JPS59206246A

JPS59206246A - 車輌用ブレ−キ保持装置

Info

Publication number: JPS59206246A
Application number: JP7902683A
Authority: JP
Inventors: Kazutaka Kuwana; 桑名　一隆; Koichi Kondo; 孝一近藤; Atsushi Funakawa; 船川　淳
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1983-05-06
Filing date: 1983-05-06
Publication date: 1984-11-22
Also published as: JPH0451384B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、ペダルから足が離れてもフッ１−ブレーキを
Ｉｌｌｌｌ層状態１ｊ持する車輌用ブレーキ保持装置に
関する。

通常のフッ１〜ブレーキは、ブレーキペダルを踏み続け
ていないと制動状態が保持されないので、長い間制動状
態を持続するには適さない。従ってそのような場合には
サイドブレーキを使用することになる。しかし、サイド
ブレーキを操作するには手を大きく動かさなければなら
ないし、停止状態から発進に移るときには手で多くの操
作をしなければならないので、サイドブレーキの操作は
がなり煩わしい。

そこで、所定の条件が満たさオしるとフッ１−ブレーキ
のペダルを制動位置で保持するようにした装置が提案さ
れている。これによれば、操作の煩わしいサイドブレー
キを使用しなくとも、また長時間フットブレーキのペダ
ルを踏み続けなくとも、制動状態を維持しうる。

ところで、この種のブレーキ保持装置では、ブレーキ保
持条件として、車輌が停止していること。

ブレーキペダルが踏み込まれていること等がある。

車輌が停止しているか否かは、一般にスピードメータケ
ーブルの出力を利用して、タイヤの回転を見て判定して
いる。ところが、車輌走行時に急制動がかかると、タイ
ヤがロックすることがある。

このような＠会、車速の判定は車速零となるので、この
結果で直ちにブレーキ保持制御を行なうと、非常に危険
な状態になる。

−・般に、プレーキペタルを踏み込み続ける時間が２秒
程度になると、タイヤがロックした場合でもｊｌ（ｉ９
はイζｒ止する。そこで、従来より所定の条件が成立し
た後２秒程度経過しても条件が成立している場合にのみ
ブレーキ保持をするようにしている。

しかしながらこのようにすると、通）；（時でも２秒間
も持たな１ブ扛ばブレーキ保持さ九ないので、あＪ−り
操作フィーリンクが良くない。

本発明は、ブレーキ保持設定の応答が速く、しかもタイ
ヤがロックしても安全なブレーキ保持装置を提供するこ
とを目的とする。

」１記目的を達成するために、本発明においては、検出
１１■速の減速方向変化の傾きが所定以」二であるとタ
イヤロックと判別してブレーキ保持を禁止する。これに
よれば、タイヤがロックした場合にブレーキが保持され
ることがないので、待ち時間を設ける必要がなく、装置
の応答を速くすることができる。

ところで、この種のブレーキ保持装置においでは、電磁
石の力によってブレーキペダルの動作を止めて制動状態
を保持するようになっているので、制動状態を解除する
場合、すなわち電磁石を消勢すればブレーキペダルは一
気に通常位置まで戻ることになる。したがって、一般の
ドライバが行なうのとは異なり、ブレーキ解除時に＠撃
がある。

またこのように−気にブレーキを解除するので、坂道発
進時シ；サイドブレーキを使用しない場合には、解除の
タイミングが少しでもずれるとエンストを生じたり、あ
るいは車輌がバックしたりするので円滑な運転ができな
い。

そこで、電磁石の励磁を複数段階に変えうる構成にして
ブレーキを徐々に解除すること（特公昭５４−７１１０
号）が提案されている。しかしなから、このように構成
しても実際にはブレーキを徐々に解除することは非常に
難しい。すなわち、電磁石の励磁状態を変えると、ブレ
ーキペダルを保持する力が変わるが、この力Ｆｌと、ペ
ダルを通−１１ｄ位置に戻そうとするスプリングの力Ｆ
２との関係を所定の状態に維持しなければならない。つ
まり、力Ｆ１が力Ｆ２よりも常時わずかに小さければ、
ペダルを比較的衝撃なく戻すことができるが、温度や経
時変化あるいはペダルの位置によってスプリングの力Ｆ
２ば変化するし、電磁石に電力を供給するバッテリーの
電圧は、充放電に応して常時大きな変化がある。このよ
うに力関係が変化するから、仮に微妙に力関係の調整を
したとしても、条イ′１が変われば、ペダルが戻らなく
なったり衝￥ｉ’！が生したりする。

（こて、本発明の１つの好ましい態様においては。

ブレーキ保持解除時に、短時間の間にブレーキ保持動作
とブレーキ保持解除動作を複数回縁り返し行なう。これ
によれば、ブレーキペダルを少しずつ戻しうる。

以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１ａ図に、ブレーキ保持装置を備える自動車のフット
ブレーキ近傍を示し、第１ｂ図に、第１ａ図のＡ−Ａ線
断面を示す。まず、第１ａ図を参照して説明する。１１
０がブレーキペダルである。

ブレーキペダル１１０は、シャフト１１４でこれを中心
として所定範囲内で回動しうるように支持されている。

ブレーキペダル１１０は、図示しないスプリングで、常
時反時削方向の力を受けている。シャツｌ−１１４がベ
ースプレート１１３に支持されており、ベースプレート
１１３が車体１ｊ２にボルト１１１で固着されている。

ブレーキペダル１１０の中央部には長穴１１５が形成し
てあり、長穴１１５の下部にラック１１６を形成しであ
る。長穴１１５内に歯車１１９が配置され、歯車１１９
はラック１１６に噛み合っている。歯車１１９はシャフ
ト１２０に固着されており、シャフト１２０は第１ｂ図
に示すブレーキ保持機構に連結されている。

第１ｂ図を参照して説明する。シャツ）−］、　２０　
＋土、ハブシャフト１２１の内部に挿入されており、ワ
ンウェイクラッチ１２４　を介して互し）に結合されて
いる。この例では、ブレーキペダル１１０を押し込む方
向（第１ａ図で時計方向）の力に対してはシャフト１２
０とハブシャフト１２１がからまわりするが、その反対
方向の力に対しては両者が結合するようになっている。

ハブシャフト１２１には、シャフト１２０を中心として
円周状に複数のピン１２５を埋め込んであり、各々のピ
ンの一部がノＡブシャフｌ−１，２１の一方（第１ｂ図
の上方）に突出している。１２２は、円盤状のプレー１
へであり、シャツＩ−１２０を中心として回動自在にな
っている。プレー１”　１２２には、去ブシャフ１〜の
ピン１２５と対向する位置（中心からの位置）に穴が形
成してあり、この六にピン１２５が係合している。

プレー１−１２２は、その周辺部をスプリング１２６で
支持されており１通常は第１ｂ図に示すように」一方に
引かれているト。ノ１ブシャフｌ−１２１の外周には、
電気コイル１２３を巻回したヨーク１２７が、プレート
１２２と対向するように配置されている。ヨり１２７は
、ベースプレート１１３に固着されている。１１７はカ
ノベーである。

従って、電気コイル１２３を付勢しなし）場合、プレー
ト１２２はスプリング１２６に引かれて上方に位置し、
プレート１２２とヨーク１２７カ遣れているので、一体
となったプレー１−１２２　、ピン１２５．ハブシャツ
１〜１２１．ワンウエイクラツチ１２４　、シャフト１
２０および歯車１１９１ま、回動自在になるから、ブレ
ーキペダル１１０を踏み込んでも、踏み込む力を抜けば
、図示しな＆Ｎ　ＩＪターンスプリングの力およびブレ
ーキ反カレ３よってブレーキペダル１１０が復帰し、非
制動状ｓ番；戻る。電気コイル１２３を付勢すると、磁
気吸引力によってプレート１２２がヨーク１２７但Ｕｎ
’；Ｉかれ、プレート１２２とヨーク１２７とが密着し
、Ｈ−り１２７はベースプレート１１３に固着されてい
るので、プレート１２２の動きが阻止さ才しる。

従って、プレート１２２と一体になった歯車１１９は回
動が阻止される。この結果、ブレーキペダル１１０が予
め踏み込んであれば、ブレーキペダル１１０は制動位置
で保持され、ブレーキペダルを踏む力を抜いても、制動
状態が維持される。

第２ａ図に、ブレーキ保持装置の電気回路構成を示す。

第２ａ図を参照して説明する。スイッチＳＷ１は、フッ
トブレーキ板溝の状態を検出するためのものであり、ブ
レーキペダル１１０が踏み込まれない時には接点が開き
、ブレーキペダル１１０が踏み込まれると接点が閉じる
。スイッチＳＷ】の一端にバッテリーが接続されており
、ＳＷｌの他端にブレーキランプＢＲＬ等が接続されて
いる。

ＶＤが車速検出器である。この車速検出器ＶＤは、スピ
ルトメ−タケ−プルに接続された、永久磁石を備えるロ
ータと、ロータに対向配置したピックアップコイルとで
なっている。したがって、車輌のタイヤが回動すると、
それに伴なってロータが回動し、ピックアップコイルは
ロータの回動速度すなわちタイヤの回動速度に応じた周
期のパルス信号を出力する。

スイッチＳＷ２は、アクセルペダルの動作を検出゛する
ためのものであり、この例では、スイッチＳＷ２の接点
は常時は閉であり、アクセルペダルが踏み込まれると開
になる。

車速検出器ＶＤの出力信号は増幅器ＡＭＰで増幅され、
その直接の出力およびインバータＩＮＩを通した反転出
力が、それぞれ波形整形回路を通ってナントゲートＮＡ
Ｉの入力端に印加される。タイヤが回動すると、ナンド
ゲ−１−ＮＡ、１の出力に、デユーティの比較的小さな
パルス信号が現われる。

タイヤが停止しているときは、ＮＡＩの出力レベルはＬ
である。

ナントゲートＮＡＩの出力端は、カウンタＣｏｔのクリ
ア入力端ＣＬＲに接続されている。なお、クリア入力端
ＣＬＲは高レベルＨで有効になる。

カウンタＣＯＩのクロック入力端ＣＬＫには、定周期の
パルス信号を発生するパルス発生回路ｏＳＣの出力端が
接続されている。カウンタＣＯＩの出力端ＱａとＣＯｌ
のカウント許可入力端ＣＥとの間に、インバータＩＮ２
が接続しである。なおりウンタＣＯＩは、カラン１−許
可入力端ＧＥが１１のときにカウントを行なう。

増幅器Ａ　Ｍ　Ｐの出力端には、周波数−電圧変換器Ｆ
ＶＣを接続してあり、ＦＶＣの出力端に車速変化検出回
路５０を接続しである。車速変化検出回路５０について
は後で詳細に説明するが、簡単に説明ずれば、減速方向
の車速変化（実際はタイヤの回転数変化）が所定以上で
あるかどうかを判別するものである。

Ｉ−ランシスタＱｌ、０２等を介したスイッチＳＷｌか
らの出力信号、カウンタＣＯ１の出力信号。

およびインバータ■Ｎ３を介した車速変化検出回Ｆｉｔ
　５０からの信号がナンドゲ−１〜ＮＡ２に印加される
。テン１−ゲー１〜ＮＡ２の出力端は、Ｒ−Ｓフリップ
フロップＮＡ３．ＮＡ４のセント入力端に接続しである
。フリップフロップＮＡ３．ＮＡ４の出力端に、トラン
ジスタＱ３．ドライバＤＲＶ等を介して、ブレーキ保持
用の電気コイル１２３を接続しである。

スイッチＳＷ２に接続したタイミング回路ＴＭＩの出力
端をフリッププロップＮＡ３．ＮＡ４のリセット入力端
に接続しである。タイミング回路ＴＭ１は、信号を遅ら
せるための回路で、この例では、スイッチＳＷ２が閉か
ら開になると、３秒後に出力レベルがＨからＬに変化す
るようになっている。

」二記以外の回路は、ブレーキ保持解除時に、電気コイ
ル１２３の消勢および付勢を複数回繰り返すためのもの
であり、パルス発生回路０３Ｃ２，フリップフロップＮ
Ａ５．ＮＡ６．ｌ−ランジスタＱ７、Ｑ８．ノアゲート
ＮＲＩ等でなっている。

第２ｂ図に、車速変化検出回路５０の具体的な構成を示
す。第２ｂ図を参照して説明する。ｏｐｌ、ＯＦ２およ
びＯＦ２は演算増幅器である。概略を説明すると、演算
増幅器ＯＰＩを中心とする回路は定電流回路、演算増幅
器ＯＰ２はボルテージフォロア回路、演算増幅器ＯＰ３
は比較器としてそれぞれ動作する。

演算増幅器ｏｐｉの非反転入力端（＋）には、電源電圧
を抵抗器ＲｂおよびＲｃで分圧した所定電圧Ｖａが印力
１ｊさＪし、ＯＰＩの反転入力端（−）には抵抗器Ｒａ
の電圧降下すなわちＲａを流れる電流とＲａの低抗値と
に応じた電圧ｖｂが印加される。したがって、Ｓ算増幅
器０１）１はＶ　ａ　＞　Ｖ　ｂであればトランジスタ
Ｑａのオン抵抗を下げる方向の出力を生し、Ｖａ＜Ｖｂ
であればＱａのオン抵抗を上げる方向の出力を生じ、Ｖ
　ａ　＝　Ｖ　ｂとなるように制御する。この結果、抵
抗器Ｒａを流れる電流■は一定値となる。この定電流回
路が、コンデンサＣａに蓄えられた電荷を放電する。コ
ンデンサＣａの端子電圧Ｖｃに着目すると、Ｖ　ｃ　−
Ｑ　ａ　／　Ｃａ但し、ＱａはコンデンサＣａの電荷であり、静電容量Ｃａが一定であるから、端子電圧Ｖｃ
は電荷Ｑａに比例する。また、コンデンサＣａに所定の
電荷が蓄えられた後、電荷の充電が行なわれなければ、
電荷Ｑａは、１１１位時間ｔあたり１・ｔの割合いで小
さくなるから、端子電圧ＶＣは時間に反比例して所定の
傾きで直線状に降下する。

この状態は、ダイオードＤａが逆バイアスされる際、す
なわち車速が減速される際に生ずる。この電圧Ｖ　ｃ　
’　（第２ｂ図のｂ）は、ボルテージフォロア（ＯＰ２
）を通り、抵抗器Ｒｄ、Ｒｅで分圧され、比較器（ＯＰ
、３）の非反転入力端（＋）に印加される。

’４’５２　ｃ図に通常制動時の第２ｂ図の回路動作を
示し、第２ｄ図に急制動時の回路動作を示す。まず第２
ｃ図を参照すると、制動がかかった時点から車速が少し
ずつ低下し、それに応じて回路の入力電位ａが低下する
が、コンデンサＣａの端子電圧ｂ（Ｖｃ）の低下の傾き
が電位ａの傾きより大きく、招゛時ａ　＞　ｂ　＞　ｃ
の関係が保たれる。ａ　＞　ｂとなればコンデンサＣａ
に再充電されるので、電位すは電位ａよりわずかに低い
値になる。

次に第２ｄ図を参照して説明する。制動をかけた後、タ
イヤがロックすると、回路に印加される電位ａは急速に
低下する。これに対して、電位すの変化は前述のように
所定の傾きであるがら、ある時ｔ’Ａｊ　−Ｃ’　、ａ
　＜　Ｃとなる。この状態で、車速変化検出回路５０の
出力端レベルがＩ４に反転する。

再度、第２ａ図を参照して装置ＲＩ！ＩＩ作を説明する
。

ブレーキ操作があって通ｆｉｔの制動がががると、車速
か徐々に低下するが、車輌の移動中は、車速検出器ＶＤ
の出力端にパルス信号が生ずるので、このパルス借りに
よってナンドゲ−１−ＮＡＩの出力端に正極性パルスが
生じ、これがカウンタＣＯＩにクリアをかけるから、Ｃ
Ｏｌのカラン１へ値は所定１直まで達しない。

車輌が停止状態になると、所定時間（この例では３００
　ｍ５ｅｃ　）後にカウント値が所定値に達し、インバ
ータＩＮ２がＣｏＩのカウントを禁止するので、ＣＯｌ
は出力レベルを保持する。このとき、ブレーキペダルが
踏み込まれているのでスイッチＳ　’ｖＶ　ｌが閉であ
り、トランジスタＱ１がオフし、１−ランジスタＱ２が
オフする。また車速変化検出回路５０の出力端がＬであ
るからインバータＩＮ３の出力端レベルがＩイである。

したがって、ナントゲートＮＡ２の出力レベルがＬｌこ
なり、フリッププロップＮＡ３．ＮＡ４のセット入力端
にこのレベルＬが印加されるので、フリッププロップＮ
Ａ３．ＮＡ４がセットされ、ＮＡ４の出力レベルがＬに
なる。これによって１−ランジスタＱ３がオフし、ドラ
イバＤＲＶにオンレベルト■を印加するので、ドライバ
ＤＲＶが電気コイル１２３に電流を流しブレーキ保持状
態をセットする。

一方、急制動がかかった場合、車輌が移動している場合
でも車速検出器ＶＤの出力端に現われるパルスの周期が
非常に長くなるので、長時間、カウンタＣＯＩがクリア
されず、この間にカウント値が所定値に達することがあ
る。しかしこの場合、急制動であるから車速変化検出回
路５ｏの出方端が高レベルＨになり、インバータＩＮ３
の出力端がＬとなって、ナントゲートＮＡ２の出方端を
Ｈに保持するので、フリップフロップＮＡ３．ＮＡ４が
セットされず、ブレーキは保持されない。

続いて、ブレーキ保持の解除について説明する。

ブレーキ保持がセットされている場合、ナンドゲ−Ｉ−
Ｎ　Ａ　４の出力レヘルがＬであり、トランジスタＱ３
がオフする。このとき、アクセルが踏み込まれると、ス
イッチＳＷ２の接点が開く。すると、１〜ランジスタＱ
７のベース端が１１になっての７がオンし、ナンドゲー
ｌ−Ｎ　Ａ　６の一端すなわちフリップフロップＮΔ５
．ＮＡ６のセラ１〜入力端にＬが印加され、Ｎ　Ａ　５
の出力端がＬにセットされる。

これにより、ノアゲートＮＲＩの出力端には、パルス発
生口ｒｆ８０３Ｃ２の出力信号を反転したパルス信号が
現われる。

したがって、１−ランジスタＱ８が短時間（この例では
０．２秒）の周期でオン／オフを繰り返す。

１−ランジスタＱ３がオフであるから、トランジスタＱ
８がオンするとドライバＤ　Ｒ，Ｖの入力端がＬとｆ、
７Ｂって電気コイル１２３が消勢され、１−ランジスタ
Ｑ８がオフするとドライバＤＲＶの入力端がＨとなって
電気コイル１２３髪付勢する。すなわち、ブレーキ保持
機＃Ｒはブレーキ保持と保持解除とを短時間のうちに繰
り返すので、ブレーキは徐々に角了除される。

一方タイミング回路ＴＭＩに着目すると、スイッチＳＷ
２が閑のときは、トランジスタＱ４がオンし、１ヘラン
ジスタＱ５がオンしてコンデンサＣＩの端子電圧を上げ
ないので、１−ランジスタＱ６は常時オフであり、フリ
ップフロップＮＡ３．ＮＡ４にリセット信号が印加され
ない。アクセルが踏み込まれてスイッチＳＷ２の接点が
開くと、１−ランジスタＱ４がオフし、トランジスタＱ
５がオフするので、１−ランジスタＱ５のコレクタ端に
接続された抵抗器を介して、コンデンサＣ１が充電され
る。

したがって、コンデンサＣｔの端子電圧が徐々に一卜昇
し、抵抗器とコンデンサＣＩとの時定数で定まる所定時
間（この例では３秒）を経過すると、１−ランジスタＱ
６のベース電位が所定値に達し、Ｑ６がオンする。これ
によって、フリップフロップＮＡ３．ＮＡ４がリセッ１
〜され、トランジスタＱ３がオンしてドライバＤＲＶが
電気コイル】２３を消勢し、ブレーキ保持制御が終了す
る。

続いて、上記実施例の変形例を説明する。まず第４図を
参照する。この例では、ナントゲートＮＡ］を３人力と
し、その１つの入力端に車速変化検出回路５０からの信
号を印加する構成になっている。したがって、急制動が
かかると、ナンドゲ−１−ＮΔ１の出力端が１（となり
、車速パルスとは関係なくカウンタＣＯＩのカウントが
クリアされる。カウンタＣ○■がクリアされている間は
、Ｃ０１の出力端Ｑ３がしてあり、ナントゲートＮＡ２
の出力レベルかＨになってフリップフロップＮＡ３．Ｎ
Ａ４のセラ１〜を禁止するので、ブレーキ保持は禁止さ
れる。

次に、第５図を参照して説明する。この例では、フリッ
プフロップＮＡ３．ＮＡ４を構成する一方のナントゲー
トＮＡ４を３人力とし、その１つの入力端に、車速変化
検出回路５０からの信号を印加する構成になっている。

したがって、この例では、急制動がかかった場合、車速
パルスの周期が長・くなるので、カウンタＣｏｔにクリ
アがかからない間にカウント値が所定値に達し、カウン
タＣ○１の出力レベルがＨにセラ１〜され、これによっ
てフリップフロップＮＡ３．ＮＡ、４にセント信号が印
加される。しかし、タイヤがロックされる場合には車速
変化検出回路５０の出力端がＩ−１となり、インバータ
■Ｎ：Ａの出力端がＬどなって、フリップフロップＮＡ
３．ＮＡ４にリセット信号を印加する。フリップフロッ
プＮＡ３．ＮＡ４は、セット信号よりもリセット信号を
優先するので、リセット信号が印加されている間は、セ
ット信号が印加される場合でもフリップフロップＮＡ３
．ＮＡ４がリセッ１〜状態を保持する。したがって、ト
ランジスタＱ３がオンし、ドライバＤＲＶにＬを印加す
るので電気コイル１２３は消勢され、ブレーキ保持は禁
止さ１れる。

次に、第６図を参照して説明する。この例においては、
車速変化検出回路５０の出力信号に応じて、カウンタＣ
ｏｔがカラン１−するパルス信号の周期を変えるように
構成しである。すなわち、パルス発生回路０８Ｃ１の直
接の出力信号と、それをカウンタＣＯ２で分周した信号
とが、プリンプフロップＮＡ７．ＮＡ８．ナントゲート
ＮＡ９゜ＮＡ１０およびＮＡＩＩでなる回路で選択さ九
で。

一方がカウンタＣｏｔのクロック信号入力端ＣＬＫに印
加される。

タイヤがロックしない場合、車速変化検出回路５０の出
力端がしてあり、インバータＩＮ３の出力端がＦｒであ
る。ブレーキが非制動状態から制動状ｆＩｐに変化する
とき、スイッチＳＷＬは開から閉、１ヘランジスタＱ１
はメンからオフ、トランジスタＱ２はオンからオフにそ
れぞれ変化し、ナンドゲ−ｌ−Ｎ　Ａ　７の一方の入力
端に印加される信号がＬからＨに変化する。

したがって、フリップフロップＮＡ７．ＮＡ８は、ＮＡ
７の出力端がＨ，ＮＡ８の出力端がＬになる。

これにより、Ｏ２０Ｉからの直接のパルスイｄ号（周期
短）が、ナンドゲ−１−Ｎ　Ａ　９およびＮＡｌ１を介
して、カウンタＣｏｔに印加される。このＶ１合、ブレ
ーキが踏み込まれてから比較的短いｌ＋、ｉ間（３００
ｒｎｓｅｃ　）でカウンタｃｏｉのカウント値が所定値
に達し、フリップフロップＮＡ３．ＮＡ４がセットされ
てブレーキが保持される。

タイヤがロックすると、車速変化検出回路５０の出力端
がＩ−１に反転し、インバータＩＮ３の出力端がＬとな
り、ナントゲートＮＡ８の入力端にこの４１号が印加さ
れるのでフリップフロップＮＡ７゜ＮＡ８は、ＮＡ、７
の出力端がり、ＮＡ８の出力端゛が■］にセラ１−され
る。

これによって、ナントゲートＮＡ９が閉じＮＡ１０が開
くので、分周された比較的周期の長い信号が、ナントゲ
ートＮＡｌ０およびＮＡＩＬを介してカウンタＣＯＩに
印加される。したがって、カウンタＣＯＪのカラン１−
値が所定値に達するまでにはかなり長い時間を要するこ
とになり、それまでの間に車速パルスが１つでも発生す
れば、カウンタＣ○１はクリアされるので、ブレーキ保
持は禁止される。

第７ａ図に、電気回路主要部をマイクロコンピュータＣ
ＰＵで構成した実施例を示す。第７ａ図を参照すると、
マイクロコンピュータＣＰＵの入カポ−ｈＰ１に、フッ
トブレーキと連動するスイッチＳＷＩからの１１号が印
加され、入力ポートＰ２に車速パルスが印加され、入力
ポートＰ３にアクセルペダルと連動するスイッチＳＷ２
からの信号が印加さ九る４ｊｑ成になっている。ブレー
キ保持用の電気コイル１２３は、マイクロコンピュータ
ＣＰ　Ｕの出カポ−１−Ｐ４に１妾続されたドライバＤ
　Ｒ■によって付勢される。

ｉ７ｂ図に、第７ａ図のマイクロコンピュータＣＰＵの
（■略動作を示す。第７ａ図および第７　ｂ１２Ｉを参
照して説明する。

電源がオンすると、出力ポートＰ４をＬに設定（電気コ
イル］、　２３消勢）し、メモリをクリアする。次いで
入カポ−１−Ｐ１をチェツタし、フッ１ヘフレーキの状
態をみる。フン１−ブレーキが制動状Ｊｌ！ｔになった
ら、ボー１−　Ｐ　２をチェックして、」１を速パルス
の立ち」二がりを検出する。車速パルスの立ち」二がり
を検出したら、タイマをクリア後スター（・する。再瓜
、ボー１−Ｐ２をチェックして、車速パルスの立ち」二
がりを検出するまで待つ。

車速パルスの立ち上がりを検出したら、タイマのカラン
１−をスト・ツブし、タイマの値を、変数Ｎ（初期値は
Ｏ）で指定されるメモリアドレスに格納する。すなわち
、車速パルスの立ち上がりから次の立ち」二がりまでの
時間、つまり車速に対応する周期データが所定のメモリ
に格納される。変数Ｎをインクリメンｌ〜（＋ｌ）Ｌ、
Ｎがサンプリング終了値Ｎｍａｘを越えていなければス
テップＳ３に戻り、Ｎｍａｘを越えたら次のステップＳ
ｌＯに進む。

したがって、ステップＳ３〜ステツプＳ９の処理をＮｍ
ａｘ＋１回繰り返すことになる。この処理を終えると、
メモリ」二にはＮ　ｍａｘ　−１−１個の車速周期デー
タが存在する。ステップＳＩＯに進むと、変数Ｎを０に
クリアする。次いで、定数Ｎｍａｙで指定されるメモリ
のデータを車速判定データ（定数）と比較する。

ステップＳｌｌの比較の結果、車速か２　Ｋ　＋ｎ　／
　ｈ以上であると、ステップＳ３に戻り、車速がそれ未
満であると次のステップＳ　］、　３に進む。ステップ
Ｓ１３の処理では、ステップＳ７でメモリに格納した全
てのデータを読み出して、タイヤのロソりの有無を判定
する。この例では、それぞ肛隣接するラニータ、すなわ
ちＮ＝０とＮ、＝１．Ｎ＝１とＮ　”　２　、　Ｎ　＝
　２とＮ＝＝３　・・・・、　Ｎ＝Ｎｍａｘ−１とＮ　
ｍ　ｉ＋　ｘでそ肛ぞれ指定されるアドレスのデータを
互いに比較する。

各々のメモリデータの比較の結果、１つでもデータの値
に所定以上大きな差があると、ステップＳ１４−７Ｊ　
Ｊｆｇ速変化大ずなわちタイヤロックど判定する。タイ
ヤロックと判定した場合にはステップＳ３に戻り、タイ
ヤロックでなければ次のステップ５１５に進む。つまり
、ステップＳ１３およびＳ１４の処理によって、単位時
間あたりの車速変化が大きいとブレーキ保持を禁止する
。

ステップ＄１５で再度ポートＰ１をチェックして、ブレ
ーキペダルが踏み込み状態であれば、ステップＳＩＧで
出力ボートＩ）４をＨにセラ１−する。出力ポートＰ４
がＩ（になると、１−ラーｒバＤ　ＲＶが電気コイル１
２３を（ｄ勢し、これによってブレーキ保持状態にセラ
１〜さｉシる。

次に、人力ボートＰ３をチェックしＣアクセルペダルの
状態をみる。アクセルペダルが踏み込まれるまでブレー
キ保持状態を持続する。アクセルペダルが踏み退京れる
と、ステップＳ１８に進み、タイマをクリアした後、再
スター１−シ、ステップＳ１９〜ステツプＳ２３の処理
ループに進む。

５１９〜Ｓ２３の処理ループでは、出力ボートＰ４をΔ
Ｔｌ　　（＜＜Ｔｍａｘ）時間りにセット（ブレーキ保
持解除）した後、ΔＴ　２　（＜＜　Ｔｍａｘ）時間Ｈ
にセット（ブレーキ保持）し、この動作をタイマのカウ
ント値がＴｍａｘ、　　（この例では３秒間）に達Ｖる
まで繰り返し続ける。つまりこの間、ブレーキペダルは
少しずつ戻り、徐々にブレーキが解除される。

タイマのカウンＩ−値がＴ　ｍａｘに達したら、ボー１
−Ｐ４をＬにセットしてブレーキ保持を終了する。

次いで、タイマのカウントを停止して、ステップＳ３に
戻る。

上記実施例においては、ブレーキの解除はアクセルの状
態変化のみで行なっているが、サイドブレーキ動作、シ
フトレバ−位置、あるいはドアス−（ノヂの動作に応じ
て行なうようにしてもよい。

また特に、→１−（ドブレーキが作動した場合などは、
ブレーキ解除の時間Ｔｍａｘ、Δ’、［’　］　、Δ丁
２等を通常どけ異なる値に変えるようにしてもよい。

以上のとおり、本発明によれば、ブレーキ動作に刺する
保持制御の応答が早く、しかも急制動時にタイヤがロッ
クした場合にはブレーキ保持が完全に、！４も止される
ので安全である。

【図面の簡単な説明】

第１８図Ｊ３よび第１ｂ図は、それぞれ、ブレーキ保持
機構をぴｂえるブレーキペダル近傍の側面図Ｊ３よび第
１ａ図のＡ−Ａ線断面図である。第２ａ図はブレーキ保持装置の電気回路を示すブロック
図、第２ｂ図は第２ａ図の車速変化検出回路５０を示す
回路図である。第３ａ図および第３ｂ図は、それぞれ異なる条イ′［で
の車速変化検出回路５０の動作を示すタイミングチャー
１〜である。第４図、第５図、第６図および第７ａ図は、そＪ’ｔ　
（れ本発明の実施例を示すブロック図である。第７ｂ図は、第７ａ図のマイクロコンピュータＣＰＵの
概略動作を示すフローグヤ−１−である。５０：車速変化検出回路１１（ｌブレーキペダル１１３：ベースプレート　１１６：ラツク１１９：歯車
　　　　　１２０：シャフト１２１：ハブシャフト　１
２２ニブレート１２３　（ＳＬＩ）：電気コイル＋２４’：ワンウェイクラッチ１２５：ピン　　　　　１２６：スプリング１２７：ヨ
ーク　　　　■Ｄ二車速検出器ＤＲ’Ｖ：ドライバ　　
　ＡＭＰ：増幅器′Ｊ”Ｍｌ：タイミング回路０３ＣＩ、０８Ｃ２：パルス発生回路

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ブレーキ機構の動作に応じた信号を発生するブレ
ーキ動作検出手段；車軸の回動に応じた信号を発生する車速検出手段；ブレーキ機構の位置を保持するブレーキ保持手段；ブレーキ動作検出手段がブレーキの作動を検出したとき
に４１速検出手段の検出車速が所定以下であると、ブレ
ーキ保持手段を付勢する電子制御手段；を備／るブレーキ保持装置において、電子制御手段は、
車速検出手段の検出車速の減速方向変化が所定以上であ
るとブレーキ保持手段の付勢を禁止する、車輌用ブレー
キ保持装置。
（２）電子制御手段は、車速検出手段の検出車速が所定
以下であると所定周期のクロックパルスをカラン１−シ
、カウント値が所定値になると、ブレーキ動作検出手段
がブレーキの作動を検出していれば車速検出手段の検出
車速の減速方向変化が所定以上でなければ、ブレーキ保
持手段の付勢をセラ１〜する、前記特許請求の範囲第（
１）項記載の車輌用ブレーキ保持装置。
（３）電子制御手段は、車速検出手段の検出車速が所定
以下であると所定周期のクロックパルスをカウントし、
カラン１−値が所定値になると、ブレーキ動作検出手段
がブレーキの作動を検出していればブレーキ保持手段の
付勢をセラ１〜し、車速検出手段の検出車速の減速方向
変化が所定以上であると前記カウント値をクリアする、
前記特許請求の範囲第（１）項記載の車輌用ブレーキ保
持装置。
（４）電子制御手段は、車速検出手段の検出車速が所定
以下であると所定周期のクロックパルスをカランｌ−Ｌ
、カラン１−値が所定値になると、ブレーキ動作検出手
段がブレーキの作動を検出していればブレーキ保持手段
の付勢をセットし、車速検出手段の検出車速の減速方向
変化が所定以上であるとブレーキ保持手段の付勢をリセ
ソ１へする。前記時ａ′「請求の範囲第（１）項記載の
車輌用ブレーキ保持装置。
（５）電子制御手段は、車速検出手段の検出車速が所定
以下であると所定周期のクロックパルスをカラン１−シ
、カウント値が所定値になると、ブレーキ動作検出手段
がブレ一キの作動を検出していればブレーキ保持手段の
４＝Ｊ勢をセットし、車速検出手段の検出車速の減速方
向変化が所定以上であると前記クロックパルスの周期を
変える、前記特許δｆｔ求の範Ｂ第（１）項記載の車輌
用ブレーキ保持装置。
（６）電子制御手段は、ブレーキ保持手段の付勢時に、
ブレーキ解除条件が満たされると、ブレーキ保持手段の
イ」勢および消勢を複数回繰り返す、１）Ｕ記特Ｊγ請
求ノ笥１ｍｆＰ、（１）項、　ｆｌｓ（２）項、　第（
３）項、第（４）項又は第（５）項記載の車輌用ブレー
キ保持装置。