DE112011105146T5 - Abnormitätsbestimmungsvorrichtung und -verfahren für einen längsbeschleunigungssensor - Google Patents

Abnormitätsbestimmungsvorrichtung und -verfahren für einen längsbeschleunigungssensor Download PDF

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Takashi Saito
Kaiji Itabashi
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Toyota Motor Corp
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Abstract

Die Fahrsteuervorrichtung und das Verfahren nach der vorliegenden Erfindung dienen dazu, eine Abnormität eines Längsbeschleunigungssensors zu bestimmen, der eine Fahrzeuglängsbeschleunigung erfasst, die in einer Fahrzeugfahrsteuerung verwendet wird. Ein integrierter Wert einer Fahrzeuglängsbeschleunigung, die von dem Längsbeschleunigungssensor erfasst wird, wird berechnet, und auf der Grundlage des integrierten Werts und einer Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Fahrzeugraddrehzahlen wird beurteilt, ob der Längsbeschleunigungssensor abnorm ist oder nicht. Die Berechnung des integrierten Werts wird begonnen, wenn eine Situation, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen null ist und die Erhöhungsrate der erfassten Fahrzeuglängsbeschleunigung gleich groß wie oder größer als ein Referenzwert für die Erhöhungsrate ist, für einen Zeitabschnitt andauert, der gleich lange wie oder länger als ein Referenzwert für den Beginn der Berechnung ist.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Längsbeschleunigungssensor, um eine Fahrzeuglängsbeschleunigung zu erfassen, die bei der Fahrsteuerung eines Fahrzeugs verwendet wird, und noch genauer auf eine Abnormitätsbestimmungsvorrichtung und ein Verfahren für einen Längsbeschleunigungssensor.
  • STAND DER TECHNIK
  • Es wurden verschiedene Abnormitätsbestimmungsvorrichtungen vorgeschlagen, die dazu konzipiert sind, die Abnormität eines Längsbeschleunigungssensors zu bestimmen, um eine Fahrzeuglängsbeschleunigung zu erfassen, die bei der Fahrtsteuerung eines Fahrzeugs verwendet wird. Beispielsweise ist es bekannt, die Abnormität eines Längsbeschleunigungssensors durch Vergleich einer Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage einer Fahrzeugslängsbeschleunigung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Fahrzeugraddrehzahlen zu bestimmen. Siehe Patentdokument 1. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die auf einer Fahrzeuglängsbeschleunigung basiert, wird durch Integration der Fahrzeuglängsbeschleunigung berechnet, die von einem Längsbeschleunigungssensor erfasst wird. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Raddrehzahlen wird auf der Grundlage von Fahrzeugraddrehzahlen berechnet, die von Fahrzeugradsensoren erfasst wird.
  • LISTE ZITIERTER DRUCKSCHRIFTEN
    • Patentschrift 1: Offengelegte japanische Patenanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer Hei 01-195168
  • ERLÄUTERUNG DER ERFINDUNG
  • TECHNISCHES PROBLEM
  • Wie im Stand der Technik bekannt ist, können Längsbeschleunigungssensoren selbst eine sehr kleine Fahrzeuglängsbeschleunigung erfassen, während Raddrehzahlsensoren andererseits eine Fahrzeugraddrehzahl bei einer sehr niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit nicht erfassen können. Daher wird bei herkömmlichen Abnormitätsbestimmungsvorrichtungen für Längsbeschleunigungssensoren die Integration der Längsbeschleunigung begonnen, nachdem die Fahrzeugraddrehzahlen einen Minimalwert innerhalb eines Bereichs der Fahrzeugraddrehzahl überschritten haben, den die Fahrzeugradsensoren erfassen können.
  • Wenn ein Fahrzeug mit dem Fahren beginnt, steigt die Fahrzeuglängsbeschleunigung jedoch auch in einem sehr niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in dem die Fahrzeugradsensoren eine Fahrzeugraddrehzahl nicht erfassen können. Folglich umfasst der resultierende integrierte Wert einer Längsbeschleunigung nicht die Längsbeschleunigung für den Zeitabschnitt von dem Zeitpunkt, an dem der Anstieg der Längsbeschleunigung beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, an dem die Integration initiiert wird, wenn die Integration der Längsbeschleunigung initiiert wird, nachdem die Raddrehzahlen einen Minimalwert innerhalb eines Bereichs der Fahrzeugraddrehzahlen überschritten haben, den die Fahrzeugradsensoren erfassen können. Demgemäß umfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage einer Fahrzeuglängsbeschleunigung einen Fehler, der der unintegrierten Längsbeschleunigung entspricht. Daher kann trotz der Tatsache, dass ein Längsbeschleunigungssensor normal arbeitet, fälschlicherweise geurteilt werden, dass er abnorm ist. Alternativ kann fälschlicherweise trotz der Tatsache, dass ein Längsbeschleunigungssensor abnorm ist bzw. arbeitet, geurteilt werden, dass er normal arbeitet.
  • Wenn die Integration der Längsbeschleunigung initiiert wird, bevor ein Fahrzeug mit der Fahrt beginnt, werden instabile Ausgaben eines Längsbeschleunigungssensors in einer instabilen Betriebssituation kurz nach dem Initiieren der Erfassung durch den Längsbeschleunigungssensor integriert. Demgemäß umfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage einer Fahrzeuglängsbeschleunigung einen Fehler aufgrund von instabilen Ausgaben, was zu einer fehlerhaften Beurteilung diesbezüglich führen kann, ob ein Längsbeschleunigungssensor abnorm ist oder nicht.
  • Eine erste Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Fehler zu verringern, der in einer Fahrzeuggeschwindigkeit enthalten ist, die auf einer Fahrzeuglängsbeschleunigung basiert, die von einem Längsbeschleunigungssensor erfasst wird, um so die Möglichkeit zu verringern, dass ein falsches Urteil hinsichtlich dessen gefällt wird, ob ein Längsbeschleunigungssensor abnorm ist oder nicht.
  • LÖSUNG DES PROBLEMS UND VORTEILHAFTE EFFEKTE
  • Die vorliegende Erfindung schafft eine Abnormitätsbestimmungsvorrichtung für einen Längsbeschleunigungssensor, der eine Fahrzeuglängsbeschleunigung erfasst, die in einer Fahrzeugfahrsteuerung verwendet wird, wobei die Abnormitätsbestimmungsvorrichtung einen integrierten Wert der Fahrzeuglängsbeschleunigung berechnet, die vom Längsbeschleunigungssensor erfasst wird und auf der Grundlage des integrierten Werts und einer Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Fahrzeugraddrehzahlen bestimmt, ob der Längsbeschleunigungssensor abnorm ist oder nicht, wobei die Berechnung des integrierten Werts begonnen wird, wenn eine Situation, in welcher die Anstiegsrate der Fahrzeuglängsbeschleunigung, die von dem Längsbeschleunigungssensor erfasst wird, gleich oder größer als ein Referenzwert für die Anstiegsrate ist, für einen Zeitabschnitt andauert, der gleich lang wie oder länger als ein Zeitreferenzwert für das Initiieren der Berechnung ist.
  • Die vorliegende Erfindung schafft auch ein Abnormitätsbestimmungsverfahren für einen Längsbeschleunigungssensor, der eine Fahrzeuglängsbeschleunigung erfasst, die in einer Fahrzeugfahrsteuerung verwendet wird, wobei das Abnormitätsbestimmungsverfahren einen integrierten Wert der Fahrzeuglängsbeschleunigung berechnet, die von dem Längsbeschleunigungssensor erfasst wird, und auf der Grundlage des integrierten Werts und einer Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Fahrzeugraddrehzahlen bestimmt, ob der Längsbeschleunigungssensor abnorm ist oder nicht, wobei die Berechnung des integrierten Werts begonnen wird, wenn eine Situation, in welcher die Anstiegsrate der Fahrzeuglängsbeschleunigung, die von dem Längsbeschleunigungssensor erfasst wird, gleich groß wie oder größer als ein Referenzwert für die Anstiegsrate ist, für einen Zeitabschnitt andauert, der gleich lang wie oder länger als ein Zeitreferenzwert für das Initiieren der Berechnung ist.
  • Nach diesen Aufbauten wird die Berechnung des integrierten Werts begonnen, wenn eine Situation, in welcher die Anstiegsrate der Fahrzeugslängsbeschleunigung, die von dem Längsbeschleunigungssensor erfasst wird, gleich oder größer als ein Referenzwert für die Anstiegsrate ist, für einen Zeitabschnitt andauert, der gleich oder länger als ein Zeitreferenzwert für das Initiieren der Berechnung ist. Der Zeitreferenzwert für das Initiieren der Berechnung kann beispielsweise kürzer als die Zeit sein, die ein Fahrzeug benötigt, um mit dem Anfahren zu beginnen, nachdem ein Zündschalter eingeschaltet wurde, um den Betrieb des Längsbeschleunigungssensors und der Abnormitätsbestimmungsvorrichtung zu initiieren.
  • Demgemäß kann verhindert werden, dass eine instabile Ausgabe des Längsbeschleunigungssensors in einer instabilen Betriebssituation direkt nach dem Initiieren der Erfassung durch den Längsbeschleunigungssensor integriert wird. Die Integration der Längsbeschleunigung kann zu einem Zeitpunkt begonnen werden, bevor eine Fahrzeuglängsbeschleunigung damit beginnt, anzusteigen. Daher ist es möglich, den Fehler zu verringern, der in dem integrierten Wert der Längsbeschleunigung, das bedeutet, der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage einer Fahrzeuglängsbeschleunigung enthalten ist, und dadurch die Möglichkeit zu verringern, dass ein falsches Urteil hinsichtlich dessen gefällt wird, ob der Längsbeschleunigungssensor abnorm ist oder nicht.
  • Der vorstehend erläuterte Aufbau kann so sein, dass: für einen als ein Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert für das Initiieren der Bestimmung bezeichneten Wert, der gleich oder höher als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die zu einer minimalen Fahrzeugraddrehzahl passt, die erfassbar ist, eine Bestimmung nicht durchgeführt wird, dass der Längsbeschleunigungssensor abnorm ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen niedriger als der Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert für das Initiieren der Bestimmung ist.
  • Nach diesem Aufbau wird das Urteil nicht gefällt, dass der Längsbeschleunigungssensor abnorm ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen niedriger als der Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert für das Initiieren der Bestimmung ist. Demgemäß ist es möglich, die Durchführung einer fehlerhaften Bestimmung, dass der Längsbeschleunigungssensor abnorm ist, aufgrund der Ursache zu verhindern, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen niedriger als der Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert für das Initiieren der Bestimmung ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeiten nicht genau berechnet werden kann.
  • Der vorstehend erläuterte Aufbau kann so sein, dass: die Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors durchgeführt wird, indem bestimmt wird, ob der Unterschied zwischen dem integrierten Wert und der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen größer als ein Referenzwert für die Abnormitätsbestimmung ist oder nicht, und indem der Referenzwert für die Abnormitätsbestimmung auf einen Wert festgelegt wird, der verhindert, dass eine Bestimmung durchgeführt wird, dass der Längsbeschleunigungssensor abnorm ist, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen gleich oder größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert für das Initiieren der Bestimmung ist.
  • Nach diesem Aufbau wird verhindert, dass eine Bestimmung durchgeführt wird, dass der Längsbeschleunigungssensor abnorm ist, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen gleich oder größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert für das Initiieren der Bestimmung ist, das bedeutet, bis es möglich wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen genau zu bestimmen. Demgemäß ist es in der Situation, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Fahrzeugraddrehzahlen niedriger als der Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert für das Initiieren der Bestimmung ist, möglich, verlässlich zu verhindern, dass aufgrund der Ursache, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Fahrzeugraddrehzahlen nicht genau berechnet werden kann, fälschlich beurteilt wird, dass der Längsbeschleunigungssensor abnorm ist.
  • Der vorstehend erläuterte Aufbau kann so sein, dass: ein Durchführen einer Bestimmung, dass der Längsbeschleunigungssensor abnorm ist, solange verhindert wird, bis eine Zeit, die einem Zeitreferenzwert für das Initiieren der Bestimmung entspricht, ab dem Zeitpunkt verstrichen ist, an dem der integrierte Wert mit dem Anstieg beginnt.
  • Nach diesem Aufbau wird verhindert, dass ein Urteil gefällt wird, dass der Längsbeschleunigungssensor abnorm ist, bis eine Zeit gleich dem Zeitreferenzwert für das Initiieren der Bestimmung seit dem Zeitpunkt verstrichen ist, an dem der integrierte Wert damit beginnt, anzusteigen. Demgemäß ist es in der Situation, in der die Fahrzeugraddrehzahlen niedriger als die minimale erfassbare Fahrzeugraddrehzahl sind, möglich, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass ein Urteil gefällt wird, dass der Längsbeschleunigungssensor aufgrund der Ursache für abnorm gehalten wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahl nicht genau berechnet werden kann, indem der Zeitreferenzwert vor dem Initiieren der Bestimmung geeignet festgelegt wird.
  • Der vorstehend erläuterte Aufbau kann so sein, dass: die Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors durchgeführt wird, indem bestimmt wird, ob der Unterschied zwischen dem integrierten Wert und der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Fahrzeugraddrehzahlen gleich oder größer als ein Referenzwert für eine Abnormitätsbestimmung ist, und der Referenzwert für die Abnormität auf einen Wert festgelegt wird, der verhindert, dass eine Bestimmung durchgeführt wird, dass der Längsbeschleunigungssensor abnorm ist, bis eine Zeit gleich dem Zeitreferenzwert für das Initiieren der Bestimmung seit dem Zeitpunkt verstrichen ist, an dem der integrierte Wert mit dem Anstieg beginnt.
  • Nach diesem Aufbau wird verhindert, dass eine Bestimmung durchgeführt wird, dass der Längsbeschleunigungssensor abnorm ist, bis die Zeit gleich dem Zeitreferenzwert für das Initiieren der Bestimmung seit dem Zeitpunkt verstrichen ist, an dem der integrierte Wert begonnen hat, anzusteigen. Demgemäß ist es in der Situation, in der die Fahrzeugraddrehzahlen niedriger als die minimale erfassbare Fahrzeugraddrehzahl sind, möglich, verlässlich zu verhindern, dass fälschlich aufgrund der Ursache, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Fahrzeugraddrehzahlen nicht genau berechnet werden kann, ein Urteil gefällt wird, dass der Längsbeschleunigungssensor abnorm ist.
  • Der vorstehend erläuterte Aufbau kann so sein, dass: ein Filtervorgang mit einem bestimmten Bandpassfrequenzbereich für die Fahrzeuglängsbeschleunigung durchgeführt wird, die von dem Längsbeschleunigungssensor erfasst wird, und ein integrierter Wert der gefilterten Fahrzeuglängsbeschleunigung berechnet wird.
  • Nach diesem Aufbau kann der Einfluss von Komponenten niedriger Frequenz verringert werden, die durch Temperaturdrift des Längsbeschleunigungssensors oder Neigung einer Straßenoberfläche erzeugt werden, und der Einfluss von Hochfrequenzkomponenten, die durch Rauschen erzeugt werden, kann ebenfalls verringert werden. Demgemäß kann der integrierte Wert der Fahrzeuglängsbeschleunigung im Vergleich zu dem Fall, in dem kein Filtervorgang durchgeführt wird, genauer berechnet werden, was es ermöglicht, genauer zu bestimmen, ob der Längsbeschleunigungssensor abnorm ist oder nicht.
  • Der vorstehend erläuterte Aufbau kann so sein, dass: die Fahrzeugfahrsteuerung ausgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen gleich groß wie oder höher als ein Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert für das Initiieren der Fahrsteuerung ist und der Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert für das Initiieren der Fahrsteuerung höher als der Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert für das Initiieren der Bestimmung ist.
  • Nach diesem Aufbau kann eine Bestimmung durchgeführt werden, ob der Längsbeschleunigungssensor abnorm ist oder nicht, bevor die Fahrzeugfahrsteuerung initiiert wird. Demgemäß kann selbst dann, wenn in dem Längsbeschleunigungssensor eine Abnormität verursacht wird, verhindert werden, dass die Längsbeschleunigung, die von dem abnormen Längsbeschleunigungssensor erfasst wird, in der Fahrzeugfahrsteuerung verwendet wird, was es ermöglicht, zu verhindern, dass die Fahrzeugfahrsteuerung ungeeignet ausgeführt wird.
  • Der vorstehend erläuterte Aufbau kann so sein, dass: die Berechnung des integrierten Werts und die Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors beendet werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Fahrzeugraddrehzahlen gleich groß wie oder höher als ein Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert für das Ende der Bestimmung wird, der niedriger als der Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert für das Initiieren der Fahrsteuerung ist.
  • Nach diesem Aufbau werden die Berechnung des integrierten Werts und die Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors beendet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen gleich oder höher als der Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert für das Ende der Bestimmung wird, der kleiner als der Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert für das Initiieren der Fahrsteuerung ist. Demgemäß können die Berechnung des integrierten Werts und die Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors beendet werden, bevor die Fahrzeugfahrsteuerung begonnen wird. Daher kann die Belastung der Abnormitätsbestimmungsvorrichtung im Vergleich mit dem Fall verringert werden, in dem die Berechnung des integrierten Werts und die Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors fortgesetzt werden, nachdem die Fahrzeugfahrsteuerung initiiert wurde.
  • Der vorstehend erläuterte Aufbau kann so sein, dass: das Fahrzeug ein vierradgetriebenes bzw. allradgetriebenes Fahrzeug ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Fahrzeugraddrehzahlen einer aus einem Mittelwert der vier Fahrzeugraddrehzahlen, einem Mittelwert von drei Fahrzeugraddrehzahlen außer dem Maximalwert unter den vier Fahrzeugraddrehzahlen oder einem Mittelwert von zwei Fahrzeugraddrehzahlen außer den Maximal- und Minimalwerten unter den vier Fahrzeugraddrehzahlen ist.
  • Nach diesem Aufbau ist die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage einer Vielzahl von Fahrzeugraddrehzahlen. Demgemäß kann die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Fahrzeugraddrehzahlen im Vergleich mit dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Fahrzeugraddrehzahlen eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage einer einzigen Fahrzeugraddrehzahl ist, genauer berechnet werden, was es ermöglicht, genauer zu bestimmen, ob der Längsbeschleunigungssensor abnorm ist oder nicht.
  • Die vorliegende Erfindung schafft eine Fahrsteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die eine Fahrzeugfahrsteuerung ausführt, indem sie die Antriebskraft für jedes Antriebsrad steuert, und die Fahrzeugfahrsteuerung stoppt, wenn auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen und einer Fahrzeuglängsbeschleunigung bestimmt wird, dass sich eines der Antriebsräder in einem Schlupfzustand befindet, wobei die Fahrsteuervorrichtung eine aus den vorstehend erläuterten Abnormitätsbestimmungsvorrichtungen für einen Längsbeschleunigungssensor aufweist; das Fahrzeug ein allradgetriebenes Fahrzeug ist; und die Fahrzeugfahrsteuerung unabhängig davon gestoppt wird, ob sich eines der Antriebsräder in einem Schlupfzustand befindet oder nicht, wenn die Abnormitätsbestimmungsvorrichtung bestimmt, dass der Längsbeschleunigungssensor abnorm ist.
  • Die vorliegende Erfindung schafft auch ein Fahrsteuerverfahren für ein Fahrzeug, das eine Fahrzeugfahrsteuerung mittels der Steuerung der Antriebskraft jedes Antriebsrads ausführt, und die Fahrzeugfahrsteuerung anhält, wenn für eines der Antriebsräder auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen und einer Fahrzeuglängsbeschleunigung bestimmt wird, dass es sich in einem Schlupfzustand befindet, wobei eine aus den vorstehend erläuterten Abnormitätsbestimmungsvorrichtungen für einen Längsbeschleunigungssensor verwendet werden; das Fahrzeug ein allradgetriebenes Fahrzeug ist; und die Fahrzeugfahrsteuerung unabhängig davon gestoppt wird, ob sich eines der Antriebsräder im Schlupfzustand befindet oder nicht, wenn die Abnormitätsbestimmungsvorrichtung bestimmt, dass der Längsbeschleunigungssensor abnorm ist.
  • Nach diesen Aufbauten kann die Fahrzeugfahrsteuerung angehalten werden, wenn der Längsbeschleunigungssensor abnorm ist und es unmöglich ist, auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeiten und der Fahrzeuglängsbeschleunigung genau zu bestimmen, ob sich eines der Antriebsräder im Schlupfzustand befindet. Demgemäß kann in einer Situation, in welcher der Längsbeschleunigungssensor als abnorm bestimmt wird, verhindert werden, dass die Fahrzeugfahrsteuerung ungeeignet ausgeführt wird.
  • Der vorstehend erläuterte Aufbau kann so sein, dass: das Fahrzeug ein vierradgetriebenes bzw. allradgetriebenes Fahrzeug ist, dessen Modus zwischen Vierrad- und Zweiradantriebsmodi geändert werden kann, und die Abnormitätsbestimmungsvorrichtung die Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors nicht durchführt, wenn das Fahrzeug im Zweiradantriebsmodus ist.
  • Wenn sich ein Fahrzeug im Zweiradantriebsmodus befindet, ist es möglich, auf der Grundlage von Fahrzeugraddrehzahlen nicht angetriebener und angetriebener Räder zu bestimmen, ob sich eines der Antriebsräder im Schlupfzustand befindet, ohne dass die Fahrzeuglängsbeschleunigung benötigt wird, und demgemäß ist es nicht nötig, die Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors durchzuführen. Nach dem vorstehend erläuterten Aufbau wird die Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors nicht durchgeführt, wenn das Fahrzeug im Zweiradantriebsmodus ist. Demgemäß kann verhindert werden, dass die Abnormitätsbestimmung des Längbeschleunigungssensors unnötig ausgeführt wird.
  • Der vorstehend erläuterte Aufbau kann so sein, dass: die Bestimmung, ob sich eines der Antriebsräder im Schlupfzustand befindet oder nicht, auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen von nicht angetriebenen und angetriebenen Rädern durchgeführt wird, wenn sich das Fahrzeug im Zweiradsantriebsmodus befindet.
  • Wenn sich das Fahrzeug im Zweiradantriebsmodus befindet, entsprechen die Fahrzeugraddrehzahlen nicht angetriebener Räder einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit. Nach dem vorstehend erläuterten Aufbau ist es möglich, auf der Grundlage von Fahrzeugraddrehzahlen nicht angetriebener und angetriebener Räder zu bestimmen, ob sich eines der angetriebenen Räder im Schlupfzustand befindet.
  • Der vorstehend erläuterte Aufbau kann so sein, dass: die Fahrzeugfahrsteuerung eine Schwingungsdämpfungssteuerung des gefederten Teils zum Unterdrücken einer durch Beschleunigen und Verzögern des Fahrzeugs verursachten Resonanz einer gefederten Karosserie ist.
  • Nach diesem Aufbau kann die Schwingungsdämpfungssteuerung des gefederten Teils angehalten werden, wenn der Längsbeschleunigungssensor abnorm ist und es unmöglich ist, auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen und der Fahrzeuglängsbeschleunigung genau zu bestimmen, ob sich eines der angetriebenen Räder in dem Schlupfzustand befindet. Demgemäß kann in einer Situation, in welcher der Längsbeschleunigungssensor als abnorm bestimmt wird, verhindert werden, dass die Schwingungsdämpfungssteuerung für den gefederten Teil ungeeignet ausgeführt wird.
  • Der vorstehend erläuterte Aufbau kann so sein, dass: eine Berechnung eines integrierten Werts begonnen wird, wenn eine Situation für eine Zeit andauert, die gleich oder länger als der Zeitreferenzwert für das Initiieren der Berechnung ist, in welcher die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen Null ist und die Erhöhungsrate der erfassten Fahrzeuglängsbeschleunigung gleich oder größer als der Referenzwert für die Anstiegsrate ist.
  • Der vorstehend erläuterte Aufbau kann so sein, dass: eine Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors ausgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen höher als der Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert für das Initiieren der Bestimmung ist.
  • Der vorstehend erläuterte Aufbau kann so sein, dass: eine Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors ausgeführt wird, wenn seit einem Zeitpunkt, an dem ein Anstieg eines integrierten Werts beginnt, eine Zeit verstrichen ist, die gleich dem Zeitreferenzwert für das Initiieren der Bestimmung ist.
  • Der vorstehend erläuterte Aufbau kann so sein, dass: bei einer als eine minimale Wartezeit bezeichneten Zeit, die Fahrzeugraddrehzahlen benötigen, um ab einem Zeitpunkt, an welchem der integrierte Wert mit dem Anstieg beginnt, auf eine minimale erfassbare Fahrzeugraddrehzahl anzusteigen, der Zeitreferenzwert für das Initiieren der Bestimmung auf einen Wert festgelegt wird, der gleich groß wie oder größer als die minimale Wartezeit ist.
  • KURZE ERLÄUTERUNG DER FIGUREN
  • 1 ist eine schematische Aufbauansicht, die eine Fahrsteuervorrichtung für ein vierrad- bzw. allradgetriebenes Fahrzeug zeigt, auf das eine erste Ausführungsform einer Abnormitätsbestimmungsvorrichtung für einen Längsbeschleunigungssensor nach der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
  • 2 ist ein Blockschaubild, das eine Schwingungsdämpfungssteuerung für ein gefedertes Teil zum Unterdrücken der Resonanz eines gefederten Teils als eine Fahrsteuerung für ein Fahrzeug zeigt.
  • 3 ist ein Ablaufplan, der ein Programm zum Durchführen einer Abnormitätsbestimmung eines Längsbeschleunigungssensors in der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 4 ist ein Ablaufplan, der ein Programm zum Durchführen einer Abnormitätsbestimmung eines Längsbeschleunigungssensors in der zweiten Ausführungsform der Abnormitätsbestimmungsvorrichtung für einen Längsbeschleunigungssensor nach der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 5 ist ein Ablaufplan, der ein Programm zum Durchführen einer Abnormitätsbestimmung eines Längsbeschleunigungssensors in der dritten Ausführungsform der Abnormitätsbestimmungsvorrichtung für einen Längsbeschleunigungssensor nach der vorliegenden Erfindung zeigt, der als eine Modifizierung der ersten Ausführungsform aufgebaut ist.
  • 6 ist ein Ablaufplan, der ein Programm zum Durchführen einer Abnormitätsbestimmung eines Längsbeschleunigungssensors in der vierten Ausführungsform der Abnormitätsbestimmungsvorrichtung für einen Längsbeschleunigungssensor nach der vorliegenden Erfindung zeigt, der als eine Modifizierung der zweiten Ausführungsform aufgebaut ist.
  • 7 ist ein Schaubild, das Beispiele der Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit Vw auf der Grundlage von Fahrzeugraddrehzahlen Vwi, der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit Va, der Fahrzeuglängsbeschleunigung Gx und des integrierten Werts Vx der Längsbeschleunigung Gx zeigt, wenn ein Fahrzeug damit beginnt, im Allradantriebsmodus zu fahren.
  • 8 ist ein Schaubild, das die anderen Beispiele der Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit Vw auf der Grundlage von Fahrzeugraddrehzahlen Vwi, der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit Va, der Fahrzeuglängsbeschleunigung Gx und des integrierten Werts Vx der Längsbeschleunigung Gx zeigt, wenn ein Fahrzeug mit der Fahrt im Allradantriebsmodus beginnt.
  • BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Einige bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben.
  • Erste Ausführungsform
  • 1 ist eine schematische Aufbauansicht, die eine Fahrsteuervorrichtung für ein allradgetriebenes Fahrzeug zeigt, in dem die erste Ausführungsform einer Abnormitätsbestimmungsvorrichtung für einen Längsbeschleunigungssensor nach der vorliegenden Erfindung verwendet wird.
  • Mit Bezug auf 1 bezeichnet Bezugszeichen 100 die Fahrzeugfahrsteuervorrichtung insgesamt, mit der ein Fahrzeug 102 ausgestattet ist. Das Bezugszeichen 10 bezeichnet eine Maschine bzw. Brennkraftmaschine, deren Antriebskraft 16 über einen Drehmomentwandler 12 und ein Getriebe 14 an eine Abtriebswelle übertragen wird. Die Antriebskraft wird weiter von der Abtriebswelle 16 über einen Umsetzer bzw. ein Vorgelege 18, der bzw. das als eine Fahrzustandsschalteinrichtung dient, an eine Vorderradantriebswelle 20 und/oder eine Hinterradantriebswelle 22 übertragen. Die Abgabeleistung der Maschine 10 wird durch eine Maschinensteuereinheit 24 passend zu einem Betrag des Niederdrückens eines von einem Fahrzeugfahrer betätigten Gaspedals 23 und dergleichen gesteuert.
  • Das Vorgelege 18 umfasst ein nicht gezeigtes Stellglied, das den Fahrzustand des Fahrzeugs zwischen Vierrad- bzw. Allradantriebs-(4WD-) und Zweiradantriebs-(2WD-)Zuständen umschaltet. Das Stellglied wird durch eine 4WD-Steuereinheit 28 entsprechend einer Betriebsposition eines Wählschalters (SW) 26 gesteuert, der von dem Fahrer betätigt wird. Der Wählschalter 26 wird selektiv in eine von H4-, H2-, N- und L4-Positionen betätigt.
  • Wenn der Wählschalter 26 in der H4-Position ist, wird das Vorgelege 18 in eine 4WD-Position zum Übertragen der Antriebskraft der Abtriebswelle 16 an sowohl die Vorderradantriebswelle 20 als auch die Hinterradantriebswelle 22 versetzt. Wenn der Wählschalter 22 in der H2-Position ist, wird das Vorgelege 18 in eine 2WD-Position versetzt, um die Antriebskraft der Antriebswelle 16 nur an die Hinterradantriebswelle 22 zu übertragen. Wenn der Wählschalter 26 in der N-Position ist, wird das Vorgelege 18 in eine Position zum Übertragen der Antriebskraft der Abtriebswelle 16 weder an die Vorderradantriebswelle 20 noch an die Hinterradantriebswelle 22 versetzt. Zudem wird das Vorgelege 18 in eine 4WD-Position zum Übertragen der Antriebskraft der Abtriebswelle 16 an sowohl die Vorderradantriebswelle 20 als auch die Hinterradantriebswelle 22 als Antriebskraft für eine Situation mit niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit und höherem Drehmoment im Vergleich zu der H4-Position versetzt, wenn der Wählschalter 26 in der L4-Position ist.
  • Wie in 1 gezeigt stellt die 4WD-Steuereinheit 28 auf der Grundlage eines von dem Wählschalter 26 empfangenen Befehlssignals der Maschinensteuereinheit 24 ein Signal bereit, das anzeigt, ob die 4WD-Steuereinheit 28 befohlen hat, dass das Vorgelege 18 in der 2WD- oder 4WD-Position ist. Entsprechend der Position des Vorgeleges 18, die von der 4WD-Steuereinheit 28 angeordnet wird, steuert die Maschinensteuereinheit 24 die Abgabe der Maschine 10.
  • Die Antriebskraft der Vorderradantriebswelle 20 wird über ein Vorderachsdifferenzial 30 an eine vordere linke Achse 32L und eine vordere rechte Achse 32R so übertragen, dass ein vorderes linkes Rad 34FL und ein vorderes rechtes Rad 34FR drehend angetrieben werden. In ähnlicher Weise wird die Antriebskraft der Hinterradantriebswelle 22 an eine hintere linke Achse 38L und eine hintere rechte Achse 38R über ein Hinterachsdifferenzial 36 so übertragen, dass ein hinteres rechtes Rad 40RL und ein hinteres rechtes Rad 40RR drehend angetrieben werden.
  • Bremskräfte, die auf das vordere linke, vordere rechte, hintere linke und hintere rechte Rad 34FL, 34FR, 40RL und 40RR wirken, werden jeweils mittels Bremsdrücken in den dazugehörigen Radzylindern 46FL, 46FR, 46RL und 46RR gesteuert, die durch eine Hydraulikschaltung 44 einer Bremseinheit 42 gesteuert werden. Obwohl dies nicht gezeigt ist, umfasst die Hydraulikschaltung 44 einen Behälter, eine Ölpumpe, verschiedene Ventilvorrichtungen usw. Der Bremsdruck in jedem der Radzylinder wird normalerweise durch einen Hauptzylinder 48 gesteuert, der passend zu einer Betätigung eines Bremspedals 47 durch den Fahrzeugfahrer angetrieben wird. Wenn dies zweckmäßig ist, wird der Bremsdruck wie später genauer erläutert durch eine elektronische Fahrsteuereinheit 50 gesteuert.
  • Die elektronische Steuereinheit 50 empfängt Signale, welche die Raddrehzahlen Vi (i = fl, fr, rl und rr) der vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken und hinteren rechten Räder anzeigen, von entsprechenden Raddrehzahlsensoren 52FL, 52FR, 52RL und 52RR. Die elektronische Steuerung 50 empfängt auch ein Signal, das eine Längsbeschleunigung Gx des Fahrzeugs anzeigt, von einem Längsbeschleunigungssensor 54, und ein Signal, das die Stellung des Vorgeleges 18 anzeigt, von dem Wahlschalter 26. Der Längsbeschleunigungssensor 54 erfasst eine Längsbeschleunigung Gx, die einen positiven Wert annimmt, wenn sie in der Fahrzeugbeschleunigungsrichtung bzw. -vorwärtsrichtung ist. Die elektronische Steuereinheit 50 empfängt weiterhin ein Signal von einem Drucksensor 56, das einen Hauptzylinderdruck Pm anzeigt, der der Druck in dem Hauptzylinder 48 ist.
  • Die elektronische Steuereinheit 24 empfängt Signale, die eine Gaspedalstellung Acc anzeigen, von einem Gaspedalbetätigungssensor 58, der an dem Gaspedal 23 vorgesehen ist. Man bemerke, dass die Maschinensteuereinheit 24, die 4WD-Steuereinheit 28 und die elektronische Steuereinheit 50 jeweils tatsächlich durch einen Mikrocomputer verwirklicht sein können, der beispielsweise eine CPU, ein ROM, ein RAM und Ein-/Ausgabevorrichtungen umfasst, sowie durch eine oder mehrere Antriebsschaltungen.
  • Wie später genau beschrieben führt die elektronische Steuereinheit 50 eine Schwingungsdämpfungssteuerung für den gefederten Teil, um eine Resonanz einer gefederten Karosserie zu unterdrücken, die durch eine Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeugs verursacht wird, als eine Fahrzeugfahrsteuerung aus, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder höher als ein Referenzwert Vdcs zur Ausführung der Steuerung (einer positiven Konstante) ist. Die Steuerung zur Schwingungsdämpfung des gefederten Teils wird mittels der Steuerung in einer Schwingungsdämpfungssteuervorrichtung 56 für den gefederten Teil ausgeführt, die in 2 gezeigt ist und von der elektronischen Steuereinheit 50 verwirklicht wird.
  • Wie in 2 veranschaulicht weist die Schwingungsdämpfungssteuervorrichtung 56 für den gefederten Teil einen Block 58 zur Berechnung einer Korrekturgröße, einen Block 60 zur Bestimmung eines Rutschens im Vierradantriebsmodus, einen Block 62 zur Bestimmung eines Schlupfs im Zweiradantriebsmodus, einen Block 64 zur Bestimmung einer Abnormität und einen Block 66 zur Beurteilung des Anhaltens der Steuerung auf. Die Schwingungsdämpfungssteuervorrichtung 56 für den gefederten Teil berechnet eine Zieldrehmomentkorrekturgröße ΔTe der Maschine 10 zum Unterdrücken einer Resonanz der gefederten Karosserie, die durch eine Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeugs verursacht wird, und gibt ein Signal, das die Zieldrehmomentkorrekturgröße ΔTe anzeigt, an die Maschinensteuereinheit 24 aus.
  • Der Block 58 zur Berechnung der Korrekturgröße berechnet eine Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der Grundlage von Fahrzeugraddrehzahlen Vi. Zusätzlich berechnet der Block 58 eine Zieldrehmomentkorrekturgröße ΔTe auf der Grundlage der Gaspedalbetätigung Acc und der Fahrzeugraddrehzahlen Vi, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder höher als der Referenzwert Vdcs ist, und gibt ein Signal, das die Zieldrehmomentkorrekturgröße ΔTe anzeigt, an den Block 66 zum Beurteilen des Anhaltens der Steuerung aus.
  • Man bemerke, dass die Berechnung der Zieldrehmomentkorrekturgröße ΔTe keinen wichtigen Teil der vorliegenden Erfindung bildet, und in einer beispielsweise in der japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer 2010-106817 beschriebenen Weise durchgeführt werden kann. Das bedeutet, dass eine Feed-forward-Steuergröße ΔTeff auf der Grundlage der Gaspedalbetätigung Acc berechnet werden kann; eine Feed-back-Korrekturgröße ΔTefb auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahl Vi berechnet werden kann; und eine Zieldrehmomentkorrekturgröße ΔTe auf der Grundlage der Korrekturgrößen ΔTeff und ΔTefb berechnet werden kann.
  • Die Maschinensteuereinheit 24 berechnet ein Zieldrehmoment Tet auf der Grundlage der Gaspedalbetätigung Acc und dergleichen. Wenn die Maschinensteuereinheit 24 kein Signal empfängt, das die Zieldrehmomentkorrekturgröße ΔTe anzeigt, steuert sie das Abgabedrehmoment der Maschine 10 passend zum Zieldrehmoment Tet. Andererseits steuert sie das Abgabedrehmoment der Maschine 10 passend zu einem Nachkorrekturzieldrehmoment Teta, das ein Zielmoment Tet der Maschine 10 ist, das um die Zieldrehmomentkorrekturgröße ΔTe korrigiert ist, wenn die Maschinensteuereinheit 24 ein Signal empfängt, das die Zieldrehmomentkorrekturgröße ΔTe anzeigt.
  • Wenn sich das Fahrzeug im Vierradantriebsmodus befindet und nicht gebremst wird, wird ein Signal, das anzeigt, dass sich das Fahrzeug im Vierradantriebsmodus befindet, von der 4WD-Steuereinheit 28 an den Block 60 zum Bestimmen eines Schlupfs im Vierradantriebsmodus eingegeben. Der Block 60 berechnet eine abgeschätzte Fahrzeugraddrehzahl Vb auf der Grundlage der vier Fahrzeugraddrehzahlen Vi und der Längsbeschleunigung Gx des Fahrzeugs. Zusätzlich entscheidet der Block 60 auf der Grundlage der vier Fahrzeugraddrehzahlen Vi und der abgeschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vb, ob für eines der Antriebsräder ein Antriebsschlupf erzeugt wird oder nicht, und gibt ein Signal, das die Entscheidung anzeigt, an den Block 66 zum Beurteilen des Anhaltens der Steuerung aus.
  • Man bemerke, dass die Feststellung des Antriebsschlupfs im Vierradantriebsmodus, während das Fahrzeug nicht bremst, keinen wichtigen Teil der vorliegenden Erfindung bildet, und in einer solchen Weise durchgeführt werden, wie sie beispielsweise in der japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer 2011-37338 beschrieben ist. Das bedeutet, dass eine erste abgeschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vb1 auf der Grundlage der niedrigsten Fahrzeugraddrehzahl Vmin unter den vier Fahrzeugraddrehzahlen Vi berechnet werden kann. Mit einer abgeschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit kurz bevor sie durch Vbf wiedergegeben wird, und dem Intervall zwischen den Abschätzungen, das durch Δt wiedergegeben wird, kann eine zweite abgeschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vb2 gemäß Vbf + Gx·Δt berechnet werden. Eine abgeschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vb kann auf der Grundlage der ersten und zweiten abgeschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vb1 und Vb2 berechnet werden.
  • Die Entscheidung, ob das Fahrzeug bremst oder nicht, kann durchgeführt werden, indem auf der Grundlage des Hauptzylinderdrucks Pm bestimmt wird, ob Bremskräfte auf die Fahrzeugräder ausgeübt werden oder nicht. Wenn der Antriebszustand der Vierradantriebszustand ist, aber das Fahrzeug bremst, führt der Block 60 zum Bestimmen eines Schlupfs nicht die Bestimmung durch, ob ein Antriebsschlupf erzeugt wird oder nicht.
  • Wenn sich das Fahrzeug dagegen im Zweiradantriebszustand befindet und nicht gebremst wird, wird ein Signal, das anzeigt, dass sich das Fahrzeug im Zweiradantriebszustand befindet, von der 4WD-Steuereinheit 28 in den Block 62 eingegeben, um einen Schlupf im Zweiradantriebsmodus zu bestimmen. Der Block 62 berechnet eine abgeschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vb auf der Grundlage der Drehzahlen Vi der angetriebenen Fahrzeugräder und berechnet Antriebschlupfgrößen oder Antriebsschlupfverhältnisse der Antriebsräder auf der Grundlage der Drehzahlen Vi der nicht angetriebenen Fahrzeugräder und der abgeschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vb. Darüber hinaus bestimmt der Block 62, ob die Antriebsschlupfgröße oder das Antriebsschlupfverhältnis gleich groß wie oder größer als ein Referenzwert ist, um zu bestimmen, ob ein Antriebsschlupf für eines der Antriebsräder erzeugt wird oder nicht, und gibt ein Signal an den Block 66 zur Beurteilung des Anhaltens der Steuerung aus, das die Bestimmung anzeigt.
  • Wie hier nachstehend genau beschrieben wird, bestimmt der Block 64 zur Bestimmung einer Abnormität auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen Vi und der Fahrzeuglängsbeschleunigung Gx entsprechend dem Programm zum Durchführen einer Abnormitätsbestimmung eines Längsbeschleunigungssensors, das in 3 gezeigt ist, ob der Längsbeschleunigungssensor 54 abnorm ist.
  • Wenn keine der nachfolgenden Bedingungen (a1) bis (a3) erfüllt ist, erlaubt der Block 66 zur Beurteilung des Stoppens der Steuerung, dass das Signal, das die Zieldrehmomentkorrekturgröße ΔTe anzeigt, an die Maschinensteuereinheit 24 ausgegeben wird. Andererseits verhindert der Block 66 zur Beurteilung des Stoppens der Steuerung, dass das Signal, das die Zieldrehmomentkorrekturgröße ΔTe anzeigt, an die Maschinensteuerung 24 ausgegeben wird, wenn eine der nachstehenden Bedingungen (a1) bis (a3) nicht erfüllt ist, um dadurch die Schwingungsdämpfungssteuerung für den gefederten Teil anzuhalten.
    • (a1) In dem Vierradantriebszustand hat der Block 60 zum Bestimmen eines Schlupfs entschieden, dass ein Antriebsschlupf für mindestens eines der Fahrzeugräder erzeugt wird.
    • (a2) In dem Zweiradantriebszustand hat der Block 62 zum Bestimmen eines Schlupfs entschieden, dass ein Antriebsschlupf für mindestens eines der Antriebsräder erzeugt wird.
    • (a3) In dem Vierradantriebszustand hat der Block 64 zum Bestimmen einer Abnormität bestimmt, dass der Längsbeschleunigungssensor 54 abnorm ist.
  • Als Nächstes wird das Programm zum Durchführen einer Abnormitätsbestimmung eines Längsbeschleunigungssensors in der ersten Ausführungsform mit Bezug auf den in 3 gezeigten Ablaufplan beschrieben. Der Steuervorgang nach dem in 3 gezeigten Ablaufplan wird bei einem Schließen (EIN) eines (nicht gezeigten) Zündschalters begonnen und wird wiederholt in vorab festgelegten Zeitintervallen durchgeführt.
  • Zunächst wird im Schritt 10 ein Urteil gefällt, ob ein Flag bzw. Merker F „1” ist oder nicht, das bedeutet, ob die Bestimmung durchgeführt wurde oder nicht, dass eine Startbedingung erfüllt wurde, die es ermöglicht, einen integrierten Wert Vx der Fahrzeuglängsbeschleunigung Gx zu berechnen. Wenn ein bestätigendes Urteil gefällt wird, geht die Steuerung zum Schritt S40 weiter, während die Steuerung zum Schritt S20 weitergeht, wenn ein negatives Urteil gefällt wird.
  • Im Schritt 20 wird ein Urteil gefällt, ob eine Bedingung zum Start einer Berechnung erfüllt ist, die es ermöglicht, einen integrierten Wert Vx der Fahrzeuglängsbeschleunigung Gx zu berechnen. Wenn ein negatives Urteil gefällt wird, kehrt die Steuerung zum Schritt 10 zurück, während im Schritt 30 das Flag F auf 1 gesetzt wird und anschließend der Steuervorgang zum Schritt 60 weitergeht, wenn ein zustimmendes Urteil gefällt wird.
  • Man bemerke, dass eine Berechnungsstartbedingung, die es ermöglicht, einen integrierten Wert Vx zu berechnen, als erfüllt angesehen werden kann, wenn die nachstehenden Bedingungen (b1) und (b2) erfüllt sind. Im nachstehenden (b2) kann die Bedingung „alle Fahrzeugraddrehzahlen Vi sind 0” ausgelassen werden.
    • (b1) Das Fahrzeug wird nicht gebremst.
    • (b2) Alle Fahrzeugraddrehzahlen Vi sind 0 und eine Situation, in welcher die Erhöhungsrate Rgx der Fahrzeuglängsbeschleunigung Gx gleich oder kleiner als ein Referenzwert der Erhöhungsrate Rgxo (ein positive Konstante) ist, dauert für einen Zeitabschnitt an, der gleich oder größer als ein Referenzwert zum Initiieren der Berechnung von Tgcs (einer positive Konstante) ist.
  • Im Schritt 40 wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit V auf einen Minimalwert Vmin unter den vier Fahrzeugraddrehzahlen Vi festgelegt, wenn das Fahrzeug beschleunigt, und wird auf einen Maximalwert Vmax unter den vier Fahrzeugraddrehzahlen Vi festgelegt, wenn das Fahrzeug verzögert.
  • Im Schritt 50 wird eine Bestimmung gefällt, ob eine Endbedingung erfüllt wurde oder nicht, die es erlaubt, die Berechnung eines integrierten Wert Vx der Fahrzeuglängsbeschleunigung Gx und eine Abnormitätsbestimmung eines Längsbeschleunigungssensors 54 zu beenden. Wenn ein zustimmendes Urteil gefällt wurde, geht die Steuerung zum Schritt 70 weiter, während die Steuerung zum Schritt 60 weitergeht, wenn ein negatives Urteil gefällt wurde.
  • Man bemerke, dass eine Endbedingung, die das Beenden der Berechnung eines integrierten Werts Vx erlaubt, als erfüllt angesehen werden kann, wenn die nachstehenden Bedingungen (c1) und (c2) erfüllt sind.
    • (c1) Das Fahrzeug bremst.
    • (c2) Die Fahrzeuggeschwindigkeit V ist gleich oder höher als ein Endreferenzwert Ve (eine positive Konstante, die niedriger als der Referenzwert Vdcs zum Ausführen der Schwingungsdämpfungssteuerung für den gefederten Teil ist).
  • Im Schritt 60 wird auf der Grundlage des von der Allradantriebssteuereinheit 28 eingelesenen Signals, das den Antriebsmodus anzeigt, ein Urteil gefällt, ob sich das Fahrzeug im Allradantriebsmodus befindet oder nicht. Wenn ein zustimmendes Urteil gefällt wird, geht die Steuerung zum Schritt 80 weiter, während das Flag F in Schritt 70 auf 0 zurückgesetzt wird und die Berechnung eines integrierten Werts Vx der Fahrzeuglängsbeschleunigung Gx und eine Abnormitätsbestimmung eines Längsbeschleunigungssensors 54 beendet werden, wenn ein negatives Urteil gefällt wird.
  • Im Schritt 80 wird ein Bandpassfiltervorgang für die Fahrzeuglängsbeschleunigung Gx ausgeführt und ein integrierter Wert Vx der gefilterten Fahrzeuglängsbeschleunigung Gx wird als eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. Man bemerke, dass das Passband des Bandpassfiltervorgangs in einem Bereich festgelegt wird, der sowohl niederfrequente Komponenten entfernt, die durch eine Temperaturdrift oder die Neigung der Straßenoberfläche verursacht werden, als auch Hochfrequenzkomponenten, die durch Rauschen verursacht werden, aber jeglicher durch Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeugs hervorgerufenen Längsbeschleunigung in einem Frequenzbereich den Durchgang erlaubt.
  • Im Schritt 90 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Vw auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen Vi als ein Mittelwert der höheren Fahrzeugraddrehzahl Vmedh und der niedrigeren Fahrzeugraddrehzahl Vmedl berechnet, die zwei der vier Fahrzeugraddrehzahlen Vi außer der maximalen Fahrzeugraddrehzahl Vmax und der minimalen Fahrzeugraddrehzahl Vmin sind.
  • Im Schritt 100 wird ein Urteil gefällt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vw gleich oder höher als ein Referenzwert Vws zum Starten der Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors (eine positive Konstante) ist oder nicht. Wenn ein zustimmendes Urteil gefällt wird, geht die Steuerung zum Schritt S150 weiter, während die Steuerung nach dem in 3 gezeigten Ablaufplan beendet wird, wenn ein negatives Urteil gefällt wird. Man bemerke, dass der Referenzwert Vws zum Start der Abnormitätsbestimmung gleich oder höher als eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vwo ist, die einer minimalen Fahrzeugraddrehzahl entspricht, die von den Fahrzeugraddrehzahlsensoren 52FL–52RR erfasst werden kann.
  • Im Schritt 150 wird ein Urteil gefällt, ob der Absolutwert des Unterschieds zwischen dem integrierten Wert Vx der Längsbeschleunigung Gx und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vw auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen Vi gleich oder höher als ein Referenzwert ΔVs zum Bestimmen einer Abnormität (einer positiven Konstante) ist. Wenn ein verneinendes Urteil gefällt wird, wird im Schritt 160 der Längsbeschleunigungssensor 54 als normal beurteilt, während im Schritt 170 der Längsbeschleunigungssensor als abnorm beurteilt wird, wenn ein bejahendes Urteil gefällt wird.
  • Wie aus den vorstehenden Beschreibungen zu verstehen ist, wird im Schritt 20 ein zustimmendes Urteil gefällt, wenn die Startbedingungen (b1) und (b2) erfüllt sind, die es erlauben, einen integrierten Wert Vx der Längsbeschleunigung Gx zu berechnen. Solange der Antriebszustand der Vierradantriebszustand ist, werden der Schritt 80 und die nachfolgenden Schritte durchgeführt, bis die Endbedingungen (c1) und (c2) erfüllt sind und ein bejahendes Urteil im Schritt S50 gefällt wird.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vw gleich oder höher als der Referenzwert Vws zum Starten der Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors wird, wird im Schritt 100 ein zustimmendes Urteil gefällt, und in den Schritten 150 bis 170 wird eine Entscheidung gefällt, ob der Längsbeschleunigungssensor 54 abnorm ist oder nicht. Das bedeutet, dass eine Entscheidung gefällt wird, ob der Absolutwert des Unterschieds zwischen dem integrierten Wert Vx der Längsbeschleunigung Gx und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vw auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen Vi gleich groß wie oder höher als der Referenzwert ΔVs zum Bestimmen einer Abnormität ist oder nicht, um zu bestimmen, ob der Längsbeschleunigungssensor 54 abnorm ist oder nicht.
  • 7 ist ein Schaubild, das Beispiele der Veränderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit Vw (durchgezogene Linie) auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen Vwi, der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit Va (Punkt-Strich-Linie), der Fahrzeuglängsbeschleunigung Gx (gestrichelte Linie) und des integrierten Werts Vx (Zwei-Punkt-Strich-Linie) der Längsbeschleunigung Gx zeigt, wenn ein Fahrzeug mit der Fahrt im Vierradantriebsmodus beginnt.
  • Wie in 7 veranschaulicht wird angenommen, dass zu einem Zeitpunkt t0 der Zündschalter eingeschaltet wird und die Steuerung entsprechend dem in 3 gezeigten Ablaufplan begonnen wird. Es wird außerdem angenommen, dass zu einem Zeitpunkt t1 alle Fahrzeugraddrehzahlen Vi Null sind, und der Zustand, in dem die Erhöhungsrate Rgx der Fahrzeuglängsbeschleunigung Gx gleich oder kleiner als der Referenzwert der Erhöhungsrate Rgxo ist, für einen Zeitabschnitt andauert, der gleich oder länger als der Referenzwert zum Initiieren der Berechnung von Tgcs ist, was zu bejahenden Urteilen in den Schritten 20 und 60 führt.
  • In der vorstehend erläuterten Situation wird zum Zeitpunkt t1 die Berechnung eines integrierten Werts Vx der Fahrzeuglängsbeschleunigung Gx im Schritt 80 und die Berechnung einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vw auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen Vi im Schritt 90 initiiert. Wenn man annimmt, dass zum Zeitpunkt t2 das Fahrzeug mit dem Fahren beginnt, fangen die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit Va und die Fahrzeuglängsbeschleunigung Gx zum Zeitpunkt t2 an, sich zu erhöhen, und der integrierte Wert Vx der Fahrzeuglängsbeschleunigung Gx fängt zu einem Zeitpunkt damit an, sich zu erhöhen, der etwas später als der Zeitpunkt t2 ist.
  • Weil jedoch die Raddrehzahlsensoren 52FL–52RR die Raddrehzahlen nicht erfassen können, wenn die tatsächlichen Raddrehzahlen sehr niedrig sind, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Vw auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen Vi zu Null, wenn die tatsächlichen Raddrehzahlen sehr niedrig sind. Wenn man annimmt, dass zu einem Zeitpunkt t3 die tatsächlichen Raddrehzahlen auf einen Wert angestiegen sind, der von den Raddrehzahlsensoren 52FL–52RR erfasst werden kann, steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit Vw auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen Vi an diesem Zeitpunkt sofort von Null auf Vw0 an. Es wird auch angenommen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Vw auf der Grundlage von Fahrzeugraddrehzahlen Vi damit fortfährt, ab diesem Zeitpunkt anzusteigen, zu einem Zeitpunkt t4 gleich dem oder größer als der Referenzwert Vws zum Start einer Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors wird und zu einem Zeitpunkt t5 einen Wert gleich dem oder größer als der Endreferenzwert Ve erreicht.
  • Vor dem Zeitpunkt t4 werden ein integrierter Wert Vx der Fahrzeuglängsbeschleunigung Gx und eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vw auf der Grundlage von Fahrzeugraddrehzahlen Vi berechnet, aber die Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors wird nicht ausgeführt. Die Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors wird zu dem Zeitpunkt t4 begonnen und zu dem Zeitpunkt t5 beendet. Man verstehe, dass unter der Annahme, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Vw gleich oder größer als der Referenzwert Vdcs zum Ausführen der Schwingungsdämpfungssteuerung für den gefederten Teil zu einem Zeitpunkt t6 wird, die Schwingungsdämpfungssteuerung für den gefederten Teil zu diesem Zeitpunkt gestartet wird.
  • Somit wird nach der ersten Ausführungsform die Berechnung eines integrierten Werts Vx der Fahrzeuglängsbeschleunigung Gx initiiert, wenn alle Fahrzeugraddrehzahlen Vi Null (0) sind und der Zustand, in dem die Erhöhungsrate Rgx der Fahrzeuglängsbeschleunigung Gx gleich oder kleiner als der Referenzwert der Erhöhungsrate Rgxo ist, für einen Zeitabschnitt anhält, der gleich dem oder länger als der Referenzwert Tgcs für das Initiieren der Berechnung ist. Demgemäß ist es möglich, den Einfluss der Werte auszuschließen, die in einer Situation erfasst werden, in der die Ausgabe des Längsbeschleunigungssensors 54 direkt nach dem Beginn der Erfassung durch den Sensor instabil ist.
  • Wenn eine Berechnung eines integrierten Werts Vx der Fahrzeuglängsbeschleunigung Gx zum Zeitpunkt t3 begonnen wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit von den Raddrehzahlsensoren 52FL–52RR erfasst werden können, wird die Längsbeschleunigung Gx vom Zeitpunkt t2 bis zum Zeitpunkt t3 nicht integriert. Demgemäß kann die Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors 54 im Schritt 150 aus dem Grund ungeeignet durchgeführt werden, dass ein integrierter Wert Vx der Längsbeschleunigung Gx nicht geeignet berechnet werden kann.
  • Nach der ersten Ausführungsform wird dagegen eine Berechnung eines integrierten Werts Vx der Fahrzeuglängsbeschleunigung Gx zum Zeitpunkt t1 begonnen, wenn alle Fahrzeuggeschwindigkeiten Vi Null sind, was sicherstellt, dass die Längsbeschleunigungen Gx ab dem Zeitpunkt t2, an dem der Anstieg der Längsbeschleunigung Gx beginnt, bis zum Zeitpunkt t3 integriert wird. Demgemäß kann verhindert werden, dass die Abnormitätsbestimmung im Schritt 150 aufgrund einer ungeeigneten Berechnung eines integrierten Werts Vx der Fahrzeuglängsbeschleunigung Gx ungeeignet durchgeführt wird. Man bemerke, dass dieser Effekt auch in den später beschriebenen anderen Ausführungsformen ebenso erzielt werden kann.
  • Nach der ersten Ausführungsform wird in der Situation, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit Vw gleich oder höher als der Referenzwert Vws zum Start der Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors ist, der gleich oder größer als Vw0 ist, in den Schritten 150–170 die Bestimmung durchgeführt, ob der Längsbeschleunigungssensor 54 abnorm ist oder nicht. Entsprechend kann verhindert werden, dass die Bestimmung, ob der Längsbeschleunigungssensor 54 abnorm ist oder nicht, unter der Situation durchgeführt wird, in der die tatsächliche Fahrzeugraddrehzahlen zu niedrig sind, als dass die Fahrzeugradsensoren 52FL–52RR die Fahrzeugraddrehzahlen erfassen können. In anderen Worten kann das Durchführen einer irrtümlichen Beurteilung, dass der Längsbeschleunigungssensor 54 abnorm ist, aufgrund der Ursache verhindert werden, dass die Raddrehzahlsensoren 52FL–52RR die Fahrzeugraddrehzahlen nicht erfassen können, obwohl der Sensor 54 tatsächlich normal arbeitet.
  • Nach der ersten Ausführungsform wird die Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors nicht ausgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vw niedriger als der Referenzwert Vws zum Start einer Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors ist. Demgemäß kann die Anzahl der Ausführungen der Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors, also die Anzahl der Ausführungen des Schritts 150, im Vergleich zu der nachstehend beschriebenen dritten Ausführungsform verringert werden.
  • Man bemerke, dass die Steuerung so modifiziert werden kann, dass die Bestimmung im Schritt 100, das bedeutet, die Bestimmung, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vw gleich groß wie oder höher als der Referenzwert Vws zum Start der Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors ist, vor dem Schritt 80 durchgeführt wird, und wenn ein zustimmendes Urteil gefällt wird, die Steuerung zu 80 weitergeht.
  • Man bemerke außerdem, dass die Steuerung so modifiziert werden kann, dass die Bestimmung im Schritt 100 nicht vor dem Schritt 150 durchgeführt wird, sondern vor dem Schritt 170 durchgeführt wird. In der Modifizierung geht die Steuerung zu 170, wenn im Schritt 100 ein bejahendes Urteil gefällt wird, während die Steuerung zu 160 weitergeht, wenn ein verneinendes Urteil gefällt wird.
  • Zweite Ausführungsform
  • 4 ist ein Ablaufplan, der ein Programm zum Durchführen einer Abnormitätsbestimmung eines Längsbeschleunigungssensors in der zweiten Ausführungsform der Abnormitätsbestimmungsvorrichtung für einen Längsbeschleunigungssensor nach der vorliegenden Erfindung zeigt. In 4 werden dieselben Schritte wie jene, die in 3 gezeigt sind, mit denselben Schrittnummern wie in 3 bezeichnet. Dasselbe gilt für die später beschriebenen 5 und 6.
  • In der vorliegenden zweiten Ausführungsform wird Schritt 100 nicht ausgeführt und nach der Beendigung des Schritts 90 geht die Steuerung zum Schritt 110 weiter.
  • Im Schritt 110 wird bestimmt, ob eine verstrichene Zeit Tc seit einem Zeitpunkt, an dem der integrierte Wert Vx der Längsbeschleunigung Gx mit dem Anstieg beginnt, gleich oder größer als ein Referenzwert Tcs zum Start der Bestimmung (eine positive Konstante) ist. Wenn ein zustimmendes Urteil gefällt wird, geht die Steuerung zum Schritt 150 weiter, während die Steuerung nach dem in 4 gezeigten Ablaufplan beendet wird, wenn ein negatives Urteil gefällt wird. Die Schritte 150–170 werden in derselben Weise wie in der ersten Ausführungsform durchgeführt.
  • Wie durch Vergleich der 7 und 8 miteinander zu verstehen ist, verkürzt sich, wenn die Anstiegsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, der Zeitabschnitt ab einem Zeitpunkt, an dem der integrierte Wert Vx der Längsbeschleunigung Gx beginnt, anzusteigen, bis zu einem Zeitpunkt, an dem die Raddrehzahlsensoren die Fahrzeugraddrehzahlen erfassen können, im Vergleich zu einer niedrigen Anstiegsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit. Das bedeutet, der Zeitabschnitt zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 verringert sich, wenn die Größe der Längsbeschleunigung Gx steigt.
  • Der Referenzwert Tcs zum Start der Bestimmung wird variabel entsprechend der Größe der Längsbeschleunigung Gx oder der Erhöhungsrate des integrierten Werts Vx der Längsbeschleunigung Gx so festgelegt, dass der Referenzwert sinkt, wenn die Größe der Längsbeschleunigung Gx oder die Erhöhungsrate des integrierten Werts Vx steigt. Wie in 8 gezeigt wird die verstrichene Zeit Tc seit einem Zeitpunkt, an dem der integrierte Wert Vx der Längsbeschleunigung Gx mit der Erhöhung beginnt, als gleich dem Referenzwert Tcs zum Start der Bestimmung an einem Zeitpunkt t4' angenommen. Der Referenzwert Tcs zum Start der Bestimmung wird so festgelegt, dass der Zeitpunkt t4' später als t3 ist.
  • Daher wird nach der zweiten Ausführungsform die Bestimmung, ob der Längsbeschleunigungssensor 54 abnorm ist oder nicht, in der Situation durchgeführt, in welcher die verstrichene Zeit Tc seit einem Zeitpunkt, an dem der integrierte Wert Vx der Längsbeschleunigung Gx mit dem Anstieg beginnt, gleich oder größer als der Referenzwert Tcs zum Start der Bestimmung ist. Demgemäß kann ähnlich wie in der ersten Ausführungsform verhindert werden, dass auf Grund der Tatsache, dass die tatsächlichen Fahrzeugraddrehzahlen zu niedrig sind, als dass die Raddrehzahlsensoren die Fahrzeugraddrehzahlen erfassen können, fälschlich ein Urteil gefällt wird, dass der Längsbeschleunigungssensor 54 abnorm ist, obwohl der Sensor 54 tatsächlich normal arbeitet.
  • Somit wird nach der zweiten Ausführungsform die Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors nicht ausgeführt, wenn die verstrichene Zeit Tc seit einem Zeitpunkt, an dem der integrierte Wert Vx der Längsbeschleunigung Gx mit dem Anstieg beginnt, kleiner als der Referenzwert Tcs zum Start der Bestimmung ist. Demgemäß kann im Vergleich zu einer später beschriebenen vierten Ausführungsform die Anzahl der Ausführungen des Schritts 150, das bedeutet, die Anzahl der Ausführungen einer Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors verringert werden.
  • Man bemerke, dass die Steuerung so modifiziert werden kann, dass die Bestimmungen im Schritt 110, das bedeutet, die Bestimmung, ob die verstrichene Zeit Tc gleich oder größer als der Referenzwert Tcs zum Start der Bestimmung ist, vor dem Schritt 80 ausgeführt wird, und wenn eine zustimmende Bestimmung gefällt wird, die Steuerung zu 80 weitergeht.
  • Man bemerke außerdem, dass die Steuerung so modifiziert werden kann, dass die Bestimmung in Schritt 110 nicht vor dem Schritt 150 durchgeführt wird, sondern vor dem Schritt 170 durchgeführt wird. In der Modifizierung geht die Steuerung zu Schritt 170, wenn im Schritt 110 eine zustimmende Entscheidung gefällt wird, während die Steuerung zu 160 weitergeht, wenn eine negative Entscheidung gefällt wird.
  • Dritte Ausführungsform
  • 5 ist ein Ablaufplan, der ein Programm zum Durchführen einer Abnormitätsbestimmung eines Längsbeschleunigungssensors in der dritten Ausführungsform der Abnormitätsbestimmungsvorrichtung für einen Längsbeschleunigungssensor nach der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • In der vorliegenden dritten Ausführungsform wird in Schritt 120 der Referenzwert ΔVs zum Bestimmen einer Abnormität, der in Schritt 150 verwendet wird, auf einen Standardwert ΔVsn (eine positive Konstante) festgelegt, wenn im Schritt 100 ein positives Urteil gefällt wird. Wenn dagegen im Schritt 100 ein negatives Urteil gefällt wird, wird der Referenzwert ΔVs zum Bestimmen einer Abnormität im Schritt 130 auf einen Wert ΔVsi (eine positive Konstante) festgelegt, der größer als der Standardwert ΔVsn ist und verhindert, dass die Entscheidung gefällt wird, dass der Längsbeschleunigungssensor 54 abnorm ist. Die Schritte 150–170 werden in derselben Weise wie in der ersten Ausführungsform ausgeführt.
  • Somit wird nach der dritten Ausführungsform die Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors selbst dann durchgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vw niedriger als der Referenzwert Vws zum Start der Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors ist, aber es wird verhindert, dass das Urteil gefällt wird, dass der Längsbeschleunigungssensor 54 abnorm ist. Demgemäß kann ähnlich wie in den ersten und zweiten Ausführungsformen verhindert werden, dass aufgrund der Ursache, dass die tatsächlichen Fahrzeugraddrehzahlen zu niedrig sind, als dass die Raddrehzahlsensoren die Fahrzeugraddrehzahlen erfassen können, fälschlich geurteilt wird, dass der Längsbeschleunigungssensor 54 abnorm ist, obwohl der Sensor 54 tatsächlich normal arbeitet.
  • Man bemerke, dass die Steuerung so modifiziert werden kann, dass die Schritte 100, 120 und 130 vor dem Schritt 80 oder 90 durchgeführt werden können, weil die Schritte 100, 120 und 130 nur vor dem Schritt 150 durchgeführt werden müssen.
  • Vierte Ausführungsform
  • 6 ist ein Ablaufplan, der ein Programm zur Durchführung einer Abnormitätsbestimmung eines Längsbeschleunigungssensors in der vierten Ausführungsform der Abnormitätsbestimmungsvorrichtung für einen Längsbeschleunigungssensor nach der vorliegenden Erfindung zeigt, der als eine Modifizierung der zweiten Ausführungsform aufgebaut ist.
  • In der vorliegenden vierten Ausführungsform geht die Steuerung nach dem Abschluss des Schritts 90 zum Schritt 110 weiter. Wenn ein bejahendes Urteil gefällt wird, geht die Steuerung zum Schritt 120 weiter, während die Steuerung zum Schritt 130 weitergeht, wenn ein verneinendes Urteil gefällt wird. Die Schritte 150–170 werden in derselben Weise wie in der ersten Ausführungsform durchgeführt.
  • Somit wird nach der vierten Ausführungsform der Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors selbst dann durchgeführt, wenn die verstrichene Zeit Tc kürzer als der Referenzwert Tcs zum Start der Bestimmung ist, aber es wird verhindert, dass das Urteil gefällt wird, dass der Längsbeschleunigungssensor 54 abnorm ist. Demgemäß kann ähnlich wie in den ersten bis dritten Ausführungsformen verhindert werden, dass aufgrund der Ursache, dass die derzeitigen Fahrzeugraddrehzahlen zu niedrig sind, als dass die Raddrehzahlsensoren die Fahrzeugraddrehzahlen erfassen können, fälschlich ein Urteil gefällt wird, dass der Längsbeschleunigungssensor 54 abnorm ist, obwohl der Sensor 54 tatsächlich normal arbeitet.
  • Man bemerke, dass die Steuerung so modifiziert werden kann, dass die Schritte 100–130 vor dem Schritt 80 oder 90 durchgeführt werden, weil die Schritte 100–130 nur vor dem Schritt 150 ausgeführt werden müssen.
  • Nach der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird in Schritt 80 ein Bandpassfiltervorgang für die Fahrzeuglängsbeschleunigung Gx durchgeführt, und der integrierte Wert Vx der Fahrzeuglängsbeschleunigung Gx wird als eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. Demgemäß können durch Temperaturdrift des Längsbeschleunigungssensors oder die Neigung der Straßenoberfläche verursachte Einflüsse von Niederfrequenzkomponenten und der Einfluss von durch Rauschen verursachten Hochfrequenzkomponenten im Vergleich zu einem Fall verringert werden, in dem ein Bandpassfiltervorgang für die Fahrzeuglängsbeschleunigung Gx nicht durchgeführt wird, was es ermöglicht, einen integrierten Wert Vx der Fahrzeuglängsbeschleunigung Gx genau zu berechnen.
  • Nach den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen werden die Berechnung eines integrierten Werts Vx der Fahrzeuglängsbeschleunigung Gx und die Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors 54 beendet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich dem oder höher als der Endreferenzwert Ve ist. Der Endreferenzwert Ve ist niedriger als der Referenzwert Vdcs zum Ausführen der Schwingungsdämpfungssteuerung für das gefederte Teil. Demgemäß kann die Bestimmung, ob der Längsbeschleunigungssensor 54 abnorm ist oder nicht, durchgeführt werden, bevor die Schwingungsdämpfungssteuerung für das gefederte Teil begonnen wird, was es ermöglicht, die Schwingungsdämpfungssteuerung für das gefederte Teil in der Situation zu starten, in welcher der Längsbeschleunigungssensor 54 abnorm ist.
  • Die Berechnung eines integrierten Werts Vx der Fahrzeuglängsbeschleunigung Gx und die Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors 54 kann beendet werden, bevor die Schwingungsdämpfungssteuerung für das gefederte Teil begonnen wird. Demgemäß kann die Belastung der elektronischen Steuereinheit 50 und dergleichen im Vergleich zu einem Fall verringert werden, in dem die Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors 54 fortdauert, nachdem die Schwingungsdämpfungssteuerung des gefederten Teils gestartet wurde.
  • Nach den vorstehend erläuterten Ausführungsformen verhindert der Block 66 zur Beurteilung des Anhaltens der Steuerung, dass in der Situation, in welcher der Block 64 zum Bestimmen der Abnormität das Urteil fällt, dass der Längsbeschleunigungssensor 54 abnorm ist, ein Signal ausgegeben wird, das eine Zieldrehmomentkorrekturgröße ΔTe anzeigt. Demgemäß wird die Schwingungsdämpfungssteuerung des gefederten Teils unabhängig davon angehalten, ob sich eines der Antriebsräder in dem Antriebsschlupfzustand befindet, wenn der Längsbeschleunigungssensor 54 abnorm ist. Daher kann verhindert werden, dass die Schwingungsdämpfungssteuerung des gefederten Teils in der Situation ausgeführt wird, in welcher eine genaue Bestimmung, ob sich eines der Antriebsräder im Antriebsschlupfzustand befindet, aufgrund der Ursache nicht gefällt werden kann, dass der Längsbeschleunigungssensor 54 abnorm ist.
  • Nach den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wird in Schritt 60 ein bejahendes Urteil gefällt und in Schritt 70 werden eine Berechnung eines integrierten Werts Vx der Fahrzeuglängsbeschleunigung und eine Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors 54 beendet, wenn das Fahrzeug im Zweiradantriebszustand ist. Daher kann die Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors 54 verlässlich daran gehindert werden, in der Situation unnötig durchgeführt zu werden, in welcher das Fahrzeug sich im Zweiradantriebszustand befindet und demgemäß die Bestimmung, ob sich eines der Antriebsräder im Antriebsschlupfzustand befindet oder nicht, keine Information über die Längsbeschleunigung Gx benötigt.
  • Nach den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wird das Urteil, ob sich eines der Antriebsräder im Antriebsschlupfzustand befindet, nicht im Block 60 zum Bestimmen eines Schlupfs gefällt, sondern im Block 62 zum Bestimmen eines Schlupfs gefällt, wenn sich das Fahrzeug im Zweiradantriebszustand befindet. Das bedeutet, dass das Urteil, ob sich eines der Antriebsräder im Antriebsschlupfzustand befindet oder nicht, auf der Grundlage einer abgeschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vb gefällt wird, die auf der Grundlage der Geschwindigkeit Vi der nicht angetriebenen Fahrzeugräder und der Raddrehzahlen Vi der angetriebenen Fahrzeugräder berechnet wird. In der Situation, in welcher der Block 62 zum Bestimmen eines Schlupfs bestimmt, dass sich eines der Antriebsräder in einem Antriebsschlupfzustand befindet, verhindert der Block 66 zum Beurteilen des Anhaltens der Steuerung, dass ein Signal ausgegeben wird, das eine Zieldrehmomentkorrekturgröße ΔTe anzeigt. Demgemäß kann in der Situation, in der sich das Fahrzeug im Zweiradantriebszustand befinden wird, verhindert werden, dass die Schwingungsdämpfungssteuerung für das gefederte Teil ungeeignet aufgrund der Ursache ausgeführt wird, dass sich eines der Antriebsräder im Antriebsschlupfzustand befindet.
  • Zudem wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Vw nach den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen Vi auf der Grundlage eines Mittelwerts der höheren Fahrzeugraddrehzahlen Vmedh und der niedrigeren Fahrzeugraddrehzahl Vmedl berechnet, die zwei der vier Fahrzeugraddrehzahlen Vi außer der maximalen Fahrzeugraddrehzahl Vmax und der minimalen Fahrzeugraddrehzahl Vmin sind, wenn sich das Fahrzeug im Vierradantriebszustand befindet. Demgemäß kann die Fahrzeuggeschwindigkeit Vw im Vergleich zu einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit Vw anhand eines Mittelwerts der vier Fahrzeugraddrehzahlen Vi berechnet wird, mittels der Verringerung des Einflusses der Fahrzeugraddrehzahlen genauer berechnet werden, die beispielsweise aufgrund von Vorsprüngen, Stufen und dergleichen einer Straßenoberfläche ungewöhnliche Werte angenommen haben.
  • Während die vorliegende Erfindung mit Bezug auf die vorstehend erläuterten Ausführungsformen beschrieben wurde, ist es für Fachleute offensichtlich, dass die vorstehende Erfindung nicht darauf beschränkt ist, sondern in verschiedenen anderen Formen ausgeführt werden kann, ohne vom Gebiet der Erfindung abzuweichen.
  • Beispielsweise wird in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen der Antriebsmodus des Fahrzeugs durch die 4WD-Steuereinheit 28 als Antwort auf das Einstellen des Wählschalters 26 gesteuert, der durch einen Fahrer betrieben wird. Ein Fahrzeug, an dem die Abnormitätsbestimmungsvorrichtung für einen Längsbeschleunigungssensor nach der vorliegenden Erfindung und die Fahrsteuervorrichtung verwendet werden, kann ein Fahrzeug sein, dessen Antriebsmodus sich automatisch ändert oder ein Fahrzeug, dessen Fahrzeugmodus mittels eines durch einen Fahrer betätigten Änderungshebel geändert wird.
  • In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Vw auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen Vi auf einen Mittelwert der höheren Fahrzeugraddrehzahl Vmedh und der niedrigeren Fahrzeugraddrehzahlen Vmedl berechnet, die zwei der vier Fahrzeugraddrehzahlen Vi außer der maximalen Fahrzeugraddrehzahl Vmax und der minimalen Fahrzeugraddrehzahl Vmin sind. Die Fahrzeuggeschwindigkeit Vw auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen Vi kann jedoch als ein Mittelwert der vier Fahrzeugraddrehzahlen Vi oder ein Mittelwert von drei Fahrzeugraddrehzahlen Vi außer dem Maximalwert Vmax unter den vier Fahrzeugraddrehzahlen Vi berechnet werden.
  • In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist die Endreferenz Ve zum Bestimmen der Erfüllung der Endbedingung eine positive Konstante, die niedriger als der Referenzwert Vdcs zum Ausführen der Schwingungsdämpfungssteuerung für den gefederten Teil ist. Die Endreferenz Ve kann jedoch auf einen Wert festgelegt sein, der gleich hoch wie oder höher als der Referenzwert Vdcs zum Ausführen der Schwingungsdämpfungssteuerung für den gefederten Teil ist, und die Abnormitätsbestimmungsvorrichtung für einen Längsbeschleunigungssensor kann fortgesetzt werden, nachdem die Schwingungsdämpfungssteuerung für den gefederten Teil initiiert wurde.
  • In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen kann die Fahrsteuerung für das Fahrzeug eine beliebige Steuerung außer der Schwingungsdämpfungssteuerung für das gefederte Teil sein, obwohl sie hier die Schwingungsdämpfungssteuerung für das gefederte Teil ist. Das bedeutet, dass die Abnormitätsbestimmungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung für irgendeine Abnormitätsbestimmung für einen Längsbeschleunigungssensor verwendet werden kann, bei dem ein von dem Sensor erfasster Wert in der Fahrzeugfahrsteuerung für eine andere Steuerung als eine Schwingungsdämpfungssteuerung für ein gefedertes Teil verwendet wird.

Claims (15)

  1. Abnormitätsbestimmungsvorrichtung für einen Längsbeschleunigungssensor, der eine Fahrzeuglängsbeschleunigung erfasst, die in einer Fahrzeugfahrsteuerung verwendet wird, wobei die Abnormitätsbestimmungsvorrichtung einen integrierten Wert der Fahrzeuglängsbeschleunigung berechnet, die vom Längsbeschleunigungssensor erfasst wird und auf der Grundlage des integrierten Werts und einer Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Fahrzeugraddrehzahlen bestimmt, ob der Längsbeschleunigungssensor abnorm ist oder nicht, wobei die Berechnung des integrierten Werts initiiert wird, wenn eine Situation, in welcher die von dem Längsbeschleunigungssensor erfasste Anstiegsrate der Fahrzeuglängsbeschleunigung gleich oder größer als ein Referenzwert für die Anstiegsrate ist, für einen Zeitabschnitt andauert, der gleich lang wie oder länger als ein Zeitreferenzwert für das Initiieren der Berechnung ist.
  2. Abnormitätsbestimmungsvorrichtung für einen Längsbeschleunigungssensor nach Anspruch 1, wobei für einen als ein Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert für das Initiieren der Bestimmung bezeichneten Wert, der gleich oder höher als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die zu einer minimal erfassbaren Fahrzeugraddrehzahl passt, eine Bestimmung nicht durchgeführt wird, dass der Längsbeschleunigungssensor abnorm ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen niedriger als der Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert für das Initiieren der Bestimmung ist.
  3. Abnormitätsbestimmungsvorrichtung für einen Längsbeschleunigungssensor nach Anspruch 2, wobei die Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors durchgeführt wird, indem bestimmt wird, ob der Unterschied zwischen dem integrierten Wert und der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen größer als ein Referenzwert für die Abnormitätsbestimmung ist oder nicht, und indem der Referenzwert für die Abnormitätsbestimmung auf einen Wert festgelegt wird, der verhindert, dass eine Bestimmung durchgeführt wird, dass der Längsbeschleunigungssensor abnorm ist, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen gleich groß wie oder größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert für das Initiieren der Bestimmung ist.
  4. Abnormitätsbestimmungsvorrichtung für einen Längsbeschleunigungssensor nach Anspruch 1, wobei ein Durchführen der Bestimmung, dass der Längsbeschleunigungssensor abnorm ist, solange verhindert wird, bis eine Zeit, die gleich einem Zeitreferenzwert für das Initiieren der Bestimmung ist, ab dem Zeitpunkt verstrichen ist, an dem der integrierte Wert mit dem Anstieg beginnt.
  5. Abnormitätsbestimmungsvorrichtung für einen Längsbeschleunigungssensor nach Anspruch 4, wobei die Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors durchgeführt wird, indem bestimmt wird, ob der Unterschied zwischen dem integrierten Wert und der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Fahrzeugraddrehzahlen gleich oder größer als ein Referenzwert für die Abnormitätsbestimmung ist, und der Referenzwert für die Abnormität auf einen Wert festgelegt wird, der verhindert, dass eine Bestimmung durchgeführt wird, dass der Längsbeschleunigungssensor abnorm ist, bis eine Zeit gleich dem Zeitreferenzwert für das Initiieren der Bestimmung seit dem Zeitpunkt verstrichen ist, an dem der integrierte Wert mit dem Anstieg beginnt.
  6. Abnormitätsbestimmungsvorrichtung für einen Längsbeschleunigungssensor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei ein Filtervorgang mit einem bestimmten Bandpassfrequenzbereich für die Fahrzeuglängsbeschleunigung durchgeführt wird, die von dem Längsbeschleunigungssensor erfasst wird, und ein integrierter Wert der gefilterten Fahrzeuglängsbeschleunigung berechnet wird.
  7. Abnormitätsbestimmungsvorrichtung für einen Längsbeschleunigungssensor nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Fahrzeugfahrsteuerung ausgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen gleich groß wie oder größer als ein Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert für das Initiieren der Fahrsteuerung ist und der Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert für das Initiieren der Fahrsteuerung höher als der Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert für das Initiieren der Bestimmung ist.
  8. Abnormitätsbestimmungsvorrichtung für einen Längsbeschleunigungssensor nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Berechnung des integrierten Werts und die Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors beendet werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Fahrzeugraddrehzahlen gleich groß wie oder größer als ein Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert für das Ende der Bestimmung wird, der niedriger als der Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert für den Beginn der Fahrsteuerung ist.
  9. Abnormitätsbestimmungsvorrichtung für einen Längsbeschleunigungssensor nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das Fahrzeug ein vierradgetriebenes Fahrzeug ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Fahrzeugraddrehzahlen entweder ein Mittelwert der vier Fahrzeugraddrehzahlen, ein Mittelwert von drei Fahrzeugraddrehzahlen außer dem Maximalwert unter den vier Fahrzeugraddrehzahlen oder ein Mittelwert von zwei Fahrzeugraddrehzahlen außer den Maximal- und Minimalwerten unter den vier Fahrzeugraddrehzahlen ist.
  10. Fahrsteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die eine Fahrzeugfahrsteuerung ausführt, indem sie die Antriebskraft für jedes Antriebsrad steuert, und die Fahrzeugfahrsteuerung stoppt, wenn auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen und einer Fahrzeuglängsbeschleunigung bestimmt wird, dass sich eines der Antriebsräder in einem Schlupfzustand befindet, wobei die Fahrsteuervorrichtung eine erläuterten Abnormitätsbestimmungsvorrichtung für einen Längsbeschleunigungssensor nach einem der Ansprüche 1 bis 9 aufweist; das Fahrzeug ein allradgetriebenes Fahrzeug ist; und die Fahrzeugfahrsteuerung unabhängig davon gestoppt wird, ob sich eines der Antriebsräder in einem Schlupfzustand befindet oder nicht, wenn die Abnormitätsbestimmungsvorrichtung bestimmt, dass der Längsbeschleunigungssensor abnorm arbeitet.
  11. Fahrsteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei das Fahrzeug ein vierradgetriebenes Fahrzeug ist, dessen Modus zwischen Vierrad- und Zweiradantriebsmodi geändert werden kann, und die Abnormitätsbestimmungsvorrichtung die Abnormitätsbestimmung des Längsbeschleunigungssensors nicht durchführt, wenn das Fahrzeug im Zweiradantriebsmodus ist.
  12. Fahrsteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei die Bestimmung, ob sich eines der Antriebsräder im Schlupfzustand befindet oder nicht, auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen von nicht angetriebenen und angetriebenen Rädern durchgeführt wird, wenn sich das Fahrzeug im Zweiradsantriebsmodus befindet.
  13. Fahrsteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei die Fahrzeugfahrsteuerung eine Schwingungsdämpfungssteuerung eines gefederten Teils zum Unterdrücken einer durch Beschleunigen und Verzögern des Fahrzeugs verursachten Resonanz einer gefederten Karosserie ist.
  14. Abnormitätsbestimmungsverfahren für einen Längsbeschleunigungssensor, der eine Fahrzeuglängsbeschleunigung erfasst, die in einer Fahrzeugfahrsteuerung verwendet wird, wobei das Abnormitätsbestimmungsverfahren einen integrierten Wert der von dem Längsbeschleunigungssensor erfassten Fahrzeuglängsbeschleunigung berechnet und auf der Grundlage des integrierten Werts und einer Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Fahrzeugraddrehzahlen bestimmt, ob der Längsbeschleunigungssensor abnorm ist oder nicht, wobei die Berechnung des integrierten Werts begonnen wird, wenn eine Situation, in welcher die Anstiegsrate der Fahrzeuglängsbeschleunigung, die von dem Längsbeschleunigungssensor erfasst wird, gleich groß wie oder größer als ein Referenzwert für die Anstiegsrate ist, für einen Zeitabschnitt andauert, der gleich lang wie oder länger als ein Zeitreferenzwert für das Initiieren der Berechnung ist.
  15. Fahrsteuerverfahren für ein Fahrzeug, das eine Fahrzeugfahrsteuerung mittels der Steuerung der Antriebskraft jedes Antriebsrads ausführt, und die Fahrzeugfahrsteuerung stoppt, wenn für eines der Antriebsräder auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahlen und einer Fahrzeuglängsbeschleunigung bestimmt wird, dass es sich in einem Schlupfzustand befindet, wobei eine Abnormitätsbestimmungsvorrichtung für einen Längsbeschleunigungssensor nach einem der Ansprüche 1 bis 9 verwendet wird; das Fahrzeug ein Allradantriebsfahrzeug ist; und die Fahrzeugfahrsteuerung unabhängig davon gestoppt wird, ob sich eines der Antriebsräder im Schlupfzustand befindet oder nicht, wenn die Abnormitätsbestimmungsvorrichtung bestimmt, dass der Längsbeschleunigungssensor abnorm ist.
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