JPH08258684A - 自動車用ａｂｓ制御装置およびまたはａｓｃ制御装置 - Google Patents
自動車用ａｂｓ制御装置およびまたはａｓｃ制御装置Info
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- JPH08258684A JPH08258684A JP8061121A JP6112196A JPH08258684A JP H08258684 A JPH08258684 A JP H08258684A JP 8061121 A JP8061121 A JP 8061121A JP 6112196 A JP6112196 A JP 6112196A JP H08258684 A JPH08258684 A JP H08258684A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/16—Curve braking control, e.g. turn control within ABS control algorithm
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/28—Wheel speed
Abstract
(57)【要約】
【課題】 少なくとも一つのカーブ内側の車輪のブレー
キ圧力を低下させるための条件が、いろいろな走行状態
に適合し、その際コストのかかる付加的なセンサ装置を
省略することができるように、自動車用ＡＢＳ制御装置
およびまたはＡＳＣ制御装置を改良する。 【解決手段】 ＡＢＳ制御装置およびまたはＡＳＣ制御
装置は、車輪回転数を検出するためのセンサ装置と、カ
ーブを認識するための評価ユニットと、カーブ認識時お
よびブレーキ操作時に、多くても一つの車輪でＡＢＳ制
御が開始されるように、少なくとも一つのカーブ内側の
車輪のブレーキ圧力を低下させるためのアクチュエータ
とを備えている。カーブの認識は、後車軸横方向加速度
に比例する実際値ａqhを後輪の回転数の差から算出する
ことによって、およびまたは前車軸横方向加速度に比例
する実際値ａqvを前輪の回転数の差から算出することに
よって行われる。
キ圧力を低下させるための条件が、いろいろな走行状態
に適合し、その際コストのかかる付加的なセンサ装置を
省略することができるように、自動車用ＡＢＳ制御装置
およびまたはＡＳＣ制御装置を改良する。 【解決手段】 ＡＢＳ制御装置およびまたはＡＳＣ制御
装置は、車輪回転数を検出するためのセンサ装置と、カ
ーブを認識するための評価ユニットと、カーブ認識時お
よびブレーキ操作時に、多くても一つの車輪でＡＢＳ制
御が開始されるように、少なくとも一つのカーブ内側の
車輪のブレーキ圧力を低下させるためのアクチュエータ
とを備えている。カーブの認識は、後車軸横方向加速度
に比例する実際値ａqhを後輪の回転数の差から算出する
ことによって、およびまたは前車軸横方向加速度に比例
する実際値ａqvを前輪の回転数の差から算出することに
よって行われる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輪回転数を検出
するためのセンサ装置と、カーブを認識するための評価
ユニットと、カーブ認識時およびブレーキ操作時に、多
くても一つの車輪でＡＢＳ制御が開始されるように、少
なくとも一つのカーブ内側の車輪のブレーキ圧力を低下
させるためのアクチュエータとを備えた、自動車用ＡＢ
Ｓ（アンチロックブレーキシステム）制御装置およびま
たはＡＳＣ（加速スピンコントロール、アンチスピン調
整またはトラクションコントロール）制御装置に関す
る。
するためのセンサ装置と、カーブを認識するための評価
ユニットと、カーブ認識時およびブレーキ操作時に、多
くても一つの車輪でＡＢＳ制御が開始されるように、少
なくとも一つのカーブ内側の車輪のブレーキ圧力を低下
させるためのアクチュエータとを備えた、自動車用ＡＢ
Ｓ（アンチロックブレーキシステム）制御装置およびま
たはＡＳＣ（加速スピンコントロール、アンチスピン調
整またはトラクションコントロール）制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】このような自動車用制御装置は例えばＡ
ＴＺ記事“ＢＭＷの新しい７列の制動装置およびスピン
制御装置”（１９９５年１月号１５頁以降）から明らか
である。この公知の制御装置は、自動車の４つの車輪回
転数または車輪速度を検出するためのセンサ装置を備え
ている。このセンサ装置の信号によって、強くブレーキ
をかけたときの車輪のロックが認識される。車輪のロッ
クは普通のＡＢＳ制御によって防止される。概念“特殊
ＡＢＳ”の下で拡大されたシステムの場合には、普通の
ＡＢＳ制御に加えて、ブレーキ圧力を車輪選択式に加減
することができる。カーブ走行時に運転者が軽い制動を
開始すると、ＡＢＳ制御装置／ＡＳＣ制御装置の既存の
アクチュエータによって、カーブ内側の前輪と後輪のブ
レーキ圧力をパルス状に上昇させるかまたは低下させ
る。軽い制動とは、多くても一つの車輪でＡＢＳ制御が
開始されるようなブレーキ操作であると理解される。
ＴＺ記事“ＢＭＷの新しい７列の制動装置およびスピン
制御装置”（１９９５年１月号１５頁以降）から明らか
である。この公知の制御装置は、自動車の４つの車輪回
転数または車輪速度を検出するためのセンサ装置を備え
ている。このセンサ装置の信号によって、強くブレーキ
をかけたときの車輪のロックが認識される。車輪のロッ
クは普通のＡＢＳ制御によって防止される。概念“特殊
ＡＢＳ”の下で拡大されたシステムの場合には、普通の
ＡＢＳ制御に加えて、ブレーキ圧力を車輪選択式に加減
することができる。カーブ走行時に運転者が軽い制動を
開始すると、ＡＢＳ制御装置／ＡＳＣ制御装置の既存の
アクチュエータによって、カーブ内側の前輪と後輪のブ
レーキ圧力をパルス状に上昇させるかまたは低下させ
る。軽い制動とは、多くても一つの車輪でＡＢＳ制御が
開始されるようなブレーキ操作であると理解される。
【０００３】この公知のシステムの場合には、所定の横
方向加速度閾値を上回ることによって、カーブ走行が認
識される。この場合、横方向加速度は走行速度と操舵角
度の信号から現実的に検出される。この公知の制御装置
の場合には、カーブの認識と不安定性の認識が確実に可
能であるが、操舵角度センサの使用はコストがかかる。
更に、この公知の装置は、ブレーキ圧力の低下の際にカ
ーブ認識だけを行い、車両の他の不安定性につながるパ
ラメータを考慮しない。
方向加速度閾値を上回ることによって、カーブ走行が認
識される。この場合、横方向加速度は走行速度と操舵角
度の信号から現実的に検出される。この公知の制御装置
の場合には、カーブの認識と不安定性の認識が確実に可
能であるが、操舵角度センサの使用はコストがかかる。
更に、この公知の装置は、ブレーキ圧力の低下の際にカ
ーブ認識だけを行い、車両の他の不安定性につながるパ
ラメータを考慮しない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、少な
くとも一つのカーブ内側の車輪のブレーキ圧力を低下さ
せるための条件が、いろいろな走行状態に適合し、その
際コストのかかる付加的なセンサ装置を省略することが
できるように、冒頭に述べた種類の制御装置を改良する
ことである。
くとも一つのカーブ内側の車輪のブレーキ圧力を低下さ
せるための条件が、いろいろな走行状態に適合し、その
際コストのかかる付加的なセンサ装置を省略することが
できるように、冒頭に述べた種類の制御装置を改良する
ことである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この課題は、請求項１，
５，６記載の特徴によって解決される。請求項１では、
カーブの認識が、本発明に従い、後車軸横方向加速度に
比例する実際値を後輪の回転数の差から算出することに
よって、およびまたは前車軸横方向加速度に比例する実
際値を前輪の回転数の差から算出することによって行わ
れる。
５，６記載の特徴によって解決される。請求項１では、
カーブの認識が、本発明に従い、後車軸横方向加速度に
比例する実際値を後輪の回転数の差から算出することに
よって、およびまたは前車軸横方向加速度に比例する実
際値を前輪の回転数の差から算出することによって行わ
れる。
【０００６】この場合、例えば操舵角度センサまたは横
方向加速度センサのような付加的なセンサ装置を必要と
せず、既存の車輪回転数センサを多目的に利用するカー
ブ認識が可能となる。１本の車軸の車輪回転数の差に基
づくカーブ認識は、カーブに関連する付加的なパラメー
タ（例えば操舵角度情報）によるカーブ認識よりもあま
り正確でないが、特に後車軸横方向加速度に比例する実
際値と、前車軸横方向加速度に比例する実際値の算出の
際に、カーブ認識の検出時の冗長性、従って補正可能性
が生じる。更に、カーブ認識とは、カーブの大きさだけ
でなく、例えばカーブの種類（右カーブ、左カーブ）で
あると理解される。
方向加速度センサのような付加的なセンサ装置を必要と
せず、既存の車輪回転数センサを多目的に利用するカー
ブ認識が可能となる。１本の車軸の車輪回転数の差に基
づくカーブ認識は、カーブに関連する付加的なパラメー
タ（例えば操舵角度情報）によるカーブ認識よりもあま
り正確でないが、特に後車軸横方向加速度に比例する実
際値と、前車軸横方向加速度に比例する実際値の算出の
際に、カーブ認識の検出時の冗長性、従って補正可能性
が生じる。更に、カーブ認識とは、カーブの大きさだけ
でなく、例えばカーブの種類（右カーブ、左カーブ）で
あると理解される。
【０００７】請求項５では本発明に従い、運転者によっ
て高められたブレーキ力に基づいてカーブ内側の前輪で
ＡＢＳ制御が開始されたときに、少なくとも一つのカー
ブ内側の車輪のブレーキ圧力の低下が再び中止される。
て高められたブレーキ力に基づいてカーブ内側の前輪で
ＡＢＳ制御が開始されたときに、少なくとも一つのカー
ブ内側の車輪のブレーキ圧力の低下が再び中止される。
【０００８】本発明によるこの手段は特に、例えば運転
者がカーブ走行時にブレーキ力をもう一度高めるときの
走行状態を考慮している。この状況でブレーキ圧力の低
下かが維持されると、極端な場合には、カーブ方向と反
対方向への自動車の回転が生じる。これは本発明による
手段によって防止される。
者がカーブ走行時にブレーキ力をもう一度高めるときの
走行状態を考慮している。この状況でブレーキ圧力の低
下かが維持されると、極端な場合には、カーブ方向と反
対方向への自動車の回転が生じる。これは本発明による
手段によって防止される。
【０００９】請求項６では本発明に従い、カーブ内側の
後輪の減速度が設定された閾値を上回るときに、少なく
とも一つのカーブ内側の車輪のブレーキ圧力の低下が再
び中止される。
後輪の減速度が設定された閾値を上回るときに、少なく
とも一つのカーブ内側の車輪のブレーキ圧力の低下が再
び中止される。
【００１０】本発明によるこの手段は、請求項５記載の
手段と同じ作用を発揮する。しかしながらこの場合、運
転者がブレーキ力を高めたことが、カーブ内側の後車輪
の検出された減速度に基づいて確かめられる。カーブ内
側の後車輪の減速度は、検出された車輪回転数または車
輪速度から導き出すことによってきわめて簡単に検出可
能である。
手段と同じ作用を発揮する。しかしながらこの場合、運
転者がブレーキ力を高めたことが、カーブ内側の後車輪
の検出された減速度に基づいて確かめられる。カーブ内
側の後車輪の減速度は、検出された車輪回転数または車
輪速度から導き出すことによってきわめて簡単に検出可
能である。
【００１１】更に、本発明は請求項５，６の単独の対象
物と、この対象物を互いに組み合わせたものおよびまた
は他の請求項と組み合わせたものを含んでいる。従属請
求項２，３，４，７は本発明の他の有利な実施形であ
る。
物と、この対象物を互いに組み合わせたものおよびまた
は他の請求項と組み合わせたものを含んでいる。従属請
求項２，３，４，７は本発明の他の有利な実施形であ
る。
【００１２】例えば請求項２は、特にカーブ走行の開始
時の後車軸横方向加速度と前車軸横方向加速度に比例す
る算出された実際値のいろいろな状態を考慮している。
例えばカーブ走行の開始時に、通常は、ブレーキの操作
が行われると、後車軸横方向加速度に比例する第１の実
際値の変化が、前車軸横方向速度に比例する第２の実際
値の変化よりも大きい。この場合、ブレーキの操作の前
のカーブ認識時に、例えば第１の閾値は第２の閾値より
も大きい。
時の後車軸横方向加速度と前車軸横方向加速度に比例す
る算出された実際値のいろいろな状態を考慮している。
例えばカーブ走行の開始時に、通常は、ブレーキの操作
が行われると、後車軸横方向加速度に比例する第１の実
際値の変化が、前車軸横方向速度に比例する第２の実際
値の変化よりも大きい。この場合、ブレーキの操作の前
のカーブ認識時に、例えば第１の閾値は第２の閾値より
も大きい。
【００１３】請求項３の対象物は、ブレーキ操作の開始
時に、まだカーブ認識が行われていない状況を考慮して
いる。この場合更に、ブレーキ操作後のカーブ走行が一
般的に、後車軸横方向加速度と前車軸横方向加速度に比
例する実際値の類似の変化を引き起こすことを考慮する
ことができる。それによって、例えば第３の閾値と第４
の閾値を同じにすることができる。
時に、まだカーブ認識が行われていない状況を考慮して
いる。この場合更に、ブレーキ操作後のカーブ走行が一
般的に、後車軸横方向加速度と前車軸横方向加速度に比
例する実際値の類似の変化を引き起こすことを考慮する
ことができる。それによって、例えば第３の閾値と第４
の閾値を同じにすることができる。
【００１４】請求項４の対象物は、カーブ終端に達した
ときに、ブレーキ圧力の低下を中止するための条件に関
する。この発明思想は、特に前車軸横方向加速度に比例
する実際値の変化が、実際のカーブ状態を特に現実的に
示すという思想に基づいている。それによって、後車軸
横方向加速度に比例する実際値とは無関係に、前車軸横
方向加速度に比例する実際値が設定された閾値（第５の
閾値）を下回るときに、カーブの終了が認識される。本
発明によるこの手段により、少なくともカーブ内側の車
輪のブレーキ圧力の低下が長すぎるよう行われないで、
例えば自動車の内側回転の代わりに、外側回転、すなわ
ち他の不安定性が生じることが防止される。
ときに、ブレーキ圧力の低下を中止するための条件に関
する。この発明思想は、特に前車軸横方向加速度に比例
する実際値の変化が、実際のカーブ状態を特に現実的に
示すという思想に基づいている。それによって、後車軸
横方向加速度に比例する実際値とは無関係に、前車軸横
方向加速度に比例する実際値が設定された閾値（第５の
閾値）を下回るときに、カーブの終了が認識される。本
発明によるこの手段により、少なくともカーブ内側の車
輪のブレーキ圧力の低下が長すぎるよう行われないで、
例えば自動車の内側回転の代わりに、外側回転、すなわ
ち他の不安定性が生じることが防止される。
【００１５】請求項７記載の他の実施形では、少なくと
もカーブ内側の車輪のブレーキ圧力の低下を中止するた
めの条件のときに、この低下作用をできるだけ迅速に中
止するための手段が講じられる。
もカーブ内側の車輪のブレーキ圧力の低下を中止するた
めの条件のときに、この低下作用をできるだけ迅速に中
止するための手段が講じられる。
【００１６】更に、特にブレーキ圧力の低下が急激に開
始されるが、時間的に遅らせられ、そしてできるだけ快
適に再び中止される。
始されるが、時間的に遅らせられ、そしてできるだけ快
適に再び中止される。
【００１７】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態が図に示して
ある。図１は左カーブを走行する自動車を概略的に示し
ている。この場合、カーブ内側の前側車輪ＶＡｉは左前
輪である。これと同様に、右カーブの場合には、カーブ
内側の前側車輪は右前輪である。図示の左カーブの例で
は、カーブ内側の後側車輪ＨＡｉは左後輪である。カー
ブ外側の前側車輪ＶＡａとカーブ外側の後側車輪ＨＡａ
はそれぞれ前車軸と後車軸の右側車輪である。
ある。図１は左カーブを走行する自動車を概略的に示し
ている。この場合、カーブ内側の前側車輪ＶＡｉは左前
輪である。これと同様に、右カーブの場合には、カーブ
内側の前側車輪は右前輪である。図示の左カーブの例で
は、カーブ内側の後側車輪ＨＡｉは左後輪である。カー
ブ外側の前側車輪ＶＡａとカーブ外側の後側車輪ＨＡａ
はそれぞれ前車軸と後車軸の右側車輪である。
【００１８】図２は上側のグラフに、ブレーキの操作、
例えば制動灯スイッチＢの操作を示している。図２の下
側の両グラフは時間に対する横方向加速度ａq を示して
いる。その際一方では、後車軸横方向加速度に比例する
実際値ａqhの経過が図示され、他方では前車軸横方向加
速度に比例する実際値ａqvの経過が図示されている。
例えば制動灯スイッチＢの操作を示している。図２の下
側の両グラフは時間に対する横方向加速度ａq を示して
いる。その際一方では、後車軸横方向加速度に比例する
実際値ａqhの経過が図示され、他方では前車軸横方向加
速度に比例する実際値ａqvの経過が図示されている。
【００１９】本発明は上記条件に相応して次の手段を講
じる。先ず最初に、ブレーキ操作が時点ｔ0 で生じる第
１の場合を考慮する。ブレーキ操作は、制動灯スイッチ
Ｂの信号は“０”から、すなわち制動灯スイッチを切っ
た状態から、“１”に、すなわち制動灯スイッチを入れ
た状態に移ることによって認識される。時点ｔ0 で既
に、後車軸の横方向加速度に比例する実際値ａqhが第１
の閾値Ｓ１を上回り、前車軸の横方向加速度に比例する
実際値ａqvが第２の閾値Ｓ２を上回っている。それによ
って、時点ｔ0 、すなわちブレーキ操作の開始時に既
に、車輪を選択してブレーキを加減するための既存のア
クチュエータによって、少なくともカーブ内側の後車輪
ＨＡｉのブレーキ圧力を低下させる。その際特に、ブレ
ーキによって設定されたブレーキ圧力は、残りの３つの
車輪ＶＡｉ，ＶＡａ，ＨＡａにのみ加えられる。このブ
レーキ圧力の低下は図２に図示した実施の形態の場合、
前車軸の横方向加速度に比例する実際値ａqvが下側の閾
値Ｓ５を下回るまで行われる。その後、カーブ内側の後
車輪ＨＡｉのブレーキ圧力は特にカーブ外側の後車輪Ｈ
Ａａのブレーキ圧力にゆっくりと合わせられる。
じる。先ず最初に、ブレーキ操作が時点ｔ0 で生じる第
１の場合を考慮する。ブレーキ操作は、制動灯スイッチ
Ｂの信号は“０”から、すなわち制動灯スイッチを切っ
た状態から、“１”に、すなわち制動灯スイッチを入れ
た状態に移ることによって認識される。時点ｔ0 で既
に、後車軸の横方向加速度に比例する実際値ａqhが第１
の閾値Ｓ１を上回り、前車軸の横方向加速度に比例する
実際値ａqvが第２の閾値Ｓ２を上回っている。それによ
って、時点ｔ0 、すなわちブレーキ操作の開始時に既
に、車輪を選択してブレーキを加減するための既存のア
クチュエータによって、少なくともカーブ内側の後車輪
ＨＡｉのブレーキ圧力を低下させる。その際特に、ブレ
ーキによって設定されたブレーキ圧力は、残りの３つの
車輪ＶＡｉ，ＶＡａ，ＨＡａにのみ加えられる。このブ
レーキ圧力の低下は図２に図示した実施の形態の場合、
前車軸の横方向加速度に比例する実際値ａqvが下側の閾
値Ｓ５を下回るまで行われる。その後、カーブ内側の後
車輪ＨＡｉのブレーキ圧力は特にカーブ外側の後車輪Ｈ
Ａａのブレーキ圧力にゆっくりと合わせられる。
【００２０】例えば時点ｔ0 の後でしかも実際値ａqvが
閾値Ｓ５を下回る前に、ブレーキ力が高められ、それに
よってカーブ内側の前車輪ＶＡｉのロックがＡＢＳ制御
装置の動作信号に基づいて認識され、およびまたはカー
ブ内側の後車輪ＨＡｉの減速度が設定された閾値を上回
ると、カーブ内側の後車輪ＨＡｉのブレーキ圧力の低下
がＳ５−閾値を下回る前に中止される。ブレーキ圧力の
低下の中止時に特に、カーブ内側の後車輪ＨＡｉの圧力
が上昇するだけでなく、例えば設定された時間の間、カ
ーブ外側の前車輪ＶＡａおよびまたはカーブ外側の後車
輪ＨＡｓのブレーキ圧力が短時間低下する。それによっ
て、少なくともカーブ内側の後車輪ＨＡｉのブレーキ圧
力の低下によって生じる作用が、できるだけ迅速にしか
も快適に除去される。
閾値Ｓ５を下回る前に、ブレーキ力が高められ、それに
よってカーブ内側の前車輪ＶＡｉのロックがＡＢＳ制御
装置の動作信号に基づいて認識され、およびまたはカー
ブ内側の後車輪ＨＡｉの減速度が設定された閾値を上回
ると、カーブ内側の後車輪ＨＡｉのブレーキ圧力の低下
がＳ５−閾値を下回る前に中止される。ブレーキ圧力の
低下の中止時に特に、カーブ内側の後車輪ＨＡｉの圧力
が上昇するだけでなく、例えば設定された時間の間、カ
ーブ外側の前車輪ＶＡａおよびまたはカーブ外側の後車
輪ＨＡｓのブレーキ圧力が短時間低下する。それによっ
て、少なくともカーブ内側の後車輪ＨＡｉのブレーキ圧
力の低下によって生じる作用が、できるだけ迅速にしか
も快適に除去される。
【００２１】第２の場合には、ブレーキ操作が時点
ｔ0 ′で行われる。すなわち、実際値ａ qhまたはａqvが
両閾値Ｓ１，Ｓ２の少なくとも一方を（図示の場合実際
値ａqhが閾値Ｓ１を）上回る前に、ブレーキ操作が行わ
れる。この走行状態は特に、運転者が既にカーブ走行の
前にあるいはカーブ走行の開始と同時にブレーキを操作
しているときに発生する。この場合、時点ｔ0 ′では、
カーブの認識、ひいてはブレーキ圧力の低下は行われて
いない。
ｔ0 ′で行われる。すなわち、実際値ａ qhまたはａqvが
両閾値Ｓ１，Ｓ２の少なくとも一方を（図示の場合実際
値ａqhが閾値Ｓ１を）上回る前に、ブレーキ操作が行わ
れる。この走行状態は特に、運転者が既にカーブ走行の
前にあるいはカーブ走行の開始と同時にブレーキを操作
しているときに発生する。この場合、時点ｔ0 ′では、
カーブの認識、ひいてはブレーキ圧力の低下は行われて
いない。
【００２２】その後、カーブ認識のために、実際値ａqh
について新しい閾値Ｓ３または実際値ａqvについて新し
い閾値Ｓ４が設定される。第３の閾値Ｓ３は第１の閾値
Ｓ１よりも高められ、第４の閾値Ｓ４は第２の閾値Ｓ２
よりも高められる。しかしながら、閾値Ｓ３とＳ４を同
じにしてもよい。
について新しい閾値Ｓ３または実際値ａqvについて新し
い閾値Ｓ４が設定される。第３の閾値Ｓ３は第１の閾値
Ｓ１よりも高められ、第４の閾値Ｓ４は第２の閾値Ｓ２
よりも高められる。しかしながら、閾値Ｓ３とＳ４を同
じにしてもよい。
【００２３】第２の場合特に、実際値ａqvを検出するた
めに、低域フィルタが手前に接続配置されている。両実
際値ａqh，ａqvを検出するために複数の低域フィルタが
手前に接続配置されていると、実際値ａqhのための低域
フィルタの少なくとも整定時間が、実際値ａqvのための
低域フィルタの整定時間よりも非常に短い。
めに、低域フィルタが手前に接続配置されている。両実
際値ａqh，ａqvを検出するために複数の低域フィルタが
手前に接続配置されていると、実際値ａqhのための低域
フィルタの少なくとも整定時間が、実際値ａqvのための
低域フィルタの整定時間よりも非常に短い。
【００２４】時点ｔx ′では、後車軸横方向加速度に比
例する実際値ａqhが第３の閾値Ｓ３を上回り、前車軸横
方向加速度に比例する実際値ａqvが第４の閾値Ｓ４を上
回る。従ってこの第２の場合には、カーブの認識、ひい
ては少なくとも１個のカーブ内側の車輪ＶＡｉおよびま
たはＨＡｉのブレーキ圧力の低下は、時点ｔx ′で初め
て行われる。続いて、ブレーキ圧力の低下は上記の第１
の例に相応して、再び中止される。
例する実際値ａqhが第３の閾値Ｓ３を上回り、前車軸横
方向加速度に比例する実際値ａqvが第４の閾値Ｓ４を上
回る。従ってこの第２の場合には、カーブの認識、ひい
ては少なくとも１個のカーブ内側の車輪ＶＡｉおよびま
たはＨＡｉのブレーキ圧力の低下は、時点ｔx ′で初め
て行われる。続いて、ブレーキ圧力の低下は上記の第１
の例に相応して、再び中止される。
【００２５】本発明の他の有利な実施形態は、カーブ内
側の後車輪ＨＡｉおよびまたはカーブ内側の前車輪ＶＡ
ｉのブレーキ圧力を低下させるための他の条件に関す
る。例えば、カーブ内側の一つの車輪、特にカーブ内側
の後車輪ＨＡｉだけのブレーキ圧力が低下させられる。
カーブ内側の前車輪ＶＡｉのブレーキ圧力の低下は、Ａ
ＢＳ−制御の普通の場合よりもスリップが小さいとき
に、ＡＢＳ−制御の方向にのみ行われる。例えば小さな
スリップは車速とカーブ内側の前車輪ＶＡｉの車輪速度
の差に関連して、低下させられた制御開始閾値によって
定められる。
側の後車輪ＨＡｉおよびまたはカーブ内側の前車輪ＶＡ
ｉのブレーキ圧力を低下させるための他の条件に関す
る。例えば、カーブ内側の一つの車輪、特にカーブ内側
の後車輪ＨＡｉだけのブレーキ圧力が低下させられる。
カーブ内側の前車輪ＶＡｉのブレーキ圧力の低下は、Ａ
ＢＳ−制御の普通の場合よりもスリップが小さいとき
に、ＡＢＳ−制御の方向にのみ行われる。例えば小さな
スリップは車速とカーブ内側の前車輪ＶＡｉの車輪速度
の差に関連して、低下させられた制御開始閾値によって
定められる。
【００２６】更に、本発明によるＡＢＳ／ＡＳＣコント
ロールシステムの始動のための開始条件を設定すること
ができる。開始条片は例えば、設定された車速閾値（例
えば４０ｋｍ／ｈ）を上回ることおよびまたは前車軸横
方向加速度または後車軸横方向速度に比例する実際値が
設定された時間（例えば１０秒）の間に一つの閾値（例
えばＳ１，Ｓ２，Ｓ３またはＳ４）を下回ることであ
る。
ロールシステムの始動のための開始条件を設定すること
ができる。開始条片は例えば、設定された車速閾値（例
えば４０ｋｍ／ｈ）を上回ることおよびまたは前車軸横
方向加速度または後車軸横方向速度に比例する実際値が
設定された時間（例えば１０秒）の間に一つの閾値（例
えばＳ１，Ｓ２，Ｓ３またはＳ４）を下回ることであ
る。
【００２７】更に、エラー検出のために、妥当性監視を
行うことができる。例えば、所定の時間（例えば２０
秒）の間に設定された車速（例えば４０ｋｍ／ｈ）の上
方に上方において、前車軸横方向加速度または後車軸横
方向加速度に比例する実際値が、設定された上側の閾値
（例えばＳ１，Ｓ２，Ｓ３またはＳ４）を上回るとき
に、エラーが認識される。
行うことができる。例えば、所定の時間（例えば２０
秒）の間に設定された車速（例えば４０ｋｍ／ｈ）の上
方に上方において、前車軸横方向加速度または後車軸横
方向加速度に比例する実際値が、設定された上側の閾値
（例えばＳ１，Ｓ２，Ｓ３またはＳ４）を上回るとき
に、エラーが認識される。
【００２８】本発明によるこれらの実施の形態により、
走行状態に適合する最適な安定性向上が低コストで達成
可能である。
走行状態に適合する最適な安定性向上が低コストで達成
可能である。
【図１】カーブ走行中の車両のカーブ内側とカーブ外側
の車輪を示す概略図である。
の車輪を示す概略図である。
【図２】ブレーキを操作する前の本発明による第１のカ
ーブ認識と、ブレーキ操作後の本発明による第２のカー
ブ認識を示すグラフである。
ーブ認識と、ブレーキ操作後の本発明による第２のカー
ブ認識を示すグラフである。
Ｂ ブレーキ ＨＡａ，ＨＡｉ 後輪 ＶＡａ，ＶＡｉ 前輪 Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５ 閾値 ａqh，a qv 実際値 ｔ0 ′ 時点
Claims (7)
- 【請求項１】 車輪回転数を検出するためのセンサ装置
と、カーブを認識するための評価ユニットと、カーブ認
識時およびブレーキ操作時に、多くても一つの車輪でＡ
ＢＳ制御が開始されるように、少なくとも一つのカーブ
内側の車輪のブレーキ圧力を低下させるためのアクチュ
エータとを備えた、自動車用ＡＢＳ制御装置およびまた
はＡＳＣ制御装置において、カーブの認識が、後車軸横
方向加速度に比例する実際値（ａqh）を後輪（ＨＡａ，
ＨＡｉ）の回転数の差から算出することによって、およ
びまたは前車軸横方向加速度に比例する実際値（ａqv）
を前輪（ＶＡａ，ＶＡｉ）の回転数の差から算出するこ
とによって行われることを特徴とするＡＢＳ制御装置お
よびまたはＡＳＣ制御装置。 - 【請求項２】 第１の実際値（ａqh）の数値が設定され
た第１の閾値（Ｓ１）を上回り、第２の実際値（ａqv）
の数値が設定された第２の閾値（Ｓ２）を上回るとき
に、カーブが認識されることを特徴とする請求項１記載
のＡＢＳ制御装置およびまたはＡＳＣ制御装置。 - 【請求項３】 ブレーキ（Ｂ）の操作の時点（ｔ0 ′）
でカーブがまだ認識されていない場合には、第１の実際
値（ａqh）の数値が第１の閾値（Ｓ１）よりも高い第３
の閾値（Ｓ３）を上回り、第２の実際値（ａqv）の数値
が第２の閾値（Ｓ２）よりも高い第４の閾値（Ｓ４）を
上回るときに、カーブが認識されることを特徴とする請
求項１または２記載のＡＢＳ制御装置およびまたはＡＳ
Ｃ制御装置。 - 【請求項４】 前車軸横方向加速度に比例する第２の実
際値（ａqv）が第５の閾値（Ｓ５）を下回るときに、カ
ーブ内側の少なくとも１つの車輪（ＨＡｉ，ＶＡｉ）の
ブレーキ圧力の低下が再び中止されることを特徴とする
請求項１〜３のいずれか一つに記載のＡＢＳ制御装置お
よびまたはＡＳＣ制御装置。 - 【請求項５】 車輪回転数を検出するためのセンサ装置
と、カーブを認識するための評価ユニットと、カーブ認
識時およびブレーキ操作時に、多くても一つの車輪でＡ
ＢＳ制御が開始されるように、少なくとも一つのカーブ
内側の車輪のブレーキ圧力を低下させるためのアクチュ
エータとを備えた、請求項１〜４のいずれか一つに記載
の自動車用ＡＢＳ制御装置およびまたはＡＳＣ制御装置
において、運転者によって高められたブレーキ力に基づ
いてカーブ内側の前輪（ＶＡｉ）でＡＢＳ制御が開始さ
れたときに、少なくとも一つのカーブ内側の車輪（ＨＡ
ｉ，ＶＡｉ）のブレーキ圧力の低下が再び中止されるこ
とを特徴とするＡＢＳ制御装置およびまたはＡＳＣ制御
装置。 - 【請求項６】 車輪回転数を検出するためのセンサ装置
と、カーブを認識するための評価ユニットと、カーブ認
識時およびブレーキ操作時に、多くても一つの車輪でＡ
ＢＳ制御が開始されるように、少なくとも一つのカーブ
内側の車輪のブレーキ圧力を低下させるためのアクチュ
エータとを備えた、請求項１〜５のいずれか一つに記載
の自動車用ＡＢＳ制御装置およびまたはＡＳＣ制御装置
において、カーブ内側の後輪（ＨＡｉ）の減速度が設定
された閾値を上回るときに、少なくとも一つのカーブ内
側の車輪（ＨＡｉ，ＶＡｉ）のブレーキ圧力の低下が再
び中止されることを特徴とするＡＢＳ制御装置およびま
たはＡＳＣ制御装置。 - 【請求項７】 設定された時間の間、カーブ外側の前輪
（ＶＡａ）およびまたはカーブ外側の後輪（ＨＡａ）の
ブレーキ圧力の低下が行われ一方、少なくとも一つのカ
ーブ内側の車輪（ＨＡｉ，ＶＡｉ）のブレーキ圧力の低
下が再び中止されることを特徴とする請求項４〜６のい
ずれか一つに記載のＡＢＳ制御装置およびまたはＡＳＣ
制御装置。
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|---|---|---|---|
| DE19510104A DE19510104C1 (de) | 1995-03-20 | 1995-03-20 | ABS- und/oder ASC-Regelsystem für Kraftfahrzeuge |
| DE19510104:9 | 1995-03-20 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08258684A true JPH08258684A (ja) | 1996-10-08 |
| JP3857743B2 JP3857743B2 (ja) | 2006-12-13 |
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Cited By (1)
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| JP2010047047A (ja) * | 2008-08-19 | 2010-03-04 | Advics Co Ltd | 車両の前後力制御装置 |
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- 1996-01-26 DE DE59610802T patent/DE59610802D1/de not_active Expired - Lifetime
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