JPH11268627A - アンチスキッド制御における路面摩擦推定方法 - Google Patents
アンチスキッド制御における路面摩擦推定方法Info
- Publication number
- JPH11268627A JPH11268627A JP9280298A JP9280298A JPH11268627A JP H11268627 A JPH11268627 A JP H11268627A JP 9280298 A JP9280298 A JP 9280298A JP 9280298 A JP9280298 A JP 9280298A JP H11268627 A JPH11268627 A JP H11268627A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- friction
- estimated
- road
- skid control
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- Pending
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 Ｇセンサを用いることなく、走行路面の摩擦
の高低を確実に推定すること。 【解決手段】 アンチスキッド制御中で駆動輪がエンジ
ンに接続されているときに、車輪速度に基づいて車体減
速度を演算し、該演算結果が所定値より大きければ、高
摩擦であると推定し、車輪が不安定状態を示す液圧が所
定値より高ければ高摩擦であると推定し、該液圧が前記
所定値より低く、前記不安定状態をなくすべく、前記液
圧を低下させるときの、液圧低下時間が所定時間より小
であれば、高摩擦であると推定し、次いでこのときの車
輪加速度が所定値より大であれば、高摩擦であると推定
し、小であれば低摩擦であると推定するようにした。
の高低を確実に推定すること。 【解決手段】 アンチスキッド制御中で駆動輪がエンジ
ンに接続されているときに、車輪速度に基づいて車体減
速度を演算し、該演算結果が所定値より大きければ、高
摩擦であると推定し、車輪が不安定状態を示す液圧が所
定値より高ければ高摩擦であると推定し、該液圧が前記
所定値より低く、前記不安定状態をなくすべく、前記液
圧を低下させるときの、液圧低下時間が所定時間より小
であれば、高摩擦であると推定し、次いでこのときの車
輪加速度が所定値より大であれば、高摩擦であると推定
し、小であれば低摩擦であると推定するようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はアンチスキッド制御
における路面摩擦推定方法に関する。
における路面摩擦推定方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開平８ー２６０８９号公報にこの種の
技術が開示されている。しかしながらエンジンと車輪と
が接続されているかどうかについては、考慮されておら
ずその推定は不完全である。
技術が開示されている。しかしながらエンジンと車輪と
が接続されているかどうかについては、考慮されておら
ずその推定は不完全である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上述の問題に
鑑みてなされ、より確実に路面摩擦を推定することがで
きるアンチスキッド制御における路面摩擦推定方法 を
提供することを課題とする。
鑑みてなされ、より確実に路面摩擦を推定することがで
きるアンチスキッド制御における路面摩擦推定方法 を
提供することを課題とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】以上の課題は、アンチス
キッド制御中で駆動輪がエンジンに接続されているとき
に、車輪速度に基づいて車体減速度を演算し、該演算結
果が所定値より大きければ、高摩擦であると推定し、車
輪が不安定状態を示す液圧が所定値より高ければ高摩擦
であると推定し、該液圧が前記所定値より低く、前記不
安定状態をなくすべく、前記液圧を低下させるときの、
液圧低下時間が所定時間より小であれば、高摩擦である
と推定し、次いでこのときの車輪加速度が所定値より大
であれば、高摩擦であると推定し、小であれば低摩擦で
あると推定するようにしたことを特徴とするアンチスキ
ッド制御における路面摩擦推定方法、によって解決され
る。
キッド制御中で駆動輪がエンジンに接続されているとき
に、車輪速度に基づいて車体減速度を演算し、該演算結
果が所定値より大きければ、高摩擦であると推定し、車
輪が不安定状態を示す液圧が所定値より高ければ高摩擦
であると推定し、該液圧が前記所定値より低く、前記不
安定状態をなくすべく、前記液圧を低下させるときの、
液圧低下時間が所定時間より小であれば、高摩擦である
と推定し、次いでこのときの車輪加速度が所定値より大
であれば、高摩擦であると推定し、小であれば低摩擦で
あると推定するようにしたことを特徴とするアンチスキ
ッド制御における路面摩擦推定方法、によって解決され
る。
【０００５】
【発明の実施の形態】図１は本発明実施態様のプログラ
ムをフローチャートで示すものであるが、段階ａでエン
ジンキーをいれるものとする。段階ｂで旋回しているか
どうか検出される。ＹＥＳであれば、すなわち検出され
たら、段階ｈで高摩擦路面を走行していると推定する。
これは、低摩擦路面では旋回を検出しにくいからであ
る。次いで、段階ｃで悪路が検出されるかどうか判断さ
れる。これは例えば単位時間当たりの加速度の変化量が
検出され、これが所定量より多いと、悪路であると推定
される。すなわち、ＹＥＳであれば、この場合には走行
路面が高摩擦であると段階ｈで推定される。これによ
り、ブレーキ距離を極力小とするようにしている。
ムをフローチャートで示すものであるが、段階ａでエン
ジンキーをいれるものとする。段階ｂで旋回しているか
どうか検出される。ＹＥＳであれば、すなわち検出され
たら、段階ｈで高摩擦路面を走行していると推定する。
これは、低摩擦路面では旋回を検出しにくいからであ
る。次いで、段階ｃで悪路が検出されるかどうか判断さ
れる。これは例えば単位時間当たりの加速度の変化量が
検出され、これが所定量より多いと、悪路であると推定
される。すなわち、ＹＥＳであれば、この場合には走行
路面が高摩擦であると段階ｈで推定される。これによ
り、ブレーキ距離を極力小とするようにしている。
【０００６】ＮＯであれば、次いで、段階ｄでアンチス
キッド制御がおこなわれいるかどうか判断される。ここ
で、ＮＯであれば段階ｅで車輪がエンジンで駆動中であ
るかどうか判断される。本発明によれば、エンジンが車
輪に接続されているかどうかは図２及び図３に示される
方法で検出される。すなわち、図２において今、低μ路
面を車両が走行しており、アクセルペダルを強く踏んだ
状態から弱く踏んだ状態へと移行させる時、すなわち、
エンジンの回転数が高から低へと移行する時には車輪は
いかにもブレーキをかけたと同様な変化を示す。時間ｔ
0 でこの移行を行なったとすれば、低μ路面では例えば
前輪の右側車輪Ｒと左側車輪Ｌの回転速度は図示したよ
うに変化する。この時、左右車輪Ｒ、Ｌの平均値はＳで
示すようにほゞ直線的に変化するが、左右車輪について
は一方が増大する時には片方が減少するという繰り返し
を行ない、もし、これにより、ＡＢＳ制御を行なえば、
車輪が不安定な状態となり、車体がばたばたとした状態
になる。
キッド制御がおこなわれいるかどうか判断される。ここ
で、ＮＯであれば段階ｅで車輪がエンジンで駆動中であ
るかどうか判断される。本発明によれば、エンジンが車
輪に接続されているかどうかは図２及び図３に示される
方法で検出される。すなわち、図２において今、低μ路
面を車両が走行しており、アクセルペダルを強く踏んだ
状態から弱く踏んだ状態へと移行させる時、すなわち、
エンジンの回転数が高から低へと移行する時には車輪は
いかにもブレーキをかけたと同様な変化を示す。時間ｔ
0 でこの移行を行なったとすれば、低μ路面では例えば
前輪の右側車輪Ｒと左側車輪Ｌの回転速度は図示したよ
うに変化する。この時、左右車輪Ｒ、Ｌの平均値はＳで
示すようにほゞ直線的に変化するが、左右車輪について
は一方が増大する時には片方が減少するという繰り返し
を行ない、もし、これにより、ＡＢＳ制御を行なえば、
車輪が不安定な状態となり、車体がばたばたとした状態
になる。
【０００７】次に図３で示すように、図２の一部を拡大
して示すが、平均車輪速度Ｓの上下に所定の間隔を持っ
て速度Ｓ1 、Ｓ2 を両車輪に対して定める。エンジンの
回転速度が高から低へ移行する時に移行し始めてから、
車輪Ｒ、Ｌがそれぞれの速度Ｓ1 、Ｓ2 から低下するか
上昇し始めて、これが所定時間Ｔ1 、Ｔ2 以上続行する
と、上述の理由により、エンジンは車輪に接続されてい
るものと判断する。段階ｄでＹＥＳであれば段階ｆでク
ラッチが接続されていることが検出される。
して示すが、平均車輪速度Ｓの上下に所定の間隔を持っ
て速度Ｓ1 、Ｓ2 を両車輪に対して定める。エンジンの
回転速度が高から低へ移行する時に移行し始めてから、
車輪Ｒ、Ｌがそれぞれの速度Ｓ1 、Ｓ2 から低下するか
上昇し始めて、これが所定時間Ｔ1 、Ｔ2 以上続行する
と、上述の理由により、エンジンは車輪に接続されてい
るものと判断する。段階ｄでＹＥＳであれば段階ｆでク
ラッチが接続されていることが検出される。
【０００８】段階ｉで車体減速度が演算される。車輪速
度センサの出力から車体速度が推定され、これを微分す
ることにより得られる。次いで、段階ｊで演算結果が所
定値と比較される。演算結果がこの所定値より大である
と段階ｈで高摩擦であると推定される。図４はブレーキ
をかけたのちの車体速度Ｖの時間的変化を示すものであ
るがこの変化が大きいと摩擦が大きいことは明らかであ
るからである。
度センサの出力から車体速度が推定され、これを微分す
ることにより得られる。次いで、段階ｊで演算結果が所
定値と比較される。演算結果がこの所定値より大である
と段階ｈで高摩擦であると推定される。図４はブレーキ
をかけたのちの車体速度Ｖの時間的変化を示すものであ
るがこの変化が大きいと摩擦が大きいことは明らかであ
るからである。
【０００９】図５は時間ｔ０でブレーキをかけた後の液
圧の時間的変化を示すが時間ｔ１まで増加し、車輪のス
リップ率（他の制御パラメータ、例えば車輪減速度であ
ってもよい）が所定値より大となることにより液圧が低
下される。すなわち、液圧Ｒが車輪ロック圧であるが、
これが段階ｋで演算され、この演算結果が段階ｌ（エ
ル）で所定値より大であるかどうか判断される。ＹＥＳ
であれば段階ｈで高摩擦であると推定される。ＮＯであ
れば、段階ｍで減圧量が演算される。
圧の時間的変化を示すが時間ｔ１まで増加し、車輪のス
リップ率（他の制御パラメータ、例えば車輪減速度であ
ってもよい）が所定値より大となることにより液圧が低
下される。すなわち、液圧Ｒが車輪ロック圧であるが、
これが段階ｋで演算され、この演算結果が段階ｌ（エ
ル）で所定値より大であるかどうか判断される。ＹＥＳ
であれば段階ｈで高摩擦であると推定される。ＮＯであ
れば、段階ｍで減圧量が演算される。
【００１０】図５で時間ｔ１で液圧が低下されるが、時
間ｔ２まで続行され、この低下量Ｐが所定値より小であ
るかどうか段階ｍで判断される。ＹＥＳであれば、段階
ｈで高摩擦であると推定する。ＮＯであれば段階ｎに移
行する。
間ｔ２まで続行され、この低下量Ｐが所定値より小であ
るかどうか段階ｍで判断される。ＹＥＳであれば、段階
ｈで高摩擦であると推定する。ＮＯであれば段階ｎに移
行する。
【００１１】時間ｔ２−ｔ３まで液圧が一定に保持され
た後、段階的に液圧が増大される。図４のａ’、ｂ’で
示すように車輪加速度が増大する。この増大速度が段階
ｎで所定値より大であるかどうか判断される。ａ’のよ
うに、ＹＥＳであれば、段階ｈで高摩擦であると推定さ
れる。ｂ’のように、ＮＯであれば段階ｏで低摩擦であ
ると推定される。段階ｐでフローは終わるが、更に段階
ａから連続的に繰り返してもよいし、所定時間ごとに繰
り返すようにしてもよい。
た後、段階的に液圧が増大される。図４のａ’、ｂ’で
示すように車輪加速度が増大する。この増大速度が段階
ｎで所定値より大であるかどうか判断される。ａ’のよ
うに、ＹＥＳであれば、段階ｈで高摩擦であると推定さ
れる。ｂ’のように、ＮＯであれば段階ｏで低摩擦であ
ると推定される。段階ｐでフローは終わるが、更に段階
ａから連続的に繰り返してもよいし、所定時間ごとに繰
り返すようにしてもよい。
【００１２】以上のようにして、推定された路面の摩擦
の高低により、アンチスキッド制御における制御の各閾
値、例えば、ブレーキを緩める時点を決定するスリップ
率の大きさを決定することができる。
の高低により、アンチスキッド制御における制御の各閾
値、例えば、ブレーキを緩める時点を決定するスリップ
率の大きさを決定することができる。
【００１３】以上のようにして、従来必要としていたＧ
センサを省略することができ、アンチスキッド制御装置
の製造コストを大幅に低下させることができる。
センサを省略することができ、アンチスキッド制御装置
の製造コストを大幅に低下させることができる。
【００１４】以上、本発明の実施態様について説明した
が、勿論、本発明はこれに限定されることなく本発明の
技術的思想に基ずいて種々の変形が可能である。
が、勿論、本発明はこれに限定されることなく本発明の
技術的思想に基ずいて種々の変形が可能である。
【００１５】例えば、以上の実施の形態では四輪駆動車
を説明したが、本発明は二輪駆動車にも適用可能であ
る。然しながら、四輪駆動車に適用した場合の方が効果
が顕著である。また、上記実施の形態ではエンジンが車
輪に接続してることを図２及び図３で示す方法で検出し
たが、その他の方法により検出するようにしてもよい。
を説明したが、本発明は二輪駆動車にも適用可能であ
る。然しながら、四輪駆動車に適用した場合の方が効果
が顕著である。また、上記実施の形態ではエンジンが車
輪に接続してることを図２及び図３で示す方法で検出し
たが、その他の方法により検出するようにしてもよい。
【００１６】
【発明の効果】本発明のアンチスキッド制御における路
面摩擦推定方法によれば、走行路面の摩擦の高低を確実
に推定することができる。Ｇセンサを不要とし装置コス
トを大幅に低下させることができる。
面摩擦推定方法によれば、走行路面の摩擦の高低を確実
に推定することができる。Ｇセンサを不要とし装置コス
トを大幅に低下させることができる。
【図１】本発明の実施態様のアンチスキッド制御におけ
る路面摩擦推定方法を実行するプログラムのフローチャ
ートである。
る路面摩擦推定方法を実行するプログラムのフローチャ
ートである。
【図２】エンジンが車輪に接続されているかどうかを検
出するための方法を示す車輪速度の時間的変化を示すグ
ラフである。
出するための方法を示す車輪速度の時間的変化を示すグ
ラフである。
【図３】図２における一部を拡大して示すグラフであ
る。
る。
【図４】車輪速度の時間的変化を示すチャートである。
【図５】ブレーキ液圧の時間的変化を示すチャートであ
る。
る。
ｄ 「アンチスキッド中？」を判断する段階 ｅ 「車輪がエンジンで駆動中？」を判断する段階
Claims (5)
- 【請求項１】 アンチスキッド制御中で駆動輪がエンジ
ンに接続されているときに、車輪速度に基づいて車体減
速度を演算し、該演算結果が所定値より大きければ、高
摩擦であると推定し、車輪が不安定状態を示す液圧が所
定値より高ければ高摩擦であると推定し、該液圧が前記
所定値より低く、前記不安定状態をなくすべく、 前記液圧を低下させるときの、液圧低下時間が所定時間
より小であれば、高摩擦であると推定し、次いでこのと
きの車輪加速度が所定値より大であれば、高摩擦である
と推定し、小であれば低摩擦であると推定するようにし
たことを特徴とするアンチスキッド制御における路面摩
擦推定方法。 - 【請求項２】 車両の旋回状態または悪路を検出したと
きは高摩擦であると推定するようにしたことを特徴とす
る請求項１に記載のアンチスキッド制御における路面摩
擦推定方法。 - 【請求項３】 アンチスキッド制御中でなくて、前記駆
動輪がエンジンに接続されていれば、低摩擦であると推
定することを特徴とする請求項１又は２に記載のアンチ
スキッド制御における路面摩擦推定方法。 - 【請求項４】 前記駆動輪がエンジンに接続されている
ことを、左右車輪速度に基づいて形成される基準車輪速
度と比較して、前記左右車輪速度と前記基準車輪速度と
の差がそれぞれ所定値を越えることにより検出するよう
にしたことを特徴とする請求項３に記載のアンチスキッ
ド制御における路面摩擦推定方法。 - 【請求項５】 四輪駆動車に適用されることを特徴とす
る請求項１〜４の何れかに記載のアンチスキッド制御に
おける路面摩擦推定方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9280298A JPH11268627A (ja) | 1998-03-19 | 1998-03-19 | アンチスキッド制御における路面摩擦推定方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9280298A JPH11268627A (ja) | 1998-03-19 | 1998-03-19 | アンチスキッド制御における路面摩擦推定方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11268627A true JPH11268627A (ja) | 1999-10-05 |
Family
ID=14064554
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9280298A Pending JPH11268627A (ja) | 1998-03-19 | 1998-03-19 | アンチスキッド制御における路面摩擦推定方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11268627A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003011805A (ja) * | 2001-07-02 | 2003-01-15 | Hitachi Unisia Automotive Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JP2020083168A (ja) * | 2018-11-29 | 2020-06-04 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ | 制御装置及び制御方法 |
-
1998
- 1998-03-19 JP JP9280298A patent/JPH11268627A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003011805A (ja) * | 2001-07-02 | 2003-01-15 | Hitachi Unisia Automotive Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JP2020083168A (ja) * | 2018-11-29 | 2020-06-04 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ | 制御装置及び制御方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20040106 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |