JP2005016675A - 坂路における発進補助装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】坂路保持制御中又はその後において、坂路を登ろうとする際にタイヤが加速スリップしてしまい、坂路を適切に登れなくなることを防止する。
【解決手段】車両が坂路で停車した際に、該車両が坂路からずり落ちることを抑制する坂路保持制御を実行している際又はその後に、該車両が坂路を登ろうとする発進意志があるかを検出すると共に、車両と坂路との間に加速スリップが生じているか否かを検出する。そして、発進意志があり、かつ、加速スリップが検出された場合には、車両における変速装置のシフトUPを実行する。このため、シフトUPにより駆動輪が発生させる駆動力が抑制され、加速スリップを低減することができ、加速スリップによって坂路を適切に登れなくなることを防止することができる。
【選択図】 図2
【解決手段】車両が坂路で停車した際に、該車両が坂路からずり落ちることを抑制する坂路保持制御を実行している際又はその後に、該車両が坂路を登ろうとする発進意志があるかを検出すると共に、車両と坂路との間に加速スリップが生じているか否かを検出する。そして、発進意志があり、かつ、加速スリップが検出された場合には、車両における変速装置のシフトUPを実行する。このため、シフトUPにより駆動輪が発生させる駆動力が抑制され、加速スリップを低減することができ、加速スリップによって坂路を適切に登れなくなることを防止することができる。
【選択図】 図2
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両が坂路で停車し、再度走行しようとする際にタイヤがスリップして発進できなくなることを防止する発進補助装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、急勾配の坂路などにおいて、車両のずり落ちが生じないように坂路保持制御を行う装置がある(例えば、特許文献1参照)。この装置では、例えば車両が急勾配の坂路で停車したのち、車両が再度発進しようとしたとき、又は、その停車中に、坂路の勾配に応じた重力の方が車両における制動力や駆動力よりも大きくなり、車両が進行方向と逆向きにずり落ちそうになった場合に、坂路の勾配に応じた制動力を発生させるようにホイールシリンダ(以下、W/Cという)の圧力を増やしている。
【0003】
【特許文献1】
特開平7−69102号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
上述のような坂路保持制御が行われた場合において、車両停止後にドライバがアクセルペダルを踏み込み過ぎ、駆動力が大きくなってタイヤが加速スリップしてしまうと、本来登れる坂路であっても登れなくなってしまう、もしくは適切に登れなくなる場合が発生する。特に、急勾配の坂路では、ドライバがアクセルペダルを強く踏み込みがちであるし、路面が凍結していたり砂で覆われていたりした場合にはなおさら加速スリップが発生し易い。
【0005】
本発明は上記点に鑑みて、坂路保持制御中又はその後において、坂路を登ろうとする際にタイヤが加速スリップしてしまい、坂路を適切に登れなくなることを防止することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、車両が坂路で停車した際に、該車両が坂路からずり落ちることを抑制する坂路保持制御を実行している際又はその後に、該車両が坂路を登ろうとする発進意志があるかを検出する発進意志検出手段(109)と、車両と坂路との間に加速スリップが生じていることを検出する加速スリップ検出手段(110)と、発進意志検出手段によって発進意志があることが検出されたのち、加速スリップ検出手段によって加速スリップが検出された場合、車両における変速装置のシフトUPを実行するシフト制御手段(111)と、を備えていることを特徴としている。
【0007】
このような構成によれば、坂路保持制御中又はその後に再度車両が坂路を登ろうとした際に加速スリップが生じたとしても、その加速スリップを抑制することができ、加速スリップによって坂路を適切に登れなくなることを防止することができる。
【0008】
例えば、請求項2に示すように、車両の各車輪における車輪速度を検出する車輪速度検出手段(WS1〜WS4)を備え、車輪速度検出手段が検出した駆動輪と従動輪との車輪速度の差に基づいて加速スリップが求められる。
【0009】
請求項3に記載の発明では、坂路の傾斜角度(Gr)を検出する傾斜角度検出手段(GX)を有し、シフト制御手段は、傾斜角度が所定のしきい値を超えている場合に、シフトUPを実行するようになっていることを特徴としている。このようにすれば、ドライバがアクセルペダルを強く踏み込みがちであり、かつ、路面が凍結していたり砂で覆われていたりした場合に加速スリップが発生し易いような急坂路での加速スリップを防止することができる。
【0010】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【0011】
【発明の実施の形態】
(第1実施形態)
図1に、本発明の一実施形態が適用される車両制御システムの全体構成を示す。以下、この図に基づいて車両制御システムの構成について説明する。
【0012】
図1に示されるように、車両制御システムは、エンジンEG、変速装置GS、ブレーキ液圧制御装置BPC、各車輪FL、FR、RL、RR毎に備えられたホイールシリンダWfl、Wfr、Wrl、Wrr、各種センサ群および電子制御装置(以下、ECUという)1を備えた構成となっている。なお、車輪FL、FR、RL、RRは、それぞれ左前方、右前方、左後方、右後方の車輪を示している。
【0013】
エンジンEGは、スロットル制御装置TH及び燃料噴射装置FIを備えた内燃機関であり、アクセルペダルAPでの操作量およびECU1からのエンジン制御信号に基づいて駆動される。具体的には、スロットル制御装置THは、アクセルペダルAPの操作に応じてメインスロットルバルブMTのメインスロットル開度を制御すると共に、ECU1からの制御信号に応じてサブスロットルバルブSTを駆動し、サブスロットル開度を制御するようになっている。また、燃料噴射装置FIは、ECU1からの制御信号に基づいて駆動され、燃料噴射量を制御するようになっている。
【0014】
なお、本実施形態に示す車両は、FR駆動方式のものであり、エンジンEGが変速装置GS、センタディファレンシャルDC及びリヤディファレンシャルDRを介して車両後方の車輪RL、RRに連結された構成となっている。従って、車輪FL、FRが従動輪、車輪RL、RRが駆動輪となる。
【0015】
変速装置GSは、トランスミッションのギア位置の切替えを行うものである。変速装置GSでのギア位置は、変速装置GS内に設けられたギア位置センサからECU1に伝えられるようになっており、また、ECU1からのギア位置制御信号に基づいて調整されるようになっている。
【0016】
ブレーキ液圧制御装置BPCは、各車輪FL、FR、RL、RRそれぞれに装着されたホイールシリンダWfl、Wfr、Wrl、Wrrに加えられるブレーキ液圧(ホイールシリンダ圧)を調整するものである。具体的には、ブレーキ液圧制御装置BPCには、図示しないマスタシリンダが備えられていると共に、このマスタシリンダの出力ブレーキ液圧(マスタシリンダ圧)を検出する圧力センサPSが備えられている。そして、圧力センサPSの出力信号がECU1に入力されるように構成され、ECU1からのブレーキ制御信号に基づいてマスタシリンダ圧が調整され、ホイールシリンダ圧が調整されるようになっている。
【0017】
各種センサ群は、上記した各センサに加え、車輪速度センサWS1〜WS4、ブレーキスイッチセンサBS、スロットルセンサTS、傾斜センサGXを有して構成される。
【0018】
車輪速度センサWS1〜WS4は、各車輪FL、FR、RL、RRに配設されている。これら各車輪速度センサWS1〜WS4がECU1に接続され、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号をECU1に向けて出力するようになっている。
【0019】
ブレーキスイッチセンサBSは、ドライバがブレーキペダルBPを踏み込んだことを検出するものである。このブレーキスイッチセンサBSからの検出信号はい1に入力されるようになっている。
【0020】
スロットルセンサTSは、アイドル域か出力域かを検出すると共に、メインスロットルバルブMT及びサブスロットルバルブSTのスロットル開度を検出するものである。このスロットルセンサTSからは、アイドル域か出力域かをオンオフ信号で表したアイドルスイッチ信号と、各スロットルバルブMT、STのスロットル開度信号が出力され、これら各信号がECU1に向けて出力されるようになっている。このスロットルセンサTSのアイドルスイッチ信号に基づき、アクセルペダルAPの操作、非操作を検出できるようになっている。
【0021】
傾斜センサGXは、車両の傾斜角度を検出する傾斜角度検出手段に相当するものである。傾斜センサGXは、車両の前後方向に揺動可能に支持された錘を備えており、錘が車両の前後方向の傾斜に応じて移動した変位を表す信号Gxを出力するものである。この信号Gxは、ECU1に入力されるようになっていおり、この信号Gxに基づいてECU1で傾斜角度Grが求められるようになっている。
【0022】
具体的には、車両が停止状態の際には、車両の前後方向の傾斜角度GrがGr=K・Gx(Kは定数)の数式に基づいて求められる。そして、車両が移動すると、信号Gxが車両の加速度に応じて変動することから、傾斜角度Grが次式に基づいて求められる。
【0023】
Gr(n) =k・Gr(n−1)+(1−k)・K・(Gx−Gw)…(1)
ただし、Gr(n)は、今回の傾斜角度を意味しており、Gr(n−1)は、前回求められた傾斜角度を意味している。また、kは重み係数を表しており、0<k<1で定義される。Gwは車体加速度であり、前述の推定車体速度を微分した推定車体加速度が車体加速度として用いられる。
【0024】
なお、本実施形態では、傾斜角度Grは、車両の後方側が下方に位置する傾斜(進行方向側が上り方向)の場合は正の値で、その逆の傾斜(進行方向側が下り方向)の場合は負の値となるように設定されている。
【0025】
ECU1は、マイクロコンピュータCMPを有している。マイクロコンピュータCMPには、入力ポートIPT、出力ポートOPT、プロセシングユニットCPU、記憶手段となるROM2及びRAM3、図示しない制御タイマなどが備えられ、これら各部がバスを介して相互に接続された構成となっている。
【0026】
上記した車輪速度センサWS1〜WS4、ブレーキスイッチBS等の出力信号は増幅回路AMPを介して入力ポートIPTからプロセシングユニットCPUに入力されるようになっている。また、出力ポートOPTからは駆動回路ACTを介し、スロットル制御装置TH及びブレーキ液圧制御装置BPCに向けてそれぞれの制御信号が出力されるようになっている。
【0027】
ROM2には発進補助制御を実行するためのプログラムが記憶されている。プロセッシングユニットCPUは、イグニッションスイッチ(図示せず)がオンされている間、ROM2に記憶されたプログラムに従った処理を実行するものであり、RAM3は、そのプログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶させるものである。
【0028】
以上のように構成された制御システムにより発進補助制御が実行される。発進補助制御は、ECU1により、坂路保持制御中又はその後に実行されるものであり、その処理の詳細は、図2のフローチャートで示される。発進補助制御のフローチャートに示される各処理は、イグニッションスイッチがオンされてマイクロコンピュータが起動されると実行される。
【0029】
先ず、ステップ101では、マイクロコンピュータCMPの初期化がなされ、RAM3に記憶されている各種の演算値がクリアされる。ステップ102では、制御タイマがクリアされ、その後、カウントが開始される。ここでいう制御タイマとは、発進補助制御の制御周期Tsをカウントするものであり、制御周期Ts毎にこのステップ102以降の各種処理が実行されるようになっている(ステップ112参照)。
【0030】
ステップ103では、車輪速度センサWS1〜WS4の検出信号、変速装置GSの変速位置信号、及び傾斜センサGXの検出信号がマイクロコンピュータCMPに読み込まれる。
【0031】
そして、ステップ104に進み、車輪速度センサWS1〜WS4の検出信号に基づき車輪速度Vw**(**は車輪FL、FR、RL、RRを代表して表したものである。従って、車輪速度Vw**は、4輪それぞれの車輪速度ということを意味する)が演算される。また、車輪速度Vw**を微分することで、車輪加速度DVw**が演算される。
【0032】
続いて、ステップ105に進み、ステップ103で読み込んだ傾斜センサGXの出力信号に基づき傾斜角度Gr(車両の後方側が下方にあるときの傾斜は正の値で、その逆の場合は負の値)が演算される。そして、ステップ106において、傾斜角度Grに基づき急坂路か否かが判定される。例えば、傾斜角度Grが所定値|Kr|以上であれば、急坂路で車両の後方側が下方にあると判定される。
【0033】
ステップ107では、坂路保持制御を実行する必要があるか否かが判定される。この判定は、ステップ106で急坂路と判定されたか否かに基づいて行われるもので、急坂路と判定されていた場合には坂路保持制御を実行する必要ありとされる。そして、このステップで肯定判定されればステップ108に進み、否定判定されればステップ112に進む。
【0034】
ステップ108では、坂路保持制御が実行される。すなわち、急坂路においてドライバがブレーキペダルBPを踏み込んだのにも関わらず車両がずり落ちていきそうな場合や、車両が停止後に坂路を登ろうとしたときにブレーキペダルBPを離した瞬間に車両が後退してしまうような場合に、それを防止する制御が成される。この坂路保持制御の詳細は、特開平7−69102号公報に示される方法と同様であるため、ここでは説明を省略する。
【0035】
次に、ステップ109に進み、ドライバの発進意志があるか否かが判定される。この判定は、例えばスロットルセンサTSのアイドルスイッチ信号に基づいてアクセルペダルAPの操作がなされたか否かによって行われる。そして、アクセルペダルAPが操作された場合にはドライバの発進意志ありと判定される。このステップで肯定判定されるとステップ110に進み、否定判定されるとステップ112に進む。
【0036】
ステップ110では、加速スリップ状態となっているか否かが判定される。この判定は、ステップ104で求められた各車輪速度Vw**から駆動輪と従動輪の車輪速度差に基づいて行われる。すなわち、駆動輪となる車輪RR、RLの車輪速度WwRR、VwRLが従動輪となる車輪FR、FLの車輪速度VwFR、VwFLよりの速い場合、駆動輪が路面に対してスリップしているような加速スリップ状態と考えられる。このため、駆動輪と従動輪との車輪速度差が所定の許容値以上生じている場合には、加速スリップ状態であると判定される。このステップ肯定判定されるとステップ111に進み、否定判定されるとステップ112に進む。
【0037】
ステップ111では、シフト制御が実行される。このシフト制御の詳細は図3のフローチャートで示される。以下、図3に基づいてシフト制御の詳細について説明する。
【0038】
まず、ステップ200では、傾斜角度Grが所定のしきい値Aよりも大きいか否かが判定される。この処理は、坂路の傾斜角度Grが非常に大きく、路面が凍結したり砂で覆われていたりした場合に、加速スリップが生じ易いような路面となっているか否かを判定するものである。この処理により肯定判定されるとステップ210に進み、現在の坂路が加速スリップが生じ易い坂路であるとして、変速装置GSのギア位置を変更するというシフトUP制御を行わせるために、変速装置GSに向けてギア位置制御信号が出力される。一方、否定判定されるとステップ220に進み、現在の坂路は加速スリップが生じ易い程の坂路ではないとして、変速装置GSにギア位置制御信号が出力されず、シフト維持がなされる。
【0039】
このようなシフト制御が実行されると、図2のステップ112において、制御タイマのカウント値が制御周期Tsを経過したか否かが判定され、制御周期Tsを超えると、再度、ステップ102に戻ってステップ102以降の処理が繰り返される。
【0040】
以上説明した処理に基づき、坂路保持制御中に発進補助制御を実行した場合の作動状態を図4のタイムチャートに示す。この図に示されるように、駆動輪となる車輪RR、RLの車輪速度WwRR、VwRLが従動輪となる車輪FR、FLの車輪速度VwFR、VwFL、すなわち車体速度とかけ離れ、加速スリップが生じていることが確認されると、シフトUP制御が実行される。これにより、エンジントルクが低減され、加速スリップが低減される。
【0041】
このように、本実施形態における車両制御システムでは、坂路保持制御中又はその後の発進補助制御として、加速スリップが発生しているか否かを判定し、それが加速スリップが生じ易いような急坂路のために発生しているような場合には、変速装置GSのシフトUPを実行するようにしている。このため、シフトUPにより駆動輪が発生させる駆動力が抑制され、加速スリップを低減することができる。
【0042】
これにより、ドライバがアクセルペダルを強く踏み込みがちであり、かつ、路面が凍結していたり砂で覆われていたりした場合に加速スリップが発生し易いような急坂路での加速スリップを防止することができる。このため、坂路保持制御中又はその後において、坂路を登ろうとする際にタイヤが加速スリップしてしまい、坂路を適切に登れなくなることを防止することが可能となる。
【0043】
(他の実施形態)
上記第1実施形態では、図3のステップ200において、坂路の傾斜角度Grが所定のしきい値Aよりも大きい場合にシフトUP制御を行うようにしているが、加速スリップの大きさに応じてシフトUP制御を実行することも可能である。すなわち、駆動輪と従動輪との車輪速度差が所定のしきい値以上生じている場合には比較的大きな加速スリップが発生しているものとして、シフトUP制御を実行することが可能である。このようにしても、第1実施形態と同様の効果を得ることができる。
【0044】
また、上記実施形態では、FR駆動の車両に本発明の一実施形態を適用した例を示したが、FR駆動の車両に限るものではない。さらに、加速スリップの判定方法として、駆動輪と従動輪との車輪速度差を用いているが、従来より知られている一般的な加速スリップの判定に用いられるパラメータであれば、どのようなもので加速スリップを求めても構わない。
【0045】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応している。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施形態における車両制御システムの全体構成を示す図である。
【図2】図1に示す車両制御システムが実行する発進補助制御のフローチャートである。
【図3】図2におけるシフト制御のフローチャートである。
【図4】図2に示す発進補助制御を実行した場合の作動を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
1…ECU、EG…エンジン、GS…変速装置、BPC…ブレーキ液圧制御装置、FL、FR、RL、RR…車輪、Wfl、Wfr、Wrl、Wrr…ホイールシリンダ、WS1〜WS4…車輪速度センサ、BS…ブレーキスイッチセンサ、GX…傾斜センサ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両が坂路で停車し、再度走行しようとする際にタイヤがスリップして発進できなくなることを防止する発進補助装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、急勾配の坂路などにおいて、車両のずり落ちが生じないように坂路保持制御を行う装置がある(例えば、特許文献1参照)。この装置では、例えば車両が急勾配の坂路で停車したのち、車両が再度発進しようとしたとき、又は、その停車中に、坂路の勾配に応じた重力の方が車両における制動力や駆動力よりも大きくなり、車両が進行方向と逆向きにずり落ちそうになった場合に、坂路の勾配に応じた制動力を発生させるようにホイールシリンダ(以下、W/Cという)の圧力を増やしている。
【0003】
【特許文献1】
特開平7−69102号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
上述のような坂路保持制御が行われた場合において、車両停止後にドライバがアクセルペダルを踏み込み過ぎ、駆動力が大きくなってタイヤが加速スリップしてしまうと、本来登れる坂路であっても登れなくなってしまう、もしくは適切に登れなくなる場合が発生する。特に、急勾配の坂路では、ドライバがアクセルペダルを強く踏み込みがちであるし、路面が凍結していたり砂で覆われていたりした場合にはなおさら加速スリップが発生し易い。
【0005】
本発明は上記点に鑑みて、坂路保持制御中又はその後において、坂路を登ろうとする際にタイヤが加速スリップしてしまい、坂路を適切に登れなくなることを防止することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、車両が坂路で停車した際に、該車両が坂路からずり落ちることを抑制する坂路保持制御を実行している際又はその後に、該車両が坂路を登ろうとする発進意志があるかを検出する発進意志検出手段(109)と、車両と坂路との間に加速スリップが生じていることを検出する加速スリップ検出手段(110)と、発進意志検出手段によって発進意志があることが検出されたのち、加速スリップ検出手段によって加速スリップが検出された場合、車両における変速装置のシフトUPを実行するシフト制御手段(111)と、を備えていることを特徴としている。
【0007】
このような構成によれば、坂路保持制御中又はその後に再度車両が坂路を登ろうとした際に加速スリップが生じたとしても、その加速スリップを抑制することができ、加速スリップによって坂路を適切に登れなくなることを防止することができる。
【0008】
例えば、請求項2に示すように、車両の各車輪における車輪速度を検出する車輪速度検出手段(WS1〜WS4)を備え、車輪速度検出手段が検出した駆動輪と従動輪との車輪速度の差に基づいて加速スリップが求められる。
【0009】
請求項3に記載の発明では、坂路の傾斜角度(Gr)を検出する傾斜角度検出手段(GX)を有し、シフト制御手段は、傾斜角度が所定のしきい値を超えている場合に、シフトUPを実行するようになっていることを特徴としている。このようにすれば、ドライバがアクセルペダルを強く踏み込みがちであり、かつ、路面が凍結していたり砂で覆われていたりした場合に加速スリップが発生し易いような急坂路での加速スリップを防止することができる。
【0010】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【0011】
【発明の実施の形態】
(第1実施形態)
図1に、本発明の一実施形態が適用される車両制御システムの全体構成を示す。以下、この図に基づいて車両制御システムの構成について説明する。
【0012】
図1に示されるように、車両制御システムは、エンジンEG、変速装置GS、ブレーキ液圧制御装置BPC、各車輪FL、FR、RL、RR毎に備えられたホイールシリンダWfl、Wfr、Wrl、Wrr、各種センサ群および電子制御装置(以下、ECUという)1を備えた構成となっている。なお、車輪FL、FR、RL、RRは、それぞれ左前方、右前方、左後方、右後方の車輪を示している。
【0013】
エンジンEGは、スロットル制御装置TH及び燃料噴射装置FIを備えた内燃機関であり、アクセルペダルAPでの操作量およびECU1からのエンジン制御信号に基づいて駆動される。具体的には、スロットル制御装置THは、アクセルペダルAPの操作に応じてメインスロットルバルブMTのメインスロットル開度を制御すると共に、ECU1からの制御信号に応じてサブスロットルバルブSTを駆動し、サブスロットル開度を制御するようになっている。また、燃料噴射装置FIは、ECU1からの制御信号に基づいて駆動され、燃料噴射量を制御するようになっている。
【0014】
なお、本実施形態に示す車両は、FR駆動方式のものであり、エンジンEGが変速装置GS、センタディファレンシャルDC及びリヤディファレンシャルDRを介して車両後方の車輪RL、RRに連結された構成となっている。従って、車輪FL、FRが従動輪、車輪RL、RRが駆動輪となる。
【0015】
変速装置GSは、トランスミッションのギア位置の切替えを行うものである。変速装置GSでのギア位置は、変速装置GS内に設けられたギア位置センサからECU1に伝えられるようになっており、また、ECU1からのギア位置制御信号に基づいて調整されるようになっている。
【0016】
ブレーキ液圧制御装置BPCは、各車輪FL、FR、RL、RRそれぞれに装着されたホイールシリンダWfl、Wfr、Wrl、Wrrに加えられるブレーキ液圧(ホイールシリンダ圧)を調整するものである。具体的には、ブレーキ液圧制御装置BPCには、図示しないマスタシリンダが備えられていると共に、このマスタシリンダの出力ブレーキ液圧(マスタシリンダ圧)を検出する圧力センサPSが備えられている。そして、圧力センサPSの出力信号がECU1に入力されるように構成され、ECU1からのブレーキ制御信号に基づいてマスタシリンダ圧が調整され、ホイールシリンダ圧が調整されるようになっている。
【0017】
各種センサ群は、上記した各センサに加え、車輪速度センサWS1〜WS4、ブレーキスイッチセンサBS、スロットルセンサTS、傾斜センサGXを有して構成される。
【0018】
車輪速度センサWS1〜WS4は、各車輪FL、FR、RL、RRに配設されている。これら各車輪速度センサWS1〜WS4がECU1に接続され、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号をECU1に向けて出力するようになっている。
【0019】
ブレーキスイッチセンサBSは、ドライバがブレーキペダルBPを踏み込んだことを検出するものである。このブレーキスイッチセンサBSからの検出信号はい1に入力されるようになっている。
【0020】
スロットルセンサTSは、アイドル域か出力域かを検出すると共に、メインスロットルバルブMT及びサブスロットルバルブSTのスロットル開度を検出するものである。このスロットルセンサTSからは、アイドル域か出力域かをオンオフ信号で表したアイドルスイッチ信号と、各スロットルバルブMT、STのスロットル開度信号が出力され、これら各信号がECU1に向けて出力されるようになっている。このスロットルセンサTSのアイドルスイッチ信号に基づき、アクセルペダルAPの操作、非操作を検出できるようになっている。
【0021】
傾斜センサGXは、車両の傾斜角度を検出する傾斜角度検出手段に相当するものである。傾斜センサGXは、車両の前後方向に揺動可能に支持された錘を備えており、錘が車両の前後方向の傾斜に応じて移動した変位を表す信号Gxを出力するものである。この信号Gxは、ECU1に入力されるようになっていおり、この信号Gxに基づいてECU1で傾斜角度Grが求められるようになっている。
【0022】
具体的には、車両が停止状態の際には、車両の前後方向の傾斜角度GrがGr=K・Gx(Kは定数)の数式に基づいて求められる。そして、車両が移動すると、信号Gxが車両の加速度に応じて変動することから、傾斜角度Grが次式に基づいて求められる。
【0023】
Gr(n) =k・Gr(n−1)+(1−k)・K・(Gx−Gw)…(1)
ただし、Gr(n)は、今回の傾斜角度を意味しており、Gr(n−1)は、前回求められた傾斜角度を意味している。また、kは重み係数を表しており、0<k<1で定義される。Gwは車体加速度であり、前述の推定車体速度を微分した推定車体加速度が車体加速度として用いられる。
【0024】
なお、本実施形態では、傾斜角度Grは、車両の後方側が下方に位置する傾斜(進行方向側が上り方向)の場合は正の値で、その逆の傾斜(進行方向側が下り方向)の場合は負の値となるように設定されている。
【0025】
ECU1は、マイクロコンピュータCMPを有している。マイクロコンピュータCMPには、入力ポートIPT、出力ポートOPT、プロセシングユニットCPU、記憶手段となるROM2及びRAM3、図示しない制御タイマなどが備えられ、これら各部がバスを介して相互に接続された構成となっている。
【0026】
上記した車輪速度センサWS1〜WS4、ブレーキスイッチBS等の出力信号は増幅回路AMPを介して入力ポートIPTからプロセシングユニットCPUに入力されるようになっている。また、出力ポートOPTからは駆動回路ACTを介し、スロットル制御装置TH及びブレーキ液圧制御装置BPCに向けてそれぞれの制御信号が出力されるようになっている。
【0027】
ROM2には発進補助制御を実行するためのプログラムが記憶されている。プロセッシングユニットCPUは、イグニッションスイッチ(図示せず)がオンされている間、ROM2に記憶されたプログラムに従った処理を実行するものであり、RAM3は、そのプログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶させるものである。
【0028】
以上のように構成された制御システムにより発進補助制御が実行される。発進補助制御は、ECU1により、坂路保持制御中又はその後に実行されるものであり、その処理の詳細は、図2のフローチャートで示される。発進補助制御のフローチャートに示される各処理は、イグニッションスイッチがオンされてマイクロコンピュータが起動されると実行される。
【0029】
先ず、ステップ101では、マイクロコンピュータCMPの初期化がなされ、RAM3に記憶されている各種の演算値がクリアされる。ステップ102では、制御タイマがクリアされ、その後、カウントが開始される。ここでいう制御タイマとは、発進補助制御の制御周期Tsをカウントするものであり、制御周期Ts毎にこのステップ102以降の各種処理が実行されるようになっている(ステップ112参照)。
【0030】
ステップ103では、車輪速度センサWS1〜WS4の検出信号、変速装置GSの変速位置信号、及び傾斜センサGXの検出信号がマイクロコンピュータCMPに読み込まれる。
【0031】
そして、ステップ104に進み、車輪速度センサWS1〜WS4の検出信号に基づき車輪速度Vw**(**は車輪FL、FR、RL、RRを代表して表したものである。従って、車輪速度Vw**は、4輪それぞれの車輪速度ということを意味する)が演算される。また、車輪速度Vw**を微分することで、車輪加速度DVw**が演算される。
【0032】
続いて、ステップ105に進み、ステップ103で読み込んだ傾斜センサGXの出力信号に基づき傾斜角度Gr(車両の後方側が下方にあるときの傾斜は正の値で、その逆の場合は負の値)が演算される。そして、ステップ106において、傾斜角度Grに基づき急坂路か否かが判定される。例えば、傾斜角度Grが所定値|Kr|以上であれば、急坂路で車両の後方側が下方にあると判定される。
【0033】
ステップ107では、坂路保持制御を実行する必要があるか否かが判定される。この判定は、ステップ106で急坂路と判定されたか否かに基づいて行われるもので、急坂路と判定されていた場合には坂路保持制御を実行する必要ありとされる。そして、このステップで肯定判定されればステップ108に進み、否定判定されればステップ112に進む。
【0034】
ステップ108では、坂路保持制御が実行される。すなわち、急坂路においてドライバがブレーキペダルBPを踏み込んだのにも関わらず車両がずり落ちていきそうな場合や、車両が停止後に坂路を登ろうとしたときにブレーキペダルBPを離した瞬間に車両が後退してしまうような場合に、それを防止する制御が成される。この坂路保持制御の詳細は、特開平7−69102号公報に示される方法と同様であるため、ここでは説明を省略する。
【0035】
次に、ステップ109に進み、ドライバの発進意志があるか否かが判定される。この判定は、例えばスロットルセンサTSのアイドルスイッチ信号に基づいてアクセルペダルAPの操作がなされたか否かによって行われる。そして、アクセルペダルAPが操作された場合にはドライバの発進意志ありと判定される。このステップで肯定判定されるとステップ110に進み、否定判定されるとステップ112に進む。
【0036】
ステップ110では、加速スリップ状態となっているか否かが判定される。この判定は、ステップ104で求められた各車輪速度Vw**から駆動輪と従動輪の車輪速度差に基づいて行われる。すなわち、駆動輪となる車輪RR、RLの車輪速度WwRR、VwRLが従動輪となる車輪FR、FLの車輪速度VwFR、VwFLよりの速い場合、駆動輪が路面に対してスリップしているような加速スリップ状態と考えられる。このため、駆動輪と従動輪との車輪速度差が所定の許容値以上生じている場合には、加速スリップ状態であると判定される。このステップ肯定判定されるとステップ111に進み、否定判定されるとステップ112に進む。
【0037】
ステップ111では、シフト制御が実行される。このシフト制御の詳細は図3のフローチャートで示される。以下、図3に基づいてシフト制御の詳細について説明する。
【0038】
まず、ステップ200では、傾斜角度Grが所定のしきい値Aよりも大きいか否かが判定される。この処理は、坂路の傾斜角度Grが非常に大きく、路面が凍結したり砂で覆われていたりした場合に、加速スリップが生じ易いような路面となっているか否かを判定するものである。この処理により肯定判定されるとステップ210に進み、現在の坂路が加速スリップが生じ易い坂路であるとして、変速装置GSのギア位置を変更するというシフトUP制御を行わせるために、変速装置GSに向けてギア位置制御信号が出力される。一方、否定判定されるとステップ220に進み、現在の坂路は加速スリップが生じ易い程の坂路ではないとして、変速装置GSにギア位置制御信号が出力されず、シフト維持がなされる。
【0039】
このようなシフト制御が実行されると、図2のステップ112において、制御タイマのカウント値が制御周期Tsを経過したか否かが判定され、制御周期Tsを超えると、再度、ステップ102に戻ってステップ102以降の処理が繰り返される。
【0040】
以上説明した処理に基づき、坂路保持制御中に発進補助制御を実行した場合の作動状態を図4のタイムチャートに示す。この図に示されるように、駆動輪となる車輪RR、RLの車輪速度WwRR、VwRLが従動輪となる車輪FR、FLの車輪速度VwFR、VwFL、すなわち車体速度とかけ離れ、加速スリップが生じていることが確認されると、シフトUP制御が実行される。これにより、エンジントルクが低減され、加速スリップが低減される。
【0041】
このように、本実施形態における車両制御システムでは、坂路保持制御中又はその後の発進補助制御として、加速スリップが発生しているか否かを判定し、それが加速スリップが生じ易いような急坂路のために発生しているような場合には、変速装置GSのシフトUPを実行するようにしている。このため、シフトUPにより駆動輪が発生させる駆動力が抑制され、加速スリップを低減することができる。
【0042】
これにより、ドライバがアクセルペダルを強く踏み込みがちであり、かつ、路面が凍結していたり砂で覆われていたりした場合に加速スリップが発生し易いような急坂路での加速スリップを防止することができる。このため、坂路保持制御中又はその後において、坂路を登ろうとする際にタイヤが加速スリップしてしまい、坂路を適切に登れなくなることを防止することが可能となる。
【0043】
(他の実施形態)
上記第1実施形態では、図3のステップ200において、坂路の傾斜角度Grが所定のしきい値Aよりも大きい場合にシフトUP制御を行うようにしているが、加速スリップの大きさに応じてシフトUP制御を実行することも可能である。すなわち、駆動輪と従動輪との車輪速度差が所定のしきい値以上生じている場合には比較的大きな加速スリップが発生しているものとして、シフトUP制御を実行することが可能である。このようにしても、第1実施形態と同様の効果を得ることができる。
【0044】
また、上記実施形態では、FR駆動の車両に本発明の一実施形態を適用した例を示したが、FR駆動の車両に限るものではない。さらに、加速スリップの判定方法として、駆動輪と従動輪との車輪速度差を用いているが、従来より知られている一般的な加速スリップの判定に用いられるパラメータであれば、どのようなもので加速スリップを求めても構わない。
【0045】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応している。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施形態における車両制御システムの全体構成を示す図である。
【図2】図1に示す車両制御システムが実行する発進補助制御のフローチャートである。
【図3】図2におけるシフト制御のフローチャートである。
【図4】図2に示す発進補助制御を実行した場合の作動を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
1…ECU、EG…エンジン、GS…変速装置、BPC…ブレーキ液圧制御装置、FL、FR、RL、RR…車輪、Wfl、Wfr、Wrl、Wrr…ホイールシリンダ、WS1〜WS4…車輪速度センサ、BS…ブレーキスイッチセンサ、GX…傾斜センサ。
Claims (3)
- 車両が坂路で停車した際に、該車両が前記坂路からずり落ちることを抑制する坂路保持制御を実行している際又はその後に、該車両が前記坂路を登ろうとする発進意志があるかを検出する発進意志検出手段(109)と、
前記車両と前記坂路との間に加速スリップが生じていることを検出する加速スリップ検出手段(110)と、
前記発進意志検出手段によって発進意志があることが検出されたのち、前記加速スリップ検出手段によって加速スリップが検出された場合、前記車両における変速装置のシフトUPを実行するシフト制御手段(111)と、を備えていることを特徴とする坂路における発進補助装置。 - 前記車両の各車輪における車輪速度を検出する車輪速度検出手段(WS1〜WS4)を有し、
前記加速スリップ検出手段は、前記車輪速度検出手段が検出した駆動輪と従動輪との前記車輪速度の差に基づいて前記加速スリップを求めるようになっていることを特徴とする請求項1に記載の坂路における発進補助装置。 - 前記坂路の傾斜角度(Gr)を検出する傾斜角度検出手段(GX)を有し、
前記シフト制御手段は、前記傾斜角度が所定のしきい値を超えている場合に、前記シフトUPを実行するようになっていることを特徴とする請求項1又は2に記載の坂路における発進補助装置。
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