WO2014103796A1 - 車両 - Google Patents

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WO2014103796A1
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brake
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brake switch
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俊介 黒木
昌宏 梶山
輝明 木村
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いすゞ自動車株式会社
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    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/26—Control of the engine output torque by applying a torque limit

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle equipped with a brake override system.
  • a vehicle may be equipped with a so-called brake override system (brake priority device) that restricts the engine output to prioritize the brake over the accelerator (for example, Patent Document 1).
  • brake override system brake priority device
  • an object of the present invention is to provide a vehicle capable of appropriately operating a brake override system according to the situation without impairing operability.
  • a vehicle includes an accelerator detection unit that detects a depression amount of an accelerator pedal, a brake detection unit that detects depression of a brake pedal, a vehicle speed detection unit that detects a vehicle speed, It is detected that the amount of depression of the accelerator pedal detected by the accelerator detection means for limiting engine output is greater than or equal to a predetermined amount, the depression of the brake pedal is detected by the brake detection means, and the vehicle speed Output limiting means for limiting the engine output when a limiting condition that the vehicle speed detected by the detecting means is equal to or higher than a predetermined vehicle speed is satisfied.
  • the vehicle further includes a counting unit that counts a time after the limiting condition is satisfied, and the output limiting unit limits the engine output when the time counted by the counting unit continues for a predetermined time or more. It may be a thing.
  • the output limiting means may limit the engine output to 0 when the limiting condition is satisfied.
  • the brake detection means includes a first brake switch and a second brake switch that indicate a state of whether or not the brake pedal is depressed, and the vehicle has a deceleration detection means for detecting a vehicle speed deceleration, When the vehicle speed deceleration detected by the deceleration detection means is equal to or greater than a predetermined vehicle speed deceleration, and the first brake switch or the second brake switch does not indicate a state where the brake pedal is depressed.
  • Switch failure detection means for determining that the first brake switch or the second brake switch has failed, and the output limiting means is configured to detect the first brake switch or the second brake switch by the switch failure detection means. When it is determined that the second brake switch has failed, engine output restriction is prohibited. It may be.
  • the brake detection means has a first brake switch and a second brake switch that indicate whether or not the brake pedal is depressed, and the vehicle detects the accelerator pedal detected by the accelerator detection means. It is detected that the depression amount is a predetermined amount or more, the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means is a predetermined vehicle speed or more, and the first brake switch or the second brake switch is depressed by the brake pedal. And a switch failure detecting means for determining that the first brake switch or the second brake switch has failed when not indicating a failure state, wherein the output limiting means includes the switch failure. It is determined by the detecting means that the first brake switch or the second brake switch has failed. If it may be one that prohibits the limitation of the engine output.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle according to an embodiment of the present invention. It is a figure which shows the timing chart of an engine output restriction
  • switch failure is “SW failure”
  • first brake switch is “brake SW1”
  • second brake switch is “brake SW2”
  • first vehicle speed is “vehicle speed”.
  • first and second vehicle speed are abbreviated as “vehicle speed 2”.
  • a vehicle 10 mainly controls an engine control module (hereinafter referred to as ECM) 12 and a transmission (transmission) 13 that are electronic control units that mainly control an engine 11.
  • ECM engine control module
  • TCM transmission control module
  • the ECM 12 is connected to various sensors such as an accelerator position sensor 15, a normally open (normally open) first brake switch 16, a normally closed (normally closed) second brake switch 17, and a vehicle speed sensor 18.
  • the ECM 12 controls the engine 11 and the like according to the outputs of the various sensors.
  • the ECM 12 is connected to a CAN (control area network) 20 and can receive an output signal from the countershaft rotation sensor 21 connected to the TCM 14 via the CAN 20.
  • the normally open first brake switch 16 is used for operating a brake lamp
  • the normally closed second brake switch 17 is used for canceling auto-cruise.
  • TCM 14 Various sensors such as the counter shaft rotation sensor 21 are connected to the TCM 14, and the TCM 14 controls the transmission 13 and the like according to the outputs of the various sensors. Further, the TCM 14 is connected to the CAN 20 and can receive signals from the accelerator position sensor 15 and the vehicle speed sensor 18 connected to the ECM 12 via the CAN 20.
  • the vehicle 10 includes accelerator detection means, brake detection means, vehicle speed detection means, count means, output limiting means, deceleration detection means, and switch failure detection means.
  • Accelerator detecting means detects the amount of depression of the accelerator pedal (hereinafter referred to as accelerator position).
  • the accelerator position sensor 15 constitutes the accelerator detection means of the present invention.
  • the brake detection means detects the depression of the brake pedal.
  • the 1st brake switch 16 and the 2nd brake switch 17 comprise the brake detection means of this invention.
  • the brake detecting means is normally opened first brake switch 16 that is opened (OFF) when the brake pedal is not depressed, and closed (ON) when the brake pedal is depressed;
  • the second brake switch 17 is normally closed (ON) and is normally opened (OFF) when the brake pedal is depressed.
  • the vehicle speed detection means detects the vehicle speed (the traveling speed of the vehicle 10).
  • the vehicle speed sensor 18 and the countershaft rotation sensor 21 constitute the vehicle speed detection means of the present invention.
  • the counting means counts the time after the restriction condition described later is satisfied.
  • the counting unit 22 provided in the ECM 12 constitutes the counting means of the present invention.
  • the output limiting means limits the engine output.
  • the output limiting unit 23 provided in the ECM 12 constitutes an output limiting unit of the present invention.
  • the output limiting unit 23 detects that the accelerator position detected by the accelerator position sensor 15 is greater than or equal to a predetermined amount (threshold value; for example, 5%), and brakes using the first brake switch 16 and the second brake switch 17.
  • the restriction condition that the depression of the pedal is detected and the first vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 18 or the second vehicle speed detected by the countershaft rotation sensor 21 is equal to or higher than a predetermined vehicle speed (threshold; for example, 10 km / h).
  • a predetermined vehicle speed for example, 10 km / h.
  • the output limiting unit 23 limits the engine output when the time counted by the counting unit 22 continues for a predetermined time (threshold value; for example, 0.2 to 0.5 sec) or more.
  • One of the above-mentioned limiting conditions is that the first vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 18 is equal to or higher than a predetermined vehicle speed.
  • a predetermined vehicle speed When 0 is indicated, a situation may occur in which the engine output cannot be limited. Therefore, when the first vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 18 connected to the ECM 12 or the second vehicle speed detected by the countershaft rotation sensor 21 connected to the TCM 14 is equal to or higher than the predetermined vehicle speed, the engine output Is limited to 0.
  • the deceleration detection means detects the vehicle speed deceleration of the vehicle 10.
  • the vehicle speed deceleration is calculated by time differentiation of the vehicle speed calculated from the signal of the vehicle speed sensor 18.
  • the switch failure detection means detects the failure of the first brake switch 16 and the second brake switch 17 under the following two conditions, and the switch failure detection means detects the failure of the first brake switch 16 and the second brake switch 17.
  • the output limiting unit 23 prohibits the engine output from being limited and turns on a service vehicle shun lamp (hereinafter referred to as SVS lamp) 24. This is to prevent the engine output from being unintentionally limited when the first brake switch 16 and the second brake switch 17 fail.
  • SVS lamp service vehicle shun lamp
  • the switch failure detection unit 25 provided in the ECM 12 constitutes a switch failure detection means of the present invention.
  • the switch failure detection unit 25 has a vehicle speed deceleration calculated by time differentiation of the vehicle speed calculated by the signal of the vehicle speed sensor 18 described above when the vehicle speed deceleration is not less than a predetermined vehicle speed deceleration (threshold value; for example, 0.2 to 0.4 G).
  • a predetermined vehicle speed deceleration threshold value; for example, 0.2 to 0.4 G.
  • the switch failure detection unit 25 detects that the first brake switch 16 or the second brake switch 25 does not indicate that the brake pedal is depressed, for a predetermined time (threshold value; for example, 2 to 10 sec) or longer. It is determined that the brake switch 17 has failed.
  • the switch failure detection unit 25 detects that the accelerator position detected by the accelerator position sensor 15 is greater than or equal to a predetermined amount (threshold value; for example, 20%), and is detected by the vehicle speed sensor 18.
  • a predetermined amount for example, 20%
  • the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed (threshold; for example, 10 km / h) and the first brake switch 16 or the second brake switch 17 does not indicate a state where the brake pedal is not depressed, the first brake It is determined that the switch 16 or the second brake switch 17 has failed (second condition).
  • the brake pedal is not depressed in a situation where the accelerator position detected by the accelerator position sensor 15 is detected to be greater than or equal to a predetermined amount and the first vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 18 is greater than or equal to the predetermined vehicle speed. This is because it is assumed.
  • the switch failure detection unit 25 when the state where the state where the brake pedal is not depressed is not continued for a predetermined time (threshold value; for example, 2 to 10 sec) or more, is the first brake switch 16 or the second It is determined that the brake switch 17 has failed.
  • BOS brake override system
  • the BOS When the power is turned on (ignition key switch is turned on), the BOS enters a non-actuated BOS operation release state (state 1 in FIG. 3).
  • the driver accelerator the accelerator position detected by the accelerator position sensor 15
  • the control accelerator the accelerator position detected by the accelerator position sensor 15
  • the BOS When the above-described restriction condition is satisfied in the BOS operation release state, the BOS is shifted from the BOS operation release state to the non-operation BOS operation standby state (state 2 in FIG. 3) (time t0 in FIG. 2, event in FIG. 3). E1).
  • the driver accelerator the accelerator position detected by the accelerator position sensor 15
  • the control accelerator is immediately assigned to the control accelerator. That is, even in the BOS operation standby state, as in the BOS operation release state, the BOS is deactivated and the engine output is not limited.
  • the BOS operation state (state of FIG. 3) (time t1 in FIG. 2, event E3 in FIG. 3).
  • the control accelerator is set to 0 regardless of the accelerator position detected by the accelerator position sensor 15. That is, in the BOS operating state, the BOS is operated and the engine output is limited.
  • the BOS operation state is returned to the BOS operation release state (time t2 in FIG. 2, event E4 in FIG. 3).
  • the control flow shown in FIG. 4 is repeatedly executed by the ECM 12 from power-on (ignition key switch on) to power-off (ignition key switch off).
  • step S1 it is determined whether or not the switch failure detection flag is OFF. If the switch failure detection flag is OFF, the process proceeds to step S2, and if the switch failure detection flag is ON, this control is returned.
  • step S2 it is determined whether or not the accelerator position detected by the accelerator position sensor 15 is equal to or greater than a threshold value. If the accelerator position is greater than or equal to the threshold value, the process proceeds to step S3. If the accelerator position is less than the threshold value, the present control is returned.
  • step S3 it is determined whether or not the first brake switch 16 is ON.
  • the 1st brake switch 16 it progresses to Step S4, and when the 1st brake switch 16 is OFF, this control is returned.
  • step S4 it is determined whether or not the second brake switch 17 is OFF.
  • the 2nd brake switch 17 is OFF, it progresses to step S5, and when the 2nd brake switch 17 is ON, this control is returned.
  • step S5 it is determined whether or not the first vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 18 is greater than or equal to a threshold value. If the first vehicle speed is greater than or equal to the threshold, the process proceeds to step S7, and if the first vehicle speed is less than the threshold, the process proceeds to step S6.
  • step S6 it is determined whether or not the second vehicle speed detected by the countershaft rotation sensor 21 is equal to or higher than a threshold value. If the second vehicle speed is greater than or equal to the threshold value, the process proceeds to step S7. If the second vehicle speed is less than the threshold value, the present control is returned.
  • step S7 counter subtraction is performed, and the process proceeds to step S8.
  • step S8 it is confirmed that the above cancellation condition is not satisfied. If the release condition is not satisfied, the process proceeds to step S9. If the release condition is satisfied, the control is returned after the counter is reset in step S10.
  • step S9 it is determined whether or not the counter is zero. If the counter is 0, the process proceeds to step S11. If the counter is not 0, the process returns to step S7.
  • step S11 the BOS is activated, and the process proceeds to step S12.
  • step S12 it is confirmed that the release condition described above is satisfied.
  • this control is returned after releasing the operation of the BOS in step S13.
  • FIG. 4 is a flowchart of FIG. 3, and the content is equivalent to FIG.
  • FIGS. 5 and 6 The control flow shown in FIGS. 5 and 6 is repeatedly executed by the ECM 12 from power-on (ignition key switch on) to power-off (ignition key switch off).
  • step S21 it is determined whether or not the vehicle speed deceleration calculated by time differentiation of the vehicle speed calculated from the signal of the vehicle speed sensor 18 is equal to or greater than a threshold value. Is done. If the vehicle speed deceleration is equal to or greater than the threshold, the process proceeds to step S22. If the vehicle speed deceleration is less than the threshold, the counter (separate from that used when determining whether or not to operate the BOS in step S23). This control is returned after resetting the counter.
  • step S22 it is determined whether or not the first brake switch 16 is OFF and the second brake switch 17 is OFF. If the first brake switch 16 is OFF and the second brake switch 17 is OFF, the process proceeds to step S25, and otherwise, the process proceeds to step S24.
  • step S24 it is determined whether or not the first brake switch 16 is ON and the second brake switch 17 is ON. If the first brake switch 16 is ON and the second brake switch 17 is ON, the process proceeds to step S25. In other cases, the control is returned after the counter is reset in step S23.
  • step S25 counter subtraction is performed, and the process proceeds to step S26.
  • step S26 it is determined whether or not the counter is zero. If the counter is 0, the process proceeds to step S27. If the counter is not 0, this control is returned.
  • step S26 If the counter is 0 in step S26, the switch failure detection flag is turned ON in step S27, and the control is returned after the SVS lamp 24 is turned on in step S28. Note that this control may not be performed after the switch failure detection flag is turned ON in step 27 and the SVS lamp 24 is turned on in step S28.
  • step S31 it is determined whether or not the accelerator position detected by the accelerator position sensor 15 is equal to or greater than a threshold value. If the accelerator position is greater than or equal to the threshold value, the process proceeds to step S32. If the accelerator position is less than the threshold value, the counter (a counter different from that used when determining whether or not to operate the BOS is determined in step S33). ) Is reset, this control is returned.
  • step S32 it is determined whether or not the first vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 18 is greater than or equal to a threshold value.
  • the process proceeds to step S35, and when the first vehicle speed is less than the threshold, the process proceeds to step S33.
  • step S35 it is determined whether or not the first brake switch 16 is OFF and the second brake switch 17 is OFF. If the first brake switch 16 is OFF and the second brake switch 17 is OFF, the process proceeds to step S37, and otherwise, the process proceeds to step S36.
  • step S36 it is determined whether or not the first brake switch 16 is ON and the second brake switch 17 is ON. If the first brake switch 16 is ON and the second brake switch 17 is ON, the process proceeds to step S37. In other cases, the control is returned after the counter is reset in step S33.
  • step S37 counter subtraction is performed, and the process proceeds to step S38.
  • step S38 it is determined whether or not the counter is zero. If the counter is 0, the process proceeds to step S39. If the counter is not 0, this control is returned.
  • step S38 If the counter is 0 in step S38, the switch failure detection flag is turned ON in step S39, and the control is returned after the SVS lamp 24 is lit in step S40. Note that this control may not be performed after the switch failure detection flag is turned on in step S39 and the SVS lamp 24 is turned on in step S40.
  • the accelerator position detected by the accelerator position sensor 15 is equal to or greater than a predetermined amount
  • the depression of the brake pedal is detected by the first brake switch 16 and the second brake switch 17. If the three conditions that the first vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 18 or the second vehicle speed detected by the countershaft rotation sensor 21 is equal to or higher than the predetermined vehicle speed are satisfied, the engine output is limited to 0. To do. Therefore, when the driver intentionally depresses the accelerator pedal and the brake pedal at the same time, the operation is permitted as long as the vehicle speed is less than a predetermined speed, and the operability of the vehicle 10 is not impaired.
  • the engine output is limited to 0 when the above-described three conditions are satisfied for a predetermined time or longer. Further, until the predetermined time elapses after the above three conditions are satisfied, the engine output is not limited and the gradual change is not performed.
  • the state where the engine output is limited to 0 is immediately released when the accelerator pedal is released (accelerator pedal is returned) or the brake pedal is released.
  • the BOS can be appropriately operated according to the situation without impairing the operability.

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Abstract

操作性を損なうことなく、ブレーキオーバーライドシステムを状況に応じて適切に作動させる。車両（１０）は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル検出部（１５）と、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキ検出部（１６、１７）と、車速を検出する車速検出部（１８、２１）と、アクセル検出部（１５）により検出されるアクセルペダルの踏み込み量が所定量以上であることが検出され、且つ、ブレーキ検出部（１６、１７）によりブレーキペダルの踏み込みが検出され、且つ、車速検出部（１８、２１）により検出される車速が所定車速以上であるという制限条件が成立した場合に、エンジン出力を制限する出力制限手段（２３）とを備える。

Description

車両
　本発明は、ブレーキオーバーライドシステムを装備する車両に関する。
　アクセルペダルの踏み込みによるエンジン出力の制御と、ブレーキペダルによる減速とは独立して作動しており、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれても、エンジン出力はすぐには制限されない。
　そこで、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれた場合に、アクセルよりもブレーキを優先させるべくエンジン出力を制限する所謂ブレーキオーバーライドシステム（ブレーキ優先装置）が車両に装備されることがある（例えば、特許文献１参照）。
特開２０１２－７２６６１号公報
　しかしながら、従来のブレーキオーバーライドシステムでは、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれると、エンジン出力が即時に制限されるため、ドライバーが意図してアクセルペダルとブレーキペダルとを同時に踏み込んだ場合でもエンジン出力が制限されることとなる。
　そこで、本発明の目的は、操作性を損なうことなく、ブレーキオーバーライドシステムを状況に応じて適切に作動させることができる車両を提供することにある。
　上述の目的を達成するために、本発明に係る車両は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル検出手段と、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキ検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、エンジン出力を制限する前記アクセル検出手段により検出される前記アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上であることが検出され、且つ、前記ブレーキ検出手段により前記ブレーキペダルの踏み込みが検出され、且つ、前記車速検出手段により検出される車速が所定車速以上であるという制限条件が成立した場合に、エンジン出力を制限する出力制限手段とを備えるものである。
　前記車両は、前記制限条件が成立してからの時間をカウントするカウント手段をさらに備え、前記出力制限手段は、前記カウント手段によりカウントされる時間が所定時間以上継続した場合、エンジン出力を制限するものであっても良い。
　前記出力制限手段は、前記制限条件が成立した場合に、エンジン出力を０に制限するものであっても良い。
　前記ブレーキ検出手段は、前記ブレーキペダルが踏み込まれているか否かの状態を示す第１ブレーキスイッチ及び第２ブレーキスイッチとを有し、前記車両は、車速減速度を検出する減速度検出手段と、前記減速度検出手段により検出される車速減速度が所定車速減速度以上であり、且つ、前記第１ブレーキスイッチ又は前記第２ブレーキスイッチが前記ブレーキペダルが踏み込まれている状態を示していない場合に、前記第１ブレーキスイッチ又は前記第２ブレーキスイッチが失陥していると判定するスイッチ失陥検出手段とをさらに備え、前記出力制限手段は、前記スイッチ失陥検出手段により前記第１ブレーキスイッチ又は前記第２ブレーキスイッチが失陥していると判定された場合には、エンジン出力の制限を禁止するものであっても良い。
　前記ブレーキ検出手段は、前記ブレーキペダルが踏み込まれているか否かの状態を示す第１ブレーキスイッチ及び第２ブレーキスイッチとを有し、前記車両は、前記アクセル検出手段により検出される前記アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上であることが検出され、且つ、前記車速検出手段により検出される車速が所定車速以上であり、且つ、前記第１ブレーキスイッチ又は前記第２ブレーキスイッチが前記ブレーキペダルが踏み込まれていない状態を示していない場合に、前記第１ブレーキスイッチ又は前記第２ブレーキスイッチが失陥していると判定するスイッチ失陥検出手段をさらに備え、前記出力制限手段は、前記スイッチ失陥検出手段により前記第１ブレーキスイッチ又は前記第２ブレーキスイッチが失陥していると判定された場合には、エンジン出力の制限を禁止するものであっても良い。
　本発明によれば、操作性を損なうことなく、ブレーキオーバーライドシステムを状況に応じて適切に作動させることができるという効果を奏する。
本発明の一実施形態に係る車両の概略構成図である。 エンジン出力制限のタイミングチャートを示す図である。 エンジン出力制限の遷移を示す図である。 エンジン出力制限のフローチャートを示す図である。 スイッチ失陥検出のフローチャートを示す図である。 スイッチ失陥検出のフローチャートを示す図である。
　以下、本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
　なお、図面においては、「スイッチ失陥」を「ＳＷ失陥」、「第１ブレーキスイッチ」を「ブレーキＳＷ１」、「第２ブレーキスイッチ」を「ブレーキＳＷ２」、「第１車速」を「車速１」、「第２車速」を「車速２」と略記している。
　図１に示すように、本実施形態に係る車両１０は、エンジン１１を主に制御する電子制御ユニットであるエンジンコントロールモジュール（以下、ＥＣＭという）１２と、トランスミッション（変速機）１３を主に制御する電子制御ユニットであるトランスミッションコントロールモジュール（以下、ＴＣＭという）１４とを備える。
　ＥＣＭ１２には、アクセルポジションセンサ１５、ノーマルオープン（常開）の第１ブレーキスイッチ１６、ノーマルクローズ（常閉）の第２ブレーキスイッチ１７、及び車速センサ１８等の各種センサ類が接続されており、ＥＣＭ１２は、当該各種センサ類の出力に応じてエンジン１１等を制御するようになっている。また、ＥＣＭ１２は、ＣＡＮ（コントロールエリアネットワーク）２０に接続されており、ＣＡＮ２０を介して、ＴＣＭ１４に接続されているカウンターシャフト回転センサ２１等の出力信号を受信することができる。なお、一般に、ノーマルオープンの第１ブレーキスイッチ１６は、ブレーキランプの作動等のために用いられ、ノーマルクローズの第２ブレーキスイッチ１７は、オートクルーズの解除等のために用いられる。
　ＴＣＭ１４には、カウンターシャフト回転センサ２１等の各種センサ類が接続されており、ＴＣＭ１４は、当該各種センサ類の出力に応じてトランスミッション１３等を制御するようになっている。また、ＴＣＭ１４は、ＣＡＮ２０に接続されており、ＣＡＮ２０を介して、ＥＣＭ１２に接続されているアクセルポジションセンサ１５、及び車速センサ１８等の信号を受信することができる。
　また、本実施形態に係る車両１０は、アクセル検出手段と、ブレーキ検出手段と、車速検出手段と、カウント手段と、出力制限手段と、減速度検出手段と、スイッチ失陥検出手段とを備える。
　アクセル検出手段は、アクセルペダルの踏み込み量（以下、アクセルポジションという）を検出する。アクセルポジションセンサ１５が、本発明のアクセル検出手段を構成する。
　ブレーキ検出手段は、ブレーキペダルの踏み込みを検出する。第１ブレーキスイッチ１６及び第２ブレーキスイッチ１７が、本発明のブレーキ検出手段を構成する。
　即ち、ブレーキ検出手段は、ブレーキペダルが踏み込まれていない場合は開（ＯＦＦ）とされると共に、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に閉（ＯＮ）とされるノーマルオープンの第１ブレーキスイッチ１６と、ブレーキペダルが踏み込まれていない場合は閉（ＯＮ）とされると共に、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に開（ＯＦＦ）とされるノーマルクローズの第２ブレーキスイッチ１７とを有する。
　車速検出手段は、車速（車両１０の走行速度）を検出する。車速センサ１８及びカウンターシャフト回転センサ２１が、本発明の車速検出手段を構成する。
　カウント手段は、後述する制限条件が成立してからの時間をカウントする。ＥＣＭ１２に設けられるカウント部２２が、本発明のカウント手段を構成する。
　出力制限手段は、エンジン出力を制限する。ＥＣＭ１２に設けられる出力制限部２３が本発明の出力制限手段を構成する。
　出力制限部２３は、アクセルポジションセンサ１５により検出されるアクセルポジションが所定量（閾値；例えば、５％）以上であることが検出され、且つ、第１ブレーキスイッチ１６及び第２ブレーキスイッチ１７によりブレーキペダルの踏み込みが検出され、且つ、車速センサ１８により検出される第１車速又はカウンターシャフト回転センサ２１により検出される第２車速が所定車速（閾値；例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上であるという制限条件が成立した場合に、エンジン出力を０（ゼロ）に制限する。また、出力制限部２３は、カウント部２２によりカウントされる時間が所定時間（閾値；例えば、０．２～０．５ｓｅｃ）以上継続した場合、エンジン出力を制限する。
　上述の制限条件の一つに車速センサ１８により検出される第１車速が所定車速以上という条件があるが、ＥＣＭ１２に接続されている車速センサ１８が例えば断線等により失陥し、第１車速が０を示している場合には、エンジン出力の制限が行えない事態が生じ得る。そこで、ＥＣＭ１２に接続されている車速センサ１８により検出される第１車速、又は、ＴＣＭ１４に接続されているカウンターシャフト回転センサ２１により検出される第２車速が所定車速以上である場合に、エンジン出力を０に制限することとしている。
　減速度検出手段（ＥＣＭ１２に設けられる減速度算出部１９）は、車両１０の車速減速度を検出する。車速減速度は、車速センサ１８の信号により計算される車速の時間微分によって計算される。
　スイッチ失陥検出手段は、以下の２つの条件で、第１ブレーキスイッチ１６及び第２ブレーキスイッチ１７の失陥を検出し、スイッチ失陥検出手段により第１ブレーキスイッチ１６及び第２ブレーキスイッチ１７の失陥が検出された場合は、出力制限部２３は、エンジン出力の制限を禁止すると共に、サービスビークルスーンランプ（以下、ＳＶＳランプという）２４を点灯させる。第１ブレーキスイッチ１６及び第２ブレーキスイッチ１７の失陥時に、意図せずエンジン出力が制限されることを防止するためである。ＥＣＭ１２に設けられるスイッチ失陥検出部２５が、本発明のスイッチ失陥検出手段を構成する。
　スイッチ失陥検出部２５は、前述の車速センサ１８の信号により計算される車速の時間微分によって計算される車速減速度が所定車速減速度（閾値；例えば、０．２～０．４Ｇ）以上であり、且つ、第１ブレーキスイッチ１６又は第２ブレーキスイッチ１７がブレーキペダルが踏み込まれている状態を示していない場合に、第１ブレーキスイッチ１６又は第２ブレーキスイッチ１７が失陥していると判定する（第１の条件）。前述の車速センサ１８の信号により計算される車速の時間微分によって計算される車速減速度が所定車速減速度以上である状況では、ブレーキペダルが踏み込まれていることが想定されるためである。また、スイッチ失陥検出部２５は、上述のブレーキペダルが踏み込まれている状態を示していない状況が所定時間（閾値；例えば、２～１０ｓｅｃ）以上継続した場合、第１ブレーキスイッチ１６又は第２ブレーキスイッチ１７が失陥していると判定する。
　また、スイッチ失陥検出部２５は、アクセルポジションセンサ１５により検出されるアクセルポジションが所定量（閾値；例えば、２０％）以上であることが検出され、且つ、車速センサ１８により検出される第１車速が所定車速（閾値；例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上であり、且つ、前記第１ブレーキスイッチ１６又は第２ブレーキスイッチ１７がブレーキペダルが踏み込まれていない状態を示していない場合に、第１ブレーキスイッチ１６又は第２ブレーキスイッチ１７が失陥していると判定する（第２の条件）。アクセルポジションセンサ１５により検出されるアクセルポジションが所定量以上であることが検出され、且つ、車速センサ１８により検出される第１車速が所定車速以上である状況では、ブレーキペダルが踏み込まれていないことが想定されるためである。また、スイッチ失陥検出部２５は、上述のブレーキペダルが踏み込まれていない状態を示していない状況が所定時間（閾値；例えば、２～１０ｓｅｃ）以上継続した場合、第１ブレーキスイッチ１６又は第２ブレーキスイッチ１７が失陥していると判定する。
　次に、図２及び図３に基づいて、本実施形態に係る車両１０におけるエンジン出力の制限、即ちブレーキオーバーライドシステム（以下、ＢＯＳという）の作動を説明する。
　パワーオン（イグニッションキースイッチオン）がなされると、ＢＯＳが非作動のＢＯＳ作動解除状態（図３の状態１）となる。ＢＯＳ作動解除状態では、即時に、制御アクセルにドライバーアクセル（アクセルポジションセンサ１５により検出されるアクセルポジション）が代入される。即ち、ＢＯＳ作動解除状態では、ＢＯＳが非作動とされ、エンジン出力の制限は行われない。
　ＢＯＳ作動解除状態において、上述の制限条件が成立すると、ＢＯＳ作動解除状態からＢＯＳが非作動のＢＯＳ作動待機状態（図３の状態２）に移行される（図２の時刻ｔ０、図３のイベントＥ１）。ＢＯＳ作動待機状態では、即時に、制御アクセルにドライバーアクセル（アクセルポジションセンサ１５により検出されるアクセルポジション）が代入される。即ち、ＢＯＳ作動待機状態でも、ＢＯＳ作動解除状態と同様に、ＢＯＳが非作動とされ、エンジン出力の制限は行われない。
　ＢＯＳ作動待機状態において、第１ブレーキスイッチ１６及び第２ブレーキスイッチ１７によりブレーキ踏み込みの解除（第１ブレーキスイッチ＝ＯＦＦ　ＡＮＤ　第２ブレーキスイッチ＝ＯＮ）が検出され、又は、アクセルポジションセンサ１５により検出されるアクセルポジションが所定量（閾値；例えば、５％）未満であるという解除条件が成立した場合に、ＢＯＳ作動待機状態からＢＯＳ作動解除状態に戻される（図３のイベントＥ２）。
　一方、ＢＯＳ作動待機状態において、カウント部２２によるカウンター減算がなされ、上述の解除条件が成立する前に、カウンターが０になると、ＢＯＳ作動待機状態からＢＯＳが作動のＢＯＳ作動状態（図３の状態３）に移行される（図２の時刻ｔ１、図３のイベントＥ３）。ＢＯＳ作動状態では、アクセルポジションセンサ１５により検出されるアクセルポジションに関わらず、制御アクセルが０にセットされる。即ち、ＢＯＳ作動状態では、ＢＯＳが作動されて、エンジン出力の制限が行われる。
　そして、ＢＯＳ作動状態において、上述の解除条件が成立した場合に、ＢＯＳ作動状態からＢＯＳ作動解除状態に戻される（図２の時刻ｔ２、図３のイベントＥ４）。
　次に、図４に基づいて、ＥＣＭ１２によるエンジン出力制限の制御フローを説明する。なお、図４に示される制御フローは、パワーオン（イグニッションキースイッチオン）からパワーオフ（イグニッションキースイッチオフ）までＥＣＭ１２により繰り返し実行されるものである。
　図４に示すように、ステップＳ１では、スイッチ失陥検出フラグがＯＦＦであるか否かが判断される。スイッチ失陥検出フラグがＯＦＦである場合は、ステップＳ２に進み、スイッチ失陥検出フラグがＯＮである場合には、本制御はリターンされる。
　ステップＳ２では、アクセルポジションセンサ１５により検出されるアクセルポジションが閾値以上であるか否かが判断される。アクセルポジションが閾値以上である場合は、ステップＳ３に進み、アクセルポジションが閾値未満である場合には、本制御はリターンされる。
　ステップＳ３では、第１ブレーキスイッチ１６がＯＮであるか否かが判断される。第１ブレーキスイッチ１６がＯＮである場合は、ステップＳ４に進み、第１ブレーキスイッチ１６がＯＦＦである場合には、本制御はリターンされる。
　ステップＳ４では、第２ブレーキスイッチ１７がＯＦＦであるか否かが判断される。第２ブレーキスイッチ１７がＯＦＦである場合は、ステップＳ５に進み、第２ブレーキスイッチ１７がＯＮである場合には、本制御はリターンされる。
　ステップＳ５では、車速センサ１８により検出される第１車速が閾値以上であるか否かが判断される。第１車速が閾値以上である場合は、ステップＳ７に進み、第１車速が閾値未満である場合には、ステップＳ６に進む。
　ステップＳ６では、カウンターシャフト回転センサ２１により検出される第２車速が閾値以上であるか否かが判断される。第２車速が閾値以上である場合は、ステップＳ７に進み、第２車速が閾値未満である場合には、本制御はリターンされる。
　ステップＳ７では、カウンター減算が行われ、ステップＳ８に進む。
　ステップＳ８では、上述の解除条件が満たされていないことが確認される。上述の解除条件が満たされていない場合は、ステップＳ９に進み、上述の解除条件が満たされている場合には、ステップＳ１０でカウンターをリセットした後に、本制御はリターンされる。
　ステップＳ９では、カウンターが０であるか否かが判断される。カウンターが０である場合は、ステップＳ１１に進み、カウンターが０でない場合には、ステップＳ７に戻る。
　ステップＳ１１では、ＢＯＳが作動され、ステップＳ１２に進む。
　ステップＳ１２では、上述の解除条件が満たされていることが確認される。上述の解除条件が満たされている場合に、ステップＳ１３でＢＯＳの作動を解除した後に、本制御はリターンされる。
　図４は、図３をフローチャートで表したものであり、内容は図３と等価である。
　次に、図５及び図６に基づいて、ＥＣＭ１２によるスイッチ失陥検出の制御フローを説明する。なお、図５及び図６に示される制御フローはそれぞれ、パワーオン（イグニッションキースイッチオン）からパワーオフ（イグニッションキースイッチオフ）までＥＣＭ１２により繰り返し実行されるものである。
　上述の第１の条件に関する図５に示すように、ステップＳ２１では、前述の車速センサ１８の信号から計算される車速の時間微分によって計算される車速減速度が閾値以上であるか否かが判断される。車速減速度が閾値以上である場合は、ステップＳ２２に進み、車速減速度が閾値未満である場合には、ステップＳ２３でカウンター（ＢＯＳを作動するか否かを判断する際に用いるものとは別のカウンター）をリセットした後に、本制御はリターンされる。
　ステップＳ２２では、第１ブレーキスイッチ１６がＯＦＦで且つ第２ブレーキスイッチ１７がＯＦＦであるか否かが判断される。第１ブレーキスイッチ１６がＯＦＦで且つ第２ブレーキスイッチ１７がＯＦＦである場合は、ステップＳ２５に進み、その他の場合には、ステップＳ２４に進む。
　ステップＳ２４では、第１ブレーキスイッチ１６がＯＮで且つ第２ブレーキスイッチ１７がＯＮであるか否かが判断される。第１ブレーキスイッチ１６がＯＮで且つ第２ブレーキスイッチ１７がＯＮである場合は、ステップＳ２５に進み、その他の場合には、ステップＳ２３でカウンターをリセットした後に、本制御はリターンされる。
　ステップＳ２５では、カウンター減算が行われ、ステップＳ２６に進む。
　ステップＳ２６では、カウンターが０であるか否かが判断される。カウンターが０である場合は、ステップＳ２７に進み、カウンターが０でない場合には、本制御はリターンされる。
　そして、ステップＳ２６においてカウンターが０である場合は、ステップＳ２７でスイッチ失陥検出フラグがＯＮとされ、ステップＳ２８でＳＶＳランプ２４が点灯された後に、本制御はリターンされる。なお、ステップ２７でスイッチ失陥検出フラグがＯＮとされ且つステップＳ２８でＳＶＳランプ２４が点灯された後は、本制御を行わないようにしても良い。
　一方、上述の第２の条件に関する図６に示すように、ステップＳ３１では、アクセルポジションセンサ１５により検出されるアクセルポジションが閾値以上であるか否かが判断される。アクセルポジションが閾値以上である場合は、ステップＳ３２に進み、アクセルポジションが閾値未満である場合には、ステップＳ３３でカウンター（ＢＯＳを作動するか否かを判断する際に用いるものとは別のカウンター）をリセットした後に、本制御はリターンされる。
　ステップＳ３２では、車速センサ１８により検出される第１車速が閾値以上であるか否かが判断される。第１車速が閾値以上である場合は、ステップＳ３５に進み、第１車速が閾値未満である場合には、ステップＳ３３に進む。
　ステップＳ３３でカウンターをリセットした後に、本制御はリターンされる。
　ステップＳ３５では、第１ブレーキスイッチ１６がＯＦＦで且つ第２ブレーキスイッチ１７がＯＦＦであるか否かが判断される。第１ブレーキスイッチ１６がＯＦＦで且つ第２ブレーキスイッチ１７がＯＦＦである場合は、ステップＳ３７に進み、その他の場合には、ステップＳ３６に進む。
　ステップＳ３６では、第１ブレーキスイッチ１６がＯＮで且つ第２ブレーキスイッチ１７がＯＮであるか否かが判断される。第１ブレーキスイッチ１６がＯＮで且つ第２ブレーキスイッチ１７がＯＮである場合は、ステップＳ３７に進み、その他の場合には、ステップＳ３３でカウンターをリセットした後に、本制御はリターンされる。
　ステップＳ３７では、カウンター減算が行われ、ステップＳ３８に進む。
　ステップＳ３８では、カウンターが０であるか否かが判断される。カウンターが０である場合は、ステップＳ３９に進み、カウンターが０でない場合には、本制御はリターンされる。
　そして、ステップＳ３８においてカウンターが０である場合は、ステップＳ３９でスイッチ失陥検出フラグがＯＮとされ、ステップＳ４０でＳＶＳランプ２４が点灯された後に、本制御はリターンされる。なお、ステップＳ３９でスイッチ失陥検出フラグがＯＮとされ且つステップＳ４０でＳＶＳランプ２４が点灯された後は、本制御を行わないようにしても良い。
　次に、本実施形態の作用効果を説明する。
　本実施形態に係る車両１０では、アクセルポジションセンサ１５により検出されるアクセルポジションが所定量以上であることが検出され、且つ、第１ブレーキスイッチ１６及び第２ブレーキスイッチ１７によりブレーキペダルの踏み込みが検出され、且つ、車速センサ１８により検出される第１車速又はカウンターシャフト回転センサ２１により検出される第２車速が所定車速以上であるという３つの条件が成立すれば、エンジン出力を制限し、０にする。そのため、ドライバーが意図してアクセルペダルとブレーキペダルとを同時に踏み込んだ場合には、その操作は車速が所定速度未満であれば許容されるので、車両１０の操作性が損なわれることはない。また、本実施形態に係る車両１０では、上述の３つの条件が成立した状態が所定時間以上継続した場合に、エンジン出力を制限し、０にする。また、上述の３つの条件が成立してから所定時間が経過するまでの間は、エンジン出力の制限は行われず、徐変も行われない。そして、エンジン出力が０に制限された状態は、アクセルペダルの踏み込みが解除された（アクセルペダルが戻った）又はブレーキペダルの踏み込みが解除された場合に、即時に解除される。
　以上要するに、本実施形態に係る車両１０によれば、操作性を損なうことなく、ＢＯＳを状況に応じて適切に作動させることができる。
　以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態には限定されず他の様々な実施形態を採ることが可能である。
１０　車両
１５　アクセルポジションセンサ（アクセル検出手段）
１６　第１ブレーキスイッチ（ブレーキ検出手段）
１７　第２ブレーキスイッチ（ブレーキ検出手段）
１８　車速センサ（車速検出手段）
１９　減速度算出部（減速度検出手段）
２１　カウンターシャフト回転センサ（車速検出手段）
２２　カウント部（カウント手段）
２３　出力制限部（出力制限手段）
２５　スイッチ失陥検出部（スイッチ失陥検出手段）

Claims (5)

  1. 　アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル検出手段と、
    　ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキ検出手段と、
    　車速を検出する車速検出手段と、
    　前記アクセル検出手段により検出される前記アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上であることが検出され、且つ、前記ブレーキ検出手段により前記ブレーキペダルの踏み込みが検出され、且つ、前記車速検出手段により検出される車速が所定車速以上であるという制限条件が成立した場合に、エンジン出力を制限する出力制限手段とを備える
    　ことを特徴とする車両。
  2. 　前記制限条件が成立してからの時間をカウントするカウント手段をさらに備え、
    　前記出力制限手段は、前記カウント手段によりカウントされる時間が所定時間以上継続した場合、エンジン出力を制限する
    　請求項１に記載の車両。
  3. 　前記出力制限手段は、前記制限条件が成立した場合に、エンジン出力を０に制限する
    　請求項１又は２に記載の車両。
  4. 　前記ブレーキ検出手段は、前記ブレーキペダルが踏み込まれているか否かの状態を示す第１ブレーキスイッチ及び第２ブレーキスイッチとを有し、
    　前記車両は、
    　車速減速度を検出する減速度検出手段と、
    　前記減速度検出手段により検出される車速減速度が所定車速減速度以上であり、且つ、前記第１ブレーキスイッチ又は前記第２ブレーキスイッチが前記ブレーキペダルが踏み込まれている状態を示していない場合に、前記第１ブレーキスイッチ又は前記第２ブレーキスイッチが失陥していると判定するスイッチ失陥検出手段とをさらに備え、
    　前記出力制限手段は、前記スイッチ失陥検出手段により前記第１ブレーキスイッチ又は前記第２ブレーキスイッチが失陥していると判定された場合には、エンジン出力の制限を禁止する
    　請求項１から３のいずれか一項に記載の車両。
  5. 　前記ブレーキ検出手段は、前記ブレーキペダルが踏み込まれているか否かの状態を示す第１ブレーキスイッチ及び第２ブレーキスイッチとを有し、
    　前記アクセル検出手段により検出される前記アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上であることが検出され、且つ、前記車速検出手段により検出される車速が所定車速以上であり、且つ、前記第１ブレーキスイッチ又は前記第２ブレーキスイッチが前記ブレーキペダルが踏み込まれていない状態を示していない場合に、前記第１ブレーキスイッチ又は前記第２ブレーキスイッチが失陥していると判定するスイッチ失陥検出手段をさらに備え、
    　前記出力制限手段は、前記スイッチ失陥検出手段により前記第１ブレーキスイッチ又は前記第２ブレーキスイッチが失陥していると判定された場合には、エンジン出力の制限を禁止する
    　請求項１から３のいずれか一項に記載の車両。
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