DE3836515A1 - Blockierschutz-regeleinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf die Bremskraftregelung einer Fahrzeugbremse und insbesondere auf eine Blockierschutz-Regeleinrichtung, bei der die Bremskraft vermindert wird, damit die Räder ihre Drehung wiederaufnehmen, um ein Blockieren oder Rutschen der Räder mit Bezug zu einer Straßenoberfläche zu vermindern, wobei eine Verminderung in der Drehzahl oder Umlaufgeschwindigkeit der Räder, die durch die Bremskraft erzeugt wird, rasch oder jäh genug ist, um ein erhöhtes Ausmaß im Rutschen der Räder mit Bezug zu einer Straßenoberfläche hervorzurufen, und insbesondere auf eine Verbesserung einer Blockierschutz-Regeleinrichtung, die in der anhängigen US-Patentanmeldung Ser. No. 07/024 751, angemeldet am 3. November 1987, offenbart ist.

Wenn eine Bremse während der Zeit, in der ein Fahrzeug auf einer nassen oder vereisten Straßenoberfläche fährt, angezogen wird, können die Räder mit Bezug zur Straßenoberfläche blockieren oder rutschen, wobei ihre Drehung schnell aufhört, so daß ein Blockieren der Räder mit Bezug zur Straßenoberfläche hervorgerufen wird. Dies tritt insbesondere dann häufig auf, wenn eine hohe Fahrgeschwindigkeit vorhanden ist oder die Bremse jäh angezogen wird. Wenn die Räder blockiert werden, während das Fahrzeug vorwärtsfährt, dann ist ein Lenkvorgang nur schwierig zu erreichen, was letztlich zum Auftreten eines Unfalls führen kann.

Um diesem Problem beizukommen, wurde ein Gegenmittel vorgeschlagen, wonach eine Schlupfrate gemäß der folgenden Formel berechnet wird:

S = 1-Raddrehzahl/Fahrgeschwindigkeit,

und es wird der Bremsdruck vermindert, um die Drehung der Räder wiederzuerlangen, wann immer die Schlupfrate S gleich einem oder größer als ein vorgegebener Wert Sh während des Anlegens der Bremse ist. Es sollte klar sein, daß die Fahrgeschwindigkeit nicht exakt ermittelt werden kann, wenn ein Rutschen auftritt. Demzufolge werden im Stand der Technik verschiedene Berechnungssysteme verwendet, um auf der Grundlage der Drehzahl der Räder eine Bezugsgeschwindigkeit oder -drehzahl zu berechnen, die als eine in der Berechnung der Schlupfrate zu verwendende Fahrgeschwindigkeit betrachtet wird. Beispielsweise wird für ein Vierrad-Fahrzeug eine maximale Drehzahl als eine Bezugsdrehzahl oder -fahrgeschwindigkeit gewählt.

Eine Blockierschutz-Regeleinrichtung der beschriebenen Art ist in der JP-Patent-OS Nr. 206 246/1984 beispielsweise offenbart. Bei dieser Blockierschutz-Regeleinrichtung sind ein magnetbetätigtes Entlastungs- und Verstärkungsventil der Auf/Zu-Bauart zwischen eine Bremsdruckquelle, die sowohl einen hohen als auch einen niedrigen Druck erzeugt, und eine Radbremse eingesetzt, wobei das Entlastungsventil dahingehend wirkt, eine Leitung zwischen der Bremse sowie dem niedrigen Druck zu öffnen oder zu schließen, während das Verstärkungsventil zum Öffnen oder Schließen einer Leitung zwischen der Bremse und dem hohen Druck arbeitet. Wenn das Entlastungsventil offen ist, während das Verstärkungsventil geschlossen ist, dann wird die Bremse vom Druck entlastet. Umgekehrt wird, wenn das Entlastungsventil geschlossen ist, während das Verstärkungsventil offen ist, der Bremsdruck verstärkt. Wenn beide Ventile geschlossen sind, dann nimmt die Bremse eine Halte- oder Verweilposition ein. Dieses Bremsdruck-Regelsystem ist auf diese Weise wirksam, um den Bremsdruck innerhalb von drei Arbeitsweisen zu regeln, nämlich einer Entlastungs-, einer Halte- und einer Verstärkungsweise.

In jüngerer Zeit wurde eine Anordnung vorgeschlagen, die eine gleichförmigere, ruhigere oder feinere Regelung des Bremsdrucks eines Fahrzeugs liefert. Bei dieser Anordnung wird das Entlastungsventil abwechselnd angeschaltet (geöffnet) und abgeschaltet (geschlossen), während das Verstärkungsventil geschlossen gehalten wird, um eine allmähliche Druckentlastung zu erreichen, wobei der Taktzyklus (An/Aus) geregelt wird, um eine Entlastungsrate festzusetzen. In gleichartiger Weise wird das Verstärkungsventil abwechselnd angeschaltet (geöffnet) und abgeschaltet (geschlossen), während das Entlastungsventil geschlossen gehalten wird, um eine allmähliche Verstärkung zu erzielen, wobei der Taktzyklus (An/Aus) geregelt wird, um eine Verstärkungsrate zu erlangen. Eine gleichförmige, ruhige Regelung des Bremsdrucks wird durch eine Kombination der Entlastung, der allmählichen Entlastung, des Haltens, der allmählichen Verstärkung und der Verstärkung zusammen mit einer Regelung des Taktzyklus nach Wunsch erreicht.

Ein Bremsdruck-Regelsystem, das imstande ist, einen Haltebetrieb auszuführen und das eine Trennung der Bremse von jeder Austrittsöffnung (Haltebetrieb) zuläßt, erfordert jedoch ein Paar von magnetbetägtigten Auf/Zu-Ventilen, die es ermöglichen, die Bremse des Fahrzeugs in ausgewählter Weise mit einer Hochdruck-Auslaßöffnung (Verstärkung) und einer Niederdruck-Auslaßöffnung (Entlastung) der Quelle des Bremsflüssigkeitsdrucks zu verbinden, oder es erfordert ein einzelnes magnetbetätigtes Wegeventil mit drei Stellungen, das in ausgewählter Weise die Bremse mit dem hohen Druck, dem niedrigen Druck oder der Halteposition, d. h., eine Trennung von entweder dem hohen oder dem niedrigen Druck bewerkstelligt, verbindet. Es ist klar, daß das magnetbetätigte Wege- oder Umschaltventil mit drei Stellungen im wesentlichen dem Paar von magnetbetätigten Entlastungs- und Verstärkungs-Auf/Zu-Ventilen im Aufbau und den Kosten äquivalent ist. Für ein Vierrad-Fahrzeug sind beispielsweise insgesamt 2×4=8 magnetbetätigte Ventile erforderlich, um eine unabhängige Regelung des Drucks der den einzelnen Rädern zugeordneten Bremsen herbeizuführen. Alternativ sind vier magnetbetätigte Wegeventile mit drei Stellungen erforderlich. In jedem Fall wird eine vermehrte Anzahl von mechanischen Elementen oder Bauteilen benötigt, was erhöhte Kosten verursacht.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, die mechanischen Elemente, die sich auf magnetbetätigte Ventile beziehen, welche zur Regelung des Bremsdrucks eines Fahrzeugs verwendet werden, zu vermindern, um die Kosten herabzusetzen, während jedoch gleichzeitig eine so ruhige, gleichförmige Regelung des Bremsdrucks wie möglich bewirkt wird.

Eine Blockierschutz-Regeleinrichtung gemäß der Erfindung umfaßt eine bordeigene Bremsdruckquelle, die einen hohen sowie einen niedrigen Druck erzeugt, eine zwischen eine Radbremse des Fahrzeugs und die bordeigene Quelle eingefügte Umschaltventileinrichtung zur ausgewählten Verbindung einer zur Radbremse führenden Leitung mit dem hohen und dem niedrigen Druck, Einrichtungen zur Ermittlung der Drehzahl eines Rades, an dem die Radbremse angebracht ist, Recheneinrichtungen, die auf der Grundlage der von den Erfassungseinrichtungen ermittelten Drehzahl des Rades eine Bezugsdrehzahl oder -geschwindigkeit berechnen, über eine Druckentlastung entscheidende Einrichtungen, die über die Notwendigkeit einer Entlastung auf der Grundlage der Drehzahl und der Bezugsgeschwindigkeit entscheiden, und eine Bremsdruck-Regeleinrichtung, die einen Entlastungsbetrieb für die Umschaltventileinrichtung bewerkstelligt, in welchem eine zu der Radbremse führende Fluidleitung mit dem niedrigen Druck verbunden wird, wenn die Einrichtungen, die über die Entlastung entscheiden, auf die Notwendigkeit einer Entlastung erkennen, und die ein wiederholtes Abwechseln zwischen einem Verstärkungsbetrieb, in dem die zur Radbremse führende Fluidleitung mit einem hohen Druck verbunden wird, und einem Entlastungsbetrieb bewerkstelligt, wenn die Entscheidungseinrichtungen ihre Entscheidung von der Notwendigkeit zum Entlasten auf die Unnötigkeit eines Entlastens umstellen, wobei die Regeleinrichtung in Aufeinanderfolge den Taktzyklus des Verstärkungsbetriebes während jeder aufeinanderfolgenden Wiederholung erhöht und auch die Dauer der abwechselnden Wiederholung festlegt, so daß ein Anfangs- oder Ausgangswert für den Taktzyklus gewählt wird, der mit einem Anstieg in der Dauer der Wiederholungen anwächst, wann immer die über die Entlastung entscheidenden Einrichtungen wiederholt auf die Notwendigkeit eines Entlastens erkennen.

Bei dieser Anordnung verbindet die Umschaltventileinrichtung in ausgewählter Weise die Radbremse mit dem niedrigen sowie dem hohen Druck der Bremsdruckquelle, und sie hat insofern eine im wesentlichen äquivalente Anzahl von mechanischen Elementen, wie das magnetbetätigte Entlastungs- (oder Verstärkungs-)Ventil. Wenn der Bremsdruck der vier Räder unabhängig geregelt werden soll, so müssen folglich lediglich vier Umschaltventileinrichtungen vorgesehen werden. Das heißt mit anderen Worten, daß in bezug auf die Anzahl der verwendeten mechanischen Elemente die Zahl der Ventileinrichtungen auf die Hälfte oder auf vier im Gegensatz zu den acht Ventilen, die bei der Anordnung nach dem Stand der Technik erforderlich sind, herabgesetzt wird, so daß die Kosten für die Ventileinrichtungen vermindert werden, während gleichzeitig auch an Raum gewonnen wird, der ansonsten für das Unterbringen der Ventile nötig ist.

Wie zu erkennen ist, ermöglicht allein die Verwendung der Umschaltventileinrichtung zwischen dem hohen und dem niedrigen Druck lediglich ein Wählen zwischen einer Entlastung und der Verstärkung, wobei die Bewerkstelligung eines Haltebetriebs nicht durchzuführen ist, was zu einer groben oder schroffen Regelung des Radbremsdrucks führt. Um dem zu begegnen, wird die erfindungsgemäße Druckregeleinrichtung zum Einsatz gebracht, so daß eine gleichförmige, ruhige Regelung des Drucks der Radbremse erlangt wird. Insbesondere bewirkt die Bremsdruck-Regeleinrichtung einen Radbremsdruck, der einer allmählichen Entlastung, einem Halten und einer allmählichen Verstärkung mit einem Taktzyklus entspricht, wenn die Umschaltventileinrichtung wiederholt abgeschaltet (Verstärkung durch Verbindung der Radbremse mit dem hohen Druck) und angschaltet wird (Entlastung durch Verbindung der Radbremse mit dem niedrigen Druck). Der Ausdruck "Taktzyklus", wie er hier verwendet wird, bezieht sich auf das Verhältnis des Aus-Intervalls dividiert durch eine An/Aus-Periode oder das Verhältnis des Verstärkungsintervalls dividiert durch die Summe des Verstärkungs- sowie des Entlastungsintervalls. Wenn die Entscheidungseinrichtung von der Notwendigkeit einer Entlastung zu einer Unnötigkeit der Entlastung überwechselt, dann wird der Taktzyklus von einem niedrigen Wert auf einen höheren Wert angehoben, womit aufeinanderfolgend der der Radbremse angelegte Druck ansteigt. Vereinfacht ausgedrückt heißt das, daß ein Taktzyklus um 50% herum dem Haltebetrieb entspricht. Ein niedrigerer Bereich von Taktzyklen entspricht einer allmählichen Entlastung, während ein höherer Bereich von Taktzyklen einer allmählichen Verstärkung entspricht. Demzufolge wird durch aufeinanderfolgendes Erhöhen des Taktzyklus eine Regelung des Radbremsdrucks erreicht, die einem bei dem Stand der Technik erlangten Übergang vom Haltebetrieb zum Verstärkungsbetrieb oder einem Übergang nach dem Stand der Technik vom allmählichen Entlasten, Halten, allmählichen Verstärken und Verstärken gleichwertig ist.

Wenn auf diese Weise der Druck durch eine Taktzyklusregelung geregelt wird, kann die Verstärkungsrate im Radbremsdruck von einem speziellen Wert des Radbremsdrucks abhängig sein, welcher unmittelbar vor dem Eintreten in die Taktzyklusregelung vorherrschte, und zwar für den gleichen Wert des verwendeten Taktzyklus. Dann erhebt sich ein Problem, wenn die Taktzyklusregelung in einem vorgegebenen Schema wiederholt wird, daß der Bremsdruck mit einer niedrigen Rate ansteigen kann, was die Bremsstrecke erhöht, oder daß der Bremsdruck in einer raschen oder jähen Rate ansteigt, was eine frühzeitige Druckentlastung erfordert und in einer verstärkten Schwankung im Bremsdruck resultiert. Demzufolge wählt gemäß der Erfindung die Bremsdruck-Regeleinrichtung einen Ausgangswert, wenn in die Taktzyklusregelung eingetreten wird, der mit der Zeitdauer der vorherigen Taktzyklusregelung oder der Anzahl der Perioden, während welcher die Taktzyklusregelung wiederholt worden ist, ansteigt. Auf diese Weise wird ein bedeutsamer oder hoher Anstieg in der Bremsstrecke ebenso beseitigt wie eine verstärkte Schwankung im Bremsdruck, was bedeutet, daß der Bremsdruck gleichförmig und zuverlässig geregelt werden kann. Es ist zu erkennen, daß die Zeitdauer oder die Anzahl der Perioden, während welcher die vorherige Taktzyklusregelung wiederholt worden ist, einem optimalen Bremsdruck entspricht, welcher zu dieser Zeit vorherrschte, und das stellt ein Maß für das veranschlagte Optimum für den Radbremsdruck dar. Während der folgenden Taktzyklusregelung wird ein Ausgangswert in einer Weise, die dem veranschlagten Optimum entspricht, gewählt, womit ein Taktzyklus-Regelschema geschaffen wird, das dem optimalen Wert des Radbremsdrucks entspricht.

Andererseits ist klar, daß der Radbremsdruck am Beginn der Taktzyklusregelung auch von dem unmittelbar vorhergehenden Entlastungsintervall abhängt. Demzufolge bestimmt in einer bevorzugten Ausführungsform gemäß der Erfindung die Bremsdruck-Regeleinrichtung auch die Länge des Druckentlastungsintervalls, um den Ausgangswert des Taktzyklus, der während der Taktzyklusregelung verwendet werden soll, zu justieren.

Wenn die Umschaltventileinrichtung alternierend zwischen dem Verstärkungs- und dem Entlastungsbetrieb oder auf die Taktzyklusregelung geschaltet wird, kann die anfängliche Verstärkung auf Grund einer Zeitverzögerung im Arbeiten der mechanischen Elemente, wie einem Kolben oder Stößel der Schaltventileinrichtung, oder auf Grund des Auftretens eines Unterdrucks, der durch eine Bewegung der mechanischen Elemente hervorgerufen wird, was eine Störung im Druckanstiegsschema der Taktzyklusregelung, die anschließend auftritt, erzeugt, gelöscht werden. Demzufolge wird in einer bevorzugten Ausführungsform gemäß der Erfindung, wenn ein Schalten vom Entlastungsbetrieb auf die Taktzyklusregelung erfolgt, der Radbremsdruck während einer vorgegebenen Zeitperiode oder einem vorgegebenen Zeitintervall im letzten Zyklus der vorherigen Taktzyklusregelung, bevor die nächstfolgende Taktzyklusregelung eingeleitet wird, verstärkt (Schnell-Verstärkung). Auf diese Weise wird jegliche Verzögerung in der Verstärkung, die durch das Arbeiten der Schaltventileinrichtung oder den Löschungseffekt hervorgerufen werden kann, durch eine vorübergehende Schnell-Verstärkung kompensiert, bevor in die Taktzyklusregelung eingetreten wird.

Die Aufgabe und die Ziele sowie die Merkmale und Vorteile des Erfindungsgegenstandes werden aus der folgenden, auf die Zeichnungen Bezug nehmenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes deutlich. Es zeigen:

Fig. 1a ein Blockbild eines Bremssystems in einer Ausführungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 1b ein Blockbild eines elektronischen Steuergeräts;

Fig. 2 einen Flußplan des durch eine Zentraleinheit (ZE) durchgeführten Regelvorgangs;

Fig. 3a, 3b und 3c Flußpläne, die wesentliche Einzelheiten des Regelvorgangs von Fig. 2 darstellen;

Fig. 4a einen Zeitplan, der die Beziehung zwischen einer Fahrgeschwindigkeit, einer Bezugsgeschwindigkeit und einem Radbremsdruck, welche durch die ZE berechnet bzw. geregelt werden, und einen An/Aus-Zustand eines magnetbetätigten Umschaltventils sowie einen Taktzyklus zeigt;

Fig. 4b eine Graphik über die Beziehung zwischen einer Schlupfrate eines Rades, dessen Beschleunigung und einem Blockierschutz-Bremsdruck-Regelbereich (ABS-Bremsdruck-Regelbereich);

Fig. 4c eine Graphik über die Beziehung zwischen einer Schlupfrate eines Rades, dessen Beschleunigung, eines Druckentlastungsbereichs und eines Taktzyklus-Erhöhungsbereichs;

Fig. 4d eine Graphik über die Beziehung zwischen einem Taktzyklus und einem Erhöhungs-Zeitintervall während der Taktzyklusregelung des Bremsdrucks;

Fig. 4e eine Graphik über die Beziehung zwischen einem vorherigen Taktzyklus-Erhöhungs-Zeitintervall und einer Justierung für den Ausgangswert der gegenwärtigen Taktzykluserhöhung;

Fig. 4f eine Graphik über die Beziehung zwischen der Zeitdauer einer Druckentlastung, die unmittelbar vor einer Taktzykluserhöhung auftritt, und einer Justierung für den Ausgangswert der Taktzykluserhöhung.

Wenn bei dem in Fig. 1a gezeigten System durch einen Fahrer ein Bremspedal 1 niedergedrückt wird, wird ein dem Ausmaß dieses Niederdrückens entsprechender Bremsdruck durch magnetbetätigte Umschalt- oder Wegeventile 3, 3 A, 4 und 4 A einer Bremse 6 für das rechte Vorderrad FR, einer Bremse 7 für das linke Vorderrad FL, einer Bremse 8 für das rechte Hinterrad RR und einer Bremse 9 für das linke Hinterrad RL jeweils zugeführt.

Jedes dieser Ventile 3, 3 A, 4 und 4 A ist ein 3/2-Wegeventil. Wenn dessen elektrische Spule nicht erregt ist, verbindet jedes Ventil eine zugeordnete Radbremse 6-9 mit einem Bremsdruck-Auslaßkanal eines mit einem Verstärker B/B versehenen Hauptbremszylinders (M/C) 2, wie in Fig. 1a gezeigt ist, wobei ein Verstärkungsbetrieb bewerkstelligt wird. Der Ausgangskanal der Ventile steht mit einem Hochdruck-Austrittskanal (Druckseite) eines Paares von Pumpen 18 und 18 A in Verbindung, die beide durch einen Elektromotor 19 betrieben werden. Jede dieser Pumpen 18 und 18 A weist auch einen Niederdruck-Ausgangskanal (Saugseite) auf, der mit einem Vorratsbehälter 20 bzw. 20 A verbunden ist. Bei Erregung der elektrischen Spulen verbindet jedes der Ventile 3, 3 A, 4 und 4 A die zugeordnete Radbremse 6- 9 mit dem Niederdruck-Auslaßkanal von entweder der Pumpe 18 oder der Pumpe 18 A, womit ein Druckentlastungsbetrieb bewerkstelligt wird.

Jedem der Räder FR, FL, RR und RL ist jeweils ein Drehzahlfühler 12 fr, 12 fl, 12 rr bzw. 12 rl zugeordnet, der die Drehzahl oder Umlaufgeschwindigkeit des jeweiligen Rades erfaßt.

Wenn die Pumpen 18 und 18 A betrieben werden, wird Bremsflüssigkeit (Bremsöl) durch die Pumpe 18 vom Vorratsbehälter 20 abgezogen, um dem ersten Ventil 3 und dem vierten Ventil 4 A zugeführt zu werden, während Bremsflüssigkeit vom Behälter 20 A durch die Pumpe 18 A abgezogen wird, um dem zweiten Ventil 3 A und dem dritten Ventil 4 zugeführt zu werden. Wie der Fig. 1a zu entnehmen ist, sind die elektrischen Spulen des ersten bis vierten Ventils 3-4 A, der Motor 19 und die Drehzahlfühler 12 fr-12 rl mit einem elektronischen Steuergerät (ECU) 10 verbunden.

Einzelheiten des elektronischen Steuergeräts 10 sind in Fig. 1b dargestellt. Jeder der Drehzahlfühler 12 fr-12 rl umfaßt eine Hall-IS (eine integrierte Schaltung mit einem Hall-Element, um die Größe eines Magnetfelds zu ermitteln, und mit einem A/D-Wandler, der ein ermitteltes Signal in ein Binärsignal umsetzt), die auf die Drehung eines Dauermagnetringes in Form eines mit einer zugeordneten Radachse verbundenen Zahnrades anspricht, um einen elektrischen Impuls mit einer Frequenz zu erzeugen, die der Raddrehzahl proportional ist. Diese Impulse werden Frequenz/Spannungswandlern 13, 13 A, 14 und 14 A jeweils zugeführt, von denen jeder eine Spannung mit einem Pegel erzeugt, der der Frequenz des eingegebenen elektrischen Signals proportional ist, und diese Spannung A/D-Wandler-Eingangsanschlüssen Afr-Arl eines Mikroprozessors 11 zuführt.

Über einen Zündschalter EKS ist eine bordeigene Batterie BA mit einer Konstantspannungsschaltung 22 verbunden. Wenn der Schalter EKS geschlossen ist, werden eine Konstantspannung Vcc dem Mikroprozessor 11 und eine weitere Konstantspannung Vc den Wandlern 13-14 A sowie den Hall-IS 12 fr-12 rl zugeführt. Ein Motor-Treiberkreis 21 und Magnetspulen-Treiberkreise 15, 15 A, 16 sowie 16 A empfangen eine Batteriespannung Vb.

Der Flußplan von Fig. 2 zeigt allgemein einen Bremsdruck-Regelvorgang durch den Mikroprozessor 11, und auf diesen Vorgang wird unter Bezugnahme auf die Fig. 2 im folgenden eingegangen.

1. Initialisierung (Schritte 1 und 2)

Wenn der Zündschalter EKS geschlossen ist und die Konstantspannungsschaltung 22 eine Konstantspannung Vcc mit einem gegebenen Pegel entwickelt, wird der Mikroprozessor 11 geladen (Schritt 1), wobei dessen innere Register, Zähler und Zeitgeber gelöscht werden, am Ausgangskanal MD die "0" abgegeben oder verriegelt wird, was bedeutet, daß die Pumpe durch Stillsetzen des Motors 19 angehalten wird, und auch an den Ausgangskanälen SL 3, SL 3 A, SL 4 und SL 4 A die "0" abgegeben oder verriegelt wird, wodurch die Ventile 3, 3 A, 4 und 4 A in den in Fig. 1a gezeigten "Verstärkungsbetrieb" geschaltet werden (Schritt 2).

2. Einlesen der Fahrgeschwindigkeit (Routine 3)

Analogsignale von den A/D-Wandler-Eingangskanälen Afr, Afl, Arr und Arl werden in Aufeinanderfolge in entsprechende digitale Daten umgewandelt, die dann jeweils in Fahrgeschwindigkeitsregister Afr, Afl, Arr und Arl eingeschrieben werden.

3. Berechnung der Bezugsgeschwindigkeit Vs (Routine 6; für Einzelheiten s. Fig. 3a)

Eine maximale Geschwindigkeit aus den Fahrgeschwindigkeiten Afr, Afl, Arr und Arl wird als Vh herausgezogen, und dieser Wert Vh wird dann mit einem in einem Bezugsgeschwindigkeitsregister Vs gespeicherten Wert Vs verglichen. Wenn Vh≧Vs ist, wird das Register Vs durch Einschreiben von Vh in dieses aktualisiert. Wenn Vh<Vs ist, wobei angenommen wird, daß der vorherrschende Inhalt des Bezugsgeschwindigkeitsregisters Vs mit Vs₀ bezeichnet wird, wird, ausgehend von der Zeit, da diese Ungleichheit besteht, begonnen, ein Zeitintervall T₀ zu zählen. Anschließend wird bei jedem Einlesen einer neuen Fahrgeschwindigkeit das Bezugsgeschwindigkeitsregister Vs auf (Vs₀-K 1 · T₀), solange die Ungleichheit Vh<Vs besteht und wenn die Dauer T₀ geringer als oder gleich einem vorgegebenen Wert Tp ist, aktualisiert. Wenn die Dauer gleich dem Wert Tp wird oder diesen überschreitet, wird, wobei der vorherrschende Inhalt des Bezugsregisters Vs mit Vs₁ bezeichnet wird, das Bezugsgeschwindigkeitsregister anschließend auf Vs₁-K 2 · (T₀-Tp) aktualisiert.

Wenn der Maximalwert Vh der Fahrgeschwindigkeiten Afr, Afl, Arr und Arl gleich dem oder größer als der Inhalt Vs des Bezugsgeschwindigkeitsregisters Vs wird, wird Vh in dieses Register Vs eingeschrieben. Als Folge wird ein Maximalwert einer in Fig. 4a gezeigten Geschwindigkeitskurve in das Bezugsgeschwindigkeitsregister Vs eingeschrieben, wobei in Fig. 4a eine Kurve mit ausgezogener Linie die Drehzahl Vfr für das rechte Vorderrad VR, eine gestrichelte Linie den Maximalwert der vier Raddrehzahlen und eine strich-punktierte Linie einen berechneten Wert, der durch Anwendung einer vorgegebenen Verzögerungsgeschwindigkeit K 1, K 2 erhalten wird, bezeichnen. Das gibt eine Bezugsgeschwindigkeit wieder, die als die Fahrgeschwindigkeit veranschlagt wird.

4. Berechnung der Fahrzeug-Beschleunigung (Schritte 4-14)

Eine Beschleunigung dVfr für das rechte Vorderrad FR wird durch Subtrahieren des vorherigen Inhalts RVfr eines Fahrgeschwindigkeitsregisters RVfr, in das eine während eines vorherigen Durchlaufs bestimmte Fahrgeschwindigkeit eingeschrieben ist, von einer gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit Vfr erhalten und in ein Beschleunigungsregister dVfr eingeschrieben (Schritt 7). Die Berechnung einer Radbeschleunigung wird mit einer Periode von 5 ms durch eine wiederholte Zeitgeberoperation mit einer Periode von 5 ms in den Schritten 4 und 5 durchgeführt, und das Ergebnis der Subtraktion gibt eine Änderung in der Geschwindigkeit (Beschleunigung), die während des Intervalls von 5 ms aufgetreten ist, wieder. Das Ergebnis kennzeichnet eine Beschleunigung, wenn es positiv ist, und eine Verzögerung, wenn es negativ ist. Anschließend an die Berechnung wird die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit Vfr in das vorherige Fahrgeschwindigkeitsregister RVfr eingeschrieben (Schritt 8). Die Berechnung einer Beschleunigung für die übrigen Räder, d. h. das linke Vorderrad FL, das rechte Hinterrad RR sowie das linke Hinterrad RL erfolgt in einer gleichartigen Weise (Schritte 9-14).

5. Blockierschutz-(ABS-)Bremsdruckregelung Routinen 15-18; für Einzelheiten siehe Fig. 3b)

Für das rechte Vorderrad FR wird anfangs die Notwendigkeit der Durchführung einer ABS-Regelung, die mit einer Druckentlastung beginnen kann, bestimmt. Eine Schlupfrate Sfr für das Rad FR wird gemäß der folgenden Formel festgelegt:

Sfr = 1-Vfr/Vs

Auf diese Weise wird bestimmt, ob Sfr und die Beschleunigung dVfr innerhalb eines ABS-Regel-Startbereichs, der durch von links oben nach rechts unten verlaufende Schraffurlinien in Fig. 4b gezeigt ist, liegen.

Wenn festgestellt wird, daß sich der Betrieb nun in dem ABS-Regel-Startbereich befindet, wird ein Flagregister Ffr auf "1" gesetzt. Es wird dann bestimmt, ob Sfr und die Beschleunigung dVfr in einem Druckentlastungsbereich, der in Fig. 4c durch von unten links nach oben rechts verlaufende Schraffurlinien dargestellt ist, oder in einem Taktzyklus-Erhöhungsbereich liegen. Befindet sich der Betrieb im Druckentlastungsbereich, so wird seine Zeitdauer Tdec festgesetzt. Wenn die Entscheidung vom Druckentlastungsbereich zum Taktzyklus-Erhöhungsbereich übergeht, wird ein Taktzyklus für den Schnell-Erhöhungsbetrieb bestimmt und in ein Taktzyklusregister RDU eingeschrieben, wobei die Taktzyklusregelung eine Periode von 40 ms verwendet und DPf einen Bruchteil des Erhöhungszeitintervalls während dieser einen Periode wiedergibt. Wenn nach dem Beginn der ABS-Regelung zum ersten Mal in den Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb eingetreten wird, umfaßt DPf einen Standard-Taktzykluswert DPs, dem ein Schnell-Inkrement a zugefügt ist. Wenn jedoch in den Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb zum zweiten und einem folgenden Mal eingetreten wird, nachdem die Entlastung einmal stattgefunden hat, wie wenn der Prozeß durch die Entlastung-Taktzykluserhöhung-Entlastung -Taktzykluserhöhung . . . fortschreitet, wird DPf als der maximale oder der letzte Taktzyklus gewählt, welcher während des vorherigen Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs auftritt. Wenn der Taktzyklus für die Schnell-Erhöhung auf diese Weise gewählt wird, wird ein Ausgangswert für den Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb in der Zeit bestimmt, da anschließend A×5 ms verstrichen sind, und in das Taktzyklusregister RDU eingeschrieben. Für den Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb, der zum ersten Mal stattfindet, ist der Ausgangswert gleich dem Standardwert DPs. Während des zweiten und folgenden Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs ist der Ausgangswert gleich DPs + PA + PB, worin PA eine Justierung für den Ausgangswert, der der Anzahl der Perioden Pn entspricht, für welche der vorherige Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb ausgeführt worden ist, oder Pn×40 ms in Form der Zeitdauer, weil eine Periode gleich 40 ms ist, darstellt. Der Wert von PA wird mit Bezug auf Pn vorherbestimmt, wie durch eine in Fig. 4e dargestellte Beziehung gezeigt ist, und in einem internen Speicher der ZE 11 gespeichert. PB gibt eine Justierung für den Ausgangswert wieder, welcher der Zeitdauer Tdec der vorherigen Druckentlastung entspricht, und wird mit Bezug auf Tdec in einer in Fig. 4f gezeigten Weise vorherbestimmt sowie in einem internen Speicher in der ZE 11 gespeichert.

Wenn die Zeitdauer des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs eine Sekunde erreicht oder wenn Vs gleich oder kleiner als 7 km/h wird, wird das Flagregister Ffr auf "0" gelöscht, womit die ABS-Regelung beendet wird. Während der Zeit, da das Flagregister Ffr auf "1" verbleibt, wird eine Entscheidung getroffen, um zu sehen, ob die Beziehung zwischen der Schlupfrate Sfr und einer Radbeschleunigung dVfr sich entweder im Entlastungsbereich oder Taktzyklus-Erhöhungsbereich, wie in Fig. 4c gezeigt ist, befindet, um die Erhöhung oder Entlastung kennzeichnende Daten abzuleiten. Die ABS-Regelung für die übrigen Räder erfolgt in zum Obigen gleichartiger Weise.

6. Ausgangs- oder Leistungsregelung (Routinen 19-22)

Für das erste magnetbetätigte Wegeventil 3, das den der Bremse 6 für das rechte Vorderrad FR zugeführten Bremsdruck regelt, solange als die Notwendigkeit zur Durchführung der ABS-Regelung in der in Absatz 5 erwähnten Weise verneint wird, wird "0" dem Ausgangskanal SL 3 zugeführt, womit die "Erhöhungsverbindung" für das Wegeventil 3, wie in Fig. 1a gezeigt ist, hergestellt wird.

Wenn auf die Notwendigkeit zur Durchführung der ABS-Regelung erkannt wird und die Entscheidung angibt, daß sich der Betrieb im Entlastungsbereich befindet, wird "1" an den Ausgangskanal SL 3 gelegt, um das erste Wegeventil 3 zu erregen und einen Zustand herzustellen, in dem die Radbremse 6 mit dem Niederdruck-Ausgangskanal (Vorratsbehälter 20) der Pumpe 18 verbunden ist. Falls sich der Betrieb im Taktzyklus-Erhöhungsbereich befindet, wird "0", was die Entregung oder einen Verstärkungsbetrieb angibt, an den Ausgangskanal SL 3 für ein Zeitintervall gelegt, das dem Inhalt RD (in ms) des Taktzyklusregisters RDU (oder DPf ms) entspricht, wenn die Zeit, die seit der Beendigung der vorherigen Druckentlastung verstrichen ist, innerhalb von A×5 ms (Schnell-Erhöhungsintervall) liegt. Anschließend wird "1", wodurch die Erregung oder Druckentlastung befohlen wird, an den Ausgangskanal SL 3 während (40-RDU) ms, die sich anschließen, gelegt, womit das Wegeventil mit dem Taktzyklus von "RDU/40" erregt wird, um einen Schnell-Verstärkungsbetrieb durchzuführen. Während einer ersten Periode, nachdem die Zeit A×5 ms verstrichen ist, wird der Taktzyklus durch den Inhalt RDU im Taktzyklusregister RDU bestimmt. Da eine Periode gleich 40 ms ist, wird insbesondere ein Verstärkungsbetrieb während DPs ms oder DPs + PA + PB ms, was den Ausgangswert kennzeichnet, während die Entlastung über das verbleibende Intervall derselben Periode angewendet wird, aufgenommen. Während einer zweiten Periode, in der eine Periode auf 40 ms verbleibt, wird der Verstärkungsbetrieb über ein Zeitintervall angewendet, das dem (Ausgangswert+2 ms) entspricht, wobei die Entlastung während des verbleibenden Intervalls zum Einsatz kommt, womit ein Taktzyklus verwendet wird, der um einen Schritt oder eine Stufe höher ist. Während einer dritten und folgenden Periode wird ein Taktzyklus, der um eine Stufe höher als der vorherige Taktzyklus ist oder der einem Erhöhungsintervall entspricht, das um 2 ms länger ist als das in der unmittelbar vorausgehenden Periode verwendete Intervall, dem Ausgangskanal SL 3 zugeführt, womit alternierend ein Ausgang "0" für den Verstärkungsbetrieb und ein Ausgang "1" für den Entlastungsbetrieb abgegeben wird. Auf diese Weise ändert sich der Taktzyklus in einer Art, wie sie in der unteren Kurve von Fig. 4a gezeigt ist, und der Radbremsdruck ändert sich in der durch die zweite Kurve von unten in Fig. 4a angegebenen Weise.

Die Fig. 4d zeigt graphisch eine Beziehung zwischen dem Wert des Taktzyklus und dem Verstärkungsintervall/Entlastungsintervall während einer Periode (40 ms) im Laufe der oben beschriebenen Taktzyklusregelung. Es sollte klar sein, daß ein Taktzyklus, der gleich oder größer als 1 ist, die volle Erhöhung oder Verstärkung kennzeichnet, wogegen ein Taktzyklus, der gleich oder geringer als 0 ist, die völlige Entlastung wiedergibt.

Eine Regelung des zweiten bis vierten magnetbetätigten Wegeventils 3 A, 4 und 4 A, um die den übrigen Rädern FL, RR sowie RL zugeordneten Bremsen 7, 8 und 9 zugeführten Drücke zu bestimmen, erfolgt in gleichartiger Weise wie die oben geschilderte Regelung (Routine 15) des ersten Wegeventils 3.

7. Pumpenregelung (Schritte 23-28)

Wenn die Beziehung zwischen der Schlupfrate und der Beschleunigung für jedes der Räder als im ABS-Regelbereich, der in Fig. 4d gezeigt ist, liegend in der in Absatz 5 erläuterten Weise bestimmt wird, werden Flagregister Ffr, Ffl, Frr und Frl, die den jeweiligen Rädern entsprechen, auf "1" gesetzt, um die ABS-Regelung einzuleiten. Jedes dieser Flagregister wird auf "0" zurückgesetzt oder gelöscht, wann immer die Zeitdauer des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs 1 s erreicht oder Vs im Laufe der ABS-Regelung gleich oder geringer als 7 km/h wird.

Wenn während der Pumpenregelung wenigstens eines der Flagregister Ffr, Ffl, Frr und Frl auf "1" gesetzt wird, so wird die die Erregung des Motors befehlende "1" am Ausgangskanal MD abgegeben oder verriegelt. Wenn alle diese Flagregister auf "0" zurückgesetzt werden, so wird die die Beendigung des Motors 19 befehlende "0" an den Ausgangskanal MD gelegt. Auf diese Weise bleibt der Motor 19 erregt, um die Pumpen 18 und 18 A anzutreiben, solange die ABS-Regelung, und zwar entweder die Entlastung oder die Taktzykluserhöhung, mit Bezug auf wenigstens ein Rad stattfindet.

Die Berechnung der Bezugsgeschwindigkeit Vs, die in der Routine 6 erfolgt, wird im einzelnen unter Bezugnahme auf die Fig. 3a erläutert, und sie wird mit einer Periode von 5 ms durchgeführt, da sie während des Zeitgeberbetriebs an den Schritten 4 und 5 (s. Fig. 2) erfolgt. Wenn in die Routine 6 eingetreten wird, so vergleicht die ZE 11 anfangs die Fahrgeschwindigkeiten Vfr und Vfl für die Vorderräder gegeneinander und wählt eine höhere von diesen aus, die in das Register Vh eingeschrieben wird (Schritte 29-31). Sie vergleicht dann die Geschwindigkeiten Vrr und Vrl für die Hinterräder gegeneinander und wählt eine höhere aus, welche dann gegen den im Register Vh gespeicherten Wert verglichen wird, wobei ein höherer Wert als in das Register Vh einzuschreibender Wert gewählt wird (Schritte 32-36). Demzufolge speichert das Register Vh nun die maximale Geschwindigkeit oder Drehzahl aus den einzelnen Raddrehzahlen, die gegenwärtig gelesen worden sind. Die ZE 11 vergleicht dann den Inhalt des Bezugsgeschwindigkeitsregisters Vs mit dem Inhalt des Registers Vh, und wenn Vh≧Vs ist, dann wird Vh in das Register Vs eingeschrieben (Schritte 37 und 46).

Ist Vh<Vs, dann wird Vs in das Register Vs₀ geschrieben und mit dem Zählen der Zeitdauer T₀ begonnen (Schritte 38 und 39). Während das Zählen der Zeitdauer fortgesetzt wird, wird bestimmt, ob die Dauer T₀ den vorgegebenen Wert Tp erreicht hat. Solange T₀ geringer ist als Tp, berechnet die ZE 11

Vi = Vs₀-K 1 · T₀,

was dann in das Register Vi eingeschrieben wird. Hierauf vergleicht sie Vi mit Vh, und wenn Vi<Vh ist, dann wird Vi in das Bezugsgeschwindigkeitsregister Vs eingeschrieben (Schritte 40-41-43-44). Erreicht die Zeitdauer T₀ den Wert Tp, dann wird Vs in ein Register Vs₁ eingeschrieben, und anschließend berechnet die ZE 11

Vi = Vs₁-K 2 · (T₀-Tp),

was dann in das Register Vi eingeschrieben wird. Hierauf wird Vi mit Vh verglichen, und wenn Vi<Vh ist, so wird Vi in das Bezugsgeschwindigkeitsregister eingeschrieben (Schritte 40-42-43-44). In jedem Fall wird, wann immer Vi≦Vh ist, ein Zählvorgang der Zeitdauer T₀ unterbrochen und Vh in das Bezugsgeschwindigkeitsregister Vs eingeschrieben (Schritte 43-45-46).

Als Ergebnis dessen gibt der in das Bezugsgeschwindigkeitsregister Vs eingeschriebene Wert die maximale Fahrgeschwindigkeit Vh, die mit gestrichelten Linien in Fig. 4a dargestellt ist, oder einen unter Anwendung einer vorgegebenen Verzögerung (K 1, K 2) berechneten Wert, der mit strichpunktierten Linien in Fig. 4a dargestellt ist, je nachdem, welcher Wert größer ist, wieder. Es sollte klar sein, daß K 1 und K 2 einer oberen Grenze für die Verzögerung entspricht, die für Sicherheitsgründe gewählt wird, wenn ohne ein begleitendes Radblockieren verzögert wird.

Die ABS-Regelung (Schritt 15) für die dem rechten Vorderrad FR zugeordnete Bremse 6 wird unter Bezugnahme auf die Fig. 3b näher erläutert. Auch diese ABS-Regelung wird klarerweise mit der Periode von 5 ms durchgeführt. Wenn in die ABS-Regelung eingetreten wird (Routine 15), so berechnet die ZE 11 anfangs die Schlupfrate Sfr (Schritt 47), sie prüft das Flagregister Ffr (Schritt 47a) und bestimmt, wenn es gleich "0" ist, was das Fehlen der ABS-Regelung angibt, ob die Beziehung zwischen der Schlupfrate Sfr und der Beschleunigung dVfr im ABS-Regel-Startbereich, der in Fig. 4b gezeigt ist, liegt (Schritte 48-50). Ist die Schlupfrate Sfr (%) unter 16, so kann der Betrieb nicht im Startbereich liegen, weshalb folglich zuerst geprüft wird (Schritt 48), ob Sfr gleich oder größer als 16 ist. Ist Sfr gleich oder größer als 16, so wird der gegenwärtige Wert der Beschleunigung dVfr in eine Funktion S = fse (dVfr), die eine Grenze zwischen dem ABS-Startbereich und dem Beendigungsbereich darstellt, substituiert, um eine entsprechende (Grenz-)Schlupfrate zu berechnen (Unterroutine 49).

Sfra=fse (dVfr)

Es wird bestimmt, ob die gegenwärtige Schlupfrate Sfr gleich oder größer als Sfra ist, was anzeigt, daß sich der Betrieb im ABS-Regel-Startbereich befindet (Schritt 50). Falls bestimmt wird, daß sich der Betrieb außerhalb des ABS-Regel-Startbereichs befindet, so schreitet das Programm fort, um Daten für den Bremsdruck-Regelbetrieb, der mit einer Unterroutine 55 beginnt, zu liefern. Wenn dagegen bestimmt wird, daß sich der Betrieb innerhalb des ABS-Regel-Startbereichs oder im ABS-Regel-Beendigungsbereich befindet, werden Register, die während des Bremsdrucks-Regelbetriebes, worauf noch eingegangen werden wird, verwendet werden, gelöscht (Schritte 51-53) und Daten, die einen Taktzyklus wiedergeben, welcher im Laufe des ersten Schnell-Verstärkungsbetriebes während der ABS-Regelung benutzt wird, oder genauer das Erhöhungsintervall von einer Periode, in das Taktzyklusregister RDU eingeschrieben (Schritt 54). Auf diese Weise wird ein Standardwert für den ersten Schnell-Verstärkungsbetrieb bestimmt.

Wenn festgestellt wird, daß sich der Betrieb im ABS-Regel-Startbereich befindet, so prüft die ZE 11 anfangs Sfr, um zu sehen, ob dieser Wert gleich oder größer als 16 ist (Schritt 50a), und wenn das der Fall ist, so benutzt sie eine Logik, die derjenigen, die bei der Entscheidung, ob sich der Betrieb im ABS-Regel-Startbereich befindet, gleichartig ist, um zu entscheiden, ob die Beziehung zwischen der gegenwärtigen Schlupfrate Sfr und der gegenwärtigen Beschleunigung dVfr im Druckentlastungsbereich oder Taktzyklus-Erhöhungsbereich (s. Fig. 4c) liegt (Schritte 55 und 56). Wenn entschieden wird, daß der Betrieb im Druckentlastungsbereich liegt, werden Daten, um die Druckentlastung durchzuführen, in den Schritten 57-64 geliefert, während, wenn festgestellt wird, daß sich der Betrieb im Taktzyklus-Erhöhungsbereich befindet, Daten zur Durchführung des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs in den Schritten 65-76 geliefert werden.

Anfangs wird angenommen, daß eine Entscheidung getroffen wird, wonach sich der Betrieb nun im Druckentlastungsbereich für das erste Mal befindet, nachdem bestimmt ist, daß der Betrieb im ABS-Regel-Startbereich liegt. Die ZE 11 startet dann einen 1-s-Zeitgeber, der die Zeitdauer des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs überwacht (Schritt 56a), sie schreibt "1" in das Flagregister Ffr (Schritte 57 und 58), sie schreibt "1" in das Register Fri, was die Durchführung der Druckentlastung angibt (Schritt 59), sie schreibt die Anzahl der Perioden Pn, in denen der vorherige Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb ausgeführt worden ist, in ein Register ODP (Schritt 60), wobei diese Periodenzahl gleich "0" im Schritt 52 für die Druckentlastung gemacht wird, welche zum ersten Mal nach dem Eintreten in den ABS-Regel-Startbereich auftritt, jedoch wird während des zweiten und des folgenden Durchlaufs die Anzahl der Perioden, in welchen der vorherige Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb durchgeführt worden ist, verwendet, und sie löscht das Druckentlastungszeitregister Tdec (Schritt 61).

Anschließend wird die Zeitdauer der Entlastung des ersten Durchlaufs durch die Schritte 57-53-54 bestimmt, bis die Zeitdauer des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs während der ABS-Regelung 1 s erreicht oder Vs gleich oder kleiner als 7 km/h wird.

Wenn anschließend die Beziehung zwischen der Schlupfrate Sfr und der Radbeschleunigung dVfr so ist, wie das durch den Taktzyklus-Erhöhungsbereich, der in Fig. 4c dargestellt ist, gezeigt ist, wird das Flagregister Fri, das nun "1" speichert, was die Druckentlastung angibt, gelöscht (Schritte 65 und 66), und es wird ein Register Pn, das die Anzahl der Perioden, in denen der Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb ausgeführt wird, gelöscht (Schritt 67). Ebenfalls wird ein Register Cn, das das Zeitintervall angibt, während welchem der Schnell-Verstärkungsbetrieb ausgeführt worden ist, gelöscht (Schritt 68).

Ferner wird der 1-s-Zeitgeber, der die Zeitdauer des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs überwacht, gestartet (Schritt 68a). Des weiteren werden die Einregelungen oder Justierungen PA und PB für den Ausgangswert, der im Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb zu verwenden ist, berechnet (Schritte 69 und 70); weil das der erste Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb ist, ist nämlich der Inhalt des Registers ODP "0" (Schritte 52 und 60), während Tdec die Zeitdauer der unmittelbar vorhergehenden Druckentlastung anzeigt, welche für das erste Mal stattgefunden hat. Das wird durch Einlesen der dem Inhalt des Registers ODP entsprechenden Justierung PA (Fig. 4e) und dem Register Tdec entsprechenden Justierung PB (Fig. 4f) von einem zugeordneten Speicher sowie Einschreiben von diesen in die Register PA und PB erreicht.

Wenn festgestellt wird, daß der Betrieb im Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb für den nächsten Durchlauf durchgeführt werden soll, d h. nach 5 ms, dann schreitet das Programm durch die Schritte 56-65-71 fort, wobei das Register Cn inkrementiert und geprüft wird, ob der Inhalt des Registers Cn gleich A ist, was anzeigt, daß die Zeitdauer des Schnell-Verstärkungsbetriebes ein vorgegebenes Zeitintervall erreicht hat (Schritt 72). Das Programm durchläuft die Schritte 56-65-71-72 und kehrt dann zurück, bis das vorgegebene Zeitintervall erreicht ist. Ist das vorgegebene Zeitintervall erreicht worden, so wird DPs + PA + PB in das Taktzyklusregister PDU eingeschrieben. Der Inhalt des Taktzyklusregisters PDU war somit gleich einem im Schnell-Verstärkungsbetrieb verwendeten Taktzyklus, der einen Bruchteil eines Zeitintervalls für den Verstärkungsbetrieb über eine Periode von 40 ms angibt; da jedoch das Schnell-Erhöhungsintervall (A×5 ms) verstrichen ist, wird das Taktzyklusregister PDU auf einen Ausgangswert für den Schnell-Verstärkungsbetrieb aktualisiert (Schritt 73). DPs gibt einen Standardwert für den im Schnell-Verstärkungsbetrieb zu verwendenden Ausgangswert an, PA gibt eine Justierung wieder, die der Anzahl der Perioden entspricht, in welchen der vorherige Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb ausgeführt worden ist, wobei diese Zahl gleich 0 für den Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des ersten Durchlaufs ist, und PB kennzeichnet eine Justierung, die der Zeitdauer Tdec der vorherigen Druckentlastung entspricht. Nach einem Aktualisieren in dieser Weise führt die ZE 11 dem Ausgangskanal SL 3 (Schritt 74) "0" zu, was einen Verstärkungsbetrieb angibt, sie startet den Zeitgeber RDU, der zur Prüfung des Verstreichens eines durch das Taktzyklusregister PDU (Schritt 75) angegebenen Zeitintervalls verwendet wird, und sie startet auch den 40-ms-Zeitgeber (Schritt 76).

Wenn nach dem Einleiten des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs des ersten Durchlaufs dieser Vorgang abgeschlossen ist und die Entlastung des zweiten Durchlaufs einzuleiten ist, bleibt der Inhalt des Taktzyklusregisters PDU unverändert (ein maximaler Taktzyklus des vorherigen Durchlaufs, der an der Ausgangsroutine 19, worauf noch eingegangen werden wird, während des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs erlangt wurde, in welchem der Wert des Taktzyklus um 2 ms für jede Periode inkrementiert worden ist), während die Anzahl der Perioden Pn, in denen der vorherige Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb durchgeführt worden ist, in das Register ODP eingeschrieben wird (Schritt 60). Demzufolge wird, wie die Fig. 4a zeigt, im Schnell-Verstärkungsbetrieb, der dem Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des zweiten Durchlaufs unmittelbar vorausgeht, der verwendete Taktzyklus gleich dem letzten Taktzyklus des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs des ersten Durchlaufs, wobei die Justierung PA für den Ausgangswert des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs des zweiten Durchlaufs gleich der in Fig. 4e gezeigten Justierung ist, d. h. der Justierung PA, die durch Pn×40 bestimmt ist, worin Pn die Anzahl der Perioden wiedergibt, in denen der Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des ersten Durchlaufs ausgeführt worden ist.

Das Flagregister Ffr enthält nach der Einleitung der ABS-Regelung "1", weshalb die ZE 11 die Schlupfrate jedesmal berechnet, wenn in die ABS-Regelung (Routine 15) mit einer Periode von 5 ms eingetreten wird. Das Programm geht dann vom Schritt 47a zu den Schritten 47b und 47c über, um zu bestimmen, ob die Bedingungen für eine Beendigung der ABS-Regelung erfüllt sind. Im positiven Fall wird die ABS-Regelung durch die Schritte 51-54 beendet. Solange die Bedingungen zur Beendigung der ABS-Regelung nicht erfüllt sind, durchläuft das Programm die Schritte 47-47a-47b-47c-50a, womit es bestimmt, ob die Beziehung zwischen der Schlupfrate Sfr und der Radbeschleunigung dVfr entweder im Entlastungsbereich oder im Taktzyklus-Erhöhungsbereich liegt, und es werden Daten für die ABS-Regelung in Übereinstimmung mit dem Ergebnis dieser Bestimmung abgeleitet.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 3c wird die Lieferung eines Ausgangs an den Kanal SL 3 (Routine 19) näher erläutert. Um zum leichteren Verständnis der Erfindung beizutragen, wird angenommen, daß der Umlaufzustand (die Schlupfrate Sfr und die Radbeschleunigung dVfr) des Rades FR zyklisch die Initiierung der ABS-Regelung (Druckentlastung des ersten Durchlaufs) - den Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des ersten Durchlaufs - die Druckentlastung des zweiten Durchlaufs - den Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des zweiten Durchlaufs - die Beendigung der ABS-Regelung durchlaufen hat.

Wenn die ABS-Regelung initiiert wird, d. h., die Entlastung des ersten Durchlaufs, so ist festzustellen, daß die ABS-Regelung der Radbremse 6 (Routine 15) das Setzen von "1" im Flagregister Ffr zum Ergebnis hatte (Schritt 58). Das Flagregister Fri wird ebenfalls auf "1" zurückgesetzt (Schritt 59), während das Register ODP einen Inhalt von Pn=0 (Schritte 52 und 60) hat, das Register Tdec einen Inhalt von 0 hat (Schritt 61) und das Taktzyklusregister PDU einen Inhalt von (DPs + a) hat (Schritt 54). Wenn ein Ausgang an den Kanal SL 3 (Routine 19) gelegt wird, führt die ZE 11 dem Ausgangskanal SL 3 (Schritt 79) "1" (die Druckentlastung) zu und schreibt "0", was angibt, daß der Betrieb im Prozeß einer Entlastung ist, in das Flagregister Fis (Schritt 80). Wenn in die Abgabe eines Ausgangs zum Ausgangskanal SL 3 während eines nächsten und eines folgenden Durchlaufs eingetreten wird, während die Entscheidung (Fig. 3b) in der ABS-Regelung (Routine 15) der Radbremse 6 in ihrem "Entlastungsbetrieb" verbleibt, werden lediglich die Schritte 79 und 80 durchgeführt. Hierbei zählt die ABS-Regelung (Routine 15) der Radbremse 6 die Zeitdauer Tdec der Druckentlastung des ersten Durchlaufs (Schritte 56-57-63-64).

Wenn die während der ABS-Regelung (Routine 15) der Radbremse 6 getroffene Entscheidung (Fig. 3b) von der "Entlastung" zur "Taktzyklus-Erhöhung" wechselt, werden innerhalb dieser Routine die Schritte 65-66-67-68-69-70 ausgeführt, und in der Routine 19, in der ein Ausgang an den Kanal SL 3 abgegeben wird, durchläuft die ZE 11 die Schritte 77-78-81-82, sie gibt "0", was die Erhöhung anzeigt, an den Ausgangskanal SL 3 (Schritt 82), sie startet den Zeitgeber RDU im Schritt 83 (die Zeitgrenze wird zu dieser Zeit gleich dem Inhalt des Taktzyklusregisters PDU, welcher wiederum gleich DPs + a ist), sie startet den 40-ms-Zeitgeber (Schritt 84) und schreibt dann "1", was den Prozeß der Taktzyklus-Erhöhung angibt, in das Flagregister Fis ein (Schritt 85). Dadurch wird die Schnell-Verstärkung des ersten Durchlaufs gestartet. Anschließend durchläuft das Programm die Schritte 77-78-81-86-87, wobei die Zeitsperre des Zeitgebers RDU geprüft und "1" (Entlastung) dem Ausgangskanal SL 3 bei einer Zeitsperre zugeführt wird. Wenn der Inhalt von RDU gleich 40 ms ist oder darüber liegt, so bedeutet das eine kontinuierliche Verstärkung. In diesem Fall wird der Verstärkungsbetrieb (SL 3=0) ohne eine Prüfung, ob der Zeitgeber RDU zeitgesperrt ist, fortgeführt. Für die folgende Beschreibung wird angenommen, daß der Inhalt von RDU kleiner als 40 ms ist.

Wenn der Zeitgeber RDU zeitlich sperrt, um "1" (Entlastung) dem Ausgangskanal SL 3 zuzuführen, durchläuft das Programm nun die Schritte 90-96, in denen geprüft wird, ob der 40-ms-Zeitgeber zeitgesperrt ist, "0" (Verstärkung) dem Ausgangskanal SL 3 im Fall der Zeitsperre zugeführt wird, womit das Zeitintervall von einer Periode endet (Schritt 91), und geprüft wird, ob der Inhalt des Registers Cn gleich A geworden ist (Schritt 92). Ist der Inhalt des Registers Cn nicht gleich A, so wird der Zeitgeber RDU wieder gestartet (Schritt 95), wie auch der 40-ms-Zeitgeber erneut gestartet wird (Schritt 96), womit die Schnell-Verstärkung der nächsten Periode durchgeführt wird. Hierbei wird das Register Cn um 1 alle 5 ms während der ABS-Regelung der Bremse 6 (Routine 15) inkrementiert. Wenn der Inhalt von Cn gleich A wird, was bedeutet, daß 5 A ms seit Beginn des Schnell-Verstärkungsbetriebs verstrichen sind, wird ein Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des ersten Durchlaufs (Schritte 71-76) in der ABS-Regelung (Routine 15) der Radbremse 6 eingeleitet. Demzufolge wird das Taktzyklusregister PDU auf DPs + PA (=0) + PB aktualisiert, d. h. auf einen Ausgangswert für den Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des ersten Durchlaufs, und es wird "0" (Verstärkung) dem Ausgangskanal SL 3 zugeführt.

In der Routine 19, in der ein Ausgang zum Ausgangskanal SL 3 abgegeben wird, führt die ZE 11 die Schritte 77-78-81-86-87-88 aus und wartet auf die Zeitsperre des Zeitgebers RDU. Bei einer Zeitsperre gibt dieser "1" (Entlastung) an den Ausgangskanal SL 3, und dann erfolgt ein Warten auf den 40-ms-Zeitgeber, um durch Durchlaufen der Schritte 77-78-81-86-90 zeitlich zu sperren. Bei einer Zeitsperre oder bei Abschluß der ersten Periode für den Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des ersten Durchlaufs ist Cn gleich oder größer als A, und folglich wird das Register Cn, das einen Ausgangswert von 0 hat (Schritt 67), nun um 1 (Schritt 93) inkrementiert. Das Taktzyklusregister PDU wird um 2 inkrementiert, womit das Verstärkungsintervall um 2 ms erhöht wird (Schritt 94), der Taktgeber RDU wird gestartet, um das Verstärkungsintervall der nächsten Periode zu bestimmen, und der 40-ms-Zeitgeber wird gestartet, um das Ende der nächsten Periode festzulegen (Schritt 96). Anschließend durchläuft das Programm die Schritte 77-78-81-86-87-88. Solange die Entscheidung für die Taktzyklus-Erhöhung vorherrscht, wird der Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des ersten Durchlaufs wiederholt, wobei mit dem Ausgangswert begonnen und das Verstärkungsintervall um 2 ms nach jeder Periode erhöht wird.

Wenn die während der ABS-Regelroutine 15 der Radbremse 6 getroffene Entscheidung auf die Druckentlastung (für den zweiten Durchlauf) wechselt, durchläuft das Programm die Schritte 57-58-59-60-61, wobei "1" (Druck) in das Flagregister Fri eingeschrieben wird, der gegenwärtige Inhalt des Registers Pn, d. h., die Anzahl der Perioden, in welchen der Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des ersten Durchlaufs ausgeführt worden ist, in das Register ODP eingeschrieben und das Register Tdec gelöscht wird. In entsprechender Weise durchläuft das Programm in der Ausgangsroutine 19 die Schritte 77-78-79-80, in denen die ZE 11 an den Ausgangskanal SL 3 "1" (Entlastung) abgibt und den Inhalt des Registers Fis auf "0" im Prozeß der Entlastung ändert. Das kennzeichnet die Einleitung der Druckentlastung des zweiten Durchlaufs. Die Zeitdauer der Entlastung des zweiten Durchlaufs wird im Schritt 64 während der ABS-Regelroutine 15 der Radbremse 6 bestimmt.

Wenn die in der ABS-Regelroutine 15 getroffene Entscheidung von der Entlastung (für den zweiten Durchlauf) auf die Taktzyklus-Erhöhung (für den zweiten Durchlauf) wechselt, so durchläuft das Programm die Schritte 65-70 der Routine 15, wobei eine Justierung PA (Fig. 4e) für den Ausgangswert, die der Anzahl der Perioden entspricht, in welchen der Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des ersten Durchlaufs ausgeführt worden ist, in das Register PA und eine Justierung PB (Fig. 4a) für den Ausgangswert, der der Zeitdauer Tdec der Entlastung des zweiten Durchlaufs entspricht, in das Register PB eingeschrieben werden. Es ist zu bemerken, daß der Inhalt des Taktzyklusregisters PDU das Erhöhungsintervall der letzten Periode, die während des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs des ersten Durchlaufs verwendet wurde, angibt.

In der Ausgangsroutine 19, in der ein Ausgang an den Ausgangskanal SL 3 gelegt wird, durchläuft das Programm die Schritte 77-78-81-82-83-84-85, wobei die ZE 11 einen Erhöhungsbetrieb der ersten Periode für die Schnell-Verstärkung des zweiten Durchlaufs einleitet und anschließend einen Regelvorgang durchführt, der der oben geschilderten Schnell-Verstärkung des ersten Durchlaufs und der Taktzyklus-Erhöhung des ersten Durchlaufs gleichartig ist. Es ist jedoch festzuhalten, daß der während der Schnell-Verstärkung des zweiten Durchlaufs verwendete Taktzyklus einen Wert annimmt, der dem Taktzyklus in der letzten Periode der Taktzyklus-Erhöhung des ersten Durchlaufs entspricht, und daß der Ausgangswert für die Taktzyklus-Erhöhung des zweiten Durchlaufs gleich DPs (Standardwert) + PA (eine Justierung, die der Anzahl der Perioden Pn entspricht, in denen der Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des ersten Durchlaufs ausgeführt worden ist) + PB (eine Justierung, die der Zeitdauer Tdec der Entlastung des zweiten Durchlaufs entspricht) ist.

Wenn bestimmt wird, daß die ABS-Regelung während der ABS-Regelroutine 15 beendet werden soll, so durchläuft das Programm die Schritte 51-54, wobei das Flagregister Ffr gelöscht wird, die Register Pn und Cn gelöscht werden sowie das Taktzyklusregister PDU auf (DPs + a) aktualisiert wird. In der Ausgangsroutine 19, in der zum Ausgangskanal SL 3 ein Ausgang geliefert wird, spricht die ZE 11 durch Ausführen der Schritte 77-97-98 an, womit "0" (Verstärkung) an den Ausgangskanal SL 3 abgegeben und das Flagregister Fis gelöscht wird.

Bei der beschriebenen Ausführungsform wird eine Justierung PA für den Ausgangswert des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs des nächsten Durchlaufs in Übereinstimmung mit der Anzahl der Perioden, in denen der Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des vorherigen Durchlaufs ausgeführt worden ist, berechnet. Jedoch kann eine solche Justierung in Übereinstimmung mit der Zeitdauer des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs des vorherigen Durchlaufs berechnet werden. Des weiteren kann die Schnell-Verstärkung, die dem Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb vorausgeht, über eine vorgegebene Anzahl von Perioden statt während eines gegebenen Zeitintervalls von 5 A ms stattfinden. In diesem Fall kann der Schritt 71 an eine Stelle zwischen den Schritten 90 und 91 übertragen werden.

Justierungen PA und PB für die Ausgangswerte werden im voraus in einem Speicher gespeichert. Jedoch können sie als eine Funktion von Pn und Tdec jeweils als Variable gewählt werden, wodurch es möglich ist, diese Justierungen entsprechend solchen Funktionen zu berechnen. Bei der beschriebenen Ausführungsform wird der Taktzyklus um einen vorgegebenen Wert nach jeder Periode während des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs inkrementiert. Jedoch kann das Inkrement in einer allmählichen Weise oder mit einer Rate erhöht werden, die im umgekehrten Verhältnis zum Entlastungsintervall des vorherigen Durchlaufs und im Verhältnis zur Zeitdauer, während welcher der Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des vorherigen Durchlaufs ausgeführt worden ist, steht.

Wie beschrieben wurde, arbeiten gemäß der Erfindung die Umschalt- oder Wegeventile 3, 3 A, 4 und 4 A dahingehend, in ausgewählter Weise die Radbremsen 6-9 mit der Hochdruckseite 2, 18 sowie 18 A und der Niederdruckseite 20 sowie 20 A der Bremsdruckquelle zu verbinden. Sie sind insofern im allgemeinen in der Anzahl gleich der Zahl der magnetbetätigten Auf/Zu-Ventile, die im Stand der Technik zum Zweck einer Druckentlastung oder Druckerhöhung verwendet werden. Demzufolge sind, wenn der Bremsdruck für jedes der vier Räder unabhängig geregelt werden soll, nur insgesamt vier Wegeventile 3, 3 A, 4 und 4 A erforderlich. In bezug auf die Anzahl der beteiligten mechanischen Elemente wird durch die Wegeventile 3, 3 A, 4 und 4 A eine wesentliche Verminderung gegenüber den acht Magnetventilen, die im Stand der Technik zur Anwendung kommen, auf lediglich vier erzielt, womit die für die Ventileinrichtungen erforderlichen Kosten vermindert und eine Ersparnis im Raum, der für das Unterbringen der Ventileinrichtungen erforderlich ist, erreicht werden.

Es sollte klar sein, daß das alleinige Vorsehen von Umschalt- oder Wegeventilen, die zwischen einem hohen sowie einem niedrigen Druck umschalten, lediglich zu einem Wählen zwischen der Druckentlastung und der Druckverstärkung imstande ist und nicht das Herstellen eines Haltebetriebs ermöglichen kann, was in einer jähen oder rauhen Regelung des Radbremsdrucks resultiert. Jedoch ist erfindungsgemäß eine Bremsdruck-Regeleinrichtung 11 vorgesehen, um eine ruhige, gleichförmige Regelung des Radbremsdrucks zu erlangen. Wie vorher erwähnt wurde, läßt die Bremsdruck-Regeleinrichtung 11 Drücke zu, die einer allmählichen Druckentlastung, einem Halten und einer allmählichen Druckverstärkung entsprechen und als Radbremsdrücke verwendet werden, indem ein Taktzyklus angewendet wird, wenn die Umschaltventile 3, 3 A, 4 und 4 A wiederholt abgeschaltet werden (Druckverstärkung: Radbremse ist mit einem hohen Druck verbunden) und angeschaltet werden (Druckentlastung: Radbremse ist mit dem niedrigen Druck verbunden). Insbesondere ist ein Taktzyklus für den Verstärkungsbetrieb gleich dem Verhältnis des Aus-Intervalls zu einer Periode des An- und Abschaltens, welches wiederum gleich dem Verhältnis des Verstärkungsintervalls zur Summe des Verstärkungsintervalls und des Entlastungsintervalls ist. Wenn die Entscheidung von der Notwendigkeit zur Druckentlastung zur Unnötigkeit der Druckentlastung wechselt, wird der Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb durchgeführt, um den Taktzyklus von einem niedrigen Wert auf einen nachfolgend höheren Wert zu ändern, womit der Radbremsdruck allmählich erhöht wird. Auf diese Weise wird eine Radbremsdruckregelung erreicht, die einer Änderung vom Halte- zum Verstärkungsbetrieb oder einer Änderung von einer allmählichen Druckentlastung zu einem Halten, zu einer allmählichen Verstärkung und zu einer Verstärkung äquivalent ist, wie das im Stand der Technik erreicht worden ist.

Wenn der Druck auf diese Weise in Übereinstimmung mit dem Taktzyklus geregelt wird, so steigt der Radbremsdruck mit einer Rate an, die vom speziellen Wert des Radbremsdrucks, der unmittelbar vor dem Eintreten in die Taktzyklusregelung vorherrschte, trotz der Verwendung eines gleichen Werts des Taktzyklus, abhängt. Wenn die Taktzyklusregelung immer in einem vorgegebenen Schema durchgeführt wird, so treten Schwierigkeiten insofern auf, als die Rate, mit der der Bremsdruck erhöht wird, verzögert werden kann, was einen verlängerten Bremsweg zum Ergebnis hat, oder daß die Rate, mit der der Bremsdruck ansteigt, zu rasch oder jäh ist, was wieder die Druckentlastung in einem frühen Zeitpunkt oder einer frühen Stufe erforderlich macht, und das führt zu einer größeren Schwankung im Bremsdruck. Diese Schwierigkeiten werden gemäß der Erfindung beseitigt, wonach die Bremsdruck-Regeleinrichtung 11 einen Ausgangswert PA wählt, wenn in die Taktzyklusregelung eingetreten wird, welcher sich mit der Anzahl der Perioden Pn ändert, in denen die Taktzyklusregelung des vorherigen Durchlaufs oder die Zeitdauer dieser Taktzyklusregelung des vorherigen Durchlaufs wiederholt worden ist. Auf diese Weise kann der Bremsdruck glatt sowie ruhig und zuverlässig geregelt werden. Die Anzahl der Perioden Pn, in denen die Taktzyklusregelung des vorherigen Durchlaufs durchgeführt worden ist, oder deren Zeitdauer gibt folglich einen optimalen Bremsdruck wieder, der als ein Maß eines veranschlagten Optimalwerts für den gegenwärtigen Radbremsdruck verwendet werden kann. Wenn der während der nächsten Taktzyklusregelung verwendete Ausgangswert in Übereinstimmung mit diesem gewählt wird, kann die Taktzyklusregelung in einem Schema stattfinden, das dem optimalen Wert des Radbremsdrucks entspricht.

Durch die Erfindung wird eine Blockierschutz-Regeleinrichtung offenbart, in der ein einzelnes magnetbetätigtes Umschaltventil eine einzelne Radbremse in ausgewählter Weise mit einer Hochdruck- oder Niederdruckseite einer Bremsdruckquelle verbindet. Nach der Entlastung eines Radbremsdrucks wird ein wiederholter Verstärkungsbetrieb mit einer Periode von 40 ms durchgeführt, in dem ein Verstärkungs- und ein Entlastungsvorgang abwechselnd stattfinden. Während des wiederholten Verstärkungsbetriebs wird der Taktzyklus für den Verstärkungsbetrieb mit einer vorgegebenen Rate erhöht. Eine Schnell-Verstärkung wird unmittelbar vor der sich wiederholenden Verstärkung ausgeführt. Ein Ausgangswert des Taktzyklus für die wiederholte Verstärkung, die nach der Entlastung eines zweiten und eines folgenden Durchlaufs erfolgt, wird im Verhältnis zur Zeitdauer des vorherigen, sich wiederholenden Verstärkungsbetriebs und im umgekehrten Verhältnis zum unmittelbar vorhergehenden Druckentlastungsintervall gewählt.

Claims (3)

1. Blockierschutz-Regeleinrichtung für ein Fahrzeug, gekennzeichnet

• - durch eine bordeigene Bremsdruckquelle (18, 18 A, 19, 20, 20 A), die einen hohen sowie einen niedrigen Druck erzeugt,
• - durch ein zwischen eine Radbremse (6, 7, 8, 9) des Fahrzeuges und die bordeigene Bremsdruckquelle eingegliedertes Umschaltventil (3, 3 A, 4, 4 A), das in ausgewählter Weise eine zu der Radbremse führende Fluidleitung mit dem hohen sowie dem niedrigen Druck verbindet.
• - durch eine die Drehzahl (Vfr, Vfl, Vrr, Vrl) eines Rades (FR, FL, RR, RL), an dem die Radbremse angebracht ist, feststellende Erfassungseinrichtung (12 fr, 12 fl, 12 rr, 12 rl),
• - durch eine eine Bezugsgeschwindigkeit (Vs) auf der Grundlage der erfaßten Raddrehzahl berechnende Recheneinrichtung,
• - durch eine Druckentlastung-Entscheidungseinrichtung, die die Notwendigkeit einer Druckentlastung in Übereinstimmung mit der Raddrehzahl sowie der Bezugsgeschwindigkeit feststellt, und
• - durch eine Bremsdruck-Regeleinrichtung (11), die einen Druckentlastungsbetrieb für das Umschaltventil, in welchem die zu der Radbremse führende Fluidleitung mit dem niedrigen Druck (20, 20 A) in Verbindung steht, bewerkstelligt, wenn die Druckentlastung-Entscheidungseinrichtung auf die Notwendigkeit einer Druckentlastung erkennt, und die alternierend einen Druckverstärkungsbetrieb, in welchem die Fluidleitung zur Radbremse mit dem hohen Druck (18, 18 A) in Verbindung steht, sowie einen anschließenden Druckentlastungsbetrieb wiederholt, wenn die von der Druckentlastung-Entscheidungseinrichtung getroffene Entscheidung von der Notwendigkeit einer Druckentlastung auf die Unnötigkeit einer Druckentlastung wechselt, wobei die Regeleinrichtung den für den Druckverstärkungsbetrieb verwendeten Taktzyklus in Aufeinanderfolge während anschließender Wiederholungen erhöht sowie auch die Länge der Dauer der alternierenden Wiederholungen bestimmt und die Bremsdruck-Regeleinrichtung einen Ausgangswert (PA) für den Taktzyklus festsetzt, der sich mit der Länge der Dauer der alternierenden Wiederholungen ändert, wenn die Druckentlastungs-Entscheidungseinrichtung wiederholt auf die Notwendigkeit einer Druckentlastung erkennt.

2. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruck-Regeleinrichtung die Zeitdauer, in der der Druckentlastungsbetrieb für das Umschaltventil erfolgt, bestimmt und einen Ausgangswert für den Taktzyklus für anschließende aufeinanderfolgende Wiederholungen des alternierend erfolgenden Druckverstärkungs- sowie Druckentlastungsbetriebs wählt, welcher im umgekehrten Verhältnis zur Zeitdauer steht.

3. Regeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckentlastung-Entscheidungseinrichtung wiederholt die Notwendigkeit einer Druckentlastung bestimmt und die Bremsdruck-Regeleinrichtung einen Taktzyklus ausführt, der dem letzten, während der vorherigen alternierenden Wiederholungen für eine vorgegebene Anzahl von Malen oder einem vorgegebenen Zeitintervall von einer weiteren alternierenden Wiederholung des Druckverstärkungs- sowie Druckentlastungsbetriebs entspricht, wenn die Druckentlastung-Entscheidungseinrichtung von der Notwendigkeit einer Druckentlastung zur Unnötigkeit einer Druckentlastung wechselt.