DE102016203498A1

DE102016203498A1 - Fahrdynamikregeleinrichtung für Anhängerbetrieb

Info

Publication number: DE102016203498A1
Application number: DE102016203498.7A
Authority: DE
Inventors: Sebastian Grasreiner
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2016-03-03
Filing date: 2016-03-03
Publication date: 2017-09-07

Abstract

Nach der Erfindung ist eine Fahrdynamikregeleinrichtung mit Erkennung eines Anhängerbetriebs bei einem Zugfahrzeug dadurch gekennzeichnet, dass der Anhängerbetrieb durch Detektion eines Anhängers mittels einer Ultraschall- oder Radar-basierten Abstandsmesseinrichtung an einem Heck des Zugfahrzeugs ermittelt wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrdynamikregeleinrichtung und ein Verfahren zur Fahrdynamikregelung für Anhängerbetrieb an einem Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. die
Für Lastkraftwagen sind bereits Verfahren zur Zuspannenergieregelung einer Fahrzeugkombination bekannt, die ein mit einem elektronisch geregelten Bremssystem (EBS) ausgestattetes Zugfahrzeug mit mindestens einer Vorderachse und Hinterachse und einen Anhänger mit mindestens einer Anhängerachse betreffen. Hier wird während eines Bremsvorganges ein Verzögerungs-Sollwert ermittelt und mit einem Verzögerungs-Istwert verglichen, wobei aus dem Vergleich ein Zuspannenergie-Bezugswert kappa als eine Regelgröße ermittelt wird, die den Ausgangswert der Fahrzeugverzögerungsregelung und eine Eingangsgröße für die Bestimmung der Zuspannenergie-Niveaus des Zugfahrzeugs und des Anhängers darstellt. Die Zuspannenergie-Sollwerte für das Zugfahrzeug und den Anhänger werden aus dem aus der Bremspedalbetätigung abgeleiteten Sollverzögerungswert und weiteren Werten ermittelt, unter Verwendung von im Programm der EBS-Anlage abgelegten Kennlinienfeldern. Diese Kennlinienfelder geben die Abhängigkeiten der Zuspannenergie-Niveaus des Zugfahrzeugs und des Anhängers vom Zuspannenergie-Bezugswert kappa und/oder vom Achslastverhältnis ALV des Zugfahrzeugs wieder. Die DE 102 2006 513 A1 beschreibt ein solches Verfahren.
Personenkraftwagen ziehen in der Regel nur selten einen Anhänger, sind jedoch häufig mit Einrichtungen zur Fahrdynamikregelung und/oder Brems- und/oder Antriebsschlupfregelung ausgestattet. Außerdem, wenn eine Anhängerkupplung verbaut ist, oft mit einer Stabilisierungseinrichtung, die ein diesbezügliches Verfahren für das Gespann bereitstellt, wie in EP 1 107 893 B1 beschrieben. Hier wird zum Stabilisieren eines Gespanns unter anderem die vorhandene Fahrdynamikregelung des Zugfahrzeugs eingesetzt, wenn eine Schlingerbewegung erkannt wird.
Ultraschall-Einparkhilfen und Einparkhilfen auf Radarbasis sind ebenfalls bekannt. Mittels meistens im Stoßfänger integrierten Sensoren zeigen diese die Distanz zu Hindernissen vorzugsweise nach hinten oder vorne an, um dem Fahrzeugführer den Abstand des Fahrzeugs zu diesen Hindernissen mitzuteilen. Dies erfolgt in der Regel akustisch oder optisch. Kommt während des Einparkens ein Gegenstand in die Nähe des Fahrzeugs, werden optische oder akustische Signalgeber aktiviert. Wird nun ein Anhänger an das Fahrzeug angehängt, erkennt die Einparkhilfe, zum Beispiel auch Park-Distance-Control-System, (PDC), genannt, diesen Anhänger, was eine Anzeige aktiviert, auch wenn tatsächlich kein Hindernis in der Nähe ist. Die DE 20 2005 010 589 U1 beschreibt Möglichkeiten um einen Fahrzeuganhänger ohne störende Signale zu betreiben.
Für Fahrdynamiksysteme ist es also zur Stabilisation des Fahrzeugs sehr vorteilhaft, wenn eine Signal darüber, ob vom Zugfahrzeug ein Anhänger gezogen wird oder nicht, vorhanden ist.
Daher ist es Aufgabe der Erfindung, für eine Fahrdynamikregeleinrichtung eine robuste und einfache Erkennung eines Anhängers vom Zugfahrzeug aus bereitzustellen, welche weiteren Systemen und Funktionen, zum Beispiel Steuergeräten, den Anhängerbetrieb als Eingangssignal für eine Verarbeitung zur Verfügung stellt. Des Weiteren wird ein Verfahren zur Anhängererkennung für eine Fahrdynamikregelung mit einer solchen Fahrdynamikregeleinrichtung bereitgestellt.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Ein Verfahren zur Anhängererkennung für eine Fahrdynamikregelung und bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung beschreiben die abhängigen Ansprüche.
Nach der Erfindung ist eine Fahrdynamikregeleinrichtung mit Erkennung eines Anhängerbetriebs bei einem Zugfahrzeug dadurch gekennzeichnet, dass der Anhängerbetrieb durch Detektion eines Anhängers mittels einer Ultraschall- oder Radar-basierten Abstandsmesseinrichtung an einem Heck des Zugfahrzeugs ermittelt wird.
Das hat den Vorteil, dass ein Anhängerbetrieb zuverlässig vom Zugfahrzeug erkannt wird und deshalb das Fahrdynamiksystem eine unterschiedliche Systemreaktion zur Stabilisation des Fahrzeugs bereitstellen kann, je nachdem ob ein Anhänger gezogen wird oder nicht. Wird ein Anhänger erkannt, so kann die Fahrdynamikregelung zum Beispiel dadurch angepasst werden, dass diese empfindlicher eingestellt wird. Zusätzlich können Eingriffsschwellen abgesenkt werden. Entsprechend wird die Fahrdynamikregelung im Vergleich verzögert eingesetzt bzw. die Eingriffsschwellen angehoben und dadurch Fehlanregungen verhindert, wenn kein Anhänger am Fahrzeug erkannt wird.
Bei einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung wird also die Fahrdynamikregeleinrichtung von einem Steuergerät mit Eingangssignalen angesteuert, deren Werte den Anhängerbetrieb berücksichtigen.
Ein bevorzugtes Verfahren zur Fahrdynamikregelung mit einer erfindungsgemäßen Fahrdynamikregeleinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Ankoppeln des Anhängers an das Zugfahrzeug durch die Abstandsmesseinrichtung erkannt und registriert wird. Diese kann den Anhänger sowohl automatisch, als auch alternativ auf Veranlassung durch den Fahrer registrieren. Besonders vorteilhaft ist dann eine Detektion des registrierten Anhängers durch zeitlich wiederholte Abstandsmessungen, im Fahrzeugstillstand und während der Fahrt. Relative Zustandsvergleiche, ohne Hindernis und mit erkanntem Hindernis und eine Funktionsauswertung von Form, Abstand und/oder Änderungsverhalten erkennt den Anhängerbetrieb. Dabei können auch verschmutzte, verstellte oder beschädigte Sensoren gegenseitig plausibilisiert werden.
Weitere vorteilhafte Verfahrensmerkmale berücksichtigen, dass bei einer Detektion eines Anhängers im Innenraum des Zugfahrzeugs kein Einparkhilfesignal ab-gegeben wird.
Bei einer Detektion des Anhängers, durch die Abstandsmesseinrichtung und/oder das Steuergerät kann ein Flächeninhalt in vertikaler Richtung oder in Richtung der Fahrzeugquerachse ermittelt werden, einer Fläche zwischen dem Heck des Zugfahrzeugs und einer Front eines Anhängeraufbaus. Veränderungen dieser Fläche innerhalb von nach oben und unten abweichenden Grenzwerten können dann vom Steuergerät als Zugfahrzeug mit Anhänger und außerhalb dieser Grenzwerte als Zugfahrzeug ohne Anhänger interpretiert werden. Zur Einflussnahme auf Fahrdynamikregelorgane kann dann das Steuergerät, abhängig von einer Detektion eines Anhängers und/oder einem gegenwärtig ermittelten Betrag und/oder Umriss der Fläche, unterschiedliche Ausgangssignale erzeugen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 1022006513 A1 [0002]
EP 1107893 B1 [0003]
DE 202005010589 U1 [0004]

Claims

Fahrdynamikregeleinrichtung mit Erkennung eines Anhängerbetriebs bei einem Zugfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass der Anhängerbetrieb durch Detektion eines Anhängers mittels einer Ultraschall- oder Radar-basierten Abstandsmesseinrichtung an einem Heck des Zugfahrzeugs ermittelt wird.
Fahrdynamikregeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass diese von einem Steuergerät mit Eingangssignalen angesteuert wird, deren Werte den Anhängerbetrieb berücksichtigen.
Verfahren zur Fahrdynamikregelung mit einer Fahrdynamikregeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ankoppeln des Anhängers an das Zugfahrzeug durch die Abstandsmesseinrichtung erkannt und registriert wird.
Verfahren zur Fahrdynamikregelung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstandsmesseinrichtung den Anhänger automatisch oder auf Veranlassung durch den Fahrer registriert.
Verfahren zur Fahrdynamikregelung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Detektion des registrierten Anhängers durch zeitlich wiederholte Abstandsmessungen erfolgt.
Verfahren zur Fahrdynamikregelung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Detektion des Anhängers im Innenraum des Zugfahrzeugs kein Einparkhilfesignal abgegeben wird.
Verfahren zur Fahrdynamikregelung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur Detektion des Anhängers, durch die Abstandsmesseinrichtung und/oder das Steuergerät ein Flächeninhalt in vertikaler Richtung oder in Richtung der Fahrzeugquerachse ermittelt wird, einer Fläche zwischen dem Heck des Zugfahrzeugs und einer Front eines Anhängeraufbaus und dass Veränderungen dieser Fläche innerhalb von nach oben und unten abweichenden Grenzwerten vom Steuergerät als Zugfahrzeug mit Anhänger und außerhalb dieser Grenzwerte als Zugfahrzeug ohne Anhänger interpretiert werden.
Verfahren zur Fahrdynamikregelung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät, abhängig von einer Detektion eines Anhängers und/oder einem gegenwärtig ermittelten Betrag und/oder Umriss der Fläche, unterschiedliche Ausgangssignale erzeugt, zur Einflussnahme auf Fahrdynamikregelorgane.