JP2001520143A - 不安定なブレーキングの識別とブレーキ圧力の制御のための方法および装置 - Google Patents

不安定なブレーキングの識別とブレーキ圧力の制御のための方法および装置

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JP2001520143A JP2000516862A JP2000516862A JP2001520143A JP 2001520143 A JP2001520143 A JP 2001520143A JP 2000516862 A JP2000516862 A JP 2000516862A JP 2000516862 A JP2000516862 A JP 2000516862A JP 2001520143 A JP2001520143 A JP 2001520143A
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コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
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Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 本発明は、少なくとも１個ずつの左側と右側の車輪の走行状態を検出する、カーブ走行中の二轍型車両の臨界ブレーキングを識別するための方法に関する。この方法では、少なくとも１個の左側の車輪と右側の車輪の走行状態を比較し、およびまたは少なくとも１個の左側の車輪と右側の車輪の時間的な変化を評価し、比較結果およびまたは評価結果に基づいて臨界ブレーキングを識別する。少なくとも１個ずつの左側と右側の車輪（３０１ａ〜３０１ｄ）の回転状態を検出するための検出装置（４０３ａ，４０３ｂ，４０８ａ，４０８ｂ）を備えた、カーブ走行中二轍型車両の臨界ブレーキングを識別するための装置は、少なくとも１個の左側の車輪を右側の１個の車輪の回転状態を比較するための第１の比較装置（４０９〜４１２）およびまたは少なくとも１個の左側の車輪と１個の右側の車輪の時間的変化を評価するための評価装置（４０４〜４０７）と、比較装置の出力およびまたは評価装置の出力に基づいて臨界ブレーキングを識別するための識別装置（４１３）とを備えている。更に、識別に応じて、カーブ内側の車輪のブレーキ圧力を低下させるための変更装置（３１５）が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 本発明は、不安定なブレーキングを識別するための方法と装置およびブレーキ
圧力を制御するための方法と装置に関する。上記の方法と装置は特に、車両のす
べての車輪が同じブレーキ圧力で制動されるかまたはＡＢＳがまだ介入していな
いときに、部分ブレーキングの範囲に関する。部分ブレーキングされたカーブ走
行は、安定性限界範囲内で、慣用のアンチロックコントロールシステムでは充分
に支配されない走行ダイナミクス的な問題がある。特に短いホイールベースを有
する車両は、このようなブレーキング状況で、急激なオーバーステアリングにな
る傾向がある。このオーバーステアリングは運転者によって支配することが困難
であり、実際の走行状況で安定させることができない。図１ａに基づいて、部分
ブレーキング中のオーバーステアリングの問題について説明する。車両１００は
図において下側から上側にカーブ１０１（実線）に沿って移動する。車両１００
のカーブ走行によって、上下軸線回りの車両の回転運動が生じる。上下軸線回り
のこの回転は車両の慣性モーメントと共に、角運動量を生じることになる。カー
ブ１０１に沿った車両の制動と共に、上下軸線回りの角運動量が制動される。図
１ａにおいて、カーブ１０１に沿った車両のブレーキングが、最も下側に示した
位置で始まると仮定する。制動によって、円軌道１０１に沿って速度ｖ（１）の
低下が生じ、それによって上下軸線回りの車両の回転角速度も低下する。しかし
、角運動量に基づいて、車両は、上下軸線回りの元の回転を維持しようとし、そ
れによって低下した車速に基づいて必要な回転よりも強く回転しようとする。こ
れは、内側に方向を変えることになる。この傾向が部分ブレーキング範囲におい
て（すべての車輪が同じブレーキ力で付勢される）、抵抗するモーメント（例え
ばブレーキの異なる操作に基づいて）を作用させないので、内側への車両の小さ
な方向変更も防止することができない。なぜなら、車輪の横方向力が最初は、大
きくなった横滑り角度の基づいて方向変更過程で反力として増大するからである
。これにより、車両が大きくなった横滑り角度β（２）に達したときに、一定の
ステアリングホイール位置で、前車軸の操舵トルクが高まり、車両を小さなコー
スに沿って操舵する。この小さなコースは破線１０２によって示してある。これ
は、既に安定性限界範囲内で走行していても、不安定につながり、上下軸線回り
に回転させることになる。
【０００２】 上述の状況では、ＡＢＳの介入は往々にして遅れて行われる。ＡＢＳは、それ
ぞれの車輪スリップに関して比較的に鈍感な閾値を有する個々の車輪毎のコント
ロールである。車両が重大な重心横滑り角度を生じたときに、ＡＢＳは図１ａの
上側の位置で初めて介入される。その後、ＡＢＳによってもはや安定させること
はできない。
【０００３】 本発明の課題は、不安定なブレーキングを識別するかまたはできるだけ阻止す
ることができる、不安定なブレーキングを識別するための方法と装置および部分
ブレーキング範囲においてブレーキ圧力を制御するための方法と装置を提供する
ことである。
【０００４】 この課題は独立請求項の特徴によって解決される。従属請求項は本発明の有利
な実施形を示している。
【０００５】 不安定なブレーキングの本発明による識別の場合には、個々の車輪の回転状態
が選択的にチェックされない。それどころか、左側の１個の車輪の回転状態が右
側の１個の車輪の回転状態と比較され、およびまたは長い時間にわたって好まし
くはカーブ内側の車輪の回転状態の時間的な変化が観察され、評価される。この
判断基準に基づいて、不安定なブレーキングが識別可能であるので、適切な対策
が開始可能である。
【０００６】 不安定なブレーキングが、例えば上述のように識別されると、対策として、カ
ーブ内側の少なくとも１個の車輪のブレーキ圧力の低下が開始される。それによ
て、カーブ外側の車輪が強く制動されるので、カーブ内側の車輪とカーブ外側の
車輪の等しくないブレーキ力に基づく外側に回転するモーメントが、車両の角運
動量に基づく内側に向いたモーメントに反作用する。従って、図１ａに示すよう
な車両の内向きの方向変更（実線１０１から破線１０２への移行）が回避され、
車両はカーブ１０１に沿って確実に走行する。
【０００７】 図１ｂはカーブ限界範囲内の部分ブレーキング状況を例示的に示している。こ
の場合、ＡＢＳ介入は遅れて開始される。上側のグラフは曲線１０３によって車
両速度を示し、曲線１０４によって任意の車輪速度を示している。下側のグラフ
は曲線１０５によって車輪ブレーキ圧力を示し、破線１０６によって、この車輪
ブレーキ圧力と比較してタンデム型マスターシリンダ内のブレーキ圧力を示して
いる。車輪スリップ値がＡＢＳを作動させるのに充分であるときには、車両は既
に非常に大きな重心横滑り角度に達している。そのときすべての車輪で生じる圧
力低下は、安定させる反作用モーメントを生じない。なぜなら、一般的に、１本
の軸にブレーキ圧力差が生じないからである。非常に大きな重心横滑り角度が発
生すると（車両が傾き始めると）、ＡＢＳは車輪ブレーキ圧力をほぼ０バールま
で低下させる。図示した例の時点Ｔ３で、車輪を新たに加速させないで低下させ
る。これは、車両が上下軸線回りに９０°以上回転し、そして横すべりしたとき
に初めて（時点Ｔ４から）、再び可能である。それによって、ＡＢＳはカーブ内
側の方への車両の方向変更を防止することができない。この場合、個々の車輪毎
のロック防止は重要ではない。というのは、スリップが大きな車輪横すべり角度
に基づいてのみ発生し、過剰ブレーキングに基づいて発生しないからである。従
って、圧力を低下させることによって車輪のスリップ開始に反作用させるという
試みは有効ではなく、それどころか危険である。なぜなら、そのとき車両が９０
°以上回転した後で車輪の回転方向に制動されないで急激に横滑りし得るからで
ある（時点Ｔ４）。
【０００８】 図に基づいて、本発明の個々の実施の形態を説明する。
【０００９】 図２ａ〜２ｃは、個々の車輪の車輪速度とブレーキ圧力のいろいろな代表的な
時間的経過を示している。図において、破線２００はそれぞれ、例えば車輪セン
サまたは他の装置に基づいて検出されるような車輪基準速度を示している。曲線
２０１ａ，２０１ｂ，２０１ｃおよび２０１ｄは、車両の個々の車輪の車輪速度
を示している。２０１ａは左前輪、２０１ｂは右前輪、２０１ｃは右後輪、そし
て２０１ｄは左後輪に関する。それによって、個々の車輪速度はその都度、車両
基準速度に関する（この場合、値の寸法記入は他の値の寸法記入に適合されてい
る（軌道速度と角速度の間の換算））。曲線２０２ａ〜２０２ｄは個々の車輪の
ブレーキ圧力を示している。この場合、添字ａ〜ｄと車両の車輪との間の関係は
既に述べたことが当てはまる。その際、実線は実際の車輪ブレーキ圧力を示し、
破線はブレーキシステムのマスターシリンダ内の圧力を示している。
【００１０】 図２ａは、前輪駆動の車両における、部分的に制動されたオーバーステアリン
グ状況の代表的な車輪速度パターンを示している。カーブ内側の車輪（ａおよび
ｄ）は、ブレーキ操作時にゆっくりと増大するスリップ値をとり一方、カーブ外
側の車輪（ｂおよびｃ）は先ず最初は安定した状態で回転する。特に、カーブ外
側の車輪は実際には振動しない。それどころか、速度変化は滑らかである。すな
わち、車輪加速度は車両の加速度に対して狭い帯域内にある。カーブ内側の車輪
については、ほとんどの場合、わずかな負荷を受けた車輪が或る程度の振動作用
を生じ、一部は深いスリップ落ち込みを示す。前輪駆動の車両の場合には、これ
は後輪に該当し（図２ａの曲線２０１ｄ）、後輪駆動の車両の場合には前輪に該
当する（図２ｂの曲線２０１ａ）。図２ｃは先ず最初は左側に、そして右側に操
舵されるときのレーン交替操作を示している。従って、先ず最初は、左側の車輪
（ａおよびｄ）に、その後右側の車輪（ｂおよびｃ）に、或る程度のスリップが
生じる。このスリップは再び消滅する。
【００１１】 図２ａ〜２ｃの曲線２０２ａ〜２０２ｄは、それぞれの車輪のための、本発明
に従って変更された車輪ブレーキ圧力を示している。この車輪ブレーキ圧力の変
化については後で説明する。
【００１２】 図２ｂと図２ｃの曲線は質と配置構造の観点から図２ａと同じ値を有する。
【００１３】 図３には、本発明による複数の実施の形態が組み合わせて示してある。上側に
は、右側が車両の前側で、左側が車両の後側である車両が示してある。３０１ａ
は左前輪であり、３０２ａは信号線３０５ａを有する車輪センサを示し、３０３
ａは車輪ブレーキを示し、３０４ａは液圧式制御部材を示し、３０６ａは液圧装
置の液圧式制御部材３０４ａを制御するための信号供給線を示してある。同じ配
置構造が残りの車輪（右側前輪については添字“ｂ”で、右側後輪については添
字“ｃ”で、そして左側後輪については添字“ｄ”で示してある）についても当
てはまる。軸３１０は前車軸であり、軸３１１は後車軸である。３１３は不安定
なブレーキングを識別するための本発明による装置の概略図である。３１４は出
力信号のグループであり、３１５はブレーキ圧力を制御するための本発明による
装置の概略図である。この装置は車輪ブレーキを操作するために適した信号を発
生するかあるいは既に発生した信号を適切に変更する。装置は例えば大きな装置
３１７に埋め込むことができる。この装置３１７はＡＢＳを含む包括的なブレー
キ制御装置またはブレーキ調整装置３１８を備えていてもよい。識別装置３１３
は入力信号３１２のグループを受け取る。この入力信号は特に、車輪センサ３０
２ａ〜３０２ｄの信号３０５ａ〜３０５ｄと、他の信号、例えば車両基準速度ｖ Ref を含むことができる。信号グループ３１４は同様に、複数の信号、例えば左
側または右側とカーブ内側またはカーブ外側の間の割り当てを可能にする信号、
不安定なブレーキングの存在を示す信号、時間的な制御のための信号等を含むこ
とができる。出力信号線束３１６はそれぞれの車輪ブレーキ３０３ａ〜３０３ｄ
のそれぞれの弁３０４ａ〜３０４ｄの入力信号３０６ａ〜３０６ｄに関する信号
ラインを含むことができる。
【００１４】 識別装置３１３は、比較装置によって少なくとも１個の左側の車輪の回転状態
を右側の車輪と比較することによって、およびまたは少なくとも１個の時間的な
経過を観察および評価することによって、二轍型（二トラック型）車両の不安定
なブレーキングを識別する。
【００１５】 識別装置３１３の具体的な実施の形態は図４に示してある。識別装置３１３は
信号線束３１２を経て例えば車輪センサ３０２ａ〜３０２ｄの信号３０５ａ〜３
０５ｄを受け取る。この場合、後車軸の信号３０５ｃ，３０５ｄだけが例示的に
示してある。４０２は車両のカーブ内側を決定するための決定装置である。この
決定装置は例えば１本の車軸（前輪駆動の場合には後車軸）の駆動されない車輪
の車輪速度を比較することができる。外側が速く回転する車輪であり、内側がゆ
っくり回転する車輪である。これは、スリップ落ち込みが予想されるという事実
からも当てはまる。このスリップ落ち込みは一般的に、カーブ内側で先ず最初か
つ強く発生する。というのは、カーブ走行の際に、縦軸線回りの車両のローリン
グモーメントのために、カーブ外側の車輪が強く負荷され、あまり負荷されない
カーブ内側の車輪が既にスリップし、それによって遅くなるときに、このカーブ
外側の車輪がスリップなしに回転するからである。概略的に示した決定装置４０
２の代わりに、例えば、対応する信号を発生する操舵角度センサを設けることが
できる。
【００１６】 考察される車輪のスリップおよびまたは加速を検出する検出装置４０３ａ，４
０３ｂ，４０８ａ，４０８ｂが設けられている。４０３ａ，４０３ｂ，４０８ａ
は車輪信号と両基準速度４０１を受け取るスリップ検出装置である。この車輪信
号と両基準速度から、考察される車輪のスリップが検出可能である（この場合、
スリップとは、車輪速度と車速の差であると理解されるので、スリップ自体は速
度のジメンジョンを有する）。
【００１７】 参照符号４０８ａ〜４０８ｃは、入力信号として各々の車輪信号３０５ｃ，３
０５ｄまたは車速４０１を受け取り、それから各々の加速度を導き出すことによ
り、車輪加速度または車両加速度を検出する加速度検出装置を示している。
【００１８】 車輪速度の振動は不安定な状態を示す（例えば図２ｂの曲線２０１ａ参照）。
このような振動は例えば、車輪加速度を考察し、この加速度が車両加速度の周り
の所定の帯域内にあるかどうかをチェックすることにより、検出することができ
る。この場合好ましくは、瞬間的な値ではなく、長い時間にわたって考察される
変化が決定のために用いられる。スリップの代表的な振動数は約１０Ｈｚである
ので、観察時間は１０〜３００ｍｓの範囲、特に１００〜２００ｍｓの範囲にあ
る。このような時間ウインドウの間、例えば車両加速度の周りの値範囲からの１
つまたは複数の偏倚に基づいて、車両加速度からの車輪加速度の大きな偏差が検
出されると、不安定なブレーキングが認識される。
【００１９】 ４１１は第３の比較装置である。この比較装置は第１の比較装置４０９に付加
してあるいは第１の比較装置の代わりに設けることができる。この第３の比較装
置は、複数の車輪のスリップ値を互いに直接的に比較する。この場合、左側の車
輪のスリップが特に同じ車軸の右側の車輪のスリップと比較される。この値が処
理の量だけ互いに異なり、特にカーブ内側の車輪のスリップがカーブ外側の車輪
のスリップより非常に大きいときには、不安定なブレーキングであることを推測
することができる。この場合にも、ユニット４１２を介して時間的な経過を考察
することができる。
【００２０】 図４に基づいて、ブレーキ状態を判断するためのいろいろなオブションについ
て説明する。すなわち、 − 所定の時間にわたる少なくとも１個の車輪の回転状態の考察（４０４〜４０ ７）、 − 特に所定の時間にわたる（ユニット４１２）、カーブ外側の車輪とカーブ内 側の車輪のスリップの比較（ユニット４１１）、そして − 所定の時間にわたる車輪加速度と車両加速度の比較（４０９，４１０）。
【００２１】 上述のオプションは互いに個別的にあるいは互いに組み合わせて設けることが
できる。不安定なブレーキングが存在するかどうかの実際の決定は、識別装置４
１３によって行われる。この識別装置は個々の信号を受け取り、この信号を、場
合によっては他の入力信号に応じて、出力信号を求めるために結合する。この出
力信号は不安定なブレーキングが存在するかどうかの情報を与える。
【００２２】 例えば上述のように、臨界のブレーキングが認識されたときに、内側に方向を
変える傾向に対して反作用するトルクを発生させるように、ブレーキ装置に介入
することができる。これは、カーブ内側のブレーキ力よりも大きなカーブ外側の
ブレーキ力を発生させることによって行うことができる。これは、カーブ外側の
ブレーキ圧力を高めるかまたはカーブ内側のブレーキ圧力を低下させることによ
り、生じることができる。カーブ内側のブレーキ圧力を低下させることが好まし
いい。なぜなら、臨界的なブレーキ状況では全体として、ブレーキ力を高めるよ
りも、ブレーキ力を低下させることが重要であるからである。従って、カーブ内
側のブレーキ圧力が低下させられる。それによって、カーブ内側では、カーブ外
側よりも小さなブレーキ力が発生する。従って、カーブ外方に作用する回転モー
メントが生じる。この回転モーメントはカーブ内方に作用する、制動される車両
の慣性モーメントに反作用し、それによって全体として安定させるように作用す
る。
【００２３】 図５は、車両基準速度に依存して決定装置４０６によってスリップ閾値を選択
する方法を例示的に示している。応答感度を最適化するために、決定に関連する
スリップ閾値を、中間の速度（８０〜１２０ｋｍ／ｈ、特に約１００ｋｍ／ｈ）
の場合に最小値を有し、それから左側と右側に単調に増大するように決定するこ
とが望まれる。他の条件に応じて、異なる曲線、例えば曲線５０１，５０２また
は５０３を選択することができる。このカーブは、最小値（すなわち、約１００
ｋｍ／ｈ）で、約１〜６％、好ましくは約３％のスリップが可能であることを示
している。
【００２４】 図６ａ〜６ｄの下側の曲線はそれぞれ、変更されないでブレーキ圧力制御のた
めの本発明による方法以外のブレーキ調整または制御（例えば３１８）によって
発生した（破線６０２）値と比較して、臨界ブレーキ状況の識別に応答してして
ブレーキ圧力を制御するための本発明による方法によって変更された（実線）ブ
レーキ圧力を示している。線６０３はカウンタのカウンタ読みを示している。こ
のカウンタは識別と圧力制御のための時間状態を制御するために使用される。
【００２５】 時間６０４（ｔ1 −ｔ2 ）内で、臨界ブレーキングの識別が行われる。この臨
界ブレーキングが識別されると（ｔ2 ）、カーブ内側の車輪のブレーキ圧力が低
下させられる。そして、圧力は時間６０５（ｔ2 −ｔ3 ）内で低下し、所定の時
間または決定可能な時間の間一定に保たれる（時間６０６，ｔ3 −ｔ4 ）。その
後（時間６０７，ｔ4 −ｔ5 ）、ブレーキ圧力は変更されずに値をとるまで（時
点ｔ5 ）、歩進的に再び増大する。低下した値に圧力を保持する時間は、上述の
カウンタのカウンタ読み６０３によって決定可能である。低下の開始時にカウン
タが１００にセットされ、そしてカウントダウンする実施の形態が示してある。
この場合、値５０でブレーキ圧力が再び徐々に上昇し始める。識別のための時間
は−２０から０にカウンタをカウントアップすることによって決定される。
【００２６】 圧力低下の時間の間、車輪のスリップ状態をチェックすることができる。特に
、スリップが減少するかどうかをチェックすることができる。これは、ブレーキ
圧力の低下の後で演繹的に予想可能である。スリップが減少しないと、圧力低下
の時間が長くなる。これは図６ｂに示してある。この図では、スリップ低下が確
認されないかまたは不充分なスリップしか確認できない（時点ｔ6 ，ｔ7 ，ｔ8 ，ｔ9 ，ｔ10でその都度）と仮定される。この時点でその都度、ブレーキ圧力の
低下保持の時間を変更すべきであることが決定される。図示した実施の形態では
、これは例えば、カウンタ読みがその都度再び幾分高い値にリセットされるので
、閾値５０に達するまでにカウントダウンする時間が長くなる。そして、時点ｔ 4 ′で、最終的に、閾値に達し、図６ａに示すように圧力上昇の相６０７が開始
される。
【００２７】 図６ｃには、直ちに新たなブレーキ圧力上昇が開始可能であるように、スリッ
プがはっきりと減少することが、時点ｔ11で確認されるケースが示してある。そ
して、ブレーキ圧力の低下保持の相は短縮または中止可能である。これは例えば
、カウンタ読みが新たな圧力上昇の決定のために照会した閾値にセットされるか
または（照会に応じて）完全にリセットされることによって行われる。そして、
新たな段階的圧力上昇が速く開始される。これは、図６ｃにおいて、時点ｔ4 ″
から行われる。
【００２８】 図６ｄは、ブレーキ圧力の低下保持相の間の車輪スリップチェックにより、ス
リップが所望されるように低下しないかまたは上昇する（時点ｔ12での照会）ケ
ースを示している。そして、新たな圧力低下が起こる。それによって、ブレーキ
圧力は再び低下する。そして、図６ａ〜６ｃに基づいて説明したの同じオプシヨ
ンが続く。
【００２９】 図７は、車両基準減速度に依存して圧力低下を間接的に示すグラフである。車
輪ブレーキの排出弁の操作時間が直接的に示してある。この場合、操作時間は第
１近似において圧力低下に比例する。更に、小さな車両基準減速度が車輪ブレー
キ内に小さな圧力を導くことになるので、圧力低下は、ブレーキの容積と圧力の
特性曲線と切換え弁の特性に基づいて、所定の値だけ長い弁操作を必要とする。
【００３０】 臨界的なブレーキングの上述の識別は、付加的なセンサを必要としない。この
識別は車輪センサ３０２ａ〜３０２ｄの（例えば間欠）信号を評価する。これは
、新しいセンサも新しい配線コストも不要であるので有利である。識別は制御ユ
ニット内の補充によって行うことができる。本発明によるブレーキ圧力制御を開
始するためには、臨界的なブレーキングの上記の識別は必ずしも上記の実施の形
態のように行う必要はない。他の実施の形態、例えばその固有のセンサを介して
の実施も可能である。
【００３１】 次に、本発明の個々の変形について説明する。
【００３２】 臨界的なブレーキングの識別の際、臨界的な車輪信号はその都度、あまり負荷
されないカーブ内側の車輪で予想される。従って、臨界的なブレーキングを識別
するためにその都度、上記の車輪を監視することが賢明である。
【００３３】 臨界的なブレーキングの上記の識別またはそれに続くブレーキ圧力制御は、部
分ブレーキングの範囲、すなわちＡＢＳがまだ介入しないで全輪のブレーキ力が
（変更されないで）等しい範囲に関する。ＡＢＳが介入されるように、個々の車
輪のスリップ状態がなると、本発明による方法は中止され、そしてアンチロック
コントロールシステムが単独で個々の車輪のブレーキ圧力を制御する。
【００３４】 前輪駆動の車両の場合、今日では、電子式ブレーキ力分配コントロール装置を
用いることが一般的である。このブレーキ力分配コントロール装置は、部分ブレ
ーキ範囲においても、前車軸と後車軸の間でブレーキ力を分配するので、部分ブ
レーキ範囲においても、ブレーキ圧力はすべての車輪で等しいとは限らない。こ
こで考察される極端なカーブ状況では、電子式ブレーキ力分配コントロール装置
は通常は本発明の方法の前に働き、その大きな圧力低下によって安定作用を有す
る。しかし、実際には、車両を臨界的なカーブ状況で安定させるために、前車軸
と後車軸の間の電子式ブレーキ力分配コントロール装置だけでは不充分である。
従って、前輪駆動車両の場合には、両要素、すなわち前車軸と後車軸の間の電子
式ブレーキ力分配コントロールと、本発明によるブレーキ圧力制御方法（カーブ
内側とカーブ外側の間の最終的なブレーキ力分配）を行うことが賢明である。
【００３５】 上記のブレーキ圧力制御は、アンチロックコントロールシステムの要素、例え
ば信号入力または信号出力を使用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１ａは物理的な背景を説明するための図であり、図１ｂは従来のブレーキ措
置による部分ブレーキングを例示的に示す図である。
【図２】 図２ａ〜２ｃは車輪速度とブレーキ圧力の典型的な変化を示す図である。
【図３】 本発明による複数の実施の形態の組み合わせを概略的に示す図である。
【図４】 本発明による他の実施の形態を示す図である。
【図５】 速度に依存するスリップ閾値を示す図である。
【図６】 図６ａ〜６ｄはいろいろなブレーキ圧力変化を示す図である。
【図７】 減速に依存するブレーキ圧力低下を示す図である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (31)優先権主張番号 １９８ １７ ２８５．０ (32)優先日 平成10年４月18日(1998．4．18) (33)優先権主張国 ドイツ（ＤＥ） (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＪＰ，ＵＳ (72)発明者 ヴァルトバウアー・ディルク ドイツ連邦共和国、Ｄ−65817 エプシュ タイン、ハウプトストラーセ、73．１ (72)発明者 クリング・ヴォルフガング ドイツ連邦共和国、Ｄ−60489 フランク フルト・アム・マイン、ランガー・ヴェー ク、17 Ｆターム(参考） 3D046 BB28 CC02 EE01 HH36 HH39 HH43 JJ01 JJ05 【要約の続き】 キ圧力を低下させるための変更装置（３１５）が設けら れている。

Claims (26)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 少なくとも１個ずつの左側と右側の車輪の走行状態を検出す
    る、カーブ走行中の二轍型車両の臨界ブレーキングを識別するための方法におい
    て、少なくとも１個の左側の車輪と右側の車輪の走行状態を比較し、およびまた
    は少なくとも１個の左側の車輪と右側の車輪の時間的な変化を評価し、比較結果
    およびまたは評価結果に基づいて臨界ブレーキングを識別することを特徴とする
    方法。
  2. 【請求項２】 車輪の走行状態として、そのスリップまたはその加速度が検
    出されることを特徴とする請求項１記載の方法。
  3. 【請求項３】 少なくとも１つのスリップ閾値が少なくとも１個の車輪の実
    際のスリップと比較されることを特徴とする請求項２記載の方法。
  4. 【請求項４】 振動についてのスリップの時間的な変化が調べられ、所定の
    振動の場合に臨界ブレーキングが識別されることを特徴とする請求項２または３
    記載の方法。
  5. 【請求項５】 閾値が車速に応じて決定されることを特徴とする請求項３記
    載の方法。
  6. 【請求項６】 カーブ内側が駆動されない左側の１個の車輪と駆動されない
    右側の１個の車輪の速度に基づいて検出されることを特徴とする請求項１〜５の
    いずれか一つに方法。
  7. 【請求項７】 カーブ内側が後車軸の車輪の速度に基づいて決定されること
    を特徴とする請求項６記載の方法。
  8. 【請求項８】 少なくとも１個の左側の車輪の車輪速度が、少なくとも１個
    の右側の車輪の車輪速度と比較され、車輪速度が所定の時間または決定可能な時
    間にわたって所定のパターンに相応して互いに異なるときに、臨界ブレーキング
    が識別されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一つに記載の方法。
  9. 【請求項９】 部分ブレーキ範囲で開始され、全ブレーキ範囲で実施されな
    いことを特徴とする請求項１〜８のいずれか一つに記載の方法。
  10. 【請求項１０】 カーブ走行中二轍型車両の臨界ブレーキング時に少なくと
    も１個の車輪のブレーキ圧力を制御するための方法において、特に請求項１〜９
    のいずれか一つに記載の方法によってカーブ走行中に車両の臨界ブレーキングが
    識別され、駆動されない左側の１個の車輪と駆動されない右側の１個の車輪の速
    度に基づいてカーブ内側の車輪を決定し、識別に応じて、カーブ内側の１個の車
    輪または両方の車輪のブレーキ圧力を低下させることを特徴とする方法。
  11. 【請求項１１】 車両減速度に応じて低下の量が選定されることを特徴とす
    る請求項１０記載の方法。
  12. 【請求項１２】 低下した圧力が所定の時間または決定可能な時間にわたっ
    て保持され、そして再び上昇させられることを特徴とする請求項１〜１１のいず
    れか一つに記載の方法。
  13. 【請求項１３】 低下の後で、スリップが所定の値または決定可能な値を下
    回らないときに、圧力が更に低下させられることを特徴とする請求項１２記載の
    方法。
  14. 【請求項１４】 少なくとも１個ずつの左側と右側の車輪（３０１ａ〜３０
    １ｄ）の回転状態を検出するための検出装置（４０３ａ，４０３ｂ，４０８ａ，
    ４０８ｂ）を備えた、カーブ走行中二轍型車両の臨界ブレーキングを識別するた
    めの装置において、少なくとも１個の左側の車輪を右側の１個の車輪の回転状態
    を比較するための第１の比較装置（４０９〜４１２）およびまたは少なくとも１
    個の左側の車輪と１個の右側の車輪の時間的変化を評価するための評価装置（４
    ０４〜４０７）と、比較装置の出力およびまたは評価装置の出力に基づいて臨界
    ブレーキングを識別するための識別装置（４１３）とを備えていることを特徴と
    する装置。
  15. 【請求項１５】 検出装置（４０３ａ，４０３ｂ，４０８ａ，４０８ｂ）が
    観察される車輪のスリップおよびまたは加速度を検出することを特徴とする請求
    項１４記載の装置。
  16. 【請求項１６】 評価装置（４０４〜４０７）が第２の比較装置（４０５）
    を備え、この第２の評価装置がスリップ値を少なくとも１個の車輪の実際のスリ
    ップと比較することを特徴とする請求項１５記載の装置。
  17. 【請求項１７】 評価装置（４０４〜４０７）が振動についてスリップの時
    間的な変化を調べることを特徴とする請求項１５または１６記載の装置。
  18. 【請求項１８】 決定装置（４０６）を備え、この決定装置が車速に応じて
    閾値を決定することを特徴とする請求項１６記載の装置。
  19. 【請求項１９】 検出装置（４０２）を備え、この検出装置が駆動されない
    １個の左側の車輪と駆動されない１個の右側の車輪の信号に基づいてカーブ内側
    を検出することを特徴とする請求項１４〜１８のいずれか一つに記載の装置。
  20. 【請求項２０】 決定装置が後車軸の車輪の速度を観察することを特徴とす
    る請求項１９記載の装置。
  21. 【請求項２１】 第３の比較装置（４１１）を備え、この第３の比較装置が
    少なくとも１個の左側の車輪の車輪速度を、少なくとも１個の右側の車輪の車輪
    速度と比較し、車輪速度が所定の時間または決定可能な時間にわたって所定のパ
    ターンに相応して互いに異なるときに、識別装置が臨界ブレーキングを識別する
    ことを特徴とする請求項１４〜２０のいずれか一つに記載の装置。
  22. 【請求項２２】 部分ブレーキ範囲において作用し、全ブレーキ範囲におい
    て作動停止されることを特徴とする請求項１４〜２１のいずれか一つに記載の装
    置。
  23. 【請求項２３】 カーブ走行中二轍型車両の臨界ブレーキングを制御するた
    めの装置において、特に請求項１４〜２２のいずれか一つに記載の、カーブ走行
    中に車両の臨界ブレーキングを識別するための装置（３１３）と、駆動されない
    左側の１個の車輪と駆動されない右側の１個の車輪の信号に基づいてカーブ内側
    の車輪を検出するための装置（４０２）と、識別に応じて、カーブ内側の１個の
    車輪のブレーキ圧力を低下させるための変更装置（３１５）を備えていることを
    特徴とする装置。
  24. 【請求項２４】 変更装置が車両減速度に応じて低下の量を選択することを
    特徴とする請求項２３記載の装置。
  25. 【請求項２５】 変更装置が低下した圧力を所定の時間または決定可能な時
    間にわたって保持し、そして再び上昇させることを特徴とする請求項１４〜２４
    のいずれか一つに記載の装置。
  26. 【請求項２６】 低下の後で、スリップが所定の値または決定可能な値を下
    回らないときに、変更装置が圧力を更に低下させることを特徴とする請求項２５
    記載の装置。
JP2000516862A 1997-10-17 1998-10-16 不安定なブレーキングの識別とブレーキ圧力の制御のための方法および装置 Withdrawn JP2001520143A (ja)

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