JPH0365464A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、制動時の車輪のロックを防止するアンチスキ
ッド制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、特公昭５１−６３０８号公報に示されるように、
ブレーキ油圧を制御弁のデユーティ比制御によって制御
するアンチスキッド制御装置が提案されている。この装
置では制御中は車輪のスリップ率に応じてデユーティ比
を変化させ、車輪がロックしないようにブレーキ油圧を
制御している。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし、上記従来のものでは、アンチスキ・ンド制御の
開始時には特定のデユーティ比を初期値としており、ブ
レーキ油圧が路面に応じた油圧に制御されるまでに時間
がかかり、その間違したスリップ率に制御できないとい
う問題がある。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、アンチス
キッド制御開始直後から速やかに路面に応じたブレーキ
油圧に制御し、車輪のロックを防止することを目的とす
る。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、このため第１図に示すように、マスターシリ
ンダと専車輪のホイールシリンダとの間に設けられ、ホ
イールシリンダの圧力を増圧または減圧する制御弁と、 複数の車輪の車輪速度を検出する複数の車輪速度センサ
と、 前記車輪速度センサの検出信号に基づいて、車輪速度演
算する速度演算手段と、 前記車輪速度に基づいて、車輪のロック傾向を判定する
ロック傾向判定手段と、 ブレーキの強さ、路面状態のうち少なくとも一方に応じ
て、アンチスキッド制御開始時のデユーティ比の初期値
を変更して設定する初期値設定手段と、 前記ロック傾向及び前記初期値に応じて前記制御弁を駆
動するデユーティ比を演算するデユーティ比演算手段と
、 前記デユーティ比演算手段が演算するデユーティ比にし
たがって前記制御弁をデユーティ駆動する駆動するとい
う技術的手段を採用する。

〔作用〕

本発明によれば、アンチスキッド制御開始時のデユーテ
ィ比の初期値は、ブレーキの強さ、例えば強ブレーキか
緩ブレーキかによって、あるいは路面状態に応じて変更
して設定され、この初期値から制御弁のデユーティ比を
制御していくので、制御開始直後からブレーキ油圧は速
やかに適性値となり、車輪のロックを防止する。

〔実施例〕

以下、本発明の第１実施例を説明する。前輪駆動自動車
のＸ配管２系統油圧ブレーキシステムを示す第１図にお
いて、１はマスターシリンダ、２はブレーキペダルであ
る。各車輪（右前輪１１゜左前輪２１．右後輪３１．左
後輪４１）は、各々ブレーキ用のホイールシリンダ１２
，２２，３２゜４２を有しており、さらに各車輪の速度
を検出する車輪速度センサ１３．２３，３３．４３が設
置されている。また、ブレーキペダル２にはその踏込み
を検出するブレーキスイッチ５３が設置されている。

マスターシリンダ１は、第１．第２の油圧系統用のタン
デム型のもので、第１油圧系統では２位置弁１５を介し
て右前輪１１のホイールシリンダ１２にブレーキ油圧を
加え、また、プロポーショニングバルブ（Ｐパルプとい
う）４４．２位置弁４５を介して左後輪４１のホイール
シリンダ４２にブレーキ油圧を加える。第２油圧系統で
は、同様に２位置弁２５を介して左前輪２１のホイール
シリンダ２２へ油圧を加え、また、Ｐバルブ３４．２位
置弁３５を介して右後輪３１のホイールシリンダ３２へ
油圧を加える。各２位置弁１５，２５．３５．４５は、
電磁式３ポート２位置弁であって、各Ａポートはマスク
シリンダ側油圧配管に接続され、各Ｂボートは各々ホイ
ールシリンダ側に接続されている。また、２位置弁１５
．４５のＣポートは、各々チエツク弁１６．４６を介し
てポンプ５１の吸入側へ、２位置弁２５．３５のＣポー
トは、各々チエツク弁２６．３６を介してポンプ５２の
吸入側へ接続されている。

ポンプ５１．５２は、構造的には一体構成されており、
１つの電動モータにより共通駆動され、その吐出側は２
位置弁１５．２５のＡポート側配管に接続されており、
また、そのオン／オフは電子制御ユニット（ＥＣＵとい
う）６０により制御される。

ＥＣＵ６０は、各車輪速度センサ１３，２３゜３３．４
３からの出力信号が人力され、これらの信号に基づいて
車輪速度、車輪加速度等を演算し、これらの演算値等に
基づいて、２位置弁１５，２５．３５．４５をデユーテ
ィ制御し、かつポンプ５１．５２の駆動を指令する。

また、ＥＣＵ６０は、ブレーキスイッチ５３の信号が入
力されており、この信号を用いてブレーキの強さを判定
する。

ＥＣＵ６０は、マイクロコンピュータ式のもので、ＣＰ
Ｕ、制御用のプログラムやデータを記憶しであるＲＯＭ
、演算データを一時記憶するＲＡＭ、各センサ、弁、ポ
ンプに接続されるＩ１０ユニット等から構成されている
。

第２図は、第１図における１輪分の構成を抜き出したも
のを示し、第３図は駆動信号波形とブレーキ圧力波形を
示すもので、第２図及び第３図により作動を説明する。

（ｉ）通常ブレーキ時 ２位置弁１５は、非通電状態で第２図（Ａ）に示す位置
にあり、またポンプ５１も非駆動状態となっている。こ
のため、ブレーキペダル２が踏み込まれることによって
発生するマスターシリンダ１のブレーキ圧力は、２位置
弁１５を介してホイールシリンダ１２に直接作用し、右
前輪１１にブレーキ力が発生する。

（ｉｉ　）アンチロック制御時 走行中のブレーキ動作によって、右前輪１１のロック傾
向が強くなると、アンチロック制御が開始される。アン
チロック制御が開始されると、第３図（Ａ）に示すよう
にＥＣＵ６０はポンプ５１を駆動するようにオン指令信
号を出力する。これにより、ポンプ５１がアンチロック
制御中に常に連続駆動される。さらに第３図（Ｂ）、（
Ｃ）に示すようにＥＣＵ６０は２位置弁１５をデユーテ
ィ制御して、ホイールシリンダ１２のブレーキ圧力Ｐい
を調節する。

ここで、２位置弁１５は、非通電時（第１位置）第２図
（Ａ）に示すようにＡ−Ｂボート間が連通され、この結
果、マスターシリンダ側のブレーキ油圧によりホイール
シリンダ１２のブレーキ油圧Ｐｕは増圧される。

他方、２位置弁１５は、通電時（第２位置）第２図（Ｂ
）に示すようにＢ−Ｃポート間が連通され、この結果、
ポンプ５１の駆動によりホイールシリンダ１２内のブレ
ーキ油圧Ｐ−は減圧される。

第３図における周期Ｔは一定（例えば２０〜５０１Ｉｌ
ｓｅｃの所定値）で、その中の減圧時間ＴＲ（２位置弁
１５のＯＮ時間）を変化させることによって平均的油圧
変化を制御して緩増圧、緩減圧を行う。以後、この周期
Ｔに対する減圧時間ＴＲＯ比（Ｔ＊　／　Ｔ）　Ｘ　１
００　（％）をデユーティ比りと呼ぶ。

なお、２位置弁１５のデユーティ制御において、デユー
ティ比りを大きくするほど減圧傾向が強まり、デユーテ
ィ比りを小さくするほど増圧傾向が強まる。

ＥＣＵ６０が実行するアンチスキッド制御の処理の一例
を第４図のフローチャートに示し、以下このフローチャ
ートに基づいて詳細に説明する。

ステップ１００では、各車輪速度センサ１３゜２３．３
３．４３によって検出された車輪速度信号に基づいて、
各車輪速度（右前輪速度■□、左前輪速度Ｖ　Ｆ　ｔ　
＋右後輪速度ＶＲｊｌ＋左後輪速度ＶＲＬ）が演算され
る。ステップ１０１では、ステップ１ｏｏで演算された
各車輪速度ＶＦＩＩＩ　　ｖＦＬｒ　”ｌＩＲ＋ｖ、Ｉ
Ｌの変化から各車輪の加速度Ｇ　ＦＲ，Ｇ　ＦＬＩ　Ｇ
　ＲＲＩＧＩＬＬが演算される。ステップ１０２では推
定車体速度■１１＋推定車体加速度Ｇｌｌが以下の式に
よって演算される。

ＶＢ（６）＝ＭＥＤ　（Ｖ！＋（２１−１１Ｕｒ　　・
ｔｃ＋Ｖｗｓａ＊。

Ｖｌ（ｎ−１１＋α２　・ｔｉ　　　・・・・・・（ａ
）Ｖｗ、−、＝ＭＡＸ　（ＶＦＩｌ、　ＶＦＬ、　ＶＩ
ＩＲ，Ｖａｔ）・・・・・・（ｂ） Ｇｌ＝（Ｖｌ（＋１）　　Ｖｌ（１１−１））／ｌｃ　
　　””（Ｃ）ここで、ＭＥＤは中間値を選択する演算
子、ＭＡＸは最大値を選択する演算子を意味する。また
、式（ａ）におけるＶＢ（１１＞の添字、１は今回演算
した値、りｆｉ−０は前回演算した値であることを示す
。そして、α１．α２は車体加速度の減速上限、加速上
限であり、前回演算された車体速度Ｖｍ（ｎ−１）と今
回演算される車体速度Ｖ、（、との速度差を制限するも
のである。なお、ｔ、は車体速度を演算する周期（例え
ば４〜１０　ｍ５ｅｃ）である。

ステップ１０３では、ステップ１０２にて演算した推定
車体速度ｖＩｌに基づいて、車輪のロック傾向を判定す
るための基準速度Ｖ３を作成する。

すなわち、推定車体速度Ｖ、をに６倍（Ｋ０＝０．７〜
０．９５）Ｌ、目標とするスリップ率に対応する速度を
求め、その速度からオフセット速度■。

を引いたものを基準速度Ｖ、とする。

Ｖｓ　””Ｋｏ　　・Ｖｍ　　Ｖｏ　　　　　　　・・
・・・・（ｄ）ここで、推定車体速度ＶＢをに０倍した
速度Ｋｏ　−Ｖ、からオフセット速度Ｖ。を引くのは、
推定車体速度Ｖｉが小さくなったときにも推定車体速度
Ｖ、と基準速度Ｖ、とにオフセット速度Ｖ。

よりも大きい速度差を持たせるためである。

ステップ１０４では、ステップ１０２，１０３で求めた
推定車体加速度Ｇｌと基準速度Ｖ、とに基づいて、各車
輪のロック傾向を表わすパラメータ（以下、車輪パラメ
ータ）Ｗ、、、Ｗ、Ｌ、Ｗ、、。

Ｗ、ｌＬを次式によって演算する。

Ｗｏｅ−Ａ　・　（Ｖ、、−Ｖｓ　）＋Ｂ　・　（Ｇｌ
、−Ｇｌ　）・・・・・・（ｅ） ここで、式（ｅ）のＷ工及び■。等の記号。はＦＲ。

ＦＬ、ＲＲ，ＲＬのいずれかを表す。

式（ｅ）で計算される車輪パラメータＷ。は、Ｗ。

〉Ｏのときその車輪にはロック傾向がなく、Ｗ。

≦０のときロック傾向があることを意味し、　Ｗ。

Ｏ値はロック傾向の強さを表す。そして、アンチスキッ
ド制御中は、Ｗｏｅ＞Ｏであればホイールシリンダ１２
．２２．３２．４２のブレーキ油圧Ｐ％＝は増圧され、
Ｗｏ≦０であれば保持または減少される。

ステップ１０５ではすでにアンチスキッド制御が開始さ
れているか否かを判定し、制御が開始されていればステ
ップ１１１に進み、開始されていなければステップ１０
６に進む。

ステップ１０６では、各車輪のロック傾向が判定される
。すなわち、ステップ１０４で求めた各車輪の車輪パラ
メータＷ。と制御開始レベル−Ｋ。

（Ｋ、１：正の定数）とを比較する。この結果、いずれ
かの車輪パラメータＷ。の１つでもレベルＫｗより小さ
いと判定されると、ステップ１０７に進んでアンチスキ
ッド制御を開始する。一方、ステップ１０６で全ての車
輪パラメータＷ、Ｒ，Ｗ、Ｌ。

Ｗ□、ＷｌｌＬがレベル−Ｋｗ以上であると判定される
と、いずれの車輪にもロック傾向がないものとして、ス
テップ１００に戻る。

ステップ１０７では、ポンプ５１．５２を駆動（ＯＮ状
Ｌｑ）シて、アンチスキッド制御を開始する。

ステップ１０８では運転者がブレーキペダル２を強く踏
んでいるか、緩く踏んでいるかを判定する。緩ブレーキ
時には車輪速度の減速度が小さく、またブレーキを踏み
始めてから車輪にロ゛ツク傾向が表れるまでの時間が長
いという特性があることから、例えば以下の条件が満た
された場合に緩ブレーキと判定する。

条件：Ｇ−＞Ｋ３かつＴ　３？　＞　Ｋ　３？但し、Ｇ
ｏはステップ１０６でＷゆ、＜−Ｋ。の条件が成立した
際の車輪加速度、Ｋ、は定数で−３〜−５Ｇ程度の値で
ある。また、Ｔ”ｓ’ｒはブレーキスイッチ５３がオン
してからアンチスキッド制御開始までの時間、ＫＩＴは
定数で０．１〜０．５秒程度の値である。時間ＴＮＴは
、第４図中には示されないソフトウェアタイマーの手法
で測定される。

そして、ステップ１０８で緩ブレーキと判定された場合
はステップ１１０へ進み、一方緩ブレーキでない（強ブ
レーキ）と判定された場合はステップ１０９へ進む。

ステップ１０９．１１０では各車輪の２位置弁１５．２
５，３５．４５を駆動するデユーティ比Ｄｏの初期値り
。０を設定する。ここで、ステップ１０９ではＤ　０１
１０　””　Ｄ　Ｉ　、ステップ１１０ではＤｏ＊−＝
Ｄｔ　　（Ｄ＋　　＞Ｄｚ　）と設定される。

ステップ１１１では、全ての車輪パラメータＷＦ＊。

Ｗ　Ｆ　Ｌ　Ｉ　Ｗ　＊　＊　ｒ　Ｗ　ＲＬがＯより大
きい状態がＴｅ秒（例えば０．５〜２秒）以上続いたか
否かが判定される。この判定結果が肯定であると、車輪
のロック傾向は完全に抑えられたとして、ステップ１１
０に進む。ステップ１１６では、ポンプ５１．５２を非
駆動状態（ＯＦＦ状態）にするとともに、２位置弁１５
，２５，３５．４５への通電を止めて（ＯＦＦ状態）、
アンチスキッド制御を終了し、ステップ１００に戻る。

一方、ステップ１１１での判定結果が否定であるときに
は、車輪のロック傾向がまだ完全に抑えられていないの
で、ステップ１１２〜ステツプ１１５にて各車輪１．２
．３゜４についてアンチスキッド制御を実行する。

ステップ１１２〜ステツプ１１５では各車輪１１．２１
．３１．４１のロック傾向の強さに応じて２位置弁１５
，２５，３５．４５を駆動するデユーティ比り＊、が以
下の式（ｆ）に示すように車輪パラメータＷ。と初期値
り。０から演算される。

Ｄ＊＊−Ｄｏ＊＊　　　Ｓ　Ｋｎ　　・Ｗ＊＊ｄ　ｔ　
　　−”（ｆ）ここで、ＫＤは正の定数である。

そして、式（ｆ）によって演算されたデユーティ比Ｄ　
１１１１で各車輪の２位置弁１５，２５．３５．４５を
駆動し、ステップ１００に戻る。

式（ｆ）によって、車輪のロック傾向が大きい時（Ｗｅ
、＜Ｏの時）はデユーティ比り。が大きくなるためホイ
ールシリンダのブレーキ圧力Ｐ１ｏは小さくなり（減圧
され）、車輪のロック傾向が小さい時（Ｗ＊＊＞Ｏの時
）はデユーティ比り。が小さくなるためホイールシリン
ダのブレーキ圧力ｐ　、ｌ、。

は大きくなる（増圧される）。

つまり、アンチスキッド制御中は車輪のロック傾向に応
じて式（ｆ）に従ってデユーティ比り、ゆが変化し、ホ
イールシリンダのブレーキ圧力Ｐｏ４ゆ、を路面に適応
した圧力に制御される。

ところで、デユーティ比りとホイールシリンダのブレー
キ油圧Ｐ８の関係が第５図に示すようにマスターシリン
ダ１のブレーキ油圧（運転者のブレーキペダル踏力）に
応じて変化する。ホイールシリンダ第５図において、マ
スターシリンダ油圧Ｐ４が値ＰＡ　（Ｐ、＝ＰＡ）で高
いときには、デユーティ比りとホイールシリンダの平衡
油圧Ｐ。

はカーブａで示すような特性となり、マスターシリンダ
油圧ＰＩ４が値ＰＩ　　（ＰＨ＝Ｐｇ　）で低いときに
は、カーブｂで示すような特性となる。

例えば、ある路面におけるホイールシリンダのブレーキ
油圧（平衡圧）ｐ、、、の最適値をＰｏと仮定すると、
第５図においてマスターシリンダ油圧ＰＭが高いとき（
ＰイーＰＡ）には、最適値Ｐｏに対応するデユーティ比
はＤ＋である。

本発明では、マスターシリンダ油圧ＰＨが高い強ブレー
キ時にはデユーティ比りの初期値Ｄｏ。

をり、にしており、ホイールシリンダのブレーキ油圧Ｐ
　ｗｅｅはアンチスキッド制御開始後、速やかに最適値
Ｐｏになる。

同様の路面でマスターシリンダ油圧Ｐ１４が低いとき（
Ｐ、＝ｐ、）には最適値Ｐｏに対するデユーティ比はＤ
２である。本発明ではマスターシリンダ油圧ＰＭが低い
緩ブレーキ時にはデユーティ比りの初期値Ｄｏ。を・Ｄ
２にしており、この場合もホイールシリンダのフ゛レー
キ油圧Ｐ　ｗｅｅはアンチスキッド制御開始後速やかに
最適値Ｐ。になる。

こうして、強ブレーキと緩ブレーキを判定して、デユー
ティ比の初期値り。＊ゆを変えるようにしているので運
転者のブレーキペダル２の踏み方によらず、アンチスキ
ッド制御開始直後から良好なアンチスキッド制御が可能
となり、車輪のロック傾向が小さく抑えられ、車両の安
定性、操縦性が向上する。

なお、上記第１実施例では強ブレーキと緩ブレーキを判
定してデユーティ比の初期値を２値で切り換えているが
、ブレーキの踏み方を細かく判定して初期値を３値以上
切り換える様にしても良い。

もちろんデユーティ比の初期値をアンチスキッド制御開
始時の車輪加速度Ｇ。とブレーキスイッチ５３ＯＮから
制御開始までの時間Ｔ３．の関数として、無段階に変え
るようにしても良い。

また、上記第１実施例ではデユーティ比の初期値Ｄ＋、
Ｄｚを前輪、後輪共に同じ値を用いたが、前輪と後輪で
異なる値を用いる様にしても良い。

また、上記実施例ではアンチスキッド制御開始時のホイ
ールシリンダのブレーキ圧力の目標を特定圧力Ｐｏとし
て、特定圧力Ｐ。に対応するデユーティ比の初期値を強
ブレーキと緩ブレーキで切り換えるようにしていたが、
路面状態に応じて特定圧力Ｐｏの値を変え、デユーティ
比の初期値を路面状態に応じて変えるようにしても良い
。それを第２実施例として説明する。第２実施例におい
てもＥＣＵ６０が実行するアンチスキッド制御の処理は
第４図におけるステップ２００を除いて同じであるため
、第２実施例でステップ２００で行われる処理について
、第６図のフローチャートを用いて詳細に説明する。ス
テップ２００はアンチスキッド制御開始時のみ実行され
る。ステップ２０１で演算した推定車体加速度Ｇ、を基
準値Ｋｔ（例えばＫＴ−−０，２Ｇ〜−０，５Ｇ）と比
較し、ステップ２０１でＧｌ＞ＫＴの時はステップ２０
２へ進み、一方ステップ２０１でＧｌ≦に７の時はステ
ップ２０３へ進む。

ステップ２０２，２０３では第４図のステップ１０８と
同様の方法で緩ブレーキか強ブレーキかを判定しステッ
プ２０２または２０３で緩ブレーキと判定された場合は
、ステップ２０５またはステップ２０７へ進み、ステッ
プ２０５でデユーティ比の初期値をり。＊、＝Ｄ、（＜
Ｄ、）、またはステップ２０７でＤｏ。＝０４　　（＜
Ｉｌｈ　）としてステップ１１１へ進む。一方、ステッ
プ２０２またはステップ２０３で、緩ブレーキでない（
強ブレーキ）と判定された場合はステップ２０４または
ステップ２０６へ進みデユーティ比の初期値をステップ
２０４でＤｏ＊＊＝Ｄ１またはステップ２０５でり。１
）（１””’　Ｄ　３としてステップ１１１へ進む。

ここで、Ｄ、、Ｄ、、Ｄ、、Ｄ、の大小はり、＞Ｄｚ　
、Ｄ３　＞ＤＪ　、ＤＩ　＞Ｄ：ｌ　、Ｄｚ　＞Ｄａに
設定しである。

ステップ２０１は推定車体加速度Ｇｓの大小を判定する
ことによって路面摩擦係数の大小を判定している。つま
り、路面摩擦係数の小さいすべり易い低μ路面では制動
時の車体減速時は小さく、逆に路面摩擦係数の大きい高
μ路面では制動時の車体減速度が大きいことから推定車
体加速度Ｇｍの大きさによって路面摩擦係数μの大小を
判定できる。

第１実施例ではデユーティ比の初期値は緩ブレーキか強
ブレーキかによってのみ変更していたが、本実施例では
さらに路面摩擦係数μに応じてデユーティ比の初期値を
変更するため、デユーティ比の初期値をより適切な値に
することができる。

すなわち、路面摩擦係数の大きい路面でのホイールシリ
ンダのブレーキ圧Ｐ　Ｗ＊＊の最適値は路面摩擦係数μ
の小さい路面での最適値より大きいため、第７図におい
て路面摩擦係数の大きい路面でのブレーキ圧の最適値を
ＰＩｌ、路面摩擦係数の小さい路面でのブレーキ圧の最
適値をＰＬとすると、路面摩擦係数μの小さい路面では
ブレーキの緩強に応じてデユーティ比の初期値り。ゆを
り、またはＤ２とし、路面摩擦係数μの大きい路面では
ブレーキの緩強に応じてり。０をＤ３またはＤ４にする
ことにより、路面状態と運転者のブレーキの踏み方に応
じてデユーティ比の初期値を適切な値に切り換えること
ができ、アンチスキッド制御開始直後から良好なアンチ
スキッド制御を行うことができる。

なお、第２実施例では推定車体加速度によって路面状態
を２つに判別しているが、路面状態をさらに細かく３つ
以上に判別する様にしても良い。

また、前記実施例の様にデユーティ比の初期値を時間Ｔ
ＳＴと推定車体速度Ｇ、の関数として無段階に変える様
にしてもよい。

また、緩ブレーキ、強ブレーキの判定を行わず推定車体
加速度によってのみデユーティ比の初期値を切り換える
様にしてもよい。

また、本実施例では、路面状態を推定車体加速度によっ
て判定しているが、車輪速度の落ち込み量（推定車体速
度Ｖ、と車輪速度Ｖ。との差）によって路面状態を判定
する様にしても良い。

また、上記実施例は増圧と減圧のみの２位置弁について
のデユーティ比の初期値演算方法に関するものであった
が、圧力制御弁が２位置弁でなく、例えば、駆動電流に
応じて圧力を連続して調節するような制御弁である場合
には、駆動電流を以下の式で算出するようにし、上記実
施例と同様に駆動電流■＊ゆの初期値■。。をブレーキ
の踏み方や路面状態に応じて変更する様にすれば良い。

１＊＊＝　Ｉｏｎｓ　　Ｓ　Ｋ＋　　・Ｗｅｅｄ　ｔこ
こで、Ｋ１は正の定数である。

また、上記実施例では緩ブレーキか強ブレーキかを判定
するのにブレーキスイッチ５３オンからアンチスキッド
制御開始までの時間をＴ３アを用いているが、ブレーキ
ペダルの動きに対するブレーキスイッチ５３オン／オフ
の切換位置はばらつきがあるので、ブレーキスイッチ５
３オンから車体加速度が変化するまでの時間を検出して
、Ｔ、アとの比較値ＫｓＴを補正するようにしても良い
。

〔発明の効果〕

以上述べたように、本発明によれば、アンチスキッド制
御開始直後から速やかに路面に応じたブレーキ油圧に制
御することができ、車輪のロックを良好に防止すること
ができ、車両の安定性、操縦性を向上できるという優れ
た効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の第Ｉ実施例を示す模式図、第２図
（Ａ）、（Ｂ）は第１図図示装置の１輪について示す構
成国、第３図は作動説明に供するタイムチャート、第４
図は作動説明に供するフローチャート、第５図は作動説
明に供する特性図、第６図は本発明装置の第２実施例の
作動説明に供するフローチャート、第７図は本発明装置
の第２実施例の作動説明に供する特性図、第８図は本発
明の構成を示すブロック図である。 ２・・・ブレーキペダル、１１，２１，３１．４１・・
・車輪、１３．２３，３３．４３・・・車輪速度センサ
、１５，２５，３５，４５・・・制御弁、５３・・・ブ
レーキスイッチ、６０・・・電子制御回路。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）マスターシリンダと各車輪のホィールシリンダと
   の間に設けられ、ホィールシリンダの圧力を増圧または
   減圧する制御弁と、 複数の車輪の車輪速度を検出する複数の車輪速度センサ
   と、 前記車輪速度センサの検出信号に基づいて、車輪速度演
   算する速度演算手段と、 前記車輪速度に基づいて、車輪のロック傾向を判定する
   ロック傾向判定手段と、 ブレーキの強さ、路面状態のうち少なくとも一方に応じ
   て、アンチスキッド制御開始時のデューティ比の初期値
   を変更して設定する初期値設定手段と、 前記ロック傾向及び前記初期値に応じて前記制御弁を駆
   動するデューティ比を演算するデューティ比演算手段と
   、 前記デューティ比演算手段が演算するデューティ比にし
   たがって前記制御弁をデューティ駆動するようにしたこ
   とを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. （２）前記初期値設定手段は、ブレーキが踏み込まれた
   時点からアンチスキッド制御が開始されるまでの時間と
   、アンチスキッド制御開始時の車輪加速度によってブレ
   ーキの強さが緩ブレーキか強ブレーキかを判定し、緩ブ
   レーキの傾向が大きいほどデューティ比の初期値を小さ
   くすることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のア
   ンチスキッド制御装置。
3. （３）前記初期値設定手段は、アンチスキッド制御開始
   時の車体加速度に基づいて路面摩擦係数を判定し、路面
   摩擦係数の小さい路面ほどデューティ比の初期値を大き
   くすることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のア
   ンチスキッド制御装置。
4. （４）前記初期値設定手段は車輪速度の落ち込み量に基
   づいて路面状態を判定し、路面摩擦係数の小さい路面ほ
   どデューティ比の初期値を大きくすることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項記載のアンチスキッド制御装置。