenräder 612 (vgl. 6) nach der Aufbringung des Prüfdrucks zu blockieren beginnen (vgl. den Block 524), was anzeigt, dass das Fahrzeug beginnt, sich zu überschlagen, schreitet der Algorithmus zu einem automatischen Interventionsstatus der Steuerung voran. Während des automatischen Interventionsstatus unterbricht das ROP-System die Steuerung durch den Führer und beginnt einen Notfallstopp bzw. -anhalten. Um einen Not fallstopp zu erreichen, werden die Rad-Ende-Modulatorventile an beiden Seiten des Fahrzeugs deaktiviert bzw. entregt und das Traktions-Steuerventil leitet den vollen Druck von dem Luftversorgungsreservoir zu den Betriebsbremskammern um (vgl. Block 526). Dies verringert die Fahrzeuggeschwindigkeit, was zu einer verminderten Querbeschleunigung und reduzierten Reifen-Querkräften führt, welche die primären Ursachen für Überschlag sind.
  • Die volle Bremsbetätigung wird kurz beibehalten, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert ist und entweder die geschätzte Querbeschleunigung oder die abgefühlte Querbeschleunigung bis unterhalb eines Ausgangspegels des automatischen Interventionsmodus abfällt (vgl. Block 530). Im Anschluss daran wird die ROP-Systemsteuerung aufgegeben und ein normales, durch den Führer gesteuertes Bremsen wird wiederhergestellt (vgl. Block 522).
  • Der oben beschriebene ROP-Algorithmus wurde mit einer Computersimulation getestet bzw. geprüft. Das Ziel der Simulationen war, den ROP-Algorithmus in einem herkömmlichen Anhänger-ABS-Milieu zu implementieren bzw. auszuführen. Es wurde eine Überschlags-Interventions-Situation gewählt, um eine Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination mit ROP auf Anhänger-Basis mit einzubeziehen. Der simulierte Operator bzw. Führer des Modells versuchte, das Fahrzeug durch eine Wendung mit 100 m Radius bei 85 km/h zu nehmen. Es wurden Berechnungen verwendet, um das Verhalten der ABS-Rad-Ende-Modulatorventile zu simulieren. Zuvor gesammelte Strassen- bzw. Fahrbahn-Test-bzw. -Prüfdaten ergaben die Basis für die Grenzbedingungen und Einstellungen des Modells.
  • Die Computersimulation ergab, dass sich das ROP-System ähnlich zu ROP-Systemen auf EBS-Basis verhielt. Aufgrund der zeitlichen Verzögerung, während welcher die Bremskammern durch die pneumatischen bzw. Druckleitungen zu dem Traktionsventil, dem Servoventil und der Rad-Ende-Modulatorventilleitung unter Druck gesetzt wurden (eher als durch die elektrisch betätigten EBS-Drucksteuermodule), war der Beginn der Notfallbremsung etwas langsamer im Verhältnis zu einem ROP-System auf EBS-Basis. Andererseits reagierte das ROP-System auf Anhängerbasis nach der vorliegenden Erfindung schneller im Verhältnis zu einem ROP-System auf Zugfahrzeugbasis, vermutlich wegen einer zeitlichen Verzögerung für den Anhänger-Steuerventil-Befehl des Zugfahrzeugs, um die Hinterseite des Anhängers zu erreichen.
  • In 7 ist eine graphische Darstellung 710 des Bremskammerdrucks "p" 712 und der Querbeschleunigung 714 gegen die Zeit (Sekunden) für das ROP-System 410 (vgl. 4) während einer simulierten Überschlags-Intervention veranschaulicht. Anfänglich wird das System in den Vorwarnsignalmodus platziert und der Bremskammerdruck "p" wird auf etwa 1,3 Bar (der Prüfdruck) eingeregelt, um eine Überschlagsbedingung zu prüfen. Dies ist in der Bremskammerdruckgrafik 712 zwischen 0,25 s und 0,80 s an der Zeitskala offensichtlich. Jedoch zeigt die Grafik 714 an, dass die Querbeschleunigung damit fortfährt, zuzunehmen. Darüber hinaus wird das System in einen automatischen Interventionsmodus platziert und eine automatische volle Bremsbetätigung beginnt bei etwa 1,15 s an der Zeitskala der Grafik 714 in Reaktion auf eine detektierte, bevorstehende Radblockierung eines Innenrads.
  • Es wird erwartet, dass ein menschlicher Führer ein Fahrzeug verlangsamen bzw. bremsen wird, wenn er einmal erkennt, dass eine automatische ROP-Intervention stattgefunden hatte. In dieser Hinsicht wird sich der menschliche Führer unterschiedlich als der simulierte Führer verhalten. Weil der simulierte Führer nicht programmiert war, sich ähnlich zu einem menschlichen Führer zu verhalten, wurden der anfängliche Wenderadius und die anfängliche Geschwindigkeit beibehalten. Infolgedessen nimmt die hohe Querbeschleunigung in dem Modell während automatischer Bremsintervention verhältnismäßig langsam ab (vgl. die Grafik 714).
  • Während die vorliegende Erfindung durch die Beschreibung ihrer Ausführungsformen veranschaulicht worden ist, und während die Ausführungsformen in erheblichen Einzelheiten beschrieben worden sind, so ist es nicht die Absicht des Anmelders, den Umfang der beigefügten Ansprüche auf derartige Einzelheiten zu beschränken oder in irgendeiner Weise zu begrenzen. Zusätzliche Vorteile und Modifikatio nen bzw. Änderungen werden für den Fachmann leicht erscheinen. Daher ist die Erfindung in ihren breiteren Aspekten nicht auf die spezifischen Einzelheiten, die repräsentative Vorrichtung und die zur Erläuterung dienenden Beispiele beschränkt, wie gezeigt und beschrieben. Dementsprechend können Abweichungen von derartigen Einzelheiten durchgeführt werden, ohne von dem Gedanken oder dem Umfang des allgemeinen erfinderischen Konzepts des Anmelders abzuweichen.
  • Zusammenfassung
  • Ein Überschlags-Verhinderungssystem für ein Fahrzeug weist ein Antiblockierbremssystem und eine Mehrzahl von Rad-Ende-Modulatorventilen auf, die jeweiligen Rädern zugeordnet sind. Das Antiblockierbremssystem weist eine elektronische Steuereinheit und einen Querbeschleunigungs-Schätzer zum Bestimmen einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs auf. Die Rad-Ende-Modulatorventile verursachen, dass jeweilige Bremsdrücke an den jeweiligen Rädern als eine Funktion der Querbeschleunigung des Fahrzeugs und eines Pegels des Reibungs- -Kontakts zwischen den Rädern und einer Fahr- bzw. Fahrbahnfläche aufgebracht werden.

Claims (21)

  1. Überschlags- bzw. Überroll-Verhinderungssystem für ein Fahrzeug, aufweisend: ein Antiblockierbremssystem bzw. Antiblockiersystem, das eine elektronische Steuer- bzw. Regeleinheit und eine Viel- bzw. Mehrzahl von Rad-Ende-Modulatorventilen aufweist, die jeweiligen Rädern zugeordnet sind; und einen Seiten- bzw. Querbeschleunigungs-Estimator bzw. -Schätzer bzw. -Kalkulator zum Bestimmen einer Seiten- bzw. Querbeschleunigung des Fahrzeugs, wobei die Rad-Ende-Modulatorventile verursachen, dass jeweilige Bremsdrücke an den jeweiligen Rädern als eine Funktion der Querbeschleunigung des Fahrzeugs und eines Niveaus bzw. Pegels von Reibungs- bzw. kraftschlüssigem Kontakt zwischen den Rädern und einer Fahr- bzw. Fahrbahnfläche aufgebracht werden.
  2. Überschlags-Verhinderungssystem für ein Fahrzeug, wie in Anspruch 1 angegeben, bei dem die Rad-Ende-Modulatorventile verursachen, dass ein impulsartiger bzw. gepulster Bremsdruck auf die Räder mit weniger als einem vorbestimmten Pegel des Reibungskontakts mit der Fahr- bzw. Fahrbahnfläche aufgebracht wird, wenn die Querbeschleunigung des Fahrzeuges größer als ein vorbestimmter Eingangs- bzw. Eingabepegel ist.
  3. Überschlags-Verhinderungssystem für ein Fahrzeug, wie in Anspruch 1 angegeben, bei dem: die Räder an entgegengesetzten Enden einer Achse sind; und die elektronische Steuereinheit die Querbeschleunigung als eine Funktion der jeweiligen Geschwindigkeiten der Räder und eines Abstands zwischen den Rädern entlang der Achse bestimmt.
  4. Überschlags-Verhinderungssystem für ein Fahrzeug, wie in Anspruch 3 angegeben, bei dem, wenn die Querbeschleunigung einen vorbestimmten Eingangspegel überschreitet: eines der entgegengesetzten Räder einer inneren Wendekrümmung des Fahrzeuges und ein anderes der entgegengesetzten Räder einer äußeren Wendekrümmung des Fahrzeugs zugeordnet ist; und eines der Rad-Ende-Modulatorventile einen gepulsten Bremsdruck auf das innere bzw. Innenrad aufbringt.
  5. Überschlags-Verhinderungssystem für ein Fahrzeug, wie in Anspruch 4 angegeben, bei dem, wenn die elektronische Steuereinheit bestimmt, dass das Innenrad in Reaktion auf den gepulsten Bremsdruck blockiert, die elektronische Steuereinheit die Betriebsbremskammern dazu veranlasst, Bremsdrücke auf die jeweiligen Räder aufzubringen, um eine Drehgeschwindigkeit der Räder zu verlangsamen bzw. bremsen.
  6. Überschlags-Verhinderungssystem für ein Fahrzeug, wie in Anspruch 5 angegeben, bei dem die elektronische Steuereinheit die Betriebsbremskammern dazu veranlasst, die Bremsdrücke auf die jeweiligen Räder aufzubringen, bis die Querbeschleunigung des Fahrzeugs geringer als ein vorbestimmter Ausgangspegel ist.
  7. Vorrichtung zum Vorhersagen eines Überschlags- bzw. Überrollereignisses eines Fahrzeugs, das eine Achse mit einer Viel- bzw. Mehrzahl von entgegengesetzten Rädern und eine Viel- bzw. Mehrzahl von Modulatorventilen aufweist, die einem jeweiligen bzw. jeweiligen der Räder und jeweiligen Radbremskammern zugeordnet sind, wobei die Vorrichtung aufweist: ein Mittel bzw. Einrichtung zum Bestimmen einer Seiten- bzw. Querbeschleunigung des Fahrzeugs; und ein Mittel bzw. Einrichtung zum Bestimmen, wenn bzw. ob irgendeines der Räder nicht in Kontakt mit einer Fahr- bzw. Fahrbahnfläche ist, wobei die Rad-Ende-Modulatorventile verursachen, dass jeweilige Bremsdrücke auf die Radbremskammern aufgebracht werden, wenn irgendeines der Räder nicht in Reibungs- bzw. kraftschlüssigem Kontakt mit der Fahr- bzw. Fahrbahnfläche ist und die Querbeschleunigung des Fahrzeugs einen vorbestimmten Eingangspegel überschreitet.
  8. Vorrichtung zum Vorhersagen eines Überschlagsereignisses eines Fahrzeugs, wie in Anspruch 7 angegeben, bei der die Querbeschleunigung "a" des Fahrzeugs bestimmt wird gemäß: a = ((V1 + V2)/2)2/(t/(V2/V1 – 1));worin: V1 = eine Geschwindigkeit bzw. Drehzahl eines der entgegengesetzten Räder; V2 = eine Geschwindigkeit bzw. Drehzahl des anderen der entgegengesetzten Räder; und t = eine Länge der Achse zwischen den entgegengesetzten Rädern.
  9. Vorrichtung zum Vorhersagen eines Überschlagsereignisses eines Fahrzeuges, wie in Anspruch 7 angegeben, bei der: das Mittel zum Bestimmen, ob irgendeines der Räder nicht in Reibungs- Kontakt mit der Fahr- bzw. Fahrbahnfläche ist, einen Alarm- bzw. Vorwarnsignalmodus einstellt, wenn die geschätzte Querbeschleunigung einen vorbestimmten Vorwarnsignalmodus-Eintrittspegel überschreitet; und während des Vorwarnsignalmodus das Mittel zum Bestimmen, ob irgendeines der Räder nicht in Reibungskontakt mit der Fahr- bzw. Fahrbahnfläche ist, verursacht, dass ein gepulster Bremstest- bzw. -prüfdruck auf die Innenräder durch die jeweiligen Modulatorventile aufgebracht wird.
  10. Vorrichtung zum Vorhersagen eines Überschlagsereignisses eines Fahrzeugs, wie in Anspruch 9 angegeben, bei der während des Vorwarnsignalmodus das Mittel zum Bestimmen, ob irgendeines der Räder nicht in Reibungskontakt mit der Fahr- bzw. Fahrbahnfläche ist, verursacht, dass ein konstanter Bremsprüfdruck auf die Außenräder durch die jeweiligen Modulatorventile aufgebracht wird.
  11. Vorrichtung zum Vorhersagen eines Überschlagsereignisses eines Fahrzeugs, wie in Anspruch 10 angegeben, bei der das Mittel zum Bestimmen, ob irgendeines der Räder nicht in Reibungskontakt mit der Fahr- bzw. Fahrbahnfläche ist, den Vorwarnsignalmodus beendet, wenn die Querbeschleunigung geringer als ein Vorwarnsignalmodus- Ausgangspegel wird.
  12. Vorrichtung zum Vorhersagen eines Überschlagsereignisses eines Fahrzeugs, wie in Anspruch 9 angegeben, bei dem das Mittel zum Bestimmen, ob irgendeines der Räder nicht in Reibungskontakt mit der Fahr- bzw. Fahrbahnfläche ist, verursacht, dass automatische Bremsdrücke auf sämtliche der Räder durch die jeweiligen Modulatorventile aufgebracht werden, um das Fahrzeug als eine Funktion davon zu verlangsamen bzw. bremsen, ob der gepulste Bremsprüfdruck das Innenrad dazu veranlasst, zu blockieren.
  13. Vorrichtung zum Vorhersagen eines Überschlagsereignisses eines Fahrzeugs, wie in Anspruch 12 angegeben, bei der das Mittel zum Bestimmen, ob irgendeines der Räder nicht in Reibungskontakt mit der Fahr- bzw. Fahrbahnfläche ist, verursacht, dass die automatischen Bremsdrücke zum Anhalten auf sämtliche der Räder aufgebracht werden, wenn die Querbeschleunigung geringer als ein automatischer Eingriffs- bzw. Interventionsmodus-Ausgangspegel ist.
  14. Vorrichtung zum Vorhersagen eines Überschlagsereignisses eines Fahrzeugs, wie in Anspruch 7 angegeben, bei der das Fahrzeug wenigstens eines der folgenden ist, nämlich ein Schwerlastwagen bzw. -fahrzeug, ein Zugfahrzeug bzw. Traktor, ein Anhänger bzw. Fahrzeuganhänger oder eine Zugfahrzeug-Anhänger- bzw. Lastzug- bzw. Sattelschlepperzug-Kombination.
  15. Verfahren zum Verhindern eines Überschlags bzw. Überrollens eines Fahrzeugs, das ein Antiblockiersystem bzw. Antiblockierbremssystem aufweist, wobei das Verfahren aufweist: Berechnen einer Seiten- bzw. Querbeschleunigung des Fahrzeugs; wenn die Querbeschleunigung einen vorbestimmten Alarm- bzw. Vorwarnsignalmodus-Eingangspegel überschreitet, Einstellen einer elektronischen Steuer- bzw. Regeleinheit, um in einem Vorwarnsignalmodus zu sein; während des Vorwarnsignalmodus Aufbringen eines Test- bzw. Prüfdrucks auf eine Viel- bzw. Mehrzahl von Rädern an dem Fahrzeug; Überwachen der jeweiligen Geschwindigkeiten der Räder, um zu bestimmen, ob irgendeines der Räder in einem Blockierungszustand ist; und wenn der Blockierungszustand für irgendeines der Räder detektiert bzw. festgestellt wird, Aufbringen eines Bremsdrucks auf sämtliche der Räder.
  16. Verfahren zum Verhindern eines Überschlags, wie in Anspruch 15 angegeben, bei dem das Berechnen aufweist: Überwachen von Geschwindigkeiten entgegengesetzter Räder entlang einer Achse der Fahrzeuglänge.
  17. Verfahren zum Verhindern eines Überschlags, wie in Anspruch 16 angegeben, bei dem das Aufbringen aufweist: Pulsieren bzw. Impulsförmigmachen eines Bremsdrucks bei einem der entgegengesetzten Räder und Aufbringen eines konstanten Bremsdrucks auf das andere der entgegengesetzten Räder.
  18. Verfahren zum Verhindern eines Überschlags, wie in Anspruch 15 angegeben, weiterhin aufweisend: wenn die Querbeschleunigung bis unterhalb eines Vorwarnsignalmodus-Ausgangspegels abfällt, Einstellen der elektronischen Steuereinheit, um nicht in dem Vorwarnsignalmodus zu sein.
  19. Antiblockierbremssystem bzw. Antiblockiersystem, aufweisend: eine elektronische Steuer- bzw. Regeleinheit; einen Seiten- bzw. Querbeschleunigungs-Estimator bzw. -Schätzer bzw. -Kalkulator zum Bestimmen einer Seiten- bzw. Querbeschleunigung des Fahrzeugs, wobei die elektronische Steuereinheit verursacht, dass jeweilige Bremsdrücke auf eine Viel- bzw. Mehrzahl von Rädern eines Fahrzeugs als eine Funktion der Querbeschleunigung des Fahrzeugs und eines Niveaus bzw. Pegels von Reibungs- bzw. kraftschlüssigem Kontakt zwischen den Rädern und einer Fahr- bzw. Fahrbahnfläche aufgebracht werden.
  20. Antiblockiersystem, wie in Anspruch 19 angegeben, welches weiterhin aufweist: eine Viel- bzw. Mehrzahl von Rad-Ende-Modulatorventilen, die mit der elektronischen Steuereinheit in Verbindung stehen, um zu verursachen, dass die Bremsdrücke auf die jeweiligen Räder aufgebracht werden.
  21. Antiblockiersystem, wie in Anspruch 19 angegeben, bei dem, wenn die elektronische Steuereinheit bestimmt, dass eines der Räder in Reaktion auf einen gepulsten Bremsdruck blockiert, die elektronische Steuereinheit verursacht, dass Bremsdrücke auf die jeweiligen Räder aufgebracht werden, um eine Drehgeschwindigkeit der Räder zu verlangsamen bzw. bremsen, bis der Querbeschleunigungs-Schätzer bestimmt, dass die Querbeschleunigung des Fahrzeugs geringer als ein vorbestimmter Pegel ist.
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