DE102015116262A1

DE102015116262A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebssystems für ein Kraftfahrzeug mit einer Beschleunigungsüberwachung

Info

Publication number: DE102015116262A1
Application number: DE102015116262.8A
Authority: DE
Inventors: Matthias Schueler; Dalibor KOVAC; Tobias Soller; Gabor PONGRACZ
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG; Robert Bosch GmbH
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG; Robert Bosch GmbH
Priority date: 2015-09-25
Filing date: 2015-09-25
Publication date: 2017-03-30
Also published as: CN106828505A; US20170089287A1; US10036341B2; KR20170037528A

Abstract

Die Erfindung betrifft Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems (1) mit einem Antriebsmotor (2) für ein Kraftfahrzeug, mit folgenden Schritten: – Durchführen einer Beschleunigungsüberwachung des Kraftfahrzeugs; – Wechseln (S4) zu einer Alternativüberwachung, – wenn ein für die Beschleunigungsüberwachung relevantes Signal, für das ein Ersatzsignal vorliegt, nicht vorhanden ist oder ausgefallen ist, und – wenn ein Fahrerwunsch vorgegeben wird, der unter einem vorgegebenen Schwellenwert liegt (S5), und/oder ein Bremswunsch vorgegeben wird.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft Antriebssysteme für Kraftfahrzeuge, insbesondere Maßnahmen zur Durchführung einer Alternativüberwachung bei einer Überwachung auf ungewollte Beschleunigungen des Kraftfahrzeugs.
Technischer Hintergrund
Um eine ungewollte Beschleunigung eines Kraftfahrzeugs aufgrund eines Software- oder Hardwarefehlers z.B. im Motorsteuergerät zu verhindern, ist eine Fehlerüberwachung vorgesehen. Die Fehlerüberwachung kann eine momentenbasierte, beschleunigungsbasierte und/oder eine leistungs- bzw. energiebasierte Überwachung, insbesondere eine Drei-Ebenen-Überwachung umfassen.
Bei der momentenbasierten Überwachung kann durch einen Vergleich von Vergleichsgrößen, die über verschiedene Momentenberechnungspfade generiert werden, eine zu hohe Vorgabe einer einzuspritzenden Kraftstoffmenge an den Verbrennungsmotor ermittelt werden, die zu einer ungewollten, d.h. nicht vom Fahrer gewünschten Beschleunigung des Fahrzeugs führen kann.
Bei einer beschleunigungsbasierten Überwachung wird ein Signal eines Beschleunigungssensors im Kraftfahrzeug ausgewertet. Dazu werden die reale Fahrbeschleunigung und die aus den gemessenen Drehzahlen berechnete Rotationsbeschleunigung des Antriebsstrangs und der Räder mit einer zulässigen Beschleunigung verglichen. Die zulässige Beschleunigung wird aus dem Fahrerwunsch, den Anforderungen von Fahrerassistenzsystemen und externen Steuergeräten, Bremsmomenten und Fahrwiderständen berechnet.
Wird bei einer Beschleunigungsüberwachung eine höhere tatsächliche Beschleunigung als die zulässige Beschleunigung ermittelt und lässt sich dies nicht auf bestimmte Rahmenbedingungen zurückführen die fälschlicherweise eine Fehlererkennung verursachen können, so wird eine ungewollte Beschleunigung eines Kraftfahrzeugs festgestellt und eine Fehlerreaktion ausgelöst, bei der das Antriebssystem in eine Fehlerreaktionsbetriebsart versetzt wird. Die Fehlerreaktionsbetriebsart kann vorsehen, dass die Drehzahl des Antriebsmotors auf eine maximal erlaubte Motordrehzahl beschränkt wird. Die maximal erlaubte Motordrehzahl kann sich dabei aus einem vorgegebenen Fahrerwunsch, insbesondere einer Fahrpedalstellung eines von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigten Fahrpedals ergeben. Die maximal erlaubte Motordrehzahl wird z.B. an einen Maximaldrehzahlregler weitergeleitet, der basierend auf einem Unterschied zwischen der fahrpedalabhängigen, maximal erlaubten Motordrehzahl und der aktuellen Motordrehzahl ein Begrenzungsmoment ermittelt, auf das das vom Motorsteuergerät geforderte Motormoment begrenzt wird. Wird die maximale erlaubte Motordrehzahl dennoch um mehr als einen bestimmten Drehzahloffset überschritten, z.B. aufgrund eines Fehlers in der Drehzahlregelung, kann zusätzlich eine Einspritzausblendung angefordert werden. Finden dennoch weiterhin Einspritzungen statt und bleibt die Motordrehzahl oberhalb der erlaubten fahrpedalabhängigen Maximaldrehzahl, kann eine Sicherheitsabschaltung der die Einspritzventile ansteuernden Endstufe durchgeführt werden und eine Motorabschaltung initiiert werden.
In bestimmten Situationen kann die Beschleunigungsüberwachung auch fälschlicherweise einen Fehler bzw. eine zu hohe Beschleunigung anzeigen, z.B. wenn die tatsächlichen Fahrwiderstände deutlich niedriger sind als z.B. modellbasiert für die Berechnung der zulässigen Beschleunigung angenommen. Da in diesen Fällen die Beschleunigungsüberwachung nicht aussagekräftig ist, wird zunächst in eine alternative Überwachungsfunktion gewechselt und dort der fehlerfreie Betrieb auch in diesen Situationen überwacht. Wenn sich auch in der Alternativüberwachung der Fehler bestätigt, wird die oben beschriebene Fehlerreaktion ausgelöst.
Wird als Beschleunigungssignal statt dem Signal eines Beschleunigungssensors ein Ersatzsignal z.B. berechnet aus den Raddrehzahlsensoren, verwendet, so besteht ein Bedarf darin, weiterhin Sicherheit und Robustheit der Beschleunigungsüberwachung bereitzustellen.
Offenbarung der Erfindung
Erfindungsgemäß sind ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems mit einer Beschleunigungsüberwachung des Fahrzeugs gemäß Anspruch 1 sowie die Vorrichtung und das Antriebssystem gemäß den nebengeordneten Ansprüchen vorgesehen.
Weitere Ausgestaltungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Gemäß einem ersten Aspekt ist ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems mit mindestens einem Antriebsmotor für ein Kraftfahrzeug vorgesehen, mit folgenden Schritten:

– Durchführen einer Beschleunigungsüberwachung des Kraftfahrzeugs, wobei die Überwachung momentenbasiert, beschleunigungsbasiert und/oder leistungs- bzw. energiebasiert sein kann;
– Wechsel in eine Alternativüberwachung, – wenn ein für die Beschleunigungsüberwachung relevantes Signal, für das ein Ersatzsignal vorliegt, nicht vorhanden ist oder ausgefallen ist, und – wenn ein Fahrerwunsch vorgegeben wird, der unter einem vorgegebenen Schwellenwert liegt, und/oder ein Bremswunsch vorgegeben wird.

Weiterhin kann das für die Beschleunigungsüberwachung relevante Signal einem von einem Beschleunigungssensor bzw. Inertialsensor erfassten Längsbeschleunigungssignal entsprechen und das Ersatzsignal einem von einem Raddrehzahlsensor insbesondere an einer Sekundärachse ermittelten Ersatzbeschleunigungssignal entsprechen.
Ein Ziel des obigen Verfahrens besteht darin, eine Beschleunigungsüberwachung bei Ausfall eines zur Durchführung der Beschleunigungsüberwachung relevanten Signals funktionsfähig zu halten. Weiterhin ist das obige Verfahren auch in Antriebssystemen anwendbar, in denen ein für die Beschleunigungsüberwachung benötigtes Signal aufgrund eines Fehlens eines entsprechenden Sensors nicht durchgeführt werden kann.
Beim bisherigen Verfahren zur beschleunigungsbasierten Überwachung wird bei einem Ausfall eines für eine Beschleunigungsüberwachung relevanten Signals, wie beispielsweise eines Signals für die Fahrzeuglängsbeschleunigung oder für die Fahrzeuggeschwindigkeit, wie oben beschrieben, in eine Alternativüberwachung gewechselt, bei der z.B. eine von einem vorgegebenen Fahrerwunsch abhängige Drehzahlbegrenzung aktiv ist. Die Alternativüberwachung kann in einer bestimmten Fahrsituation eine deutliche Einschränkung in der Fahrbarkeit des Kraftfahrzeugs darstellen, daher sollte diese, soweit möglich, vermieden werden.
Um den Wechsel in die Alternativüberwachung zu vermeiden und um trotz Ausfall eines für die Durchführung der Beschleunigungsüberwachung relevanten Signals die Überwachungsfunktion durchzuführen, ist vorgesehen, die Beschleunigungsüberwachung basierend auf einem Ersatzsignal für das für die Beschleunigungsüberwachung relevanten Signals durchzuführen. Für die für die Beschleunigungsüberwachung relevanten Signale, Längsbeschleunigungssignal und Geschwindigkeitssignal, die die von einem Beschleunigungssensor bzw. Inertialsensor bereitgestellt werden, können als Ersatzsignale die von einem mit der Sekundärachse (einer nicht angetriebenen Achse) gekoppelten Sensor bereitgestellten Signale als Ersatzbeschleunigungssignal, bzw. Ersatzgeschwindigkeitssignal verwendet werden. Bei der Verwendung des Beschleunigungssensorsignals eines sich aus der Drehung der Sekundärachse ergebenden Ersatzbeschleunigungssignal muss berücksichtigt werden, dass sich für Fahrten auf Steigungen und Gefällen das sich aus den Raddrehzahlen ergebenden Ersatzbeschleunigungssignal von der tatsächlichen Fahrzeuglängsbeschleunigung abweicht, da auch durch die Gravitation verursachte Beschleunigungsanteile in den Raddrehzahlen enthalten sind. Daher ist eine Anpassung des Überwachungsverfahrens für die Beschleunigungsüberwachung notwendig. Das Verfahren sieht vor, die Kriterien für den Wechsel in und aus der Alternativüberwachung anzupassen, wenn ein Ausfall oder ein Fehler des für die Beschleunigungsüberwachung relevanten Signals vorliegt. So wird in die Alternativüberwachung gewechselt, wenn die Bedingung, dass ein für die Beschleunigungsüberwachung relevantes Signal, für das ein Ersatzsignal vorliegt, nicht vorhanden ist oder ausgefallen ist, und die Bedingung, dass ein Fahrerwunsch unterhalb eines vorgegebenen Schwellenwerts vorgegeben wird und/oder ein Bremswunsch vorgegeben wird, gleichzeitig erfüllt werden.
Im Vergleich zum bisherigen beschleunigungsbasierten Überwachungsverfahren, bei dem bei Ausfall eines relevanten Signals immer in die Alternativüberwachung gewechselt wird, muss bei dem oben vorgeschlagenen Verfahren bei einem Ausfall eines für die Beschleunigungsüberwachung relevanten Signals, für das ein Ersatzsignal existiert, deutlich seltener in die Alternativüberwachung gewechselt werden.
Weiterhin kann das Verfahren zyklisch ausgeführt werden, so dass eine einmal eingenommene Alternativüberwachung wieder verlassen wird, wenn die Prüfung des Antriebssystems erfolgreich durchgeführt worden ist und die Beschleunigungsüberwachung keine Überschreitung mehr meldet und ein vorgegebener Fahrerwunsch vorliegt.
Es kann vorgesehen sein, dass die Alternativüberwachung eingenommen wird, wenn ein für die Beschleunigungsüberwachung relevantes Signal, für das ein Ersatzsignal vorliegt, nicht vorhanden ist oder ausgefallen ist und wenn basierend auf dem Ersatzsignal eine unerwünschte Beschleunigung des Kraftfahrzeugs festgestellt wird.
Weiterhin kann ein Wechsel zu der Alternativüberwachung nicht vorgenommen, oder, wenn zu dieser bereits gewechselt wurde, diese wieder verlassen werden, wenn basierend auf dem Ersatzsignal keine unerwünschte Beschleunigung des Kraftfahrzeugs festgestellt wird und wenn gleichzeitig ein Fahrerwunsch vorgegeben wird, der über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt, und kein Bremswunsch vorliegt.
Weiterhin kann die Alternativüberwachung ein Begrenzen der Motordrehzahl auf einen von dem Fahrerwunsch abhängigen Wert umfassen.
Alternativ oder zusätzlich kann die Alternativüberwachung ein Begrenzen des Motormoments auf einen von dem Fahrerwunsch abhängigen Wert umfassen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Ausführungsformen werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Antriebssystems für ein Kraftfahrzeug; und
2 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung einer Überwachungsfunktion zum Betreiben des Antriebssystems mit einer Alternativüberwachung.
Beschreibung von Ausführungsformen
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Antriebssystems 1 mit einem Antriebsmotor 2, mit einer Abtriebswelle 3, die über eine Kupplung 4 und ein Schaltgetriebe 5 mit einer Antriebswelle 6 zum Antreiben von Antriebsrädern 7 gekoppelt ist. Der Antriebsmotor 2 kann als ein Verbrennungsmotor, insbesondere als ein luftgeführter Verbrennungsmotor ausgebildet sein und durch ein Motorsteuergerät 10 betrieben werden.
Das Motorsteuergerät 10 kann mit einem Fahrpedal 11 gekoppelt sein, um eine Angabe über eine Fahrpedalstellung zu erhalten, die einen Fahrerwunsch, z.B. in Form eines vom Fahrer gewünschten Fahrerwunschmoments vorgibt. Im regulären Betrieb wird in dem Motorsteuergerät 10 der aus der Fahrpedalstellung resultierende Fahrerwunsch in ein Vorgabemoment gemäß an sich bekannten Momentenpfadfunktionen umgesetzt und das Vorgabemoment entsprechend in eine Kraftstoff-Einspritzmenge zur Ansteuerung von Einspritzventilen des Verbrennungsmotors 2 an Ansteuerung-Endstufen vorgegeben.
Es ist eine Überwachungsfunktion vorgesehen, die eine Beschleunigungsüberwachung der Momentenpfadfunktionen durchführen kann. Bei einer beschleunigungsbasierten Überwachung wird überprüft, ob die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, in dem das Antriebssystem 1 eingesetzt ist, eine zulässige Beschleunigung nicht (oder um nicht mehr als einen Toleranzwert) überschreitet. Dazu kann eine reale Fahrzeuglängsbeschleunigung, die z.B. mit Hilfe eines Beschleunigungssensors 12 (Inertialsensors) gemessen und als Längsbeschleunigungssignal bereitgestellt wird, mit der zulässigen Beschleunigung verglichen werden. Die zulässige Beschleunigung kann aus dem Fahrerwunsch, den Anforderungen von Fahrassistenzsystemen und externen Steuergeräten, Bremsmomenten, einer aus gemessenen Drehzahlen berechneten Rotationsbeschleunigung des Antriebsstrangs 6 und der Räder 7 und Fahrwiderständen berechnet werden. Ergibt sich eine Erhöhung, die auf eine ungewollte Beschleunigung des Kraftfahrzeugs schließen lässt, so wird zu einer Alternativüberwachung gewechselt oder eine Fehlerreaktionsbetriebsart eingenommen.
Es kann vorgesehen sein, bei Ausfall eines für die Beschleunigungsüberwachung benötigten Signals, die Überwachungsfunktion basierend auf einem Ersatzsignal durchzuführen. Für die überwachungsrelevanten Signale Längsbeschleunigungssignal für die Fahrzeuglängsbeschleunigung und Geschwindigkeitssignal für die Fahrzeuggeschwindigkeit, die mithilfe des Signals des Beschleunigungssensors 12 bestimmt werden, können als Ersatzsignale das sich aus der Raddrehzahl einer Sekundärachse 14, d.h. einer nicht angetriebenen Radachse, ergebende Ersatzbeschleunigungssignal, bzw. die sich aus der Raddrehzahl der Sekundärachse 14 ergebende Ersatzgeschwindigkeitssignal verwendet werden. Dazu kann ein Raddrehzahlsensor 13 an der Sekundärachse 14 vorgesehen sein, um eine Raddrehzahl bzw. eine Radbeschleunigung zu messen. Der Raddrehzahlsensor 13 kann an den Antriebsrädern oder auch an einer Sekundärachse 14 angeordnet sein, die nicht angetrieben ist.
Weiterhin kann ein Bremspedal 14 oder eine sonstige Einrichtung vorgesehen sein, um einen Bremswunsch an das Steuergerät 10 zu kommunizieren.
In dem Steuergerät 10 wird sowohl die Beschleunigungsüberwachung als auch die Alternativüberwachung durchgeführt als auch Steuerung für die Fehlerbetriebsart vorgenommen. In dem Flussdiagramm der 2 ist das Verfahren zum Betreiben der Beschleunigungsüberwachung schematisch dargestellt.
Grundsätzlich betrifft das nachfolgend Beschriebene ein Verfahren, das auf einer herkömmlichen Beschleunigungsüberwachung des Kraftfahrzeugs beruht. Die Beschleunigungsüberwachung basiert auf einem Vergleich zwischen tatsächlicher und zulässiger Beschleunigung durch momentenbasierte, beschleunigungsbasierte und/oder leistungs- bzw. energiebasierte Umrechnung.
In Schritt S1 wird in an sich bekannter Weise die Beschleunigungsüberwachung durchgeführt. Wird darin ein Fehler festgestellt wird, so wird eine Fehlerbetriebsart eingenommen, die z.B. einen Notlaufbetrieb oder ein Abschalten des Motorsystems 1 vorsieht.
In Schritt S2 wird im Rahmen der Beschleunigungsüberwachung überprüft, ob ein für die Beschleunigungsüberwachung relevantes Signal fehlerhaft ist oder ausgefallen ist. Ist ein Sensor, wie z.B. der Beschleunigungssensor 12, ausgefallen (Alternative: Ja), steht das ursprünglich zum Bestimmen der Fahrzeugbeschleunigung vorgesehene Längsbeschleunigungssignal über die Fahrzeuglängsbeschleunigung nicht zur Verfügung und das Verfahren wird mit Schritt S3 fortgesetzt, andernfalls (Alternative: Nein) wird zu Schritt S1 zurückgesprungen.
Ist ein für die Beschleunigungsüberwachung relevantes Signal ausgefallen, kann jedoch stattdessen aus dem Raddrehzahlsensor 13 eine Fahrzeugbeschleunigung des Fahrzeugs abgeleitet werden, die als ein Ersatzbeschleunigungssignal bereitgestellt wird, so dass nicht automatisch in die Fehlerbetriebsart gewechselt werden muss. Aus dem Raddrehzahlsensor 13 kann recht genau die Fahrzeugbeschleunigung in Form des Ersatzbeschleunigungssignals bestimmt werden für die Fälle, in denen sich das Kraftfahrzeug in einer waagrechten Ebene bewegt und die Räder nicht durch Bremsen blockiert werden. Für Fahrten in Steigungen und Gefällen unterscheidet sich die aus den Raddrehzahlen berechnete Fahrzeugbeschleunigung jedoch von der über den Beschleunigungssensor 12 bestimmten Fahrzeuglängsbeschleunigung, da auch die durch die Schwerkraft verursachten Beschleunigungsanteile in dem aus den Raddrehzahlen ermittelbaren Ersatzbeschleunigungssignal enthalten sind. Um trotz dieser Unterschiede zwischen dem Längsbeschleunigungssignal und dem ersatzweise ermittelten Ersatzbeschleunigungssignal sicher und robust auf ungewollte Beschleunigung zu überwachen, ist eine Anpassung des Überwachungsverfahrens notwendig.
Die Fahrzeugbeschleunigung, die als Ersatzbeschleunigungssignal über den Raddrehzahlsensor 13 festgestellt wird, entspricht bei einer Fahrt in der waagrechten Ebene im Wesentlichen der tatsächlichen Fahrzeuglängsbeschleunigung. Wird dann aufgrund der aus dem ersatzweise ermittelten Ersatzbeschleunigungssignal bestimmten Fahrzeugbeschleunigung eine unzulässige Beschleunigung in der Beschleunigungsüberwachung erkannt, muss von einer tatsächlich ungewollten Beschleunigung ausgegangen werden und die Alternativüberwachung ausgeführt werden. Allerdings ist es lediglich basierend auf dem Ersatzbeschleunigungssignal nicht möglich, festzustellen, dass man sich in Fahrt in einer Ebene befindet.
Wenn das Fahrzeug in einem Gefälle fährt, ist das Ersatzbeschleunigungssignal aufgrund des durch das Gefälle zusätzlich wirkenden Anteils der Schwerkraft größer als es das Längsbeschleunigungssignal bei vorhandenem bzw. funktionsfähigem Beschleunigungssensor wäre. Damit kann nicht unterschieden werden, ob eine unzulässige Beschleunigung in der Waagerechten bzw. bei geringem Gefälle oder ein fehlerfreier Betrieb bei stärkerem Gefälle vorliegt. Da basierend auf dem Ersatzbeschleunigungssignal nicht zwischen dem Fahren in der Ebene und dem Fahren in dem Gefälle unterschieden werden kann, wird unabhängig davon bei Feststellen einer unzulässigen Beschleunigung zu der Alternativüberwachung gewechselt.
Wenn das Ersatzbeschleunigungssignal bei einer Fahrt auf einer Steigung eine geringere Fahrzeugbeschleunigung angibt als das Längsbeschleunigungssignal, kann eine unzulässige Beschleunigung nur verspätet erkannt werden. Ist die durch das Ersatzbeschleunigungssignal angegebene Fahrzeugbeschleunigung nur so groß, dass die Gesamtbeschleunigung bei Fahrt auf der Steigung geringer oder gleich der Fahrzeugbeschleunigung ist, die sich bei gleichem Fahrerwunsch im fehlerfreien Betriebsfall bei Fahrt in einer Ebene ergeben würde, kann sie nicht erkannt werden. Ist der unzulässige Betrag größer, so kann nur der die zulässige Beschleunigung bei der Fahrt in der Ebene übersteigende Beitrag zu einer Fehlererkennung führen, die gegebenenfalls stark verzögert ist.
Eine hohe ungewollte Beschleunigung kann auch bei einer Fahrt in einer Steigung weiterhin erkannt werden, da der Anteil der Beschleunigung, der sich aus der Schwerkraft ergibt, deutlich geringer als der Anteil der tatsächliche Beschleunigung des Kraftfahrzeug ist. Daher kann, wenn eine unzulässige Beschleunigung an einer Steigung auftritt und durch die Verwendung eines Ersatzbeschleunigungssignals nicht oder erst stark verzögert erkannt werden kann, angenommen werden, dass die daraus resultierende Beschleunigung gering genug ist, dass der Fahrer mit einer Zurücknahme der Betätigung des Fahrpedals oder einer Bremsbetätigung darauf rechtzeitig reagieren kann, ohne dass ein sicherheitskritischer Zustand erreicht wird.
Dazu wird in Schritt S3 überprüft, ob die Beschleunigungsüberwachung basierend auf dem Ersatzsignal einen Fehler ergibt. Ist dies der Fall (Alternative: Ja), so wird die Fehlerbetriebsart in Schritt S4 eingenommen und entsprechende Maßnahmen ergriffen. Andernfalls wird das Verfahren mit Schritt S5 fortgesetzt.
In Schritt S5 wird überprüft, ob der Fahrer einen Fahrerwunsch vorgibt, der geringer ist als ein vorgegebener Schwellenwert, oder einen Bremswunsch vorgibt. Ist dies der Fall (Alternative: Ja), so wird das Verfahren mit der Einnahme der Fehlerbetriebsart in Schritt S4 fortgesetzt. Andernfalls (Alternative: Nein) wird das Verfahren mit Schritt S6 fortgesetzt. Da ein Kompensieren einer ungewollten Beschleunigung durch eine Bremsbestätigung bei einer Fahrt in einer Steigung nicht sicher von einem normalen Bremsvorgang bei Fahrt in einer Ebene unterschieden werden kann, wird bei einem Bremswunsch des Fahrers immer zu der Alternativüberwachung gewechselt.
Die Überwachungsfunktion sieht also bei Ausfall eines für die Beschleunigungsüberwachung relevantes Signal, für das ein Ersatzsignal existiert, vor, die Überwachungsfunktion basierend auf dem Ersatzsignal durchzuführen. Wird hier ein Fehler erkannt oder wird ein Fahrerwunsch erkannt, der geringer ist als ein vorgegebener Schwellenwert, oder wird eine Betätigung des Bremspedals 14 erkannt, wird zu der Alternativüberwachung gewechselt.
In Schritt S6 wird die Alternativüberwachung wieder verlassen. So kann die Alternativüberwachung wieder verlassen werden, wenn die Überwachungsfunktion keine fehlerhafte Beschleunigung des Kraftfahrzeugs basierend auf dem Ersatzbeschleunigungssignal feststellt und ein erhöhter Fahrerwunsch vorliegt.
Im Vergleich zum bisherigen Überwachungsverfahren, bei dem bei Auftreten eines Fehlers immer zu der Alternativüberwachung gewechselt wird, muss bei dem oben vorgeschlagenen Verfahren bei einem Ausfall eines für die Beschleunigungsüberwachung relevanten Signals, für das ein Ersatzsignal existiert, deutlich seltener zu der Alternativüberwachung gewechselt werden. Weiterhin kann das Verfahren zyklisch ausgeführt werden, so dass eine einmal eingenommene Alternativüberwachung wieder verlassen werden kann, wenn die Beschleunigungsüberwachung keine Überschreitung mehr meldet und ein Fahrerwunsch über dem vorgegeben Schwellenwert und kein Bremswunsch vorliegt.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems (1) mit einem Antriebsmotor (2) für ein Kraftfahrzeug, mit folgenden Schritten: – Durchführen einer Beschleunigungsüberwachung des Kraftfahrzeugs; – Wechseln (S4) zu einer Alternativüberwachung, – wenn ein für die Beschleunigungsüberwachung relevantes Signal, für das ein Ersatzsignal vorliegt, nicht vorhanden ist oder ausgefallen ist, und – wenn ein Fahrerwunsch vorgegeben wird, der unter einem vorgegebenen Schwellenwert liegt (S5), und/oder ein Bremswunsch vorgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei zu der Alternativüberwachung gewechselt wird, wenn ein für die Beschleunigungsüberwachung relevantes Signal, für das ein Ersatzsignal vorliegt, nicht vorhanden ist oder ausgefallen ist und wenn basierend auf dem Ersatzsignal eine unerwünschte Beschleunigung des Kraftfahrzeugs festgestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei nicht zu der Alternativüberwachung gewechselt wird, wenn basierend auf dem Ersatzsignal keine unerwünschte Beschleunigung des Kraftfahrzeugs festgestellt wird und wenn gleichzeitig ein Fahrerwunsch vorgegeben wird, der über dem vorgegebenen Schwellenwert liegt, und kein Bremswunsch vorliegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Alternativüberwachung ein Begrenzen der Motordrehzahl auf einen von dem Fahrerwunsch abhängigen Wert umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Alternativüberwachung ein Begrenzen des Motormoments auf einen von dem Fahrerwunsch abhängigen Wert umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das für die Beschleunigungsüberwachung relevante Signal einem von einem Beschleunigungssensor erfasstes Längsbeschleunigungssignal entspricht und das Ersatzsignal einem von einem separaten Drehzahlsensor, insbesondere einem Raddrehzahlsensor insbesondere an einer Primär- oder Sekundärachse ermittelten Ersatzbeschleunigungssignal entspricht.
Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebssystems (1) mit einem Antriebsmotor (2) für ein Kraftfahrzeug, wobei die Vorrichtung ausgebildet ist, um: – eine Beschleunigungsüberwachung des Fahrzeugs durchzuführen; – zu einer Alternativüberwachung zu wechseln, – wenn ein für die Beschleunigungsüberwachung relevantes Signal, für das ein Ersatzsignal vorliegt, nicht vorhanden ist oder ausgefallen ist und – wenn ein Fahrerwunsch vorgegeben wird, der unter einem vorgegebenen Schwellenwert liegt, und/oder ein Bremswunsch vorgegeben wird.
Antriebssystem (1) umfassend: – einen Antriebsmotor (2); – eine Vorrichtung nach Anspruch 6.
Computerprogramm, welches dazu eingerichtet ist, alle Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5 auszuführen.
Maschinenlesbares Speichermedium, auf welchem ein Computerprogramm nach Anspruch 8 gespeichert ist.