JP2017109696A - 制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】カックンブレーキを防止し、スムーズな停車を行うこと。【解決手段】ピッチング検知部は、車両のピッチング度合いを検知する。制動力制御部は、車両の各輪に対してそれぞれ付与する制動力の大きさを制御する。車両の減速中にピッチング度合いが所定度以上となった場合、制動力制御部は、車両の後輪に付与する制動力を増加させる。これと併せて、車両の前輪に付与する制動力を減少させるようにしてもよい。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の制動力を制御する制動力制御装置に関する。

一般に、ブレーキ操作による車両の停車時には、搭乗者が前のめりになるような、いわゆるカックンブレーキを避けてスムーズに停車することが望まれている。
カックンブレーキのような停車時の乗り心地の悪化を防止するため、例えば、下記特許文献１では、ブレーキ操作による車両減速中で、車両速度が所定値以下のときに、ペダル反力装置によるペダル反力特性のペダルストロークを所定量大きく、または小さくし、あるいは、ブレーキ圧制御装置のブレーキ圧を所定量大きく、または小さくすることにより、車両減速度が目標値に納まるようにブレーキ圧を制御することにより、ブレーキ操作による停車直前に、ブレーキ力を所定量小さくしてスムーズな停車を行ない、また、ブレーキ力を所定量大きくして安定感のある停車を行なう技術が開示されている。

特開平１１−３２１６２２号公報

減速により車両の走行速度やエンジン回転数（またはモータ回転数）等が低下していくと、エンジンブレーキ（または回生ブレーキ）が効いてマイナストルクが発生している状態から、クリープトルク（力行トルク）が発生している状態へと移行する。クリープトルクが発生すると、それ以前より車両の減速度が小さくなるため、運転者による急激なブレーキ操作を誘発しやすい。この停止間際のブレーキ操作が、カックンブレーキにつながる場合がある。
上述した従来技術では、停車間際に発生するクリープトルクについては考慮されておらず、また実際にスムーズな停車が行えるかはドライバのブレーキ操作の程度に左右される部分があり、改善の余地がある。

本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、カックンブレーキを防止し、スムーズな停車を行うことができる制動力制御装置を提供することにある。

上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかる制動力制御装置は、車両のピッチング度合いを検知するピッチング検知部と、前記車両の各輪に対してそれぞれ付与する制動力の大きさを制御する制動力制御部と、を備える制動制御装置であって、前記制動力制御部は、前記車両の減速中に前記ピッチング度合いが所定度以上となった場合、前記車両の後輪に付与する制動力を増加させる、ことを特徴とする。
請求項２の発明にかかる制動力制御装置は、前記制動力制御部は、前記車両の減速中に前記ピッチング度合いが前記所定度以上となった場合、前記車両の後輪に付与する制動力を増加させるとともに前記車両の前輪に付与する制動力を減少させる、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかる制動力制御装置は、前記制動力制御部は、前記ピッチング度合いが前記所定度以上となった場合、前記前輪の制動力から前記後輪における制動力の増加量と等しい制動力を減じる、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかる制動力制御装置は、前記制動力制御部は、前記車両が停車した後は、前記車両の各輪に付与する制動力を前記ピッチング度合いが前記所定度以上となる前の制動力とする、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかる制動力制御装置は、前記ピッチング検知部は、前記車両の駆動部におけるクリープトルクの発生を検知し、前記車両の減速中に前記クリープトルクの発生が検知された場合、前記ピッチング度合いが所定度以上であると推定する、ことを特徴とする。
請求項６の発明にかかる制動力制御装置は、前記制動力制御部は、前記クリープトルクの発生前における前記前輪の制動力から、前記後輪における制動力の増加量と前記クリープトルクとの差分と等しい制動力を減じる、ことを特徴とする。
請求項７の発明にかかる制動力制御装置は、前記ピッチング検知部は、前記車両のピッチ角を検知し、前記ピッチ角が所定角度以上の場合、前記ピッチング度合いが所定度以上であると推定する、ことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、車両の減速中にピッチング度合いが所定度以上となった場合、車両の後輪に付与する制動力を増加させる。一般に、カックンブレーキとは、急制動により前輪速度が後輪速度よりも遅くなり、前輪側が後輪側よりも低くなるノーズダイブ状態となっていると考えられる。請求項１の発明は、このような状態、すなわちピッチング度合いが大きくなった際には後輪に付与する制動力を大きくすることにより、前輪への荷重移動を小さくして車両のピッチング、すなわちカックンブレーキを抑制する上で有利となる。
請求項２の発明によれば、後輪の制動力を増加させるともに前輪に付与する制動力を減少させるので、前後輪に付与する制動力の和がピッチング度合いの増大前の状態に近くなり、スムーズな停車動作を実現させる上で有利となる。
請求項３の発明によれば、前輪の制動力の減少量を後輪の制動力の増加量と等しくするので、車両全体に付与される制動力がピッチング度合いの増大前と同じ大きさとなり、よりスムーズな停車動作を実現させる上で有利となる。
請求項４の発明によれば、車両が停車した後は、車両の各輪に付与する制動力をピッチング度合いの増大前の制動力とするので、停車時には通常時と同様の制動力を車両に付与し、車両姿勢を安定させる上で有利となる。
請求項５の発明によれば、車両の減速中にクリープトルクの発生が検知された場合、ピッチング度合いが増大（所定度以上となった）と推定するので、簡易な方法でピッチング度合いを推定することができる。また、クリープトルクの発生による減速度の減少分を補い、カックンブレーキの原因となる停止間際の急激なブレーキ操作を防止する上で有利となる。
請求項６の発明によれば、後輪における制動力の増加量がクリープトルク以上である場合にもスムーズな停車動作を実現させる上で有利となる。
請求項７の発明によれば、車両のピッチング度合いをピッチ角によって判定するので、より精度高く車両のピッチング度合いを検知する上で有利となる。

車両１０のブレーキ機構を示す説明図である。 車両１０の制御系統の構成を示すブロック図である。 制動力制御部２６４による制動力制御を模式的に示す説明図である。 制動力制御部２６４による他の制動力制御を模式的に示す説明図である。 制動力制御装置による制御手順を示すフローチャートである。 実施の形態２における制動力制御を模式的に示す説明図である。 実施の形態２における制動力制御を模式的に示す説明図である。 従来の停車時における車両挙動を示す説明図である。

（実施の形態１）
以下に添付図面を参照して、本発明にかかる制動力制御装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
まず、実施の形態にかかる制動力制御装置が搭載された車両１０のブレーキ機構について説明する。本実施の形態では、駆動部としてエンジン３５（図２参照）を搭載した車両を例にして説明する。
図１は、車両１０のブレーキ機構を示す説明図である。
図示するように、マスタシリンダ３には、液路２を介してホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄが接続されており、ドライバがブレーキペダル５を踏み込むと、このブレーキペダル５の操作に応じてマスタシリンダ３内のブレーキ液（作動流体）が加圧されるとともに、液路２を介してブレーキ液が各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄに供給されるようになっている。なお、ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄは、図示しない車両の前後左右の各車輪に対応してそれぞれ設けられている。

図示するように、上記液路２は、例えばＸ配管の場合は左前輪および右後輪用の液路２Ｆと右前輪および後輪用の液路２Ｒとの２系統の液路（第１流体通路）から構成されており、上記左前輪および右後輪用の液路２Ｆはその下流側で２つの液路２Ａ，２Ｂに分岐している。そして、左前輪のホイールシリンダ１Ａ，右後輪のホイールシリンダ１Ｂにこれらの液路２Ａ，２Ｂがそれぞれ接続されている。
また、同様に、右前輪および左後輪用の液路２Ｒもその下流側で２つの液路２Ｃ，２Ｄに分岐しており、右前輪のホイールシリンダ１Ｃ，左後輪のホイールシリンダ１Ｄに液路２Ｃ，２Ｄがそれぞれ接続されている。

そして、ブレーキペダル５を踏み込むとこれらの各液路２Ａ〜２Ｄを介してホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄに液圧が生じ、このブレーキ液の液圧に応じた制動力が各ホイールシリンダ１ａ〜１ｄで発生するようになっている。
ところで、図示するように、上記マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄとの間には、各種のバルブや液路をそなえたハイドロリックユニット６が設けられている。

このハイドロリックユニット６は、ブレーキペダル５の操作の有無に関わらず、車両の運転状態に応じてブレーキ液を各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄに独立して給排することにより、各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄで発生する制動力を個々に制御することができるようになっている。
そして、このような各輪の制動力制御により、車両の挙動が不安定な状態となった場合（又は不安定な状態になることが予測された場合）であっても、車両挙動の安定化を図ることができるようになっている。

以下、ハイドロリックユニット６について説明すると、このハイドロリックユニット６内には、左前輪および右後輪用の液路２Ｆ並びに右前輪および左後輪用の液路２Ｒ上にそれぞれ切替弁８が設けられている。また、切替弁８よりも下流側の各液路２Ａ〜２Ｄ上には、後述するＥＣＵ（制御手段）２６からの制御信号に応じてオンオフされる流体保持弁（以下、単に保持弁という）７Ａ〜７Ｄがそれぞれ設けられている。

また、一方の切替弁８の上流側には、液路（第１流体通路）２Ｒ内のブレーキ液の液圧を検出する液圧センサ（流体圧検出手段）１２が設けられている。この液圧センサ１２は、ドライバがブレーキペダル５を踏み込んだ際のブレーキ液圧を検出するためのものであり、このブレーキ液圧によりドライバが要求する制動力を求めるようになっている。

また、切替弁８よりも下流側で且つ各保持弁７Ａ〜７Ｄよりも上流側の液路２Ｒ，２Ｆには、ドライバのブレーキペダル操作によるブレーキ液の供給以外に、ブレーキ液を供給するための第２液路（第２流体通路）１３の一端が接続されている。
第２液路１３の他端側にはモータ１４により駆動されるポンプ１５が接続されており、ポンプ１５の上流側及び下流側には、それぞれ逆止弁２４，２５が介装されている。

さらに、上記ポンプ１５とマスタシリンダ３とが、液路１６により接続されている。そして、ポンプ１５が作動すると、マスタシリンダ３から液路１６を介して供給されるブレーキ液が加圧されて、直接各液路２Ａ〜２Ｄに供給されるようになっている。
また、液路１６上にはインテーク弁１７が介装されている。ここで、インテーク弁１７は、液路１６を連通状態又は遮断状態に選択的に切り換えるオンオフ型の電磁弁であって、やはり後述するＥＣＵ２６からの制御信号に基づいてその作動が制御されるようになっている。

一方、保持弁７Ａ〜７Ｄとホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄとの間には、それぞれドレーン用の液路２０Ａ〜２０Ｄが接続されており、このドレーン用液路２０Ａ〜２０Ｄには、ＥＣＵ２６からの制御信号に基づいてその作動が制御される減圧弁２１Ａ〜２１Ｄが介装されている。
また、これらのドレーン用液路２０Ａ〜２０Ｄは逆止弁２３を介して液路１６に接続されている。

図２は、車両１０の制御系統の構成を示すブロック図である。
車両１０には、制動力制御装置に対応するＥＣＵ２６が設けられている。
ＥＣＵ２６は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
なお、本実施の形態では、制御部としてＥＣＵ２６のみを例示するが、例えばエンジンＥＣＵとブレーキＥＣＵとが別個に設けられており、これらＥＣＵ間で必要な情報を送受信して処理に用いる構成であってもよい。

ＥＣＵ２６には、上述した液圧センサ１２以外に、各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ３１、車両１０のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ３２、ブレーキペダル５の操作の有無を検出するブレーキスイッチ３３および図示しないハンドルの操舵角及び操舵角速度を検出する操舵角センサ３４等のセンサと、エンジン３５が接続されている。
なお、図１では液圧センサ１２以外のセンサについては図示を省略している。

また、ＥＣＵ２６には、切替弁８，保持弁７Ａ〜７Ｄ，減圧弁２１Ａ〜２１Ｄ，インテーク弁１７，減圧弁２１Ａ〜２１Ｄ及びモータ１４が接続されており、ＥＣＵ２６で設定された制御信号に基づいて各弁の開閉状態が制御されて各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄにおける制動力が制御されるようになっている。

ＥＣＵ２６は、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することにより、ピッチング検知部２６２および制動力制御部２６４として機能する。
ピッチング検知部２６２は、車両１０のピッチング度合いを検知する。
本実施の形態では、ピッチング検知部２６２は、車両１０の駆動部におけるクリープトルクの発生を検知し、車両１０の減速中にクリープトルクの発生が検知された場合、ピッチング度合いが所定度以上であると推定する。クリープトルクが発生すると、駆動輪側の車速が大きくなり、前後輪の速度に差分が生じ、車両１０がピッチング状態となる。また、クリープトルクの発生前より車両１０の減速度が小さくなるため、運転者による急激なブレーキ操作を誘発し、ピッチング（カックンブレーキ）を誘発しやすい。
よって、クリープトルクを検知することにより車両１０のピッチング状態を推定することができる。
ピッチング検知部２６２は、例えばエンジン３５の回転数を検知して、減速時にクリープトルクが発生する回転数まで低下した場合に、クリープトルクが発生したと検知する。
より詳細には、減速中のエンジン３５では燃料カットが行われ、車両１０にエンジンブレーキが作用する、すなわち減速方向のトルクが生じるが、エンジン３５の回転数が一定まで下がると燃料カットが解除され、エンジン３５の燃焼運転が再開し、力行方向のトルクが生じる。この力行トルクがクリープトルクとなる。

制動力制御部２６４は、車両の各輪に対してそれぞれ付与する制動力の大きさを制御する。より詳細には、制動力制御部２６４は、車両の各輪に対してそれぞれ付与する制動力の大きさを決定するとともに、ブレーキ操作に基づく減速度を監視し、各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄのブレーキ液圧に過不足がある場合には、ポンプ１５、インテーク弁１７、減圧弁２１Ａ〜２１Ｄ等を制御して、４輪の各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄに個別にブレーキ液を供給し、４輪それぞれで異なる制動力を発生させる。

ここで、制動力制御部２６４は、車両１０の減速中にピッチング度合いが所定度以上となった場合、車両１０の後輪に付与する制動力を増加させる。
本実施の形態では、制動力制御部２６４は、車両１０の減速中にピッチング検知部２６２でクリープトルクの発生が検知された場合、すなわちピッチング度合いが所定度以上であると推定された場合に、車両１０の後輪に付与する制動力を増加させる。
クリープトルクが発生すると、それ以前より車両の減速度が小さくなるため、運転者による急激なブレーキ操作を誘発しやすく、この停止間際のブレーキ操作が、カックンブレーキにつながる場合がある。このため、制動力制御部２６４は、後輪の制動力を増加させることによって、クリープトルクの発生による減速度の減少分を補い、運転者による急激なブレーキ操作を防止している。

また、クリープトルクの発生時以外のピッチングに関しても、車両１０の前後輪の制動力分配において前輪側の制動力が後輪側の制動力よりも大きく設定されているため、車両１０の走行中のピッチングは、後輪の方が前輪よりも速度が速くなるノーズダイブ状態である場合が多いことから、ピッチングの抑制には後輪の制動力を増加させるのが有効である。

ノーズダイブ状態を含む車両１０のピッチングは、前輪速度と後輪速度との間に差分がある場合に生じる。例えば、前輪速度が後輪速度よりも速い場合は、後輪側が前輪側よりも低くなるノーズアップ状態となる。また、後輪速度が前輪速度よりも速い場合は、前輪側が後輪側よりも低くなるノーズダイブ状態となる。このため、ピッチングを防ぐ観点では、前輪速度と後輪速度とは等しくすることが好ましい。
例えば、クリープトルクの発生時に前輪の制動力を増加させた場合、後輪速度が前輪速度よりも速くなり、ノーズダイブ状態となる。一方で、後輪の制動力を増加させると、前輪速度が後輪速度よりも速くなり、ノーズアップ状態になるとも考えられるが、後輪側のモーメントは車両全体を沈み込ませるように作用し、また一般に車両前方側の重量が大きいので、実際にはノーズアップ状態とはなりにくい。すなわち、クリープトルク発生時には後輪の制動力を増加させることで、ピッチングを抑制しながらクリープトルクの発生による減速度の減少分を補うことができる。

図３は、制動力制御部２６４による制動力制御を模式的に示す説明図である。
図３の上段は前後輪の制動力分配であり、縦軸は制動力、横軸は減速指示（例えばブレーキ操作）からの経過時間である。図３の下段は車両１０の走行速度（車速）およびエンジントルクである。
時刻Ｔ０にブレーキ操作が開始されると、制動力制御部２６４は、前輪（Ｆｒｏｎｔ）および後輪（Ｒｅａｒ）のホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄのブレーキ液圧を高め、各輪に制動力を付与する。図３の例では、前輪に対して後輪よりも大きい制動力を付与している。すなわち、前輪の制動力をＦＦ、後輪の制動力をＦＲとすると、ＦＦ＞ＦＲである。
各輪への制動力の付与により、車両１０の走行速度は低下していく。また、ブレーキ操作時にはアクセルペダルの操作は行われないため、燃料カットが実施され、図示しないエンジン３５の回転数も徐々に低下してくる。
時刻Ｔ１にエンジン３５の回転数がクリープトルク発生回転数以下となると、エンジン３５の燃料カットが解除され、クリープトルクが発生する。
クリープトルクが発生すると、制動力制御部２６４は、後輪に付与する制動力を増加させる。すなわち、後輪の制動力をＦＲ＋Ｆ１とする。
クリープトルク発生時における後輪制動力の増加量Ｆ１は、例えばクリープトルクを打ち消してクリープトルクの発生前における制動力と同等な制動力を得られる制動力とする。すなわち、クリープトルクの発生前における後輪の制動力に対して、クリープトルクの大きさに対応する制動力を加えることにより、後輪に付与する制動力を増加させる。
また、後輪制動力の増加量Ｆ１は、例えばクリープトルクよりも大きくしてもよい。すなわち、クリープトルクの発生前における制動力よりも大きな制動力が車両１０に働くようにしてもよい。これは、車両１０が確実に減速していることを実感すれば、運転者はそれ以上のブレーキ操作を行わないものと考えられるためである。
その後、時刻Ｔ２に車両１０の走行速度が０となり、車両１０が停車した後は、車両１０の各輪に付与する制動力をクリープトルクの発生前の制動力とする。図３の例では、後輪の制動力をＦＲに戻す。

また、制動力制御部２６４は、車両１０の減速中にクリープトルクの発生が検知された場合、車両１０の後輪に付与する制動力を増加させるとともに、前輪に付与する制動力を減少させるようにしてもよい。
特に、後輪の制動力増加量をクリープトルクよりも大きくした場合、後輪の制動力増加量とクリープトルクとの差分を前輪の制動力から減少させる。
図４は、制動力制御部２６４による他の制動力制御を模式的に示す説明図である。
図４では、時刻Ｔ１にクリープトルクが発生すると、制動力制御部２６４は、後輪に付与する制動力を増加させる。このとき、後輪の制動力増加量はクリープトルクよりも大きいものとする。すなわち、クリープトルク分の制動力をＦ２とした場合、後輪の制動力をＦＲ＋（Ｆ２＋Ｆ３）（Ｆ３は任意量の制動力）とする。
この場合、後輪の制動力の増加と同時に、前輪に付与する制動力を減少させ、ＦＦ−Ｆ３とする。前輪の制動力減少量Ｆ３は、後輪の制動力増加量Ｆ２＋Ｆ３とクリープトルク分の制動力Ｆ２との差分Ｆ３に設定する。すなわち、クリープトルク以上に後輪の制動力を増加させた場合に、その余剰増加分を前輪制動力から減少させることにより、よりピッチングを抑制させスムーズな停車動作を実現することができる。

図５は、制動力制御装置による制御手順を示すフローチャートである。
車両１０が減速している場合（ステップＳ５００：Ｙｅｓ）、ピッチング検知部２６２は、車両１０のエンジン３５でのクリープトルクの発生を検知する（ステップＳ５０２）。クリープトルクが発生しない間は（ステップＳ５０２：Ｎｏ）、ステップＳ５００に戻り、以降の処理をくり返す。
クリープトルクが発生すると（ステップＳ５０２：Ｙｅｓ）、制動力制御部２６４は、クリープトルクの大きさを示すクリープトルク値を取得する（ステップＳ５０４）。
制動力制御部２６４は、クリープトルク値と等しい、またはそれ以上の制動力を後輪に付与する制動力に加えて、後輪の制動力を増加させる。また、制動力制御部２６４は、クリープトルク値以上の制動力を後輪に付与した場合、後輪に付与した制動力からクリープトルク分を引いた量だけ前輪の制動力を減少させる（ステップＳ５０６）。
車両が停車するまでは（ステップＳ５０８：Ｎｏのループ）、ステップＳ５０６で変更した制動力での制動を継続する。
そして、車両が停車すると（ステップＳ５０８：Ｙｅｓ）、クリープトルク発生前の制動力に戻して（ステップＳ５１０）、本フローチャートによる処理を終了する。

以上説明したように、実施の形態１にかかる制動力制御装置（ＥＣＵ２６）は、車両１０の減速中にピッチング度合いが所定度以上となった場合、車両１０の後輪に付与する制動力を増加させる。一般に、カックンブレーキとは、急制動により前輪速度が後輪速度よりも遅くなり、前輪側が後輪側よりも低くなるノーズダイブ状態となっていると考えられる。このような状態となった際には後輪に付与する制動力を大きくすることにより、前輪への荷重移動が小さくなり車両のピッチング、すなわちカックンブレーキを抑制する上で有利となる。
また、制動力制御装置において、後輪の制動力を増加させるともに前輪に付与する制動力を減少させるようにすれば、前後輪に付与する制動力の和がピッチング度合いの増大前の状態に近くなり、スムーズな停車動作を実現させる上で有利となる。
また、制動力制御装置において、後輪における制動力の増加量をクリープトルクよりも大きくした場合、その差分を前輪に付与する制動力から減少させるようにすれば、車両全体に付与される制動力がクリープトルク発生前と同じ大きさとなり、よりスムーズな停車動作を実現させる上で有利となる。
また、制動力制御装置によれば、車両１０が停車した後は、車両１０の各輪に付与する制動力をピッチング度合いの増大前の制動力とするので、停車時には通常時と同様の制動力を車両１０に付与し、車両姿勢を安定させる上で有利となる。
また、制動力制御装置によれば、車両の減速中にクリープトルクの発生が検知された場合、ピッチング度合いが増大（所定度以上となった）と推定するので、簡易な方法でピッチング度合いを推定することができる。また、クリープトルクの発生による減速度の減少分を補い、カックンブレーキの原因となる停止間際の急激なブレーキ操作を防止する上で有利となる。

なお、上述した説明では、車両１０の減速がブレーキ操作に起因するものであるとして説明したが、これに限らず、例えばアクセルペダルの操作解除によるエンジンブレーキによる減速時にも本発明は適用可能である。
この場合、クリープトルクの発生前には前後輪に付与されている制動力は０であるが、クリープトルクの発生後は、後輪のホイールシリンダ１Ｂ，１Ｄを作動させ、後輪に対してクリープトルクに対応する大きさの制動力を付与する。
本実施の形態ではブレーキ液圧を例にして説明したが、制動力を制御できるものであればよく、回生ブレーキ等で実現してもよい。

また、本実施の形態では、駆動部としてエンジン３５を搭載した車両を例にして説明したが、これに限らず、駆動部としてモータを搭載した電気自動車、またはエンジンとモータとを搭載したハイブリッド自動車等においても、本発明を適用可能である。

（実施の形態２）
実施の形態１では、ピッチング検知部２６２がクリープトルクの発生を検知し、車両１０の減速中にクリープトルクの発生が検知された場合、ピッチング度合いが所定度以上であると推定した。
これに対して、実施の形態２では車両１０のピッチ角を直接検知し、この結果に基づいてピッチング度合いを判定する。
実施の形態２では、図２に示す各センサに加えて図示しないピッチ角センサを備えている。ピッチング検知部２６２は、ピッチ角センサの検出値から車両１０のピッチ角を検知し、ピッチ角が所定角度以上の場合、車両１０のピッチング度合いが所定度以上であると推定する。

図８は、従来の停車時における車両挙動を示す説明図である。
図８では紙面上から順に車両１０の走行速度（車速）、減速度、前後輪の制動力、ピッチ角を示している。
車両１０が車速ＶＸで走行している状態で、時刻Ｔ０にブレーキ操作がなされると、前後輪にそれぞれブレーキ操作量に対応する制動力ＦＦ，ＦＲが付与され、車両１０が一定の減速度で減速していく。また、減速時には前後輪の速度に差分が生じ、一定のピッチ角ＰＹが発生する。これは、図示するように前輪に付与される制動力の方が後輪よりも大きく（ＦＦ＞ＦＲ）、後輪よりも前輪の方が速度が速くなり、ノーズダイブ状態になっているためである。
その後、時刻ＴＸに車速がゼロとなるが、この直前にピッチ角が大きく上昇する。これは、例えば前輪が完全に停止したのに対して後輪が回転を続けている場合などである。この場合、車両１０はカックンブレーキ状態となり、搭乗者の乗り心地が悪化する。

これに対して、本実施の形態では、図６に示すように車両１０の減速中にピッチ角が所定度（ピッチ角閾値）ＰＸ以上となった場合、車両１０の後輪に付与する制動力を増加させる。これにより、後輪の速度が低下し、前後輪の速度差が小さくなり、図８と比較してピッチ角を低減することができる。

また、図７に示すように、後輪に付与する制動力を増加させるとともに、前輪に付与する制動力を減少させるようにしてもよい。これにより、前後輪の速度差をより迅速に小さくし、図８と比較してさらにピッチ角を低減することができる。
なお、図７においては、例えば後輪における制動力の増加量Ｆ５と、前輪における制動力の減少量Ｆ６を等しくする。これにより、前後輪に付与する制動力の和が制動力変更前に近くなり、スムーズな停車動作を実現させることができる。

なお、上述した説明ではピッチ角を制御パラメータとして用いたが、これに限らず例えばピッチ角の時間微分値（ピッチ角速度）を制御パラメータとして用いてもよい。この場合、ピッチ角の時間微分値が所定値以上となった場合に後輪または前後輪の制動力を変更する。

また、各車輪の車輪速度から車両１０のピッチング度合いを推定してもよい。
この場合、ピッチング検知部２６２は、例えば車輪速センサ３１で検出された各車輪の回転速度を用いて各車輪の車輪速度を算出し、下記式（１）によって推定ピッチング値Ｐを算出する。
推定ピッチング値Ｐ＝（前右輪速度＋前左輪速度）÷２−（後右輪速度＋後左輪速度）÷２・・・（１）
すなわち、推定ピッチング値Ｐは、左右の前輪の速度平均値と左右の後輪の速度平均値との差分であり、推定ピッチング値Ｐが正（推定ピッチング値Ｐ＞０）の場合は前輪の方が後輪よりも速度が速く、後輪側が前輪側よりも低くなるノーズリフト状態であると推定する。また、推定ピッチング値Ｐが負の場合（推定ピッチング値Ｐ＜０）は後輪の方が前輪よりも速度が速く、前輪側が後輪側よりも低くなるノーズダイブ状態であると推定する。また、推定ピッチング値Ｐが０（ゼロ）の場合には、前輪の速度と後輪の速度とが同一であり、ピッチングが生じていないと推定する。
ピッチング検知部２６２は、推定ピッチング値Ｐの絶対値が所定値以上となった場合に、車両１０のピッチング度合いが所定度以上となったと推定し、上述した制動力制御をおこなう。

以上説明したように、実施の形態２にかかる制動力制御装置（ＥＣＵ２６）は、車両１０のピッチング度合いをピッチ角によって判定するので、より精度高く車両１０のピッチング度合いを検知する上で有利となる。
また、制動力制御装置は、前輪の制動力の減少量を後輪の制動力の増加量と等しくするので、車両全体に付与される制動力がピッチング度合いの増大前と同じ大きさとなり、よりスムーズな停車動作を実現させる上で有利となる。

１Ａ−１Ｄ……ホイールシリンダ、３……マスタシリンダ、５……ブレーキペダル、６……ハイドロリックユニット、２６……ＥＣＵ、２６２……ピッチング検知部、２６４……制動力制御部、３５……エンジン。

Claims (7)

1. 車両のピッチング度合いを検知するピッチング検知部と、
   前記車両の各輪に対してそれぞれ付与する制動力の大きさを制御する制動力制御部と、を備える制動制御装置であって、
   前記制動力制御部は、前記車両の減速中に前記ピッチング度合いが所定度以上となった場合、前記車両の後輪に付与する制動力を増加させる、
   ことを特徴とする制動力制御装置。
2. 前記制動力制御部は、前記車両の減速中に前記ピッチング度合いが前記所定度以上となった場合、前記車両の後輪に付与する制動力を増加させるとともに前記車両の前輪に付与する制動力を減少させる、
   ことを特徴とする請求項１記載の制動力制御装置。
3. 前記制動力制御部は、前記ピッチング度合いが前記所定度以上となった場合、前記前輪の制動力から前記後輪における制動力の増加量と等しい制動力を減じる、
   ことを特徴とする請求項２記載の制動力制御装置。
4. 前記制動力制御部は、前記車両が停車した後は、前記車両の各輪に付与する制動力を前記ピッチング度合いが前記所定度以上となる前の制動力とする、
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の制動力制御装置。
5. 前記ピッチング検知部は、前記車両の駆動部におけるクリープトルクの発生を検知し、前記車両の減速中に前記クリープトルクの発生が検知された場合、前記ピッチング度合いが所定度以上であると推定する、
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項制動力制御装置。
6. 前記制動力制御部は、前記クリープトルクの発生前における前記前輪の制動力から、前記後輪における制動力の増加量と前記クリープトルクとの差分と等しい制動力を減じる、
   ことを特徴とする請求項５記載の制動力制御装置。
7. 前記ピッチング検知部は、前記車両のピッチ角を検知し、前記ピッチ角が所定角度以上の場合、前記ピッチング度合いが所定度以上であると推定する、
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項制動力制御装置。

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