JP3997086B2 - 自動車の安定化方法および装置 - Google Patents

Description

【０００１】
本発明は、自動車により牽引されるトレーラを有する自動車、特に乗用車の安定化方法および装置に関するものである。
【０００２】
トレーラを有する自動車においては、過大な速度、不良な道路状況、横風等により、自動車およびトレーラからなる連結車の振り子運動が発生することがある。例えば、文献「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行動特性制御」、Ａ．ｖａｎ Ｚａｎｔｅｎ、Ｒ．ＥｒｈａｒｄｔおよびＧ．Ｐｆａｆｆの共著、ＡＴＺ自動車技術誌９６、（１９９４年）１１月号、頁６７４−６８９、およびＳＡＥ−Ｐａｐｅｒ ９７３２８４「トラックに対する走行動特性制御」、Ｆ．Ｈｅｃｋｅｒ、Ｓ．Ｈｕｍｍｅｌ、Ｏ．Ｊｕｎｄｔ、Ｋ．−Ｄ．Ｌｅｉｍｂａｃｈ、Ｉ．Ｆａｙｅ、Ｈ．Ｓｃｈｒａｍｍの共著は、確かに車両およびサドル式トラクタの走行動特性の安定化のためのきわめて有効な方法を開示しているが、トレーラ、特に走行動特性の安定化のための固有のアクチュエータ装置ないしセンサ装置を有していないトレーラを牽引するときに、特に問題が発生する。これは、特にトラクタと同等の重量を有するトレーラの場合に発生する。即ち、例えばキャンピング・カーを牽引する乗用車の場合に、特に安定化の問題が発生する。
【０００３】
自動車およびトレーラからなる連結車において振り子運動が発生した場合、トレーラは、その垂直軸の周りに振動し且つトレーラ連結器を介してトラクタを振動させることになる。車両速度がいわゆる限界速度以下の場合には、振動は減衰される。車両速度が限界速度に等しい場合、振動は減衰されず、車両速度が限界速度を超えている場合、振動は発散する。限界速度値は、特に軸距およびポール長さのような幾何形状データの関数であり、車両およびトレーラの質量および回転慣性モーメントの関数であり、および軸の横滑り剛性の関数である。この値は、連結車においては乗用車の範囲内で典型的には、９０−１３０Ｋｍ／ｈの範囲内で変動する。振動ないし振り子運動の周波数は，約０．５−１．５Ｈｚである。
【０００４】
それらの問題に対応して、トレーラを牽引する自動車における安定性を改善する方法ないし装置を提供することが本発明の課題である。本発明による方法は、センサ装置に僅かな費用をかけるだけで行われることが特に好ましい。
【０００５】
この課題は、請求項１の方法および請求項１３の装置により解決される。この場合、自動車により牽引されるトレーラを有する自動車、特に乗用車の安定化のために、自動車が振り子運動に関してモニタリングされ、そして振り子運動が検出されたとき、自動車に、振り子運動に対してほぼ逆位相であるほぼ周期的なヨー・モーメントが自動的に発生される。このようにして、自動車およびトレーラからなる連結車の振り子運動を回避し且つ連結車を安定化させることが可能である。ここで、振り子運動とは、トレーラを牽引する自動車内に、ほぼ周期的な横方向加速度並びにほぼ周期的なヨー速度が発生することと理解される。この場合、厳密に周期的な振り子現象ではなく（連結車は理想的な振り子を示していない）、むしろトレーラないしセミトレーラの振り子運動の周期に、時間的な変動が発生していてもよい。これは、例えば横方向加速度センサから発生される、反復するほぼ周期的な信号として現われる。即ち、この信号は小さい限界内で変動する周期を有しているが、この振動は時間的に一定とみなされることが理想的である。それに対応して、発生されるほぼ周期的なヨー・モーメントもまた厳密に周期的ではない。連結車の振り子運動の周期における変動に対応して、発生されたヨー・モーメント内の周期もまた変化される。
【０００６】
振り子運動を検出するために、横方向加速度センサにより自動車の横方向加速度を測定するように設計されてもよい。振り子運動を検出するために、横方向加速度センサにより決定された信号の周波数および振幅が評価される。この場合、周波数は、相前後する０点通過の時間間隔から求められる。例えば、このように決定された周波数が所定の周波数帯域内に存在するとき、且つ振幅がしきい値より大きいとき、振り子運動が存在する。この関係において、車両のかじ取り運動からの振り子運動を区別するために、横方向加速度に追加して、車両の速度および／またはかじ取り角をモニターすることが有利である。振り子運動検出に対する一例が図９に示されている。
【０００７】
本発明に関連して、例えば横方向加速度、ヨー速度またはヨー加速度のような少なくとも１つの横方向動特性値、並びに車両速度を決定する振り子運動検出を使用することが特に有利であり、この場合、振り子運動は、少なくとも１つの横方向動特性値および速度の関数として決定される。これは、横方向動特性値および速度がそれぞれ、それに関連のしきい値より大きいかどうかを検査することにより行われることが有利である。横方向加速度のみならず、ヨー速度もまた測定することが特に有利である。さらに、振り子運動を決定するために、かじ取り角を測定し且つ振り子運動の決定において急速なかじ取り運動を考慮することが有利である。このために、かじ取り角に対応する信号をフィルタリングする高域フィルタが設けられることが有利である。高域フィルタによりフィルタリングされたかじ取り信号が所定のしきい値より大きい場合、振り子運動が存在しないことを推測することが有利である。
【０００８】
本発明の有利な実施態様においては、自動車の自動ブレーキ作動によりヨー・モーメントの発生が行われ、この場合、自動車の両側に異なるブレーキ力が発生される。このようにして、かじ取り運動を必要とすることなく周期的なヨー・モーメントが発生されることが特に有利である。さらに、この実施態様により、車両が走行動特性制御（ＦＤＲ、ＥＳＰ）を有していないときにおいても、ＡＢＳ制御を備えた車両において、特に有利に本発明を実行することが可能である。
【０００９】
本発明の他の有利な実施態様においては、ほぼ周期的なヨー・モーメントの発生が車両の片側における自動ブレーキ作動により行われる。このようにして、自動車およびトレーラからなる連結車の特に良好な安定化が達成される。
【００１０】
本発明の他の有利な実施態様においては、自動車が不安定性に関してモニタリングされ、自動車の不安定性が検出されなかったときにのみヨー・モーメントの発生が行われる。
【００１１】
本発明の他の有利な実施態様においては、トレーラは慣性式自動ブレーキ（オーバランニング・ブレーキ）を有している。ほぼ周期的なヨー・モーメントの発生後および／またはその発生に追加して、トレーラの慣性式自動ブレーキが作動されるように、自動車は自動的に短時間ブレーキ作動される。
【００１２】
本発明の他の有利な実施態様においては、自動車の短時間の自動ブレーキ作動は、振り子運動の０点通過から所定の位相だけシフトされて行われる。これは、特にトレーラの慣性を考慮している。ブレーキ作動は、０点通過の直前または直後に、ある所定の位相だけシフトされて行われる。
【００１３】
トレーラの慣性が無視できる場合には、自動車の短時間の自動ブレーキ作動は、振り子運動の０点通過において行われてもよい。
本発明の他の有利な実施態様においては、自動車の短時間の自動ブレーキ作動は、ほぼ周期的なヨー・モーメントの発生が予め振り子運動を低減させたときにのみ行われる。
【００１４】
本発明の他の有利な実施態様においては、トレーラの慣性式自動ブレーキを作動させるための短時間の自動ブレーキ作動は、自動車を駆動する機関の駆動トルクの低減により行われる。
【００１５】
本発明の他の有利な実施態様においては、自動車が自動的に短時間加速される。
本発明は、特に油圧式ブレーキ装置に関して使用されることが有利である。しかしながら、本発明は、電気油圧式または空圧式ないしは電気空圧式または電気機械式ブレーキ装置においてもまた使用可能である。
【００１６】
本発明は特に次の利点を有している。
本発明による方法はトラクタに作用し、したがってそれぞれのトレーラとは独立である。それに対応して、本発明の有利な実施態様においては、トレーラに追加のセンサ装置またはアクチュエータ装置が必要とされない。
【００１７】
本発明による方法は、ブレーキ滑り制御装置（ＡＢＳ）、駆動滑り制御装置（ＡＳＲ）ないし走行動特性制御装置（ＦＤＲ）により提供されるセンサ装置を使用してもよい。通常、他のセンサ装置は必要ではない。
【００１８】
振り子運動の周波数は学習により決定されてもよく、即ち、振り子運動検出は独自にそれぞれの車両に適合される。
本発明による方法ないし本発明による装置は、トレーラ連結器における振り子運動の転向角を検出するための機械装置を省略することができる。
【００１９】
本発明のその他の利点が実施態様に関する以下の説明から明らかである。
図１は自動車１およびトレーラ２からなる連結車を示し、トレーラ２は自動車１のトレーラ連結器３に連結されている。Ｒ_ＶＲは自動車１の右前車輪を示し、Ｒ_ＶＬは左前車輪を示し、Ｒ_ＨＲは右後車輪を示し、Ｒ_ＨＬは左後車輪を示す。ωは自動車１のヨー速度を示し、ａ_Ｙは自動車１の横方向加速度を示す。Ｓは自動車１のトレーラ連結器の転向角を示す。
【００２０】
図２には、自動車の振り子運動における自動車のトレーラ連結器３の転向角Ｓが時間ｔに対して示されている。ここで、転向角Ｓの正の値は右方向転向角を示し、転向角Ｓの負の値は左方向転向角を示す。
【００２１】
図３に、図２における振り子運動に対応する横方向加速度ａ_Ｙの経過の一例と、図２における振り子運動に対応するヨー速度ωの経過の一例とが示されている。
【００２２】
振り子運動において、車両１の個々の車輪の速度は、車両速度ｖ_Ｆにほぼ対応する車両の平均速度の経過から偏差を有している。これが図４に、例として、右後車輪Ｒ_ＨＲの速度ｖ_ＨＲおよび左後車輪Ｒ_ＨＬの速度ｖ_ＨＬに対して示されている。本発明により、自動車１が振り子運動に関してモニタリングされ、振り子運動をした場合、自動車に、振り子運動に対してほぼ逆位相のヨー・モーメントが自動的に発生されるように設計されている。この場合、ヨー・モーメントの発生は、車両の片側、特に本質的に後車輪の片側における自動ブレーキ作動により行われることが特に有利である。
【００２３】
図５および図６は、例として示した実施態様における、車両１の片側における自動ブレーキ作動により逆位相の（本質的に周期的な）ヨー・モーメントを発生させるための、右後車輪Ｒ_ＨＲのブレーキ圧力ｐ_ＨＲおよび左後車輪Ｒ_ＨＬのブレーキ圧力ｐ_ＨＬを示す。図５および図６が示すように、ブレーキ圧力ｐ_ＨＲおよびｐ_ＨＬは逆位相であり、且つ図示の操作に示すように連結車の振り子運動に対して逆位相のヨー・モーメントを発生する。
【００２４】
図７は、本発明による安定化装置２０の一実施態様を示す。安定化装置２０は、かじ取り角δを測定するためのかじ取り角センサ２２、自動車１のヨー速度ωを測定するためのヨー速度センサ２３、自動車１の横方向加速度ａ_Ｙを測定するための横方向加速度センサ２４、並びに車両速度ｖ_Ｆを測定するための車両速度センサ２５と結合されている。有利な実施態様においては、自動車１が、例えば文献「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行動特性制御」、Ａ．ｖａｎ Ｚａｎｔｅｎ、Ｒ．ＥｒｈａｒｄｔおよびＧ．Ｐｆａｆｆの共著、ＡＴＺ自動車技術誌９６、１９９４年１１月号、頁６７４−６８９ に開示されているような、走行動特性制御を有するように設計されている。この場合には、車両速度ｖ_Ｆは、車両速度センサ２５により提供されずに走行動特性制御により提供される。
【００２５】
安定化装置２０の出力値は、例えば自動車１の車輪Ｒ_ＶＬ、Ｒ_ＶＲ、Ｒ_ＨＬ、Ｒ_ＨＲに対するブレーキ圧力ｐ_ＶＬ、ｐ_ＶＲ、ｐ_ＨＬ、ｐ_ＨＲであり、ないしは自動車１のブレーキ２１内のブレーキ圧力ｐ_ＶＬ、ｐ_ＶＲ、ｐ_ＨＬ、ｐ_ＨＲの調節を行うために、それに対応する操作量である。
【００２６】
図８は、本発明による原理を使用した、車両およびトレーラからなる連結車の安定化のための特に好ましい実施態様を示す。第１のステップ１０において、図７に示された、車両１のセンサの測定値が読み込まれる。第２のステップ１１において、トレーラのない自動車の一般運動方程式が計算される。ステップ１１による計算は、図９において詳細に説明される。
【００２７】
運動方程式は、簡単な数学モデルに基づいて車両運動を表わした数学的関係に対応する。ここで、例えば文献「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行動特性制御」、Ａ．ｖａｎ Ｚａｎｔｅｎ、Ｒ．ＥｒｈａｒｄｔおよびＧ．Ｐｆａｆｆの共著、ＡＴＺ自動車技術誌９６、１９９４年１１月号、頁６７４−６８９ が参照される。この文献に含まれている、アッカーマンの関係とも呼ばれる方程式４が、このような運動方程式を示す。
【００２８】
判定ブロック１２において、ドライバのかじ取り運動に基づかない横方向加速度ないしヨー速度が車両に存在するかどうかが検査される。この条件が満たされていない場合、本発明による車両安定化の範囲には入っていない。しかしながら、これとは別に、例えば上記の走行動特性制御によるその他の可能な車両安定化方法は残っている。これに対して、自動車１が不安定であることなく自動車１の振り子運動ないし自動車１の後部の振り子運動が検出された場合、次のステップ１３において、振り子運動の周波数および位相が決定される。即ち、この場合、連結車の安定化のために、本発明による制御操作が必要である。
【００２９】
振り子運動の周波数および位相が決定された後に、ステップ１４において、自動車１に、振り子運動に対して逆位相のヨー・モーメントが発生される。これは、自動車１の両側に異なるブレーキ力を発生させることにより行われることが有利であり、この場合、ヨー・モーメントの発生は、図５および図６に例として示されているように、自動車１の片側におけるブレーキ作用により行われることが有利である。
【００３０】
例として示した有利な実施態様においては、さらに他の判定ブロック１５および他のステップ１６が設けられている。判定ブロック１５により、ほぼ逆位相のヨー・モーメントの発生により（ステップ１４参照）振り子運動が低減したかどうかが検査される。これが否定の場合、ステップ１３が行われる。しかしながら、ほぼ逆位相のヨー・モーメントの発生が自動車１およびトレーラ２からなる連結車の振り子運動を低減させた場合、自動車１は自動的に短時間ブレーキ作動され（ステップ１６）、これにより、トレーラ２の慣性式自動ブレーキが作動される。このブレーキ過程は、本質的に振り子運動の０点通過から、所定の位相だけシフトされて行われることが有利である。
【００３１】
この場合、本発明の有利な実施態様において、連結車の速度は、限界速度以下に低下するまで連結車の速度が低減されるように設計されている。
図９は、例として示した実施態様における安定化装置２０の内部構造を示す。ここで、符号４０は、目標ヨー速度ω^＊を計算するための目標ヨー速度計算段を表わす。この場合、目標ヨー速度ω^＊の計算は、例えば文献「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行動特性制御」、Ａ．ｖａｎ Ｚａｎｔｅｎ、Ｒ．ＥｒｈａｒｄｔおよびＧ．Ｐｆａｆｆの共著、ＡＴＺ自動車技術誌９６、１９９４年１１月号、頁６７４−６８９ に開示されているような目標ヨー速度計算により行われる。その代替態様として、自動車１が上記の走行動特性制御を有するとき、安定化装置２０が、目標ヨー速度ω^＊を自身で計算せずに走行動特性制御から受け取るように設計されてもよい。
【００３２】
運動方程式は、簡単な数学モデルに基づいて車両運動を表わした数学的関係に対応する。ここで、例えば文献「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行動特性制御」、Ａ．ｖａｎ Ｚａｎｔｅｎ、Ｒ．ＥｒｈａｒｄｔおよびＧ．Ｐｆａｆｆの共著、ＡＴＺ自動車技術誌９６、１９９４年１１月号、頁６７４−６８９ が参照される。この文献に含まれている、アッカーマンの関係とも呼ばれる方程式４がこのような運動方程式を示す（上記参照）。目標ヨー速度計算段４０により、車両速度ｖ_Ｆおよびかじ取り角δの関数として、車両のヨー速度ωに対する目標値ω^＊が決定される。即ち、目標ヨー速度の計算は運動方程式により行われる。
【００３３】
それに対応して、車両の横方向加速度を計算する運動方程式が評価されてもよい。この場合には、そのようにして決定された横方向加速度に対する目標値が横方向加速度に対する測定値と比較される。
【００３４】
目標ヨー速度ω^＊はヨー速度ωと共に差形成段３８における入力値であり、差形成段３８は目標ヨー速度ω^＊とヨー速度ωとの差としてヨー速度制御偏差ω_ｅを計算する。ヨー速度制御偏差ω_ｅはフィルタ３７によりフィルタリングされる。フィルタ３７は、帯域フィルタ３４、絶対値形成段３５、並びに平均値形成段３６を有している。平均値形成段３６は、低域フィルタとして形成されていることが有利である。帯域フィルタ３４は、自動車１の振り子運動に特有の周波数範囲内に存在するヨー速度制御偏差ω_ｅの部分のみが通過するように形成されている。この場合、帯域フィルタは、０．１−１．５Ｈｚの周波数範囲内においてのみ通過するように形成されている。フィルタ３７の出力信号がω_ｅｆで示されている。
【００３５】
ヨー速度制御偏差ω_ｅと同様に、横方向加速度ａ_Ｙもまたフィルタリングされる。このために、安定化装置２０はフィルタ３３を有している。フィルタ３３はフィルタ３７に対応して形成されている。フィルタ３３は、帯域フィルタ３４と同一の帯域フィルタ３０を有している。さらに、フィルタ３３は、絶対値形成段３５と同一の絶対値形成段３１を有している。さらに、フィルタ３３は、平均値形成段３６と同一の平均値形成段３２を有している。フィルタ３３の出力信号はａ_ｙｆで示した信号である。
【００３６】
本発明の有利な実施態様においては、振り子運動の周波数が学習により決定され、即ち、振り子運動検出が独自にそれぞれの連結車に適合されるように設計されている。このために、有利な実施態様においては、帯域フィルタ３０ないし３４が連結車の振り子運動の周波数に調節されるように設計されている。種々のフィルタ特性値、例えば帯域フィルタの限界周波数は、それぞれの連結車に自動的にないし独自に適合される。
【００３７】
安定化装置２０はかじ取り角評価段４１を有している。かじ取り角評価段４１は、小さいかじ取り角δを排除するための不感帯、緩慢に行われたかじ取り角変化を排除するための高域フィルタ、並びに高域フィルタによりフィルタリングされたかじ取り角を積分するための積分器を有している。かじ取り角評価段４１の出力信号はδ_ｆで示されている。
【００３８】
フィルタ３３および３７において、差形成段３８において、目標ヨー速度計算段４０において、およびかじ取り角評価段４１において行われる計算は、図８のステップ１１に関連している。
【００３９】
図８に示す流れ図の判定ステップ１２に対する一実施例を本質的に示している振り子運動検出段３９により、振り子運動が存在するかどうかが判定される。このために、この実施態様により、次の条件が満たされているかどうかが検査される。
【００４０】
δ_ｆ＜Ｓ１
ａ_ｙｆ＞Ｓ２
ω_ｅｆ＞Ｓ３
ｖ_Ｆ＞Ｓ４
ここで、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３およびＳ４はしきい値である。しきい値Ｓ４に関する検査は省略されてもよい。振り子運動検出段３９の出力値は２値変数Ｐ１であり、２値変数Ｐ１は、振り子運動が否定されたときには値０をとり、上記の条件が満たされているとき、即ち振り子運動が検出されたときには値１をとる。振り子運動が検出された場合、自動車１の車輪Ｒ_ＶＬ、Ｒ_ＶＲ、Ｒ_ＨＬ、Ｒ_ＨＲに対するブレーキ圧力ｐ_ＶＬ、ｐ_ＶＲ、ｐ_ＨＬ、ｐ_ＨＲが、ブレーキ圧力計算段４２により図８に示す方法で決定される。ここで、ブレーキ圧力計算段４２に、ステップ１３および１４、並びに実行されるかぎりのステップ１６および判定ブロック１５が関連している。
【００４１】
図９に示した振り子運動検出の代替態様として、自動車の横方向加速度が、測定されまたは車輪回転速度に関する測定値から導かれる。測定されまたは車輪回転速度から導かれた横方向加速度は、周波数分析（例えばフーリェ解析）にかけられる。即ち、対応する値がその個々のスペクトル成分に分解される。このスペクトル成分により、振り子運動に特有の周波数成分もまた存在するかどうかが検査されてもよい。これが肯定の場合、本質的に周期的なヨー・モーメントが発生される。
【００４２】
図１０は、ブレーキ圧力計算段４２の内部構成を示す。ここで、符号５０は、横方向加速度ａ_Ｙおよび／またはヨー速度ωの関数として、振り子運動の周波数ｆ_ｓ、位相ψ_ｓ、並びに振幅Ａ_ｓを決定する周波数分析段を示す。この実施態様により、振り子運動の周波数ｆ_ｓ、位相ψ_ｓ、並びに振幅Ａ_ｓは、ヨー速度ωの関数として決定される。信号Ｐ１が振り子運動を示しているかぎり、ブレーキ圧力調節段５１は、振り子運動の周波数ｆ_ｓおよび位相ψ_ｓの関数として、自動車１の車輪Ｒ_ＶＬ、Ｒ_ＶＲ、Ｒ_ＨＬ、Ｒ_ＨＲに対するブレーキ圧力ｐ_ＶＬ、ｐ_ＶＲ、ｐ_ＨＬ、ｐ_ＨＲ、ないしは自動車１のブレーキ２１内のブレーキ圧力ｐ_ＶＬ、ｐ_ＶＲ、ｐ_ＨＬ、ｐ_ＨＲの調節を行うための対応する操作量を決定する。この場合、車輪において調節されるブレーキ圧力は、振り子運動の周波数ｆ_ｓに対応して変化する（図２、図５および図６参照）。
【００４３】
この場合特に、自動車１が駆動滑り制御（ＡＳＲ）またはブレーキ滑り制御（ＡＢＳ）のみを有するとき、図５および図６に示すように、後車輪のみをブレーキ作動するように設計されている。これに対して、自動車１が走行動特性制御（ＦＤＲ、ＥＳＰ）を有している場合、逆位相のヨー・モーメントを発生するために、自動車１のすべての車輪が個々にブレーキ作動されることが有利である。ＡＢＳ、ＡＳＲおよびＦＤＲに関する詳細は、例えば文献「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行動特性制御」、Ａ．ｖａｎ Ｚａｎｔｅｎ、Ｒ．ＥｒｈａｒｄｔおよびＧ．Ｐｆａｆｆの共著、ＡＴＺ自動車技術誌９６、１９９４年１１月号、頁６７４−６８９ が参照されてもよい。
【００４４】
振り子運動が検出された場合、ほぼ周期的なヨー・モーメントの発生が後車輪における対応のブレーキ制御操作のみにより行われることが特に有利である。前車輪ブレーキの対応する調節は、トレーラないしセミトレーラの望ましい安定化を形成しない。車両内に設けられている滑り制御ないし車両の駆動方式に基づいて、本発明によるこのブレーキ制御操作を後車輪のみにおいて実施することが不可能な場合、車両のすべての車輪がブレーキ作動され、このことがトラクタを減速させ、したがってセミトレーラないしトレーラもまた減速させ、これにより慣性式自動ブレーキを作動する。特に、ブレーキ滑り制御（ＡＢＳ）、駆動滑り制御（ＡＳＲ）、並びに走行動特性制御（ＦＤＲ）の間で異なってくる。
【００４５】
ブレーキ滑り制御（ＡＢＳ）：
典型的なブレーキ滑り制御は、ドライバとは独立のブレーキ制御操作、即ちそれにより車輪ブレーキ・シリンダ内の圧力をドライバにより設定された供給圧力以上に上昇可能なブレーキ制御操作、ないしはそれにより概してブレーキ圧力を上昇可能なブレーキ制御操作の実行を可能にしない。車両がこのようなブレーキ滑り制御を備えている場合、連結車の安定化のために、すべての車輪のブレーキ作動のみが実行可能であるにすぎない。これにより、上記のように慣性式自動ブレーキが作動される。
【００４６】
代替態様として、空圧式ブレーキ力増幅装置を備えたブレーキ滑り制御の使用もまた考えられる。これにより、車輪ブレーキ・シリンダ内にドライバにより設定された供給圧力より高い圧力を供給する可能性、ないしは概してブレーキ圧力を上昇させる可能性が提供される。ほぼ周期的なヨー・モーメントは、後車輪の車輪ブレーキ・シリンダに付属のアクチュエータを操作することにより達成される。
【００４７】
ブレーキ滑り制御には、量産方式により車輪回転速度センサが装着されている。ブレーキ滑り制御は、通常、横方向加速度センサまたはヨー速度センサを有していない。即ち、この場合には、測定された横方向加速度ないしヨー速度を評価することができない。有利な実施態様においては、その代わりに数学モデルを用いて、車輪回転速度から横方向加速度またはヨー速度を表わす値が導かれる。
【００４８】
横方向加速度ないしヨー速度の代わりに、非駆動車輪の車輪回転速度または車輪速度の差が評価されてもよい。
駆動滑り制御（ＡＳＲ）：
駆動滑り制御により、車両の駆動車輪において駆動トルクが調節される。これは、ドライバとは独立のブレーキ圧力を供給するブレーキ制御操作により、ないしは機関トルクを低減する機関制御操作により行われる。
【００４９】
車両が駆動滑り制御を備えている場合、本発明による方法ないし本発明による装置の観点から駆動方式が重要である。後輪駆動車両ないし全輪駆動車両の場合、連結車を安定化させるために必要なほぼ周期的なヨー・モーメントを後車軸に発生させることができる。前輪駆動車両の場合、安定化のこの可能性は存在しない。この場合には、車両のすべての車輪をブレーキ作動可能であるにすぎず、これにより慣性式自動ブレーキが作動される。センサ装置に関しては、ブレーキ滑り制御に関して行われた説明が適用される。
【００５０】
走行動特性制御（ＦＤＲ、ＥＳＰ）：
走行動特性制御を備えている車両の場合、すべての車輪を個々におよびドライバとは独立にブレーキ作動させることができ、即ち、ほぼ周期的なヨー・モーメントを発生するために、ブレーキ圧力をドライバの供給圧力以上に上昇ないし形成させることができる。さらに、すべての車輪を同時にブレーキ作動させてもよく、これにより慣性式自動ブレーキが作動される。さらに、走行動特性制御において、機関制御操作により機関出力を低減させ、したがって同様に慣性式自動ブレーキを作動させる可能性が存在する。
【００５１】
この場合には、対応するセンサがそれぞれ存在するので、測定された横方向加速度ないしヨー速度を評価することができる。
周波数分析段５０はステップ１３に、およびブレーキ圧力調節段５１はステップ１４に関連している。さらに、ブレーキ圧力計算段４２は、振幅モニタリング段５２を有し、振幅モニタリング段５２により、振り子運動の振幅Ａ_ｓがブレーキによりステップ１４に従って低減したかどうかがモニタリングされる。振幅モニタリング段５２は信号Ｐ２を出力し、Ｐ２は、振り子運動の振幅が低減していないときには値０をとり、振り子運動の振幅Ａ_ｓが低減したときには値１をとる。振幅モニタリング段５２は、図８の判定ブロック１５に関連している。したがって、ブレーキ圧力調節段５１に図８のステップ１６もまた関連している。
【００５２】
最後に、ヨー・モーメントを発生させるためのブレーキ制御操作の実行に関して、次の点に注意すべきである。即ち、この実施態様においては、トレーラが慣性式自動ブレーキのみを備え、車輪に付属するブレーキを備えていないことから説明されてきた。トレーラもまた車輪に付属するブレーキを備えている場合、ブレーキへの制御操作に関して他の制御操作の可能性が得られる。即ち、車両のブレーキまたはトレーラのブレーキが単独に、または上記のように共通に操作されてもよい。同様のことがセミトレーラに対しても適用される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は、自動車およびトレーラからなる連結車を示す。
【図２】 図２は、連結車の横揺れにおける自動車のトレーラ連結器の転向角を示す。
【図３】 図３は、連結車の横揺れにおける自動車の横方向加速度およびヨー速度を示す。
【図４】 図４は、連結車の横揺れにおける自動車の左後車輪および右後車輪の速度を示す。
【図５】 図５は、自動車の右後車輪のブレーキ圧力の本発明による調節の一例を示す。
【図６】 図６は、自動車の左後車輪のブレーキ圧力の本発明による調節の一例を示す。
【図７】 図７は、安定化装置に対する一実施態様を示す。
【図８】 図８は、車両およびトレーラからなる連結車の安定化のために特に有利な実施態様を示す。
【図９】 図９は、安定化装置の内部構成を示す。
【図１０】 図１０は、図９の中のブレーキ圧力計算段の内部構成を示す。

Claims (14)

1. 自動車（１）により牽引されるトレーラ（２）を有する自動車（１）の安定化方法において、
   自動車（１）が、該自動車の垂直軸の周りにおいて前記トレーラに起因する振り子運動に関してモニタリングされること、および
   振り子運動が検出されたとき、自動車（１）に、その振り子運動を減衰するヨー・モーメントが自動的に発生されること、
   を特徴とする自動車の安定化方法。
2. 前記ヨー・モーメントの発生が自動車（１）の自動ブレーキ作動により行われ、この場合、自動車（１）の両側に異なるブレーキ力が発生されることを特徴とする請求項１の安定化方法。
3. 前記ヨー・モーメントの発生が、前記自動車の片側における自動ブレーキ作動により行われることを特徴とする請求項２の安定化方法。
4. 前記ヨー・モーメントの発生が、ドライバによるかじ取り運動に基づかない、横方向加速度およびヨー速度の少なくともいずれかが存在するときにのみ、行われることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかの安定化方法。
5. トレーラ（２）が慣性式自動ブレーキを有している場合に、トレーラ（２）の慣性式自動ブレーキが作動されるように、自動車（１）がさらに自動的に短時間ブレーキ作動されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかの安定化方法。
6. トレーラ（２）が慣性式自動ブレーキを有している場合に、ヨー・モーメントが発生された後に、トレーラ（２）の慣性式自動ブレーキが作動されるように、自動車（１）が自動的に短時間ブレーキ作動されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかの安定化方法。
7. トレーラ（２）の慣性式自動ブレーキを作動させるための短時間の自動ブレーキ作動が、自動車（１）を駆動する機関の駆動トルクを低減することにより行われることを特徴とする請求項５または６の安定化方法。
8. 自動車（１）の短時間の自動ブレーキ作動が、振り子運動の０点通過の直前または直後に、所定の位相だけシフトされて行われることを特徴とする請求項７の安定化方法。
9. 自動車（１）の短時間の自動ブレーキ作動が、前記ヨー・モーメントの発生が振り子運動を低減させたときにのみ行われることを特徴とする請求項７または９の安定化方法。
10. 自動車（１）の速度が、限界速度より小さくなるように低減されることを特徴とする請求項１ないし９のいずれかの安定化方法。
11. 自動車（１）が自動的に短時間加速されることを特徴とする請求項１ないし１０のいずれかの安定化方法。
12. 車両が振り子運動に関してモニタリングされることが、
    自動車の横方向動特性値を決定すること、
    前記横方向動特性値の振幅および周波数を決定すること、
    前記振幅および前記周波数の関数として、振り子運動の存在を検出すること、
    振り子運動の位相を決定すること、および
    振り子運動に対して逆位相である周期的なヨー・モーメントを、ブレーキ作動の介入によって後車輪に与えること、
    を含むことを特徴とする請求項１の安定化方法。
13. 前記自動車が、乗用車であることを特徴とする請求項１ないし１２のいずれかの安定化方法。
14. トレーラ（２）を有する自動車（１）を安定化させるための安定化装置において、
    自動車（１）の垂直軸の周りにおいて前記トレーラに起因する振り子運動を検出するための、並びに振り子運動が検出されたときに自動車（１）に対して前記振り子運動を減衰するヨー・モーメントを発生するための手段（２０）を有することを特徴とする自動車の安定化装置。

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