JP2014125948A

JP2014125948A - 車両

Info

Publication number: JP2014125948A
Application number: JP2012282786A
Authority: JP
Inventors: Shunsuke Kuroki; 俊介黒木; Masahiro Kajiyama; 昌宏梶山; Teruaki Kimura; 輝明木村
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2012-12-26
Filing date: 2012-12-26
Publication date: 2014-07-07
Also published as: US20150361909A1; WO2014103796A1

Abstract

【課題】操作性を損なうことなく、ブレーキオーバーライドシステムを状況に応じて適切に作動させる。
【解決手段】車両１０は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル検出手段１５と、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキ検出手段１６、１７と、車速を検出する車速検出手段１８、２１と、エンジン出力を制限する出力制限手段２３とを備え、出力制限手段２３は、アクセル検出手段１５により検出されるアクセルペダルの踏み込み量が所定量以上であることが検出され、且つ、ブレーキ検出手段１６、１７によりブレーキペダルの踏み込みが検出され、且つ、車速検出手段１８、２１により検出される車速が所定車速以上であるという制限条件が成立したときに、エンジン出力を制限する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ブレーキオーバーライドシステムを装備する車両に関する。

アクセルペダルがフロアマットに引っかかり、又は、その他の要因によってアクセルペダルが戻らない等の状況が発生した場合に、エンジン回転が上昇し、ギヤがニュートラル又はパーキング以外の位置にあれば、ドライバーの意図に反した車速の増加が起こる。このような状態で、ドライバーが上述の状況に気づきブレーキペダルを踏み込んでも、エンジン回転の上昇及び車速の増加はすぐには解除されない。アクセルペダルの踏み込みによるエンジン出力の制御と、ブレーキペダルによる減速とは独立して作動しており、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれても、エンジン出力はすぐには制限されないためである。

そこで、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれたときに、アクセルよりもブレーキを優先させるべくエンジン出力を制限する所謂ブレーキオーバーライドシステム（ブレーキ優先装置）が車両に装備されることがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−７２６６１号公報

しかしながら、従来のブレーキオーバーライドシステムでは、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれると、エンジン出力が即時に制限されるため、ドライバーが意図してアクセルペダルとブレーキペダルとを同時に踏み込んだ場合でもエンジン出力が制限されることとなる。

そこで、本発明の目的は、操作性を損なうことなく、ブレーキオーバーライドシステムを状況に応じて適切に作動させることができる車両を提供することにある。

上述の目的を達成するために、本発明に係る車両は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル検出手段と、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキ検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、エンジン出力を制限する出力制限手段とを備え、前記出力制限手段は、前記アクセル検出手段により検出される前記アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上であることが検出され、且つ、前記ブレーキ検出手段により前記ブレーキペダルの踏み込みが検出され、且つ、前記車速検出手段により検出される車速が所定車速以上であるという制限条件が成立したときに、エンジン出力を制限するものである。

前記車両は、前記制限条件が成立してからの時間をカウントするカウント手段をさらに備え、前記出力制限手段は、前記カウント手段によりカウントされる時間が所定時間以上継続したときに限り、エンジン出力を制限するものであっても良い。

前記出力制限手段は、前記制限条件が成立したときに、エンジン出力を０に制限するものであっても良い。

前記ブレーキ検出手段は、前記ブレーキペダルが踏み込まれたときに閉とされるノーマルオープンの第１ブレーキスイッチと、前記ブレーキペダルが踏み込まれたときに開とされるノーマルクローズの第２ブレーキスイッチとを有し、前記車両は、車速減速度を検出する減速度検出手段と、前記減速度検出手段により検出される車速減速度が所定車速減速度以上であり、且つ、前記第１ブレーキスイッチ又は前記第２ブレーキスイッチが前記ブレーキペダルが踏み込まれている状態を示していないときに、前記第１ブレーキスイッチ又は前記第２ブレーキスイッチが失陥していると判定するスイッチ失陥検出手段とをさらに備え、前記出力制限手段は、前記スイッチ失陥検出手段により前記第１ブレーキスイッチ又は前記第２ブレーキスイッチが失陥していると判定されたときには、エンジン出力の制限を禁止するものであっても良い。

前記ブレーキ検出手段は、前記ブレーキペダルが踏み込まれたときに閉とされるノーマルオープンの第１ブレーキスイッチと、前記ブレーキペダルが踏み込まれたときに開とされるノーマルクローズの第２ブレーキスイッチとを有し、前記車両は、前記アクセル検出手段により検出される前記アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上であることが検出され、且つ、前記車速検出手段により検出される車速が所定車速以上であり、且つ、前記第１ブレーキスイッチ又は前記第２ブレーキスイッチが前記ブレーキペダルが踏み込まれていない状態を示していないときに、前記第１ブレーキスイッチ又は前記第２ブレーキスイッチが失陥していると判定するスイッチ失陥検出手段をさらに備え、前記出力制限手段は、前記スイッチ失陥検出手段により前記第１ブレーキスイッチ又は前記第２ブレーキスイッチが失陥していると判定されたときには、エンジン出力の制限を禁止するものであっても良い。

本発明によれば、操作性を損なうことなく、ブレーキオーバーライドシステムを状況に応じて適切に作動させることができるという優れた効果を奏する。

本発明の一実施形態に係る車両の概略構成図である。エンジン出力制限のタイミングチャートを示す図である。エンジン出力制限の遷移を示す図である。エンジン出力制限のフローチャートを示す図である。スイッチ失陥検出のフローチャートを示す図である。スイッチ失陥検出のフローチャートを示す図である。

以下、本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて詳述する。

なお、図面においては、「スイッチ失陥」を「ＳＷ失陥」、「第１ブレーキスイッチ」を「ブレーキＳＷ１」、「第２ブレーキスイッチ」を「ブレーキＳＷ２」、「第１車速」を「車速１」、「第２車速」を「車速２」と略記している。

図１に示すように、本実施形態に係る車両１０は、エンジン１１を主に制御する電子制御ユニットであるエンジンコントロールモジュール（以下、ＥＣＭという）１２と、トランスミッション（変速機）１３を主に制御する電子制御ユニットであるトランスミッションコントロールモジュール（以下、ＴＣＭという）１４とを備える。

ＥＣＭ１２には、アクセルポジションセンサ１５、ノーマルオープン（常開）の第１ブレーキスイッチ１６、ノーマルクローズ（常閉）の第２ブレーキスイッチ１７、及び車速センサ１８等の各種センサ類が接続されており、ＥＣＭ１２は、当該各種センサ類の出力に応じてエンジン１１等を制御するようになっている。また、ＥＣＭ１２は、ＣＡＮ（コントロールエリアネットワーク）２０に接続されており、ＣＡＮ２０を介して、ＴＣＭ１４に接続されているカウンターシャフト回転センサ２１等の出力信号を受信することができる。なお、一般に、ノーマルオープンの第１ブレーキスイッチ１６は、ブレーキランプの作動等のために用いられ、ノーマルクローズの第２ブレーキスイッチ１７は、オートクルーズの解除等のために用いられる。

ＴＣＭ１４には、カウンターシャフト回転センサ２１等の各種センサ類が接続されており、ＴＣＭ１４は、当該各種センサ類の出力に応じてトランスミッション１３等を制御するようになっている。また、ＴＣＭ１４は、ＣＡＮ２０に接続されており、ＣＡＮ２０を介して、ＥＣＭ１２に接続されているアクセルポジションセンサ１５、及び車速センサ１８等の信号を受信することができる。

また、本実施形態に係る車両１０は、アクセル検出手段と、ブレーキ検出手段と、車速検出手段と、カウント手段と、出力制限手段と、減速度検出手段と、スイッチ失陥検出手段とを備える。

アクセル検出手段は、アクセルペダルの踏み込み量（以下、アクセルポジションという）を検出する。アクセルポジションセンサ１５が、本発明のアクセル検出手段を構成する。

ブレーキ検出手段は、ブレーキペダルの踏み込みを検出する。第１ブレーキスイッチ１６及び第２ブレーキスイッチ１７が、本発明のブレーキ検出手段を構成する。

即ち、ブレーキ検出手段は、ブレーキペダルが踏み込まれていないときは開（ＯＦＦ）とされると共に、ブレーキペダルが踏み込まれたときに閉（ＯＮ）とされるノーマルオープンの第１ブレーキスイッチ１６と、ブレーキペダルが踏み込まれていないときは閉（ＯＮ）とされると共に、ブレーキペダルが踏み込まれたときに開（ＯＦＦ）とされるノーマルクローズの第２ブレーキスイッチ１７とを有する。

車速検出手段は、車速（車両１０の走行速度）を検出する。車速センサ１８及びカウンターシャフト回転センサ２１が、本発明の車速検出手段を構成する。

カウント手段は、後述する制限条件が成立してからの時間をカウントする。ＥＣＭ１２に設けられるカウント部２２が、本発明のカウント手段を構成する。

出力制限手段は、エンジン出力を制限する。ＥＣＭ１２に設けられる出力制限部２３が本発明の出力制限手段を構成する。

出力制限部２３は、アクセルポジションセンサ１５により検出されるアクセルポジションが所定量（閾値；例えば、５％）以上であることが検出され、且つ、第１ブレーキスイッチ１６及び第２ブレーキスイッチ１７によりブレーキペダルの踏み込みが検出され、且つ、車速センサ１８により検出される第１車速又はカウンターシャフト回転センサ２１により検出される第２車速が所定車速（閾値；例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上であるという制限条件が成立したときに、エンジン出力を０（ゼロ）に制限する。また、出力制限部２３は、カウント部２２によりカウントされる時間が所定時間（閾値；例えば、０．２〜０．５ｓｅｃ）以上継続したときに限り、エンジン出力を制限する。

上述の制限条件の一つに車速センサ１８により検出される第１車速が所定車速以上という条件があるが、ＥＣＭ１２に接続されている車速センサ１８が例えば断線等により失陥し、第１車速が０を示している場合には、エンジン出力の制限が行えない事態が生じ得る。そこで、ＥＣＭ１２に接続されている車速センサ１８により検出される第１車速、又は、ＴＣＭ１４に接続されているカウンターシャフト回転センサ２１により検出される第２車速が所定車速以上である場合に、エンジン出力を０に制限することとし、安全性の向上を図るようにしている。

減速度検出手段（ＥＣＭ１２に設けられる減速度算出部１９）は、車両１０の車速減速度を検出する。車速減速度は、車速センサ１８の信号により計算される車速の時間微分によって計算される。

スイッチ失陥検出手段は、以下の２つの条件で、第１ブレーキスイッチ１６及び第２ブレーキスイッチ１７の失陥を検出し、スイッチ失陥検出手段により第１ブレーキスイッチ１６及び第２ブレーキスイッチ１７の失陥が検出された場合は、出力制限部２３は、エンジン出力の制限を禁止すると共に、サービスビークルスーンランプ（以下、ＳＶＳランプという）２４を点灯させる。第１ブレーキスイッチ１６及び第２ブレーキスイッチ１７の失陥時に、意図せずエンジン出力が制限されることを防止するためである。ＥＣＭ１２に設けられるスイッチ失陥検出部２５が、本発明のスイッチ失陥検出手段を構成する。

スイッチ失陥検出部２５は、前述の車速センサ１８の信号により計算される車速の時間微分によって計算される車速減速度が所定車速減速度（閾値；例えば、０．２〜０．４Ｇ）以上であり、且つ、第１ブレーキスイッチ１６又は第２ブレーキスイッチ１７がブレーキペダルが踏み込まれている状態を示していないときに、第１ブレーキスイッチ１６又は第２ブレーキスイッチ１７が失陥していると判定する（第１の条件）。前述の車速センサ１８の信号により計算される車速の時間微分によって計算される車速減速度が所定車速減速度以上である状況では、ブレーキペダルが踏み込まれていることが想定されるためである。また、スイッチ失陥検出部２５は、上述のブレーキペダルが踏み込まれている状態を示していない状況が所定時間（閾値；例えば、２〜１０ｓｅｃ）以上継続したときに限り、第１ブレーキスイッチ１６又は第２ブレーキスイッチ１７が失陥していると判定する。

また、スイッチ失陥検出部２５は、アクセルポジションセンサ１５により検出されるアクセルポジションが所定量（閾値；例えば、２０％）以上であることが検出され、且つ、車速センサ１８により検出される第１車速が所定車速（閾値；例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上であり、且つ、前記第１ブレーキスイッチ１６又は第２ブレーキスイッチ１７がブレーキペダルが踏み込まれていない状態を示していないときに、第１ブレーキスイッチ１６又は第２ブレーキスイッチ１７が失陥していると判定する（第２の条件）。アクセルポジションセンサ１５により検出されるアクセルポジションが所定量以上であることが検出され、且つ、車速センサ１８により検出される第１車速が所定車速以上である状況では、ブレーキペダルが踏み込まれていないことが想定されるためである。また、スイッチ失陥検出部２５は、上述のブレーキペダルが踏み込まれていない状態を示していない状況が所定時間（閾値；例えば、２〜１０ｓｅｃ）以上継続したときに限り、第１ブレーキスイッチ１６又は第２ブレーキスイッチ１７が失陥していると判定する。

次に、図２及び図３に基づいて、本実施形態に係る車両１０におけるエンジン出力の制限、即ちブレーキオーバーライドシステム（以下、ＢＯＳという）の作動を説明する。

パワーオン（イグニッションキースイッチオン）がなされると、ＢＯＳが非作動のＢＯＳ作動解除状態（図３の状態１）となる。ＢＯＳ作動解除状態では、即時に、制御アクセルにドライバーアクセル（アクセルポジションセンサ１５により検出されるアクセルポジション）が代入される。即ち、ＢＯＳ作動解除状態では、ＢＯＳが非作動とされ、エンジン出力の制限は行われない。

ＢＯＳ作動解除状態において、上述の制限条件が成立すると、ＢＯＳ作動解除状態からＢＯＳが非作動のＢＯＳ作動待機状態（図３の状態２）に移行される（図２の時刻ｔ０、図３のイベントＥ１）。ＢＯＳ作動待機状態では、即時に、制御アクセルにドライバーアクセル（アクセルポジションセンサ１５により検出されるアクセルポジション）が代入される。即ち、ＢＯＳ作動待機状態でも、ＢＯＳ作動解除状態と同様に、ＢＯＳが非作動とされ、エンジン出力の制限は行われない。

ＢＯＳ作動待機状態において、第１ブレーキスイッチ１６及び第２ブレーキスイッチ１７によりブレーキ踏み込みの解除（第１ブレーキスイッチ＝ＯＦＦＡＮＤ第２ブレーキスイッチ＝ＯＮ）が検出され、又は、アクセルポジションセンサ１５により検出されるアクセルポジションが所定量（閾値；例えば、５％）未満であるという解除条件が成立したときに、ＢＯＳ作動待機状態からＢＯＳ作動解除状態に戻される（図３のイベントＥ２）。

一方、ＢＯＳ作動待機状態において、カウント部２２によるカウンター減算がなされ、上述の解除条件が成立する前に、カウンターが０になると、ＢＯＳ作動待機状態からＢＯＳが作動のＢＯＳ作動状態（図３の状態３）に移行される（図２の時刻ｔ１、図３のイベントＥ３）。ＢＯＳ作動状態では、アクセルポジションセンサ１５により検出されるアクセルポジションに関わらず、制御アクセルが０にセットされる。即ち、ＢＯＳ作動状態では、ＢＯＳが作動されて、エンジン出力の制限が行われる。

そして、ＢＯＳ作動状態において、上述の解除条件が成立したときに、ＢＯＳ作動状態からＢＯＳ作動解除状態に戻される（図２の時刻ｔ２、図３のイベントＥ４）。

次に、図４に基づいて、ＥＣＭ１２によるエンジン出力制限の制御フローを説明する。なお、図４に示される制御フローは、パワーオン（イグニッションキースイッチオン）からパワーオフ（イグニッションキースイッチオフ）までＥＣＭ１２により繰り返し実行されるものである。

図４に示すように、ステップＳ１では、スイッチ失陥検出フラグがＯＦＦであるか否かが判断される。スイッチ失陥検出フラグがＯＦＦである場合は、ステップＳ２に進み、スイッチ失陥検出フラグがＯＮである場合には、本制御はリターンされる。

ステップＳ２では、アクセルポジションセンサ１５により検出されるアクセルポジションが閾値以上であるか否かが判断される。アクセルポジションが閾値以上である場合は、ステップＳ３に進み、アクセルポジションが閾値未満である場合には、本制御はリターンされる。

ステップＳ３では、第１ブレーキスイッチ１６がＯＮであるか否かが判断される。第１ブレーキスイッチ１６がＯＮである場合は、ステップＳ４に進み、第１ブレーキスイッチ１６がＯＦＦである場合には、本制御はリターンされる。

ステップＳ４では、第２ブレーキスイッチ１７がＯＦＦであるか否かが判断される。第２ブレーキスイッチ１７がＯＦＦである場合は、ステップＳ５に進み、第２ブレーキスイッチ１７がＯＮである場合には、本制御はリターンされる。

ステップＳ５では、車速センサ１８により検出される第１車速が閾値以上であるか否かが判断される。第１車速が閾値以上である場合は、ステップＳ７に進み、第１車速が閾値未満である場合には、ステップＳ６に進む。

ステップＳ６では、カウンターシャフト回転センサ２１により検出される第２車速が閾値以上であるか否かが判断される。第２車速が閾値以上である場合は、ステップＳ７に進み、第２車速が閾値未満である場合には、本制御はリターンされる。

ステップＳ７では、カウンター減算が行われ、ステップＳ８に進む。

ステップＳ８では、上述の解除条件が満たされていないことが確認される。上述の解除条件が満たされていない場合は、ステップＳ９に進み、上述の解除条件が満たされている場合には、ステップＳ１０でカウンターをリセットした後に、本制御はリターンされる。

ステップＳ９では、カウンターが０であるか否かが判断される。カウンターが０である場合は、ステップＳ１１に進み、カウンターが０でない場合には、ステップＳ７に戻る。

ステップＳ１１では、ＢＯＳが作動され、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２では、上述の解除条件が満たされていることが確認される。上述の解除条件が満たされている場合に、ステップＳ１３でＢＯＳの作動を解除した後に、本制御はリターンされる。

図４は、図３をフローチャートで表したものであり、内容は図３と等価である。

次に、図５及び図６に基づいて、ＥＣＭ１２によるスイッチ失陥検出の制御フローを説明する。なお、図５及び図６に示される制御フローはそれぞれ、パワーオン（イグニッションキースイッチオン）からパワーオフ（イグニッションキースイッチオフ）までＥＣＭ１２により繰り返し実行されるものである。

上述の第１の条件に関する図５に示すように、ステップＳ２１では、前述の車速センサ１８の信号から計算される車速の時間微分によって計算される車速減速度が閾値以上であるか否かが判断される。車速減速度が閾値以上である場合は、ステップＳ２２に進み、車速減速度が閾値未満である場合には、ステップＳ２３でカウンター（ＢＯＳを作動するか否かを判断する際に用いるものとは別のカウンター）をリセットした後に、本制御はリターンされる。

ステップＳ２２では、第１ブレーキスイッチ１６がＯＦＦで且つ第２ブレーキスイッチ１７がＯＦＦであるか否かが判断される。第１ブレーキスイッチ１６がＯＦＦで且つ第２ブレーキスイッチ１７がＯＦＦである場合は、ステップＳ２５に進み、その他の場合には、ステップＳ２４に進む。

ステップＳ２４では、第１ブレーキスイッチ１６がＯＮで且つ第２ブレーキスイッチ１７がＯＮであるか否かが判断される。第１ブレーキスイッチ１６がＯＮで且つ第２ブレーキスイッチ１７がＯＮである場合は、ステップＳ２５に進み、その他の場合には、ステップＳ２３でカウンターをリセットした後に、本制御はリターンされる。

ステップＳ２５では、カウンター減算が行われ、ステップＳ２６に進む。

ステップＳ２６では、カウンターが０であるか否かが判断される。カウンターが０である場合は、ステップＳ２７に進み、カウンターが０でない場合には、本制御はリターンされる。

そして、ステップＳ２６においてカウンターが０である場合は、ステップＳ２７でスイッチ失陥検出フラグがＯＮとされ、ステップＳ２８でＳＶＳランプ２４が点灯された後に、本制御はリターンされる。なお、ステップ２７でスイッチ失陥検出フラグがＯＮとされ且つステップＳ２８でＳＶＳランプ２４が点灯された後は、本制御を行わないようにしても良い。

一方、上述の第２の条件に関する図６に示すように、ステップＳ３１では、アクセルポジションセンサ１５により検出されるアクセルポジションが閾値以上であるか否かが判断される。アクセルポジションが閾値以上である場合は、ステップＳ３２に進み、アクセルポジションが閾値未満である場合には、ステップＳ３３でカウンター（ＢＯＳを作動するか否かを判断する際に用いるものとは別のカウンター）をリセットした後に、本制御はリターンされる。

ステップＳ３２では、車速センサ１８により検出される第１車速が閾値以上であるか否かが判断される。第１車速が閾値以上である場合は、ステップＳ３５に進み、第１車速が閾値未満である場合には、ステップＳ３３に進む。

ステップＳ３３でカウンターをリセットした後に、本制御はリターンされる。

ステップＳ３５では、第１ブレーキスイッチ１６がＯＦＦで且つ第２ブレーキスイッチ１７がＯＦＦであるか否かが判断される。第１ブレーキスイッチ１６がＯＦＦで且つ第２ブレーキスイッチ１７がＯＦＦである場合は、ステップＳ３７に進み、その他の場合には、ステップＳ３６に進む。

ステップＳ３６では、第１ブレーキスイッチ１６がＯＮで且つ第２ブレーキスイッチ１７がＯＮであるか否かが判断される。第１ブレーキスイッチ１６がＯＮで且つ第２ブレーキスイッチ１７がＯＮである場合は、ステップＳ３７に進み、その他の場合には、ステップＳ３３でカウンターをリセットした後に、本制御はリターンされる。

ステップＳ３７では、カウンター減算が行われ、ステップＳ３８に進む。

ステップＳ３８では、カウンターが０であるか否かが判断される。カウンターが０である場合は、ステップＳ３９に進み、カウンターが０でない場合には、本制御はリターンされる。

そして、ステップＳ３８においてカウンターが０である場合は、ステップＳ３９でスイッチ失陥検出フラグがＯＮとされ、ステップＳ４０でＳＶＳランプ２４が点灯された後に、本制御はリターンされる。なお、ステップＳ３９でスイッチ失陥検出フラグがＯＮとされ且つステップＳ４０でＳＶＳランプ２４が点灯された後は、本制御を行わないようにしても良い。

次に、本実施形態の作用効果を説明する。

本実施形態に係る車両１０では、アクセルポジションセンサ１５により検出されるアクセルポジションが所定量以上であることが検出され、且つ、第１ブレーキスイッチ１６及び第２ブレーキスイッチ１７によりブレーキペダルの踏み込みが検出され、且つ、車速センサ１８により検出される第１車速又はカウンターシャフト回転センサ２１により検出される第２車速が所定車速以上であるという３つの条件が成立すれば、エンジン出力を制限し、０にする。そのため、ドライバーが意図してアクセルペダルとブレーキペダルとを同時に踏み込んだ場合には、その操作は車速が所定速度未満であれば許容されるので、車両１０の操作性が損なわれることはない。また、本実施形態に係る車両１０では、上述の３つの条件が成立した状態が所定時間以上継続した場合に、エンジン出力を制限し、０にする。また、上述の３つの条件が成立してから所定時間が経過するまでの間は、エンジン出力の制限は行われず、徐変も行われない。そして、エンジン出力が０に制限された状態は、アクセルペダルの踏み込みが解除された（アクセルペダルが戻った）又はブレーキペダルの踏み込みが解除されたときに、即時に解除される。

以上要するに、本実施形態に係る車両１０によれば、操作性を損なうことなく、ＢＯＳを状況に応じて適切に作動させることができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態には限定されず他の様々な実施形態を採ることが可能である。

１０車両
１５アクセルポジションセンサ（アクセル検出手段）
１６第１ブレーキスイッチ（ブレーキ検出手段）
１７第２ブレーキスイッチ（ブレーキ検出手段）
１８車速センサ（車速検出手段）
１９減速度算出部（減速度検出手段）
２１カウンターシャフト回転センサ（車速検出手段）
２２カウント部（カウント手段）
２３出力制限部（出力制限手段）
２５スイッチ失陥検出部（スイッチ失陥検出手段）

Claims

アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル検出手段と、
ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキ検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
エンジン出力を制限する出力制限手段とを備え、
前記出力制限手段は、前記アクセル検出手段により検出される前記アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上であることが検出され、且つ、前記ブレーキ検出手段により前記ブレーキペダルの踏み込みが検出され、且つ、前記車速検出手段により検出される車速が所定車速以上であるという制限条件が成立したときに、エンジン出力を制限する
ことを特徴とする車両。
前記制限条件が成立してからの時間をカウントするカウント手段をさらに備え、
前記出力制限手段は、前記カウント手段によりカウントされる時間が所定時間以上継続したときに限り、エンジン出力を制限する
請求項１に記載の車両。
前記出力制限手段は、前記制限条件が成立したときに、エンジン出力を０に制限する
請求項１又は２に記載の車両。
前記ブレーキ検出手段は、前記ブレーキペダルが踏み込まれたときに閉とされるノーマルオープンの第１ブレーキスイッチと、前記ブレーキペダルが踏み込まれたときに開とされるノーマルクローズの第２ブレーキスイッチとを有し、
車速減速度を検出する減速度検出手段と、
前記減速度検出手段により検出される車速減速度が所定車速減速度以上であり、且つ、前記第１ブレーキスイッチ又は前記第２ブレーキスイッチが前記ブレーキペダルが踏み込まれている状態を示していないときに、前記第１ブレーキスイッチ又は前記第２ブレーキスイッチが失陥していると判定するスイッチ失陥検出手段とをさらに備え、
前記出力制限手段は、前記スイッチ失陥検出手段により前記第１ブレーキスイッチ又は前記第２ブレーキスイッチが失陥していると判定されたときには、エンジン出力の制限を禁止する
請求項１から３のいずれか一項に記載の車両。
前記ブレーキ検出手段は、前記ブレーキペダルが踏み込まれたときに閉とされるノーマルオープンの第１ブレーキスイッチと、前記ブレーキペダルが踏み込まれたときに開とされるノーマルクローズの第２ブレーキスイッチとを有し、
前記アクセル検出手段により検出される前記アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上であることが検出され、且つ、前記車速検出手段により検出される車速が所定車速以上であり、且つ、前記第１ブレーキスイッチ又は前記第２ブレーキスイッチが前記ブレーキペダルが踏み込まれていない状態を示していないときに、前記第１ブレーキスイッチ又は前記第２ブレーキスイッチが失陥していると判定するスイッチ失陥検出手段をさらに備え、
前記出力制限手段は、前記スイッチ失陥検出手段により前記第１ブレーキスイッチ又は前記第２ブレーキスイッチが失陥していると判定されたときには、エンジン出力の制限を禁止する
請求項１から３のいずれか一項に記載の車両。