JPH115527A - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ＡＢＳ制御時のヨーモーメント調整制御によ
って車輌挙動の安定化が阻害されることを防止し、車輌
の挙動を確実に安定化させる。 【解決手段】 車輪のスリップ量が過大であるか否かを
判定し（ステップ２１０）、スリップ量が過大であると
きには制動圧を漸減するＡＢＳ制御を行い（ステップ４
７０）、左右前輪の一方についてＡＢＳ制御を行うとき
には左右反対側の前輪について制動圧を漸増させるヨー
モーメント調整制御を行う（ステップ４９０）。車輌の
スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳを演算
し（ステップ２０〜８０）、これらの状態量に基づき各
輪の制動力を制御して挙動を安定化させる（ステップ９
０〜１４０、４２０〜４５０）。挙動安定化制御が行わ
れるときにはヨーモーメント調整制御を禁止する（ステ
ップ２８０〜３３０、４８０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
旋回時に於けるドリフトアウトやスピンの如き好ましか
らざる挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係り、特に
ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御が行われ
る車輌の挙動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する装置の一つとして、例えば本願出願人の先の出
願にかかる特開平８−８０８３３号公報に記載されてい
る如く、複数の車輪のホイールシリンダへ供給される油
圧をマスタシリンダ圧に対応するレギュレータ圧とアキ
ュームレータ圧とに切換える共通の切換弁と、車輌のス
ピン状態に対応するスピン状態量に基づき車輌の挙動を
推定する挙動推定手段と、車輪のスリップ状態を検出す
るスリップ検出手段と、スピン状態が推定されたときに
は切換弁を切換えてホイールシリンダへアキュームレー
タ圧を供給しスピン状態量に応じて制動圧を制御するス
ピン抑制制御手段と、車輪のスリップ状態が検出された
ときには切換弁を切換てホイールシリンダへレギュレー
タ圧を供給しスリップ状態に応じて制動圧を制御するＡ
ＢＳ制御手段とを有する車輌の挙動制御装置であって、
スピン抑制手段による制御とＡＢＳ制御手段による制御
とが同時に実行される場合には、ホイールシリンダへア
キュームレータ圧を供給すると共にＡＢＳ制御手段によ
る制御が実行される車輪の制動圧の増圧勾配を小さく制
御する手段と、スピン抑制手段による制御の終了後にホ
イールシリンダへ供給される油圧をアキュームレータ圧
からレギュレータ圧へ切換える手段とを有する車輌の挙
動制御装置が従来より知られている。

【０００３】かかる挙動制御装置によれば、スピン抑制
手段による制御とＡＢＳ制御手段による制御とが同時に
実行される場合には、ホイールシリンダへアキュームレ
ータ圧が供給されると共にＡＢＳ制御手段による制御が
実行される車輪の制動圧の増圧勾配が小さく制御される
ので、スピン抑制手段による制御が実行される旋回外輪
の制動圧がスピン抑制制御に必要な十分な高い値に制御
され旋回挙動を効果的に抑制するに必要なアンチスピン
モーメントが確保されると共に、ＡＢＳ制御手段による
制御が実行される他の車輪の制動圧がＡＢＳ制御手段に
よる制御にとって過剰に増圧されることが確実に防止さ
れ、またスピン抑制手段による制御の終了後にホイール
シリンダへ供給される油圧がアキュームレータ圧からレ
ギュレータ圧へ切換えられるので、運転者によってブレ
ーキペダルの踏込み量が低減されることによりＡＢＳ制
御手段による制御を終了することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一般に、ＡＢＳ制御が
行われる車輌に於いては、左右一方の前輪についてＡＢ
Ｓ制御が行われる場合には、その車輪の制動圧が低減さ
れることによって制動力が回復されることに起因して車
輌に不必要なヨーモーメントが作用することがないよ
う、左右反対側の前輪の制動圧を漸増することにより左
右前輪の制動力差を低減する所謂ヨーモーメント調整制
御が行われるようになっている。

【０００５】従ってスピン抑制手段による制御が実行さ
れることにより、例えば旋回外側前輪の制動圧が増圧さ
れる場合に於いて、スピン抑制制御中に旋回外側前輪の
制動圧が過剰になり旋回外側前輪についてＡＢＳ制御が
開始されると、左右反対輪である旋回内側前輪について
ヨーモーメント調整制御が開始される。

【０００６】しかし上記公報に記載されている如き従来
の挙動制御装置に於ては、スピン抑制手段による制御が
実行される場合には、制御元油圧はレギュレータ圧では
なくアキュームレータ圧に設定されるため、運転者がブ
レーキペダルを踏んでいなくてもヨーモーメント調整制
御に起因して旋回内側前輪の制動圧が比較的高い増圧勾
配にて上昇し、そのため旋回外側前輪の制動圧に比して
旋回内側前輪の制動圧が相対的に過剰になって車輌のス
ピン抑制制御を阻害するヨーモーメントが発生してしま
うという問題がある。

【０００７】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、ＡＢＳ制御手段によるヨーモーメント調整
制御によって車輌挙動の安定化が阻害されることを防止
することにより、従来に比して更に一層確実に車輌の挙
動を安定化させることである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、上記請求項１の構成、即ち車輪の
スリップ状態を検出するスリップ検出手段と、車輪の過
大なスリップ状態が検出されるときには当該車輪の制動
圧を低減してスリップ状態を低減するＡＢＳ制御を行う
ＡＢＳ制御手段とを有し、前記ＡＢＳ制御手段は左右の
車輪の一方について前記ＡＢＳ制御を行うときには、左
右の車輪の他方について制動圧を漸増させて左右の車輪
の制動力差を低減するヨーモーメント調整制御を行う車
輌の挙動制御装置にして、車輌の挙動状態量に基づき車
輌の不安定な挙動を推定する挙動推定手段と、車輌の不
安定な挙動が推定されるときには所定の車輪の制動圧を
前記挙動状態量に応じて制御することにより挙動安定化
制御を行う挙動安定化制御手段と、前記挙動安定化制御
が行われるときには前記ヨーモーメント調整制御を禁止
する禁止手段とを有することを特徴とする車輌の挙動制
御装置によって達成される。

【０００９】上述の請求項１の構成によれば、挙動安定
化制御が行われるときにはヨーモーメント調整制御が禁
止されるので、左右の車輪の一方についてＡＢＳ制御が
行われても左右の車輪の他方の制動圧がヨーモーメント
調整制御によって増圧されることが回避され、従って挙
動安定化制御時に制御元油圧がレギュレータ圧ではなく
アキュームレータ圧に設定される場合にも、車輌の挙動
安定化制御を阻害するヨーモーメントが発生することが
確実に防止される。

【００１０】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、ヨーモ
ーメント調整制御は左右前輪の一方についてＡＢＳ制御
が行われるときに左右前輪の他方についてのみ行われる
よう構成される（好ましい態様１）。

【００１１】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項１の構成に於いて、車輌の挙動状態量は車輌の
スピンの程度を示すスピン状態量若しくは車輌のドリフ
トアウトの程度を示すドリフトアウト状態量であり、挙
動安定化制御はこれらの状態量を低減するための各輪の
目標スリップ率を演算し、各輪のスリップ率が目標スリ
ップ率となるよう制動圧を制御することにより行われる
よう構成される（好ましい態様２）。

【００１２】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記好ましい態様２の構成に於いて、挙動安定化制御が行
われているか否かの判定は少なくとも一つの車輪の目標
スリップ率が０ではないか否かの判定、換言すれば目標
スリップ率が０ではない車輪が存在するか否かの判定に
より行われるよう構成される（好ましい態様３）。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

【００１４】図１は本発明による挙動制御装置の一つの
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。尚図１に於いては、電磁的に駆動される各弁
のソレノイドの図示は省略されている。

【００１５】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを圧送するマスタシリンダ１４と、マスタシリン
ダ内のオイル圧力に対応する圧力（レギュレータ圧）に
ブレーキオイルを増圧するハイドロブースタ１６とを有
している。マスタシリンダ１４には前輪用のブレーキ油
圧制御導管１８の一端が接続され、ブレーキ油圧制御導
管１８の他端には左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０
及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２２が接続されて
いる。導管２０及び２２の途中にはそれぞれ３ポート２
位置切換え型の電磁式の制御弁２４FL、２４FRが設けら
れており、これらの導管の他端にはそれぞれ左前輪及び
右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２６FL及び
２６FRが接続されている。

【００１６】ハイドロブースタ１６には途中に制御弁２
８を有するレギュレータ圧供給導管３０の一端が接続さ
れており、導管３０の他端には制御油圧供給導管３２が
接続されている。制御油圧供給導管３２には途中に制御
弁３４を有する高圧導管３６の一端が接続されており、
高圧導管３６の他端はオイルポンプ３８に接続されてい
る。尚図示の実施形態に於いては、制御弁２８は常開型
の電磁開閉弁であり、制御弁３４は常閉型の電磁開閉弁
である。また図１に於いて破線にて示されている如く、
制御弁２８が開弁され閉弁されるときには、これと同時
に制御弁３４がそれぞれ閉弁され開弁される。

【００１７】オイルポンプ３８はリザーバ４０に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３６へ供給する。高圧導管３６はリリーフ導管４２
によりハイドロブースタ１６に接続されており、リリー
フ導管４２はハイドロブースタ１６内の圧力が過剰にな
ると開弁する図には示されていないリリーフ弁を有して
いる。また高圧導管３６は途中にリリーフ弁４４を有す
るリリーフ導管４６によりリザーバ４０に接続されてい
る。更に高圧導管３６にはオイルポンプ３８より吐出さ
れる高圧のオイルをアキュムレータ圧として蓄圧するア
キュムレータ４８が接続されている。

【００１８】リザーバ４０に接続されたリターン導管５
０と制御油圧供給導管３２との間にはそれぞれ左前輪用
の接続導管５２FL及び右前輪用の接続導管５２FRが接続
されている。左前輪用の接続導管５２FLの途中には常開
型の電磁開閉弁５４FL及び常閉型の電磁開閉弁５６FLが
設けられており、これらの開閉弁の間の接続導管５２FL
は接続導管５８FLにより制御弁２４FLに接続されてい
る。接続導管５８FLは該導管より制御油圧供給導管３２
へ向かうオイルの流れのみを許す逆止導管６０FLにより
制御油圧供給導管３２に接続されている。

【００１９】同様に右前輪用の接続導管５２FRの途中に
は常開型の電磁開閉弁５４FR及び常閉型の電磁開閉弁５
６FRが設けられており、これらの開閉弁の間の接続導管
５２FRは接続導管５８FRにより制御弁２４FRに接続され
ている。接続導管５８FRは該導管より制御油圧供給導管
３２へ向かうオイルの流れのみを許す逆止導管６０FRに
より制御油圧供給導管３２に接続されている。

【００２０】更にリターン導管５０と制御油圧供給導管
３２との間にはそれぞれ左後輪用の接続導管５２RL及び
右後輪用の接続導管５２RRが接続されている。左後輪用
の接続導管５２RLの途中には常開型の電磁開閉弁５４RL
及び常閉型の電磁開閉弁５６RLが設けられており、これ
らの開閉弁の間の接続導管５２RLは接続導管５８RLによ
り左後輪の制動力を制御するホイールシリンダ２６RLが
接続されている。接続導管５８RLは該導管より制御油圧
供給導管３２へ向かうオイルの流れのみを許す逆止導管
６０RLにより制御油圧供給導管３２に接続されている。

【００２１】同様に右後輪用の接続導管５２RRの途中に
は常開型の電磁開閉弁５４RR及び常閉型の電磁開閉弁５
６RRが設けられており、これらの開閉弁の間の接続導管
５２RRは接続導管５８RRにより右後輪の制動力を制御す
るホイールシリンダ２６RRが接続されている。接続導管
５８RRは該導管より制御油圧供給導管３２へ向かうオイ
ルの流れのみを許す逆止導管６０RRにより制御油圧供給
導管３２に接続されている。

【００２２】図１に示されている如く、制御弁２４FL及
び２４FRはそれぞれブレーキ油圧制御導管２０及び２２
の連通を許す第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管２０
及び２２の連通を遮断すると共にこれらの導管の一部を
経て接続導管５８FL及び５８FRとホイールシリンダ２６
FL及び２６FRとを連通接続する第二の位置とに切り替わ
るようになっている。

【００２３】特に図示の実施形態に於いては、制御弁２
４FL及び２４FRは対応するソレノイドに駆動電流が通電
されていないときには、換言すれば通常時には第一の位
置に設定され、これによりホイールシリンダ２６FL及び
２６FRにはマスタシリンダ圧が供給される。同様に制御
弁２８及び３４も通常時には図１に示された第一の位置
にあり、ホイールシリンダ２６RL及び２６RRにはレギュ
レータ圧が供給される。従って通常時には各輪のホイー
ルシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキペダル１２
の踏力に応じて増減される。

【００２４】また制御弁２４FL及び２４FRが第二の位置
に切り換えられ、制御弁２８及び３４が第一の位置にあ
り、各輪の開閉弁が図１に示された位置にあるときに
は、ホイールシリンダ２６FL、２６FR、２６RL、２６RR
にはレギュレータ圧が供給される。従ってこの場合にも
各輪の制動力は実質的にブレーキペダルの踏力に応じて
増減される。

【００２５】これに対し制御弁２４FL、２４FR、２８、
３４が第二の位置に切り換えられ、各輪の開閉弁が図１
に示された位置にあるときには、ホイールシリンダ２６
FL、２６FR、２６RL、２６RRにはアキュムレータ圧が供
給されるようになるので、各輪の制動力はブレーキペダ
ルの踏力に関係なく各輪の開閉弁の開閉により増減され
る。

【００２６】特にホイールシリンダ内の圧力は開閉弁５
４FL、５４FR、５４RL、５４RR及び開閉弁５６FL、５６
FR、５６RL、５６RRが図１に示された第一の位置にある
ときには増圧され（増圧モード）、開閉弁５４FL、５４
FR、５４RL、５４RRが第二の位置に切り換えられ且つ開
閉弁５６FL、５６FR、５６RL、５６RRが図１に示された
第一の位置にあるときには保持され（保持モード）、開
閉弁５４FL、５４FR、５４RL、５４RR及び開閉弁５６F
L、５６FR、５６RL、５６RRが第二の位置に切り換えら
れると減圧される（減圧モード）。

【００２７】制御弁２４FL、２４FR、２８、３４、開閉
弁５４FL、５４FR、５４RL、５４RR及び開閉弁５６FL、
５６FR、５６RL、５６RRは後に詳細に説明する如く電気
式制御装置７０により制御される。電気式制御装置７０
はマイクロコンピュータ７２と駆動回路７４とよりなっ
ており、マイクロコンピュータ７２は図１には詳細に示
されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、
リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメ
モリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これら
が双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的
な構成のものであってよい。

【００２８】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右前
輪及び左右後輪の車輪速（周速）Ｖwi（ i＝fl、fr、r
l、rr）を示す信号が入力されるようになっている。尚
横加速度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等は車輌
の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前後加速
度センサ８４は車輌の加速方向を正として前後加速度を
検出するようになっている。

【００２９】またマイクロコンピュータ７２のＲＯＭは
後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶してお
り、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラ
メータに基づき後述の如く種々の演算を行い、車輌の旋
回挙動を判定すると共に、車輌の旋回挙動を安定化させ
るための各車輪の目標スリップ率を演算し、これにより
電気式制御装置７０は各車輪の制動力を目標スリップ率
に基づき制御して挙動を安定化させるようになってい
る。

【００３０】また電気式制御装置７０は何れかの車輪の
スリップ量が過大になると、当該車輪の制動圧を低減す
るＡＢＳ制御を行うと共に、左右前輪の一方についてＡ
ＢＳ制御を行うときには左右反対側の前輪についてヨー
モーメント調整制御を行うようになっている。更に電気
式制御装置７０は後述の如く、左右前輪の一方について
ＡＢＳ制御を行う場合であっても、何れかの車輪につい
て挙動制御のための制動圧の制御が行われているときに
は、左右反対側の前輪についてヨーモーメント調整制御
を行わないようになっている。

【００３１】次に図２に示されたフローチャートを参照
して車輌の挙動制御量演算ルーチンについて説明する。
尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示
されていないイグニッションスイッチの閉成により開始
され、所定の時間毎に繰返し実行される。

【００３２】まずステップ１０に於いては車速センサ７
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及び
ヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横
加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、ステップ３０に於いては横すべり加速度Ｖydが積分
されることにより車体の横すべり速度Ｖy が演算され、
車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべ
り速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが
演算される。

【００３３】ステップ４０に於いてはＫ1 及びＫ2 をそ
れぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり
加速度Ｖydの線形和Ｋ1 ＊β＋Ｋ2 ＊Ｖydとしてスピン
量ＳＶが演算され、ステップ５０に於いてはヨーレート
γの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状
態量ＳＳが車輌が左旋回のときにはＳＶとして、車輌が
右旋回のときには−ＳＶとして演算され、演算結果が負
の値のときにはスピン状態量は０とされる。尚スピン量
ＳＶは車体のスリップ角β及びその微分値βdの線形和
として演算されてもよい。

【００３４】ステップ６０に於いてはＫh をスタビリテ
ィファクタとし、Ｈをホイールベースとし、Ｒg をステ
アリングギヤ比として下記の数１に従って目標ヨーレー
トγc が演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラ
ス演算子として下記の数２に従って基準ヨーレートγt
が演算される。尚目標ヨーレートγc は動的なヨーレー
トを考慮すべく車輌の横加速度Ｇy を加味して演算され
てもよい。

【数１】γc ＝Ｖ＊θ／（１＋Ｋh ＊Ｖ² ）＊Ｈ／Ｒg

【数２】γt ＝γc ／（１＋Ｔ＊ｓ）

【００３５】ステップ７０に於いては下記の数３に従っ
てドリフトバリューＤＶが演算される。尚ドリフトバリ
ューＤＶは下記の数４に従って演算されてもよい。

【数３】ＤＶ＝（γt −γ）

【数４】ＤＶ＝Ｈ＊（γt −γ）／Ｖ

【００３６】ステップ８０に於いてはヨーレートγの符
号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト
状態量ＤＳが車輌が左旋回のときにはＤＶとして、車輌
が右旋回のときには−ＤＶとして演算され、演算結果が
負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされる。

【００３７】ステップ９０に於いてはスピン状態量ＳＳ
に基づき図７に示されたグラフに対応するマップより旋
回外側前輪のスリップ率目標値Ｒssfoが演算され、ステ
ップ１００に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基づ
き図８に示されたグラフに対応するマップより車輌全体
のスリップ率目標値Ｒsallが演算される。

【００３８】ステップ１１０に於いてはＫsri を旋回内
側後輪の分配率として下記の数５に従って旋回外側前
輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標
スリップ率Ｒsfo 、Ｒsfi 、Ｒsro 、Ｒsri が演算され
る。

【数５】Ｒsfo ＝Ｒssfo Ｒsfi ＝０ Ｒsro ＝（Ｒsall−Ｒssfo）＊（１００−Ｋsri ）／１
００ Ｒsri ＝（Ｒsall−Ｒssfo）＊Ｋsri ／１００

【００３９】ステップ１２０に於いてはヨーレートγの
符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋
回内外輪が特定され、その特定結果に基づき各輪の最終
目標スリップ率Ｒsi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演算され
る。即ち最終目標スリップ率Ｒsiが車輌の左旋回の場合
及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の数６及び数７
に従って求められる。

【００４０】

【数６】Ｒsfr ＝Ｒsfo Ｒsfl ＝Ｒsfi Ｒsrr ＝Ｒsro Ｒsrl ＝Ｒsri

【数７】Ｒsfr ＝Ｒsfi Ｒsfl ＝Ｒsfo Ｒsrr ＝Ｒsri Ｒsrl ＝Ｒsro

【００４１】ステップ１３０に於いては全ての最終目標
スリップ率Ｒsiが０であるか否かの判別、即ち挙動制御
が不要であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われ
たときにはステップ１４０に於いて挙動制御のための制
動圧制御が必要であるか否かに関するフラグＦs が０に
セットされ、否定判別が行われたときにはステップ１５
０に於いてフラグＦs が１にセットされる。

【００４２】図３に示されたＡＢＳ各輪処理ルーチンは
所定の時間毎に例えば左前輪（ｉ＝fl）、右前輪（ｉ＝
fr）、左後輪（ｉ＝rl）、右後輪（ｉ＝rr）の順に繰り
返し実行され、このルーチンのステップ２１０に於いて
は例えば推定車体速度Ｖs が演算され、推定車体速度Ｖ
s と当該車輪の車輪速Ｖwiとの偏差Ｖs −Ｖwiが基準値
Ｖwo（正の定数）を越えているか否かの判別により、当
該車輪についてＡＢＳ制御が必要であるか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ２１０に
於いて当該車輪についてＡＢＳ制御が不要であることが
示されるようフラグＦaiが０にセットされ、肯定判別が
行われたときにはステップ２３０に於いて当該車輪につ
いてＡＢＳ制御が必要であることが示されるようＦaiが
１にセットされる。

【００４３】尚この場合推定車体速度Ｖs は従来よりＡ
ＢＳ制御に於いて一般に採用されている演算方法により
演算されてよく、例えば四輪の車輪速Ｖwiの平均値をＶ
sbとして演算し、Ｖs(n-1)を１サイクル前の推定車体速
度とし、Ｖsa及びＶsbをそれぞれ正の定数として、Ｖs
(n-1)−Ｖsa、Ｖsb、Ｖs(n-1)＋Ｖsbのうち中間値を選
択することにより演算されてよい。

【００４４】ステップ２４０に於いては当該車輪が左前
輪であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ２６０へ進み、肯定判別が行われたとき
にはステップ２５０に於いて左前輪についてヨーモーメ
ント調整制御が不要であり且つ右前輪についてヨーモー
メント調整制御が必要であることが示されるようフラグ
Ｆyfl が０にセットされると共にフラグＦyfr が１にセ
ットされる。

【００４５】ステップ２６０に於いては当該車輪が右前
輪であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ２７０に於いてフラグＦyfl が１にセッ
トされると共にフラグＦyfr が０にセットされ、否定判
別が行われたときにはステップ３２０へ進む。

【００４６】ステップ２８０に於いてはフラグＦs が１
であるか否かの判別、即ち何れかの車輪について挙動制
御のための制動圧制御が必要であるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときには当該車輪についてこの
ルーチンを終了し、肯定判別が行われたときにはステッ
プ２９０へ進む。

【００４７】ステップ２９０に於いては挙動制御のため
の制動圧制御が必要である車輪が当該車輪であるか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
３００に於いて当該車輪について挙動制御のための制動
圧制御が必要であることが示されるようフラグＦsiが１
にセットされ、否定判別が行われたときにはステップ３
１０に於いて当該車輪について挙動制御のための制動圧
制御が不要であることが示されるようフラグＦsiが０に
セットされる。

【００４８】ステップ３２０に於いてはフラグＦaiが１
であるか否かの判別、即ち当該車輪についてＡＢＳ制御
が必要であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われ
たときにはステップ３３０に於いてフラグＦyfl 及びＦ
yfr がそれぞれ０にセットされ、否定判別が行われたと
きにはそのまま当該車輪についてこのルーチンを終了す
る。

【００４９】図４に示された制動圧制御ルーチンも所定
の時間毎に例えば左前輪（ｉ＝fl）、右前輪（ｉ＝f
r）、左後輪（ｉ＝rl）、右後輪（ｉ＝rr）の順に繰り
返し実行され、このルーチンのステップ４１０に於いて
はフラグＦsiが１であるか否かの判別、即ち当該車輪に
ついて挙動制御のための制動圧の制御が必要であるか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステッ
プ４６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ
４２０に於いてＶb を基準車輪速度（例えば旋回内側前
輪の車輪速度）として下記の数８に従って当該車輪の目
標車輪速度Ｖwti が演算される。

【数８】Ｖwti ＝Ｖb ＊（１００−Ｒsi）／１００

【００５０】ステップ４３０に於いてはＶwid を当該車
輪の車輪加速度（Ｖwiの微分値）とし、Ｋs を正の一定
の係数として下記の数９に従って当該車輪の目標スリッ
プ量ＳＰi が演算され、ステップ４４０に於いては図９
に示されたグラフに対応するマップより当該車輪のデュ
ーティ比Ｄriが演算される。

【数９】 ＳＰi ＝Ｖwi −Ｖwti ＋Ｋs ＊（Ｖwid −Ｇx ）

【００５１】ステップ４５０に於いては制御弁２４FL、
２４FR、２８、３４が第二の位置に切換え設定されて制
御元油圧としてアキュムレータ圧が導入されると共に、
対応する車輪の開閉弁に対しデューティ比Ｄriに対応す
る制御信号が出力されることにより、対応するホイール
シリンダ２６FR〜２６RLに対するアキュームレータ圧の
給排が制御され、これにより各輪の制動圧が制御され
る。

【００５２】この場合デューティ比Ｄriが負の基準値と
正の基準値との間の値であるときには上流側の開閉弁が
第二の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一
の位置に保持されることにより、対応するホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以
上のときには上流側及び下流側の開閉弁が図１に示され
た位置に制御されることにより、対応するホイールシリ
ンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該
ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が
負の基準値以下であるときには上流側及び下流側の開閉
弁が第二の位置に切換え設定されることにより、対応す
るホイールシリンダ内のブレーキオイルがリターン導管
５０へ排出され、これにより該ホイールシリンダ内の圧
力が減圧される。

【００５３】ステップ４６０に於いてはフラグＦaiが１
であるか否かの判別、即ち当該車輪についてＡＢＳ制御
が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われ
たときにはステップ４８０へ進み、肯定判別が行われた
ときにはステップ４７０に於いて必要に応じ制御弁２４
FL及び２４FRが第二の位置に切り換えられると共に制御
弁２８が第一の位置に維持されて制御元油圧がレギュレ
ータ圧に設定され、対応する開閉弁５６FL〜５６RRが予
め設定されたデューティ比にて開閉されることにより、
対応するホイールシリンダ２６FL〜２６RRの圧力が漸減
される。

【００５４】ステップ４８０に於いてはフラグＦyiが１
であるか否かの判別、即ち当該車輪についてヨーモーメ
ント調整制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはそのままこのルーチンを終了
し、肯定判別が行われたときにはステップ４９０に於い
て制御弁２４FL及び２４FRが第二の位置に切り換えら
れ、対応する開閉弁５４FL〜５４RRが予め定められたデ
ューティ比にて開閉されることにより対応するホイール
シリンダ２６FL〜２６RR内の圧力が漸増され、これによ
りＡＢＳ制御される前輪とは左右反対側の前輪について
ヨーモーメント調整制御が行われる。

【００５５】かくしてこの実施形態によれば、車輌の旋
回挙動が安定な状態にあり、何れの車輪のスリップ量も
過大ではないときには、ステップ１３０に於いて肯定判
別が行われ、ステップ２１０及び２８０に於いて否定判
別が行われ、ステップ４１０、４６０、４８０に於いて
否定判別が行われ、従ってこの場合にはステップ４２０
〜４５０による挙動制御、ステップ４７０によるＡＢＳ
制御、ステップ４９０によるヨーモーメント調整制御は
実行されず、これにより各車輪の制動圧は運転者による
ブレーキペダル１２に対する踏力に応じて制御される。

【００５６】また車輌の旋回挙動が安定な状態にある状
況に於いて、何れかの車輪のスリップ量が過大になる
と、当該車輪についてはステップ２１０に於いて肯定判
別が行われ、ステップ２８０に於いて否定判別が行わ
れ、ステップ４１０に於いて否定判別が行われると共に
ステップ４６０に於いて肯定判別が行われ、これにより
当該車輪についてＡＢＳ制御が実行される。

【００５７】特にこの場合ＡＢＳ制御が実行される車輪
が左右何れかの前輪である場合には、ステップ２４０又
は２６０に於いて肯定判別が行われ、ＡＢＳ制御が実行
される車輪とは左右反対側の前輪についてはステップ４
６０に於いて否定判別が行われると共にステップ４８０
に於いて肯定判別が行われ、ステップ４９０に於いてヨ
ーモーメント調整制御が実行され、これにより左右前輪
の一方についてＡＢＳ制御が実行されることに起因して
車輌の挙動を悪化させるヨーモーメントが車輌に作用す
ることが防止される。

【００５８】これに対し、車輌の旋回挙動が不安定な状
態にあるが何れの車輪のスリップ量も過大ではないとき
には、ステップ１３０、２１０、２８０に於いて否定判
別が行われ、挙動制御のための制動圧の制御が行われる
べき車輪についてはステップ４１０に於いて肯定判別が
行われ、これによりステップ４２０に於いて当該車輪の
目標車輪速度Ｖwti が演算され、ステップ４３０〜４５
０に於いて当該車輪の車輪速度が目標車輪速度Ｖwti に
なるようそれらの制動力が制御され、これにより車輌の
旋回挙動が安定化される。

【００５９】換言すれば、ステップ２０〜５０に於い
て、車体のスリップ角β等に基づいてスピン状態量ＳＳ
が演算され、またステップ６０〜８０に於いて実ヨーレ
ートγ等に基づいてドリフトアウト状態量ＤＳが演算さ
れ、ステップ９０〜１４０及びステップ４２０〜４５０
に於いてスピン状態量及びドリフトアウト状態量の両方
に基づき各輪の制動力が制御され、これによりスピン状
態及びドリフトアウト状態の何れの場合にもそれらの不
安定な挙動が低減される。

【００６０】例えば車輌がスピン状態になると、旋回外
側前輪及び旋回外側後輪に制動力が与えられることによ
って車輌にスピン低減方向のヨーモーメントが与えら
れ、これによりスピン状態が低減される。また車輌がド
リフトアウト状態になると、左右後輪に制動力が与えら
れることによって車輌が減速されると共に旋回補助方向
のヨーモーメントが与えられ、これによりドリフトアウ
ト状態が低減される。

【００６１】また車輌スピン状態にある状況に於いて、
挙動制御に起因して旋回外側前輪のスリップ量が過大に
なると、当該車輪についてステップ２１０に於いて肯定
判別が行われ、ステップ２４０又は２６０に於いて肯定
判別が行われ、ステップ２８０に於いて肯定判別が行わ
れるが、ステップ３２０及び３３０に於いてフラグＦyf
l 及びＦyfr が０にセットされることにより、当該車輪
についてはステップ４６０に於いて肯定判別が行われ、
ステップ４７０に於いてＡＢＳ制御が行われるが、当該
車輪とは左右反対側の前輪、即ち旋回内側前輪について
はステップ４８０に於いて否定判別が行われ、これによ
りＡＢＳ制御が行われる前輪とは左右反対側の前輪につ
いてヨーモーメント調整制御による制動圧の漸増制御が
行われることが回避され、従ってヨーモーメント調整制
御に起因して車輌にスピンを助長する方向のヨーモーメ
ントが与えられることが回避される。

【００６２】尚図示の実施形態に於いては、車輌がドリ
フトアウト状態にあるときには左右前輪の何れにも制動
力が与えられないようになっているが、車輌がドリフト
アウト状態にあるときには旋回内側前輪に制動力が与え
られてもよく、その場合にもドリフトアウト抑制制御中
のヨーモーメント調整制御に起因して車輌の挙動が却っ
て悪化されることが回避される。即ち車輌がドリフトア
ウト状態にある状況に於いてドリフトアウト抑制制御に
起因して旋回内側前輪のスリップ量が過大になると当該
車輪についてはＡＢＳ制御が行われるが、当該車輪とは
左右反対側の前輪、即ち旋回外側前輪についてはヨーモ
ーメント調整制御による制動圧の漸増制御は行われず、
従ってヨーモーメント調整制御に起因して車輌にドリフ
トアウト状態を助長する方向のヨーモーメントが作用す
ることが回避される。

【００６３】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【００６４】例えば上述の実施形態に於いては、車輌の
スピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車輌のドリフ
トアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳが演算
され、これらの状態量を低減するための各輪の目標スリ
ップ率が演算され、各輪のスリップ率が目標スリップ率
になるよう制動圧が制御されることにより車輌の挙動が
安定化されるようになっているが、本発明に於ける車輌
挙動安定化制御は車輌の挙動を安定化するために少なく
とも左右の車輪の一方に制動力が与えられる限り任意の
態様にて実行されてよい。

【００６５】また上述の実施形態に於いては、ヨーモー
メント調整制御は前輪についてのみ行われるようになっ
ているが、必要ならば後輪についても実行されてよく、
その場合には本発明によるヨーモーメント調整制御の禁
止は後輪についても行われてよい。

【００６６】また上述の実施形態に於いては、車輌の挙
動安定化制御、ＡＢＳ制御及びヨーモーメント調整制御
は同一の制御装置により達成されるようになっている
が、挙動安定化制御を行う制御装置とＡＢＳ制御及びヨ
ーモーメント調整制御を行う制御装置とが個別に設けら
れてもよい。

【００６７】更に上述の実施形態に於いては挙動安定化
制御に於ける各輪の制動力は車輪速フィードバックによ
り制御されるようになっているが、各輪の制動力はホイ
ールシリンダ内の圧力についての圧力フィードバックに
より制御されてもよい。

【００６８】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、挙動安定化制御が行われるときにはヨーモ
ーメント調整制御が禁止されるので、左右の車輪の一方
についてＡＢＳ制御が行われても左右の車輪の他方の制
動圧がヨーモーメント調整制御によって増圧されること
が回避され、従って挙動安定化制御時に制御元油圧がレ
ギュレータ圧ではなくアキュームレータ圧に設定される
場合にも、車輌の挙動安定化制御を阻害するヨーモーメ
ントが発生することを防止して車輌の挙動を確実に安定
化させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態の
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。

【図２】実施形態の挙動制御量演算ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図３】実施形態のＡＢＳ制御の各輪処理ルーチンを示
すフローチャートである。

【図４】実施形態の制動圧制御ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図５】スピン状態量ＳＳと旋回外側前輪のスリップ率
目標値Ｒssfoとの間の関係を示すグラフである。

【図６】ドリフトアウト状態量ＤＳと車輌全体のスリッ
プ率目標値Ｒsallとの間の関係を示すグラフである。

【図７】各輪の目標スリップ量ＳＰi とデューティ比Ｄ
riとの間の関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２４FL、２４FR、２８、３４…制御弁 ２６FL、２６FR、２６RL、２６RR…ホイールシリンダ ３８…オイルポンプ ４８…アキュムレータ ７０…電気式制御装置 ８６FL〜８６RR…車輪速センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪のスリップ状態を検出するスリップ検
   出手段と、車輪の過大なスリップ状態が検出されるとき
   には当該車輪の制動圧を低減してスリップ状態を低減す
   るＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御手段とを有し、前記ＡＢ
   Ｓ制御手段は左右の車輪の一方について前記ＡＢＳ制御
   を行うときには、左右の車輪の他方について制動圧を漸
   増させて左右の車輪の制動力差を低減するヨーモーメン
   ト調整制御を行う車輌の挙動制御装置にして、車輌の挙
   動状態量に基づき車輌の不安定な挙動を推定する挙動推
   定手段と、車輌の不安定な挙動が推定されるときには所
   定の車輪の制動圧を前記挙動状態量に応じて制御するこ
   とにより挙動安定化制御を行う挙動安定化制御手段と、
   前記挙動安定化制御が行われるときには前記ヨーモーメ
   ント調整制御を禁止する禁止手段とを有することを特徴
   とする車輌の挙動制御装置。