JP2019177736A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両制動時における車両のピッチ角の変動を抑制することができるようにすること。【解決手段】制動制御装置５０は、前輪制動力と後輪制動力とを制御する制動装置１５に適用される。そして、制動制御装置５０は、目標ピッチ角ＰＡＴｒに基づいて目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒを算出する比率算出部５７と、車両制動時には、目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒに基づいて制動装置１５を作動させる姿勢制御を実施する制動制御部６１とを備えている。【選択図】図４

Description

本発明は、車両制動時における車両のピッチ角を制御する車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、前輪制動力に対する後輪制動力の比率を前後制動力配分比率とした場合、車両制動時において車両の走行姿勢が所定の走行姿勢になったときに、後輪制動力が大きくなるように前後制動力配分比率を変更する装置の一例が記載されている。後輪制動力とは後輪に対する制動力のことであり、前輪制動力とは前輪に対する制動力のことである。

特開２０１７−１０９６６４号公報

特許文献１に記載の装置では、車両の走行姿勢が所定の走行姿勢になったことを条件に、走行姿勢をノーズリフト側に是正すべく前後制動力配分比率を変更している。すなわち、車両の減速によって車両の走行姿勢がノーズダイブ側に変化し始めてから前後制動力配分比率が変更され、走行姿勢がノーズリフト側に変化することとなる。この場合、前後制動力配分比率の変更が指示されてから、同比率が実際に変わって車両のピッチ角がノーズダイブ側に変化し始めるまでにタイムラグが発生してしまう。その結果、車両制動時に車両のピッチ角が変動するおそれがある。

上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、車両の前輪に対する制動力である前輪制動力と車両の後輪に対する制動力である後輪制動力とを調整可能に構成されている制動装置に適用される。この制動制御装置は、車両制動時における車両のピッチ角の目標値を目標ピッチ角とし、前輪制動力に対する後輪制動力の比率を前後制動力配分比率とした場合、目標ピッチ角に基づいて前後制動力配分比率の目標値である目標前後制動力配分比率を算出する比率算出部と、車両制動時には、算出された目標前後制動力配分比率に基づいて制動装置を作動させる姿勢制御を実施する制動制御部と、を備えている。

上記構成では、車両制動の開始時から姿勢制御によって制動装置が作動される。すなわち、車両制動の開始時から、実際の前後制動力配分比率が目標前後制動力配分比率となるように前輪制動力及び後輪制動力が調整される。目標前後制動力配分比率は、目標ピッチ角に基づいて算出された比率である。そのため、車両のピッチ角が目標ピッチ角から乖離してから、目標前後制動力配分比率に基づいた前輪制動力及び後輪制動力の調整が開始される場合と比較し、車両制動時における車両のピッチ角の変動を抑制することができるようになる。

なお、前後制動力配分比率は前輪制動力に対する後輪制動力の比率である。そのため、前後制動力配分比率を大きくするということは、前輪への制動力の配分比率を小さくし、後輪への制動力の配分比率を大きくするということである。反対に、前後制動力配分比率を小さくするということは、前輪への制動力の配分比率を大きくし、後輪への制動力の配分比率を小さくするということである。

車両制動時にはアンチダイブ力やアンチリフト力が車両で発生することがある。アンチダイブ力は、車両前部を上方に変位させる力であり、且つ、前輪制動力が大きいほどその絶対値が大きくなる。また、アンチリフト力は、車両後部を下方に変位させる力であり、且つ、後輪制動力が大きいほど大きくなる。車両制動時には減速に起因する荷重移動によって、前輪に加わる荷重が増大し、且つ、後輪に加わる荷重が減少する。そのため、車両制動時には、車両をノーズダイブさせるようなピッチングモーメントが車両に発生し、且つ、アンチリフト力及びアンチダイブ力が当該ピッチングモーメントに対する反力として車両で発生する。一般的な車両では、前輪制動力と後輪制動力とが互いに等しい場合、前輪側で発生するアンチダイブ力よりも後輪側で発生するアンチリフト力が大きくなる。そのため、各車輪に対する制動力の総和である総制動力が同じであっても、前後制動力配分比率を変えることで、車両のノーズダイブに対する反力を調整することができる。

そのため、比率算出部は、車両制動時に車両で発生するアンチダイブ力及びアンチリフト力から推測される車両のピッチ角が目標ピッチ角となるように目標前後制動力配分比率を算出することが好ましい。この構成によれば、車両制動時に姿勢制御を実施することにより、車両のピッチ角が目標ピッチ角となるようなアンチダイブ力及びアンチリフト力を車両に発生させることができる。このように車両制動時に発生しうるアンチダイブ力及びアンチリフト力を考慮した目標前後制動力配分比率を基に前輪制動力及び後輪制動力を調整することによって、車両制動時における車両のピッチ角の制御性を高くすることができるようになる。

車両制動に伴う車両のピッチ角の変化量は、前後制動力配分比率に応じた量となる。そのため、車両制動前におけるピッチ角と目標ピッチ角とを基に目標前後制動力配分比率を算出し、この目標前後制動力配分比率を用いて姿勢制御を実施することにより、車両制動時における車両のピッチ角を目標ピッチ角に近づけることができる。

一般的な車両では、前輪は前輪用のサスペンションを介して車体に接続されており、後輪は後輪用のサスペンションを介して車体に接続されている。サスペンションは、懸架装置ともいう。各サスペンションにはスプリングが設けられており、車体と車輪との上下方向の間隔を広げる方向にサスペンションの付勢力が作用するように各サスペンションが構成されている。

ここで、車輪から路面に入力される垂直方向の荷重を接地荷重とし、車両重量及びピッチングモーメントによって車体からサスペンションに入力される垂直方向の荷重をばね上荷重とする。また、ばね上荷重のうち、サスペンションのスプリングに入力される荷重、すなわちスプリングが負担する荷重をばね荷重とする。

アンチダイブ力及びアンチリフト力は、サスペンションと車体との間で作用する力である。前輪用のサスペンションを構成するスプリングに入力されるばね荷重は、当該サスペンションに入力されるばね上荷重からアンチダイブ力を差し引いた値となる。後輪用のサスペンションを構成するスプリングに入力されるばね荷重は、当該サスペンションに入力されるばね上荷重にアンチリフト力の絶対値を加えた値となる。

車体と前輪との間隔、あるいは前輪の接地する路面からの車体の高さは、前輪用のサスペンションのスプリングに入力されるばね荷重である前輪側のばね荷重によって変化する。同様に、車体と後輪との間隔、あるいは後輪の接地する路面からの車体の高さは、後輪用のサスペンションのスプリングに入力されるばね荷重である後輪側のばね荷重によって変化する。

車両に駆動力も制動力も作用しておらず惰性で車両が走行している状態におけるピッチ角である制動前ピッチ角は、前輪側のばね荷重及び後輪側のばね荷重を基に推定することができる。前輪側のばね荷重が大きいほど車両の前輪用のスプリングの収縮量が多くなり、車両のピッチ角はノーズダイブ側の値となりやすい。一方、後輪のばね荷重が大きいほど車両の後輪用のスプリングの収縮量が多くなり、車両のピッチ角はノーズリフト側の値となりやすい。

具体的には、車両でアンチダイブ力が発生すると、前輪用のサスペンションのスプリングの付勢力とは別に車体の前部を上方に変位させる方向にアンチダイブ力が作用する。そのため、前輪用のサスペンションと車体との間での力の関係から見ると、アンチダイブ力が発生した分、前輪側のばね荷重が減少する。一方、車体と路面との間の力の関係から見ると、アンチダイブ力は、車体の前部を上方に変位させる力に対する反力として前輪用のサスペンションを押し下げる方向に作用する。そのため、前輪側のばね荷重の減少分が、前輪用のサスペンションを押し下げる力として作用することとなる。したがって、アンチダイブ力は前輪側のばね荷重を減少させる一方で、アンチダイブ力の大きさによらず、前輪の接地荷重は、車体から前輪用のサスペンションに入力されるばね上荷重に応じた大きさとなる。

同様に、車両でアンチリフト力が発生すると、当該サスペンションのスプリングの付勢力とは別に車体の後部を下方に変位させる方向にアンチリフト力が作用する。そのため、後輪用のサスペンションと車体との間の力の関係から見ると、アンチリフト力が発生した分、後輪側のばね荷重が増大する。一方、車体と路面との間の力の関係から見ると、アンチリフト力は、車体の後部を下方に変位させる力に対する反力として後輪用のサスペンションを持ち上げる方向に作用する。そのため、後輪側のばね荷重の増大分が、後輪用のサスペンションを持ち上げる力として作用することとなる。したがって、アンチリフト力は後輪側のばね荷重を増大させる一方で、アンチリフト力の大きさによらず、後輪の接地荷重は、車体から後輪用のサスペンションに入力されるばね上荷重に応じた大きさとなる。すなわち、車両制動時では、ばね上荷重の変化と接地荷重の変化とは等価と見なすことができる。

さらに、上記のように車両が惰性で走行している状態におけるアンチダイブ力及びアンチリフト力はともに「０」である。そのため、車両の惰性走行時でも、ばね荷重の変化と接地荷重の変化とは等価であると見なすことができる。

そこで、上記車両の制動制御装置は、前輪の接地荷重及び後輪の接地荷重を基に、制動前ピッチ角を算出する制動前ピッチ角算出部を備えるようにしてもよい。この場合、比率算出部は、目標ピッチ角が制動前ピッチ角よりもノーズダイブ側の値であり、制動前ピッチ角と目標ピッチ角との差分が大きいときには、当該差分が小さいときよりも前輪への制動力の配分が大きくなるように、目標前後制動力配分比率を算出することが好ましい。この構成によれば、目標ピッチ角が制動前ピッチ角よりもノーズダイブ側の値であり、目標ピッチ角と制動前ピッチ角との差分が大きいときには、このように算出された目標前後制動力配分比率を用いて姿勢制御を実施することにより、各車輪に対する制動力の総和に対する、アンチダイブ力とアンチリフト力とを合わせた力の比率を小さくすることができる。そのため、当該差分が小さい場合と比較し、姿勢制御の実施によって車両のピッチ角をよりノーズダイブ側に変化させることができる。

一方、上記構成では、目標ピッチ角が制動前ピッチ角よりもノーズダイブ側の値であっても、制動前ピッチ角と目標ピッチ角との差分が小さいときには、当該差分が大きいときよりも後輪への制動力の配分が大きくなるように、目標前後制動力配分比率が算出される。そのため、制動前ピッチ角と目標ピッチ角との差分が小さいときには、各車輪に対する制動力の総和に対する、アンチダイブ力とアンチリフト力とを合わせた力の比率を大きくすることができる。その結果、姿勢制御の実施による車両のピッチ角のノーズダイブ側への変化が抑制される分、車両制動時における車両のノーズダイブの度合いを小さくすることができる。

したがって、上記構成によれば、姿勢制御の実施によって、車両制動時における車両のピッチ角を目標ピッチ角に近づけることができる。
上記車両の制動制御装置において、制動制御部は、姿勢制御では、車両の車体減速度が変化しても前後制動力配分比率が目標前後制動力配分比率で保持されるように制動装置を作動させることが好ましい。この構成によれば、車両の車体減速度が変化しても車両のピッチ角が目標ピッチ角から乖離することを抑制できるようになる。

ところで、前輪及び後輪が同時にロックするような前後制動力配分比率のことを理想前後制動力配分比率とした場合、車両の制動時において、後輪への制動力の配分比率が、理想前後制動力配分比率に基づいて各車輪に対する制動力を調整する場合における後輪への制動力の配分比率よりも大きくなると、後輪のロック傾向が前輪のロック傾向よりも大きい状態となって車両挙動の安定性が低下するおそれがある。また、理想前後制動力配分比率は、車両の車体減速度が大きいほど小さくなる。そのため、制動初期では理想前後制動力配分比率が目標前後制動力配分比率よりも大きくても、車両の車体減速度が大きくなると、理想前後制動力配分比率が目標前後制動力配分比率を下回ってしまうことがある。そして、理想前後制動力配分比率が目標前後制動力配分比率を下回る状態になっても姿勢制御の実施が継続されると、車両挙動の安定性が低下するおそれがある。

そこで、制動制御部は、車両制動時において車両の車体減速度が切替減速度よりも大きくなったことを条件に、前後制動力配分比率が目標前後制動力配分比率よりも小さくなるように制動装置を作動させる安定制御を実施するようにしてもよい。この場合、縦軸及び横軸のうちの一方を前輪制動力とし、他方を後輪制動力とするグラフにおいて、目標前後制動力配分比率と車両の車体減速度との関係を表す線と、理想制動力配分比率と車両の車体減速度との関係を表す線とが交わるときにおける車両の車体減速度に応じた値に、切替減速度を設定することが好ましい。

上記構成によれば、姿勢制御によって前輪制動力及び後輪制動力を調整している状況下で車体減速度が切替減速度を越えると、車両挙動の安定性を確保するため、制御が姿勢制御から安定制御に切り替えられる。安定制御では、前後制動力配分比率が目標前後制動力配分比率よりも小さくなるように前輪制動力及び後輪制動力が調整される。そのため、車体減速度が切替減速度よりも大きくなっても姿勢制御の実施が継続される場合と比較し、車両挙動の安定性の低下を抑制することが可能となる。

なお、理想前後制動力配分比率と車両の車体減速度との関係を表す特性を理想配分特性とした場合、理想配分特性は、車輪に設けられている制動機構の状態（例えば、摩擦材の摩耗度合い）や車両重量などによって変わる。そのため、制動制御装置で把握している理想配分特性が、実際の理想配分特性と乖離している場合、姿勢制御から安定制御への制御の切り替えを適切なタイミングで行えないおそれがある。

例えば後輪のロック傾向が前輪のロック傾向よりも高い場合、後輪が前輪よりも先にロックし、車両挙動が不安定化するおそれがある。そして、姿勢制御によって前輪制動力及び後輪制動力が調整されている状況下で後輪のロック傾向が前輪のロック傾向よりも高い場合には、制動制御装置で把握している理想配分特性が、実際の理想配分特性から乖離していると推測することができる。

そこで、上記車両の制動制御装置は、車両制動時に、理想配分特性を学習する学習部を備えるようにしてもよい。この場合、学習部は、車両制動時における後輪のロック傾向と前輪のロック傾向とを基に、理想配分特性を学習するようにしてもよい。この構成によれば、このように理想配分特性を学習することにより、制動制御装置で把握する理想配分特性が実際の理想配分特性から乖離することの抑制が可能となる。

また、学習部は、車両走行時における車両の運動状態に基づいて求めた車両重量を基に、理想配分特性を学習するようにしてもよい。このように理想配分特性を学習する方法としては、例えば、車両加速時の駆動力と車両の加速度との関係から求めた車両重量に基づいて前輪の接地荷重と後輪の接地荷重とを推定し、当該各車輪の接地荷重の推定結果に基づいて理想配分特性を推定する方法を挙げることができる。

理想前後制動力配分比率は、車両の走行する路面の状態（例えば、μ値や勾配）によっても変わる。路面の状態が変化した場合、路面の状態の変化前後で車両の理想配分特性が大きく変化することがある。このように実際の理想配分特性が路面の状態によって変わる場合、上記の学習部による理想配分特性の学習が間に合わないおそれがある。

そこで、車輪のスリップ度合いを表す値をスリップ値とした場合、上記車両の制動制御装置は、制動制御部によって姿勢制御が実施されている状況下で、前輪のスリップ値が判定スリップ値未満である一方で後輪のスリップ値が判定スリップ値よりも大きいときに、後輪への制動力の配分が小さくなるように目標前後制動力配分比率を補正する比率補正部を備えることが好ましい。

姿勢制御が実施されている状況下で前輪のスリップ値が大きくないにも拘わらず後輪のスリップ値が大きいときには、学習部による理想配分特性の学習が間に合っていないと判断できる。そのため、上記構成では、姿勢制御の実施中において前輪のスリップ値が判定スリップ値未満であるにも拘わらず後輪のスリップ値が判定スリップ値よりも大きくなると、後輪への制動力の配分が小さくなるように目標前後制動力配分比率が補正される。すると、姿勢制御では、補正後の目標前後制動力配分比率を基に制動装置が作動される。これにより、後輪のスリップ度合いが大きくなることが抑制される。その結果、理想配分特性の学習が間に合っていない場合であっても、姿勢制御で参照される目標前後制動力配分比率の補正によって、車両挙動の安定性の低下を抑制することができるようになる。

車両の自動制動時にあっては、運転者の制動操作に伴う車両制動時と比較し、車両のピッチ角をノーズリフト側とすることにより、車両乗員の快適性が高くなりやすいと推測することができる。そこで、上記車両の制動制御装置は、車両の自動制動時における目標ピッチ角を、制動操作に伴う車両制動時における目標ピッチ角よりもノーズリフト側の値に設定する目標ピッチ角設定部を備えるようにしてもよい。

実施形態の制動制御装置を備える車両の概略を示す構成図。 車両にピッチングモーメントが発生していない様子を示す模式図。 車両にピッチングモーメントが発生している様子を示す模式図。 同制動制御装置の機能構成を示すブロック図。 理想前後制動力配分比率の推移を示すグラフ。 理想前後制動力配分比率と、目標前後制動力配分比率との関係を示すグラフ。 制御前後制動力配分比率を設定するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 制動装置の作動を制御するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 制御が姿勢制御から安定制御に切り替わる場合の作用図。 （ａ）〜（ｃ）は、制御が姿勢制御から安定制御に切り替わる場合のタイミングチャート。 姿勢制御で用いられる目標前後制動力配分比率が変更された場合の作用図。 （ａ）〜（ｃ）は、姿勢制御で用いられる目標前後制動力配分比率が変更される場合のタイミングチャート。

以下、車両の制動制御装置の一実施形態を図１〜図１２に従って説明する。
図１には、本実施形態の制動制御装置５０を備える車両が図示されている。車両には、エンジンや電動モータなどの動力源を有するパワーユニット１０が設けられている。図１に示す車両は前輪駆動車である。そのため、パワーユニット１０から出力される駆動力が、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ、ＲＲのうちの前輪ＦＬ，ＦＲに伝達される。なお、制動制御装置５０を備える車両は、後輪駆動車であってもよいし、四輪駆動車であってもよい。

車両には、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ、ＲＲに対して設けられている複数の制動機構１１と、各制動機構１１の作動を制御する制動装置１５とが設けられている。各制動機構１１は、ブレーキ液が供給されるホイールシリンダ１２と、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ、ＲＲと一体回転する回転体１３と、回転体１３に近づく方向及び離れる方向に相対移動する摩擦材１４とを有している。そして、各制動機構１１では、ホイールシリンダ１２内の液圧であるＷＣ圧Ｐｗｃが高いほど、回転体１３に摩擦材１４を押し付ける力が大きくなる。これにより、回転体１３に摩擦材１４を押し付ける力に応じた制動力が車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ、ＲＲに付与される。制動機構１１の作動によって前輪ＦＬ，ＦＲに付与される制動力を「前輪制動力ＢＰｆ」といい、制動機構１１の作動によって後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動力を「後輪制動力ＢＰｒ」という。

車両の運転者によってブレーキペダルなどの制動操作部材１６が操作されると、その制動操作量Ｘが増大するにつれて車両の減速度が大きくなるように、各ホイールシリンダ１２内のＷＣ圧Ｐｗｃ、すなわち前輪制動力ＢＰｆ及び後輪制動力ＢＰｒが増大される。本実施形態では、制動制御装置５０による制動装置１５の制御によって車両のピッチ角ＰＡが目標ピッチ角ＰＡＴｒとなるように各ホイールシリンダ１２内のＷＣ圧Ｐｗｃ、すなわち前輪制動力ＢＰｆ及び後輪制動力ＢＰｒが調整される。

なお、制動制御装置５０を備える車両は、自動走行機能を有している。そして、自動走行機能に基づく車両の自動走行中における自動制動時でも、車両のピッチ角ＰＡが目標ピッチ角ＰＡＴｒとなるように各ホイールシリンダ１２内のＷＣ圧Ｐｗｃ、すなわち前輪制動力ＢＰｆ及び後輪制動力ＢＰｒが調整される。

次に、図２及び図３を参照し、車両制動時における車両のピッチングについて説明する。図２には、車両停止時及び車両の定速走行時などのように車両２０の前後加速度が「０」であるときにおける車両２０が図示されている。一方、図３には、車両制動時における車両２０が図示されている。なお、図２及び図３では、前輪側のばね上荷重ＳＷｆ及び後輪側のばね上荷重ＳＷｒが白抜きの矢印で表されている。ばね上荷重とは、車両重量及びピッチングモーメントによって車体からサスペンションに入力される垂直方向の荷重のことである。また、ばね上荷重のうち、サスペンションのスプリング２１ｆ，２１ｒに入力される荷重、すなわちスプリング２１ｆ，２１ｒが負担する荷重のことを、「ばね荷重」という。また、車輪の路面への垂直方向の荷重のことを、「車輪の接地荷重」という。

図２に示すように、車両２０の前後加速度Ｇｘが「０」である場合、前輪用のサスペンションを構成する前輪用スプリング２１ｆの長さは、前輪側のばね上荷重ＳＷｆと前輪用スプリング２１ｆの反力とが釣り合う長さで保持される。同様に、後輪用のサスペンションを構成する後輪用スプリング２１ｒの長さは、後輪側のばね上荷重ＳＷｒと後輪用スプリング２１ｒの反力とが釣り合う長さで保持される。車両に制動力及び駆動力の双方が加わっていない場合、すなわち車両が惰性で走行している場合、アンチダイブ力及びアンチリフト力の双方が車両で発生していない。また、このような場合には車両の加減速によるピッチングモーメントも発生しない。したがって、車両重量による車体からのばね上荷重ＳＷｆ，ＳＷｒがばね荷重となる。

そして、車両２０への制動力の付与によって車両が減速すると、図３に実線の矢印で示すようなピッチングモーメントＰＭが車両２０に発生し、車両２０がノーズダイブ側にピッチングすることがある。ノーズダイブとは、車両２０の前部を下方に変位させるとともに車両２０の後部を上方に変位させる車両の挙動のことである。一方、車両２０の前部を上方に変位させるとともに車両２０の後部を下方に変位させる車両の挙動のことを、「ノーズリフト」という。

制動制御装置５０を備える車両２０では、前輪用のサスペンション及び後輪用のサスペンションのジオメトリは、以下の２つの条件を満たすように設定されている。
（条件１）前輪ＦＬ，ＦＲに制動力を付与すると、車両前部を前輪ＦＬ，ＦＲから離間させる方向、すなわち車両前部を上方に押し上げる方向の力であるアンチダイブ力ＦＡＤが発生すること。
（条件２）後輪ＲＬ，ＲＲに制動力を付与すると、車両後部を後輪ＲＬ，ＲＲに接近させる方向、すなわち車両後部を下方に押し下げる方向の力であるアンチリフト力ＦＡＬが発生すること。

図３では、アンチダイブ力ＦＡＤ及びアンチリフト力ＦＡＬは、黒塗りの矢印で表されている。アンチダイブ力ＦＡＤと前輪制動力ＢＰｆとの関係は車両の諸元によって決まるが、前輪制動力ＢＰｆが大きいほどアンチダイブ力ＦＡＤの絶対値は大きくなる。また、アンチリフト力ＦＡＬと後輪制動力ＢＰｒとの関係は車両の諸元によって決まるが、後輪制動力ＢＰｒが大きいほどアンチリフト力ＦＡＬは大きくなる。

アンチダイブ力ＦＡＤ及びアンチリフト力ＦＡＬの双方が発生している場合、前輪用スプリング２１ｆに入力されるばね荷重である前輪側のばね荷重は、前輪側のばね上荷重ＳＷｆとアンチダイブ力ＦＡＤとの合計となる。また、後輪用スプリング２１ｒに入力されるばね荷重である後輪側のばね荷重は、後輪側のばね上荷重ＳＷｒとアンチリフト力ＦＡＬとの合計となる。そして、車両制動中における前輪用スプリング２１ｆの長さは、前輪側のばね荷重と前輪用スプリング２１ｆの反力とが釣り合う長さとなる。図３に示すようにアンチダイブ力ＦＡＤの向きは、前輪側のばね上荷重ＳＷｆの向きとは反対である。また、車両制動中における後輪用スプリング２１ｒの長さは、後輪側のばね荷重と後輪用スプリング２１ｒの反力とが釣り合う長さとなる。図３に示すようにアンチリフト力ＦＡＬの向きは、後輪のばね上荷重ＳＷｒの向きと同じである。前輪ＦＬ，ＦＲ及び後輪ＲＬ，ＲＲの双方で制動力が発生すると車両が減速し、このときの車両の減速度に応じたピッチングモーメントＰＭが車両に発生する。前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲとでそれぞれ同じ大きさの制動力を発生させた場合、一般的な車両では、前輪ＦＬ，ＦＲ側で発生するアンチダイブ力ＦＡＤよりも後輪ＲＬ，ＲＲ側で発生するアンチリフト力ＦＡＬのほうが大きくなる。あるいは、前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲとでそれぞれ同じ大きさの制動力を発生させた場合、前輪ＦＬ，ＦＲ側で発生するアンチダイブ力ＦＡＤによる前輪用スプリング２１ｆの長さの増大量よりも、後輪ＲＬ，ＲＲ側で発生するアンチリフト力ＦＡＬによる後輪用スプリング２１ｒの長さの減少量のほうが大きくなる。そのため、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動力の総和が同じであっても、後輪制動力ＢＰｒが大きくてアンチリフト力ＦＡＬが大きいほど車両制動に伴う後輪用スプリング２１ｒの収縮量が多くなり、ひいては車両のピッチ角ＰＡがよりノーズリフト側に変化しやすい。

つまり、前輪制動力ＢＰｆに対する後輪制動力ＢＰｒの比率を前後制動力配分比率ＤＲ（＝ＢＰｒ／ＢＰｆ）とした場合、車両制動時にあっては、車両のピッチ角ＰＡは前後制動力配分比率ＤＲに応じた角度となる。具体的には、前後制動力配分比率ＤＲが小さいほど、前輪ＦＬ，ＦＲへの制動力の配分が大きくなるため、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力の総和に対する、アンチダイブ力ＦＡＤとアンチリフト力ＦＡＬとを合わせた総力の比率が小さくなる。その結果、車両のピッチ角ＰＡはよりノーズダイブ側の角度となる。一方、前後制動力配分比率ＤＲが大きいほど、後輪ＲＬ，ＲＲへの制動力の配分が大きくなるため、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力の総和に対する、アンチダイブ力ＦＡＤとアンチリフト力ＦＡＬとを合わせた総力の比率が大きくなる。その結果、車両のピッチ角ＰＡはよりノーズリフト側の角度となる。

車両制動時におけるピッチ角の目標値を目標ピッチ角ＰＡＴｒとし、目標ピッチ角ＰＡＴｒに応じた前後制動力配分比率ＤＲを目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒとしたとする。この場合、目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒを算出し、この目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒに基づいて前輪制動力ＢＰｆ及び後輪制動力ＢＰｒを制御することにより、車両制動時における車両のピッチ角ＰＡを目標ピッチ角ＰＡＴｒに近づけることができる。なお、本実施形態でいう「前後制動力配分比率ＤＲ」とは、左前輪ＦＬに付与される前輪制動力ＢＰｆと右前輪ＦＲに付与される前輪制動力ＢＰｆとの合計に対する左後輪ＲＬに付与される後輪制動力ＢＰｒと右後輪ＲＲに付与される後輪制動力ＢＰｒとの合計の比率のことである。

次に、図１及び図４を参照し、制動制御装置５０について説明する。
図１に示すように、制動制御装置５０には、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ、ＲＲと同数の車輪速度センサ１０１、前後加速度センサ１０２及びストロークセンサ１０３などの各種のセンサから信号が入力される。車輪速度センサ１０１は、対応する車輪の回転速度である車輪速度ＶＷを検出し、車輪速度ＶＷに応じた信号を出力する。前後加速度センサ１０２は、車両の前後方向における加速度である前後加速度Ｇｘを検出し、前後加速度Ｇｘに応じた信号を出力する。ストロークセンサ１０３は、制動操作部材１６の操作量である制動操作量Ｘを検出し、制動操作量Ｘに応じた信号を出力する。そして、制動制御装置５０は、各種のセンサ１０１〜１０３から入力される信号を基に制動装置１５を制御する。

なお、制動制御装置５０は、制動制御の実施に必要な各種のパラメータを算出する。すなわち、制動制御装置５０は、車輪速度センサ１０１の出力信号を基に算出した車輪速度ＶＷを時間微分し、その時間微分の結果の正負を反転させることにより、車輪減速度ＤＶＷを算出する。また、制動制御装置５０は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ、ＲＲの車輪速度ＶＷを基に、車両の車体速度ＶＳを算出する。また、制動制御装置５０は、算出した車体速度ＶＳを時間微分し、その時間微分の結果の正負を反転させることにより、車両の車体減速度ＤＶＳを算出する。また、制動制御装置５０は、前後加速度Ｇｘと車体減速度ＤＶＳとを基に、車両の走行する路面の勾配θを算出する。

図４には、車両制動時に制動装置１５の作動を制御するための制動制御装置５０の機能構成が図示されている。制動制御装置５０の積載量推定部５１は、車両積載量の推定値ＬＣを算出する。駆動輪である前輪ＦＬ，ＦＲに伝達される駆動力が一定であるという条件下にあっては、車両重量が多いほど車両の発進時における車両の加速度が大きくなりにくい。そこで、例えば、積載量推定部５１は、車両の発進時に前輪ＦＬ，ＦＲに伝達される駆動力と車両の加速度とを基に、車両重量の推定値ＷＳを算出する。そして、積載が全くない状態における車両重量を初期車両重量ＷＳＢとした場合、積載量推定部５１は、算出した車両重量の推定値ＷＳから初期車両重量ＷＳＢを減じた値を車両積載量の推定値ＬＣとして算出する。

制動制御装置５０の接地荷重推定部５２は、車両の走行する路面の勾配θ、及び、積載量推定部５１によって推定された車両積載量の推定値ＬＣを基に、前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重の推定値を前輪の接地荷重ＦＷｆとして算出し、且つ、後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重の推定値を後輪の接地荷重ＦＷｒとして算出する。

すなわち、路面が登坂路である場合、路面が登坂路ではない場合と比較し、車両重量のうち、後輪ＲＬ，ＲＲによって支えられる重量成分が多くなりやすく、前輪ＦＬ，ＦＲによって支えられる重量成分が少なくなりやすい。一方、路面が降坂路である場合、路面が降坂路ではない場合と比較し、車両重量のうち、後輪ＲＬ，ＲＲによって支えられる重量成分が少なくなりやすく、前輪ＦＬ，ＦＲによって支えられる重量成分が多くなりやすい。そのため、接地荷重推定部５２は、路面が登坂路である場合、路面の勾配θの絶対値が大きいほど、前輪の接地荷重ＦＷｆが小さくなり、且つ、後輪の接地荷重ＦＷｒが大きくなるように、接地荷重ＦＷｆ，ＦＷｒを算出する。また、接地荷重推定部５２は、路面が降坂路である場合、路面の勾配θの絶対値が大きいほど、前輪の接地荷重ＦＷｆが大きくなり、且つ、後輪の接地荷重ＦＷｒが小さくなるように、接地荷重ＦＷｆ，ＦＷｒを算出する。

また、車両積載量が多いほど、車輪の接地荷重が大きくなりやすい。特に、車室内の前部に位置する乗員の数が多いほど、前輪ＦＬ，ＦＲに加わる荷重が大きくなると推測できる。そのため、接地荷重推定部５２は、車室内の前部に位置する乗員の数を基に、車両積載量の推定値ＬＣを、車両前部の積載量と車両後部の積載量とに分配する。例えば、接地荷重推定部５２は、車室内の前部に位置する乗員の数が多いほど車両前部の積載量が多くなるように、車両積載量の推定値ＬＣを車両前部の積載量と車両後部の積載量とに分配する。そして、接地荷重推定部５２は、車両前部の積載量が多いほど前輪の接地荷重ＦＷｆが大きくなるように、前輪の接地荷重ＦＷｆを算出する。また、接地荷重推定部５２は、車両後部の積載量が多いほど後輪の接地荷重ＦＷｒが大きくなるように、後輪の接地荷重ＦＷｒを算出する。

制動制御装置５０の制動前ピッチ角算出部５３は、車両の非制動時における車両のピッチ角ＰＡである制動前ピッチ角ＰＡｂを算出する。制動前ピッチ角算出部５３は、接地荷重推定部５２によって算出された前輪の接地荷重ＦＷｆ及び後輪の接地荷重ＦＷｒを基に制動前ピッチ角ＰＡｂを算出する。つまり、車両制動の開始直前であり、駆動輪である前輪ＦＬ，ＦＲに駆動力が伝達されていないと見なせる場合、すなわち車両が惰性で走行していると見なせる場合、前輪の接地荷重ＦＷｆが大きいほど前輪用スプリング２１ｆの長さが短くなっており、且つ、後輪の接地荷重ＦＷｒが大きいほど後輪用スプリング２１ｒの長さが短くなっている。そのため、制動前ピッチ角算出部５３は、前輪用スプリング２１ｆのばね定数や後輪用スプリング２１ｒのばね定数などの車両の諸元を基に、前輪用スプリング２１ｆの長さが前輪の接地荷重ＦＷｆに応じた値となり、且つ、後輪用スプリング２１ｒの長さが後輪の接地荷重ＦＷｒに応じた値となるように、各スプリング２１ｆ，２１ｒの長さを算出する。そして、制動前ピッチ角算出部５３は、算出した各スプリング２１ｆ，２１ｒの長さと車両のホイールベース長とを基に制動前ピッチ角ＰＡｂを算出する。このように算出された制動前ピッチ角ＰＡｂは、前輪用スプリング２１ｆの長さが短いほど、すなわち後輪用スプリング２１ｒの長さが長いほど、ノーズダイブ側の値となる。つまり、制動前ピッチ角ＰＡｂは、前輪の接地荷重ＦＷｆが大きいほど、すなわち後輪の接地荷重ＦＷｒが小さいほど、ノーズダイブ側の値になりやすい。また、制動前ピッチ角ＰＡｂは、前輪の接地荷重ＦＷｆが小さいほど、すなわち後輪の接地荷重ＦＷｒが大きいほどノーズリフト側の値になりやすい。

制動制御装置５０のスリップ算出部５４は、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ値ＳＬＰｆと後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ値ＳＬＰｒとを算出する。車輪のスリップ値ＳＬＰｆ，ＳＬＰｒは、車輪の減速スリップの度合いを数値化したものであり、車輪の減速スリップの度合いが大きいほど大きくなる。例えば、スリップ算出部５４は、車輪の車輪減速度ＤＶＷから車両の車体減速度ＤＶＳを減じた値を車輪のスリップ値ＳＬＰｆ，ＳＬＰｒとして算出する。

制動制御装置５０の理想配分特性学習部５５は、車両制動時における前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ値ＳＬＰｆと後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ値ＳＬＰｒとを基に、理想前後制動力配分比率ＤＲＩと車両の車体減速度ＤＶＳとの関係を表す特性である理想配分特性を学習する。理想前後制動力配分比率ＤＲＩは、車両制動時に前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲとが同時にロックするような前後制動力配分比率のことである。図５は横軸を前輪制動力ＢＰｆとし、縦軸を後輪制動力ＢＰｒとしたグラフであり、図５には理想配分特性を表す線である理想制動力配分比率線ＬＩが図示されている。図５に示すように、前輪制動力ＢＰｆが大きいほど後輪制動力ＢＰｒが小さくなるように、理想前後制動力配分比率ＤＲＩが変化する。なお、車両の理想配分特性の具体的な学習方法については後述する。

図４に戻り、制動制御装置５０の目標ピッチ角設定部５６は、車両制動の開始直前に、車両制動時における目標ピッチ角ＰＡＴｒを設定する。すなわち、運転者の制動操作に伴う車両制動である場合、目標ピッチ角設定部５６は、制動操作部材１６の操作開始を検知したときに目標ピッチ角ＰＡＴｒの設定を行う。また、車両の自動走行中における自動制動である場合、目標ピッチ角設定部５６は、自動制動の開始が制動制御装置５０に要求されたときに目標ピッチ角ＰＡＴｒの設定を行う。

目標ピッチ角設定部５６は、運転者の制動操作に伴う車両制動であるのか、又は、自動走行中における自動制動であるのかによって、目標ピッチ角ＰＡＴｒの基準となる目標ピッチ角基準値ＰＡＴｒＢを設定する。車両が非積載状態で停車しているときのピッチ角ＰＡを基準ピッチ角ＰＡｓとした場合、目標ピッチ角設定部５６は、運転者の制動操作に伴う車両制動時では、基準ピッチ角ＰＡｓよりもノーズダイブ側の値を目標ピッチ角基準値ＰＡＴｒＢとして設定する。一方、目標ピッチ角設定部５６は、自動制動時では、運転者の制動操作に伴う車両制動であるときよりも目標ピッチ角基準値ＰＡＴｒＢが基準ピッチ角ＰＡｓに近い値となるように、目標ピッチ角基準値ＰＡＴｒＢを設定する。

また、目標ピッチ角設定部５６は、理想配分特性学習部５５によって学習された車両の理想配分特性（すなわち、制動制御装置５０が把握している理想配分特性）、及び、車両の走行する路面の勾配θを基に目標ピッチ角基準値ＰＡＴｒＢを補正し、補正後の値を目標ピッチ角ＰＡＴｒとして導出する。なお、目標ピッチ角基準値ＰＡＴｒＢを補正して目標ピッチ角ＰＡＴｒを導出する方法については後述する。

制動制御装置５０の比率算出部５７は、目標ピッチ角設定部５６によって目標ピッチ角ＰＡＴｒが設定されると、目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒを算出する。すなわち、比率算出部５７は、車両制動の開始直前に、目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒを算出する。比率算出部５７は、制動前ピッチ角算出部５３によって算出された制動前ピッチ角ＰＡｂと、目標ピッチ角設定部５６によって設定された目標ピッチ角ＰＡＴｒとを基に、目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒを算出する。

具体的には、比率算出部５７は、目標ピッチ角ＰＡＴｒが制動前ピッチ角ＰＡｂよりもノーズダイブ側の値である場合、制動前ピッチ角ＰＡｂと目標ピッチ角ＰＡＴｒとの差分が大きいときには、当該差分が小さいときよりも前輪ＦＬ，ＦＲへの制動力の配分が大きくなるように、目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒを算出する。車両制動時では、車両のピッチ角ＰＡのノーズダイブ側への変化量は、前輪制動力ＢＰｆに応じた力であるアンチダイブ力ＦＡＤと後輪制動力ＢＰｒに応じた力であるアンチリフト力ＦＡＬとの和に応じた量となる。そのため、比率算出部５７は、アンチダイブ力ＦＡＤとアンチリフト力ＦＡＬとの和が目標ピッチ角ＰＡＴｒと制動前ピッチ角ＰＡｂとの差に応じた値となるような前後制動力配分比率ＤＲを目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒとして算出する。すなわち、比率算出部５７は、目標ピッチ角ＰＡＴｒが制動前ピッチ角ＰＡｂよりもノーズダイブ側の値である場合、車両制動時に車両で発生するアンチダイブ力ＦＡＤ及びアンチリフト力ＦＡＬから推測される車両のピッチ角が目標ピッチ角ＰＡＴｒとなるように、目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒを算出する。

なお、目標ピッチ角ＰＡＴｒが制動前ピッチ角ＰＡｂよりもノーズリフト側の値であっても、制動前ピッチ角ＰＡｂと目標ピッチ角ＰＡＴｒとの差分がそれほど大きくないこともある。このように当該差分が小さい場合、比率算出部５７は、当該差分が大きい場合よりも後輪ＲＬ，ＲＲへの制動力の配分が大きくなるように目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒを算出する。こうした目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒに基づいた車両制動を行うことにより、アンチダイブ力ＦＡＤとアンチリフト力ＦＡＬとの和を当該差分が大きい場合とは異ならせることができる。その結果、車両のピッチ角ＰＡのノーズリフト側への変化を抑えることができる。

制動制御装置５０の比率補正部５８は、スリップ算出部５４によって算出された後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ値ＳＬＰｒを基に前後制動力配分比率ＤＲの補正量ΔＤＲを算出する補正量算出部５８１と、加算部５８２とを有している。補正量算出部５８１は、後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ値ＳＬＰｒが判定スリップ値ＳＬＰＴｈ未満であるときには補正量ΔＤＲを「０」とする。一方、補正量算出部５８１は、後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ値ＳＬＰｒが判定スリップ値ＳＬＰＴｈ以上であるときには、補正量ΔＤＲを「０」よりも小さい規定値と等しくする。

理想配分特性学習部５５による理想配分特性の学習が間に合っていない場合、制動制御装置５０で把握している理想配分特性が実際の理想配分特性と乖離しているおそれがある。このような場合、前輪ＦＬ，ＦＲのロック傾向はそれほど大きくないにも拘わらず後輪ＲＬ，ＲＲのロック傾向が大きくなっていることがある。比率算出部５７によって算出された目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒで前輪制動力ＢＰｆ及び後輪制動力ＢＰｒが調整されている状況下で後輪ＲＬ，ＲＲのロック傾向が大きくなっている場合、車両挙動の安定性の低下を抑制するために、後輪制動力ＢＰｒが大きくなりにくくなるように目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒを補正する必要がある。そこで、目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒの補正が必要か否かを後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ値ＳＬＰｒに基づいて判断できるように、判定スリップ値ＳＬＰＴｈが設定されている。

加算部５８２は、比率算出部５７によって算出された目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒと、補正量算出部５８１によって算出された補正量ΔＤＲとの和を、補正後の目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒとして算出する。よって、補正量ΔＤＲが上記規定値と等しい場合、補正後の目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒは、補正前の目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒよりも小さくなる。

制動制御装置５０の理想比率算出部５９は、理想配分特性学習部５５によって学習された理想配分特性、すなわち制動制御装置５０が把握している理想配分特性を基に、そのときの理想前後制動力配分比率ＤＲＩを算出する。すなわち、理想比率算出部５９は、図５に示す理想制動力配分比率線ＬＩを基に、そのときの車両の車体減速度ＤＶＳに基づいた比率を理想前後制動力配分比率ＤＲＩとして算出する。

制動制御装置５０の比率決定部６０は、比率算出部５７によって算出された目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒ、比率補正部５８によって算出された補正後の目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒ、及び、理想比率算出部５９によって算出された理想前後制動力配分比率ＤＲＩを基に、制御前後制動力配分比率ＤＲＣを決定する。なお、制御前後制動力配分比率ＤＲＣの決定方法については後述する。

制動制御装置５０の制動制御部６１は、車両制動時には、比率決定部６０によって決定された制御前後制動力配分比率ＤＲＣに基づいて制動装置１５の作動を制御する。すなわち、制動制御部６１は、前輪制動力ＢＰｆに対する後輪制動力ＢＰｒの比率が制御前後制動力配分比率ＤＲＣとなるように、制動装置１５を制御する。制動制御部６１による制動装置１５の具体的な制御方法については後述する。

なお、本実施形態では、制御前後制動力配分比率ＤＲＣが目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒであり、この制御前後制動力配分比率ＤＲＣに基づいた制動制御部６１による制動装置１５の制御を、「姿勢制御」という。また、制御前後制動力配分比率ＤＲＣが理想前後制動力配分比率ＤＲＩであり、この制御前後制動力配分比率ＤＲＣに基づいた制動制御部６１による制動装置１５の制御を、「安定制御」という。

次に、図５を参照し、理想配分特性学習部５５による車両の理想配分特性の学習処理について説明する。
理想配分特性学習部５５は、車両制動時において、後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ値ＳＬＰｒと前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ値ＳＬＰｆとの乖離が小さくなるように、理想配分特性を学習する。具体的には、後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ値ＳＬＰｒが前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ値ＳＬＰｆよりも大きい場合、理想配分特性学習部５５は、後輪ＲＬ，ＲＲのロック傾向が前輪ＦＬ，ＦＲのロック傾向よりも大きく、前輪ＦＬ，ＦＲよりも先に後輪ＲＬ，ＲＲがロックする可能性有りと判断する。そのため、理想配分特性学習部５５は、前輪制動力ＢＰｆが大きくなる側に理想配分特性を変更する。図５では、理想配分特性学習部５５で今まで把握していた理想配分特性を表す理想制動力配分比率線ＬＩが破線で表されているものとする。この場合、理想配分特性学習部５５は、前輪ＦＬ，ＦＲよりも先に後輪ＲＬ，ＲＲがロックする可能性有りと判断したときには、例えば図５における一点鎖線の理想制動力配分比率線ＬＩで表すことのできる特性を理想配分特性として保管する。

一方、車両制動時において、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ値ＳＬＰｆが後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ値ＳＬＰｒよりも大きい場合、理想配分特性学習部５５は、前輪ＦＬ，ＦＲのロック傾向が後輪ＲＬ，ＲＲのロック傾向よりも大きく、後輪ＲＬ，ＲＲよりも先に前輪ＦＬ，ＦＲがロックする可能性有りと判断する。そのため、理想配分特性学習部５５は、後輪制動力ＢＰｒが大きくなる側に理想配分特性を変更する。図５では、理想配分特性学習部５５で今まで把握していた理想配分特性を表す理想制動力配分比率線ＬＩが破線で表されているものとする。この場合、理想配分特性学習部５５は、後輪ＲＬ，ＲＲよりも先に前輪ＦＬ，ＦＲがロックする可能性有りと判断したときには、例えば図５における実線の理想制動力配分比率線ＬＩで表すことができる特性を理想配分特性として保管する。

次に、目標ピッチ角設定部５６が目標ピッチ角ＰＡＴｒを導出する際に実行される処理について説明する。
目標ピッチ角設定部５６は、理想配分特性学習部５５によって学習された車両の理想配分特性、及び、車両の走行する路面の勾配θに応じたピッチ角補正量ΔＰＡを算出する。そして、目標ピッチ角設定部５６は、目標ピッチ角基準値ＰＡＴｒＢとピッチ角補正量ΔＰＡとの和を目標ピッチ角ＰＡＴｒとして算出する。

すなわち、目標ピッチ角設定部５６は、理想配分特性を基に制動初期における理想前後制動力配分比率ＤＲＩを導出し、導出した理想前後制動力配分比率ＤＲＩが大きいほどピッチ角補正量ΔＰＡが大きくなるようにピッチ角補正量ΔＰＡを算出する。また、目標ピッチ角設定部５６は、制動初期における理想前後制動力配分比率ＤＲＩを基に算出したピッチ角補正量ΔＰＡを、車両の走行する路面の勾配θに応じて補正する。路面が登坂路であるときには、路面が登坂路ではない場合と比較し、車両のピッチ角ＰＡをノーズダイブ側に変更させにくい。一方、路面が降坂路であるときには、路面が降坂路ではない場合と比較し、車両のピッチ角ＰＡをノーズダイブ側に変更させやすい。そのため、目標ピッチ角設定部５６は、路面が登坂路であるときにはピッチ角補正量ΔＰＡを増大補正する一方、路面が降坂路であるときにはピッチ角補正量ΔＰＡを減少補正する。

次に、図６及び図７を参照し、比率決定部６０が制御前後制動力配分比率ＤＲＣを決定する際に実行する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、車両制動時に所定の制御サイクル毎に実行される。

図７に示すように、本処理ルーチンにおいて、比率決定部６０は、車両の車体減速度ＤＶＳが切替減速度ＤＶＳＴｈ以下であるか否かを判定する（Ｓ１１）。切替減速度ＤＶＳＴｈは、制御を姿勢制御から安定制御に切り替えるタイミングを決めるための判定値である。

ここで、図６を参照し、切替減速度ＤＶＳＴｈについて説明する。図６において、破線は理想制動力配分比率線ＬＩであり、実線は、目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒと車体減速度ＤＶＳとの関係を表す線である目標制動力配分比率線ＬＴｒである。図６には、複数の等減速度線Ａ１，Ａ２，Ａ３が一点鎖線で図示されている。第１の等減速度線Ａ１は、車体減速度ＤＶＳが第１の減速度ＤＶＳ１となるときの前輪制動力ＢＰｆ及び後輪制動力ＢＰｒを示す点を繋いだ線である。第２の等減速度線Ａ２は、車体減速度ＤＶＳが第２の減速度ＤＶＳ２となるときの前輪制動力ＢＰｆ及び後輪制動力ＢＰｒを示す点を繋いだ線である。また、第３の等減速度線Ａ３は、車体減速度ＤＶＳが第３の減速度ＤＶＳ３となるときの前輪制動力ＢＰｆ及び後輪制動力ＢＰｒを示す点を繋いだ線である。なお、第１の減速度ＤＶＳ１は第２及び第３の減速度ＤＶＳ２，ＤＶＳ３よりも大きく、第３の減速度ＤＶＳ３は第１及び第２の減速度ＤＶＳ１，ＤＶＳ２よりも小さい。

図６に示すグラフでは、理想制動力配分比率線ＬＩと目標制動力配分比率線ＬＴｒとが互いに交わる点を第２の等減速度線Ａ２が通過している。すなわち、目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒを用いる姿勢制御が実施されている場合、車両の車体減速度ＤＶＳが第２の減速度ＤＶＳ２を越えると、後輪ＲＬ，ＲＲのロック傾向が前輪ＦＬ，ＦＲのロック傾向よりも大きくなり、車両挙動の安定性が低下するおそれがある。そこで、理想制動力配分比率線ＬＩと目標制動力配分比率線ＬＴｒとが交わるときにおける車体減速度（図６に示す例では、第２の減速度ＤＶＳ）に応じた値に、切替減速度ＤＶＳＴｈが設定されている。本実施形態では、切替減速度ＤＶＳＴｈは、理想制動力配分比率線ＬＩと目標制動力配分比率線ＬＴｒとが交わるときにおける車体減速度と等しい値に設定される。

なお、切替減速度ＤＶＳＴｈは、制動制御装置５０が把握している理想配分特性を表す理想制動力配分比率線ＬＩと、目標制動力配分比率線ＬＴｒとに基づいて設定される。理想配分特性学習部５５によって理想配分特性が学習されると、制動制御装置５０が把握している理想配分特性を表す理想制動力配分比率線ＬＩと、目標制動力配分比率線ＬＴｒとが交わるときの車体減速度が変わる。そのため、制動制御装置５０が把握している理想配分特性が変わると、切替減速度ＤＶＳＴｈは変更される。また、制動制御装置５０が把握している理想配分特性が変わらなくても、比率算出部５７によって算出される目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒが変わると、切替減速度ＤＶＳＴｈは変更される。こうした切替減速度ＤＶＳＴｈの設定もまた比率決定部６０で行われる。

図７に戻り、車体減速度ＤＶＳが切替減速度ＤＶＳＴｈ以下である場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、比率決定部６０は、スリップ算出部５４によって算出された後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ値ＳＬＰｒが判定スリップ値ＳＬＰＴｈよりも大きいか否かを判定する（Ｓ１２）。例えば、ステップＳ１２では、左後輪ＲＬのスリップ値ＳＬＰｒと右後輪ＲＲのスリップ値ＳＬＰｒとの平均値が判定スリップ値ＳＬＰＴｈよりも大きいときに、スリップ値ＳＬＰｒが判定スリップ値ＳＬＰＴｈよりも大きいと判定するようにしてもよい。また、ステップＳ１２では、左後輪ＲＬのスリップ値ＳＬＰｒ及び右後輪ＲＲのスリップ値ＳＬＰｒの少なくとも一方が判定スリップ値ＳＬＰＴｈよりも大きいときに、スリップ値ＳＬＰｒが判定スリップ値ＳＬＰＴｈよりも大きいと判定するようにしてもよい。スリップ値ＳＬＰｒが判定スリップ値ＳＬＰＴｈよりも大きい場合は、理想配分特性学習部５５による理想配分特性の学習が間に合っておらず、前後制動力配分比率ＤＲを小さくして後輪制動力ＢＰｒの増大を制限する必要があると判断する。そのため、スリップ値ＳＬＰｒが判定スリップ値ＳＬＰＴｈよりも大きい場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、比率決定部６０は、制御前後制動力配分比率ＤＲＣとして、比率補正部５８によって算出された補正後の目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒを選択する（Ｓ１３）。これにより、比率算出部５７によって算出された補正前の目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒが制御前後制動力配分比率ＤＲＣとして選択される場合と比較し、制御前後制動力配分比率ＤＲＣを小さくすることができる。その後、比率決定部６０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

一方、スリップ値ＳＬＰｒが判定スリップ値ＳＬＰＴｈ以下である場合（Ｓ１２：ＮＯ）、比率決定部６０は、制御前後制動力配分比率ＤＲＣとして、比率算出部５７によって算出された補正前の目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒを選択する（Ｓ１４）。その後、比率決定部６０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

その一方で、ステップＳ１１において、車体減速度ＤＶＳが切替減速度ＤＶＳＴｈよりも大きい場合（ＮＯ）、比率決定部６０は、制御前後制動力配分比率ＤＲＣとして補正後の目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒが選択されているか否かを判定する（Ｓ１５）。補正後の目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒが選択されている場合は、車両挙動の安定性の低下を抑制するために後輪制動力ＢＰｒの増大を制限する制御が既に実施されていると判定する。

そのため、補正後の目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒが選択されている場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、比率決定部６０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、補正後の目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒが選択されていない場合（Ｓ１５：ＮＯ）、比率決定部６０は、制御前後制動力配分比率ＤＲＣとして、理想前後制動力配分比率ＤＲＩを選択する（Ｓ１６）。その後、比率決定部６０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図８を参照し、制動制御部６１が制動装置１５の作動を制御するために実行する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、車両制動時に所定の制御サイクル毎に実行される。

本処理ルーチンにおいて、制動制御部６１は、車体減速度ＤＶＳの目標値である目標車体減速度ＤＶＳＴｒを取得する（Ｓ２１）。運転者の制動操作に伴う車両制動では、制動操作部材１６の操作量である制動操作量Ｘが多いほど目標車体減速度ＤＶＳＴｒは大きくなる。一方、車両の自動走行時における自動制動では、目標車体減速度ＤＶＳＴｒは、自動走行用のアプリケーションによって決定される。続いて、制動制御部６１は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動力の合計の目標値であるトータル制動力ＢＰｔｔｌを、目標車体減速度ＤＶＳＴｒを基に算出する（Ｓ２２）。具体的には、制動制御部６１は、目標車体減速度ＤＶＳＴｒが大きいほどトータル制動力ＢＰｔｔｌが大きくなるように、トータル制動力ＢＰｔｔｌを算出する。

そして、制動制御部６１は、制御前後制動力配分比率ＤＲＣとして、理想比率算出部５９によって算出された理想前後制動力配分比率ＤＲＩが選択されているか否かを判定する（Ｓ２３）。理想前後制動力配分比率ＤＲＩが選択されている場合は、制御が既に姿勢制御から安定制御に移行していると判断する。一方、理想前後制動力配分比率ＤＲＩが選択されていない場合には、制御が安定制御に移行しているとの判定はなされない。

そのため、理想前後制動力配分比率ＤＲＩが選択されている場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、制動制御部６１は、その処理を後述するステップＳ２６に移行する。一方、理想前後制動力配分比率ＤＲＩが選択されていない場合（Ｓ２３：ＮＯ）、制動制御部６１は、スリップ算出部５４によって算出された後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ値ＳＬＰｒが規定スリップ値ＳＬＰＴｈ２よりも大きいか否かを判定する（Ｓ２４）。規定スリップ値ＳＬＰＴｈ２は、上記判定スリップ値ＳＬＰＴｈよりも大きい値に設定されている。姿勢制御が実施されている状況下でスリップ値ＳＬＰｒが規定スリップ値ＳＬＰＴｈ２あたりまで大きくなっている場合は、制御前後制動力配分比率ＤＲＣとして補正後の目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒが選択されていると推測できる。そして、制動制御部６１は、補正後の目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒに基づいて前輪制動力ＢＰｆ及び後輪制動力ＢＰｒを調整しても、車両挙動の安定性の低下の抑制が十分ではないと判断する。そのため、後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ値ＳＬＰｒが規定スリップ値ＳＬＰＴｈ２よりも大きい場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、制動制御部６１は、制御前後制動力配分比率ＤＲＣを用いた制御ではなく、後輪制動力ＢＰｒを保持する後輪制動保持制御を実施する（Ｓ２５）。制動制御部６１は、後輪制動保持制御では、ステップＳ２２で算出されるトータル制動力ＢＰｔｔｌが増大されても、後輪制動力ＢＰｒを増大させることなく、前輪制動力ＢＰｆが大きくなるように制動装置１５を制御する。その後、制動制御部６１は、本処理ルーチンを一旦終了する。

一方、スリップ値ＳＬＰｒが規定スリップ値ＳＬＰＴｈ２以下である場合（Ｓ２４：ＮＯ）、制動制御部６１は、その処理を次のステップＳ２６に移行する。
ステップＳ２６において、制動制御部６１は、制御前後制動力配分比率ＤＲＣに基づいた制動制御を実施する。すなわち、制御前後制動力配分比率ＤＲＣとして目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒが選択されている場合、制動制御部６１は、姿勢制御を実施する。また、制御前後制動力配分比率ＤＲＣとして理想前後制動力配分比率ＤＲＩが選択されている場合、制動制御部６１は、安定制御を実施する。その後、制動制御部６１は、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図９〜図１２を参照し、本実施形態の作用及び効果について説明する。
まずはじめに、図９及び図１０を参照し、理想配分特性学習部５５で学習された理想配分特性、すなわち制動制御装置５０で把握している理想配分特性が、実際の理想配分特性と乖離していない場合における作用及び効果について説明する。

車両が走行している状況下で運転者の制動操作の開始などによって車両制動が開始されると、制動制御装置５０では姿勢制御が開始される。すると、姿勢制御によって制動装置１５が作動されることにより、実際の前後制動力配分比率ＤＲが補正前の目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒと一致するように、前輪制動力ＢＰｆ及び後輪制動力ＢＰｒが調整される。

すると、車両では、前輪制動力ＢＰｆに応じたアンチダイブ力ＦＡＤが発生し、後輪制動力ＢＰｒに応じたアンチリフト力ＦＡＬが発生する。さらに、前輪制動力ＢＰｆ及び後輪制動力ＢＰｒの和に応じたピッチングモーメントＰＭが車両で発生する。この場合、アンチダイブ力ＦＡＤとアンチリフト力ＦＡＬとの和に起因するピッチングモーメントＰＭに抗する力と、ピッチングモーメントＰＭとが車両に作用することとなり、結果として、車両のピッチ角ＰＡが目標ピッチ角ＰＡＴｒに近づく。

本実施形態では、このように車両制動の開始時から、目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒに基づいて前輪制動力ＢＰｆ及び後輪制動力ＢＰｒが調整される。そのため、車両のピッチ角ＰＡが目標ピッチ角ＰＡＴｒから乖離してから、目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒに基づいた前輪制動力ＢＰｆ及び後輪制動力ＢＰｒの調整が開始される場合と比較し、車両制動時における車両のピッチ角ＰＡの変動を抑制することができる。

なお、図９において、実線は、実際の前後制動力配分比率ＤＲと車体減速度ＤＶＳとの関係の特性を表す特性線ＬＲである。また、図９において、破線は目標制動力配分比率線ＬＴｒであり、一点鎖線は理想制動力配分比率線ＬＩである。また、図９において、二点鎖線は、前後の制動力を配分する制御を何ら実施しない場合における、前後制動力の配分比率と車体減速度ＤＶＳとの関係の特性を表す特性線ＬＮである。図９に示す例では、目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒに基づいて前輪制動力ＢＰｆ及び後輪制動力ＢＰｒを調整することにより、前後の制動力を配分する制御を何ら実施しない場合と比較し、後輪制動力ＢＰｒが大きくなる。そのため、前後の制動力を配分する制御を何ら実施しない場合と比較し、車両のピッチ角ＰＡをよりノーズリフト側の値とすることができる。

比率算出部５７では、車両制動時に車両で発生するアンチダイブ力ＦＡＤ及びアンチリフト力ＦＡＬを用いて推測される車両のピッチ角が目標ピッチ角ＰＡＴｒとなるように目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒが算出される。そのため、この目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒに基づいて前輪制動力ＢＰｆ及び後輪制動力ＢＰｒを調整することにより、車両制動時における車両のピッチ角ＰＡの制御性を高くすることができる。

図１０（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、目標車体減速度ＤＶＳＴｒが大きくなると、目標車体減速度ＤＶＳＴｒに追随して車両の車体減速度ＤＶＳが大きくなるようにトータル制動力ＢＰｔｔｌが算出され、このトータル制動力ＢＰｔｔｌが各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに分配される。この際、本実施形態では、車両の車体減速度ＤＶＳが切替減速度ＤＶＳＴｈ未満である場合、目標車体減速度ＤＶＳＴｒが大きくなっても、実際の前後制動力配分比率ＤＲが目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒで保持される。その結果、車両の車体減速度ＤＶＳが大きくなっても、車両のピッチ角ＰＡが目標ピッチ角ＰＡＴｒから乖離することを抑制できる。

そして、目標車体減速度ＤＶＳＴｒの増大に追随して車体減速度ＤＶＳが大きくなり、タイミングｔ１１で車体減速度ＤＶＳが切替減速度ＤＶＳＴｈに達する。図１０に示す例では、タイミングｔ１１以降でも目標車体減速度ＤＶＳＴｒの増大が継続される。すると、本実施形態では、制御が姿勢制御から安定制御に切り替わるため、図９に示すように、実際の前後制動力配分比率ＤＲが理想前後制動力配分比率ＤＲＩとなるように前輪制動力ＢＰｆ及び後輪制動力ＢＰｒが調整されるようになる。車体減速度ＤＶＳが切替減速度ＤＶＳＴｈよりも大きい状況下では、理想前後制動力配分比率ＤＲＩは、目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒよりも小さい。そのため、図１０（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、タイミングｔ１１以降では、目標車体減速度ＤＶＳＴｒが大きくなるときにおける後輪制動力ＢＰｒの増大速度が小さくなる。すなわち、後輪制動力ＢＰｒの増大が制限される。これにより、タイミングｔ１１以降でも目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒに基づいて前輪制動力ＢＰｆ及び後輪制動力ＢＰｒが調整される場合と比較し、後輪ＲＬ，ＲＲのロック傾向が前輪ＦＬ，ＦＲのロック傾向よりも大きくなることを抑制でき、ひいては車両挙動の安定性の低下を抑制することができる。

なお、このように後輪制動力ＢＰｒの増大が制限された分、前輪制動力ＢＰｆの増大速度が大きくなる。そのため、制御が姿勢制御から安定制御に切り替わったとしても、車両の車体減速度ＤＶＳが目標車体減速度ＤＶＳＴｒから乖離することを抑制できる。

本実施形態では、車体減速度ＤＶＳに応じて理想前後制動力配分比率ＤＲＩが更新される。すなわち、車体減速度ＤＶＳが大きくなるにつれて後輪制動力ＢＰｒが増大されにくくなるように理想前後制動力配分比率ＤＲＩが更新される。本実施形態では、安定制御が実施されると、図９に示すように逐次更新される理想前後制動力配分比率ＤＲＩに実際の前後制動力配分比率ＤＲが追随するように前輪制動力ＢＰｆ及び後輪制動力ＢＰｒが調整される。そのため、車体減速度ＤＶＳが切替減速度ＤＶＳＴｈ以上である状況下では、目標車体減速度ＤＶＳＴｒが増大されたときには前輪制動力ＢＰｆは増大させるものの後輪制動力ＢＰｒを増大させない場合と比較し、姿勢制御が終了した後での車両のピッチ角ＰＡと目標ピッチ角ＰＡＴｒとの乖離が大きくなりにくくなる。

ここで、制御の姿勢制御から安定制御の切り替えを、車輪のロック傾向に基づいて行う方法も考えられる。車輪のロック傾向を表す値を算出する際には、車輪速度ＶＷを基に算出した車体速度ＶＳやこの車体速度ＶＳを基に算出した車体減速度ＤＶＳなどが用いられる。車両制動時には、車体速度ＶＳは、実際の車体速度よりも小さくなりやすい。そのため、車輪のロック傾向を表す値の算出値は、車輪のロック傾向を表す実際の値よりも小さくなりやすい。その結果、後輪ＲＬ，ＲＲのロック傾向が大きくなっているにも拘わらず、後輪ＲＬ，ＲＲのロック傾向がそれほど大きくなっていないと判定され、姿勢制御から安定制御への切り替えが遅れるおそれがある。

この点、本実施形態では、姿勢制御が実施されているときにおける車体減速度ＤＶＳを用い、制御の切替タイミングを決定している。その結果、制動制御装置５０で把握している理想配分特性が実際の理想配分特性と乖離していない場合では、後輪ＲＬ，ＲＲのロック傾向を基に制御の切替タイミングを決定する場合と比較し、制御の切替タイミングが遅れて車両挙動の安定性が低下する事象が生じにくい。

次に、図１１及び図１２を参照し、制動制御装置５０が把握している理想配分特性が実際理想配分特性から乖離している場合における作用及び効果について説明する。なお、図１１では、制動制御装置５０が把握している理想配分特性を表す理想制動力配分比率線ＬＩが一点鎖線で表されており、実際の理想配分特性を表す理想制動力配分比率線ＬＩｒが二点鎖線で表されている。

車両が走行している状況下で運転者の制動操作の開始などによって車両制動が開始されると、制動制御装置５０では姿勢制御が開始される。すると、姿勢制御によって制動装置１５が作動されることにより、実際の前後制動力配分比率ＤＲが補正前の目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒと一致するように、前輪制動力ＢＰｆ及び後輪制動力ＢＰｒが調整される。

制動制御装置５０が把握している理想配分特性が実際理想配分特性から乖離しているため、図１２（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、車両の車体減速度ＤＶＳが切替減速度ＤＶＳＴｈ未満であるタイミングｔ２１で、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ値ＳＬＰｆが判定スリップ値ＳＬＰＴｈ未満であるにも拘わらず後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ値ＳＬＰｒが判定スリップ値ＳＬＰＴｈ以上となる。すると、後輪制動力ＢＰｒの増大が制限されるように目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒが補正される。なお、図１１における破線は、補正前の目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒと車体減速度ＤＶＳとの関係の特性を表す目標制動力配分比率線ＬＴｒである。

そのため、タイミングｔ２１以降では、補正後の目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒに基づいて前輪制動力ＢＰｆ及び後輪制動力ＢＰｒが調整されるようになる。すると、図１２（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、後輪制動力ＢＰｒの増大量が減少される分、後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ値ＳＬＰｒが増大されにくくなる。すなわち、図１２（ｂ）に破線で示すように後輪ＲＬ，ＲＲの車輪減速度ＤＶＷの変化速度が小さくなる。その結果、姿勢制御の実施中における車両挙動の安定性の低下を抑制することができる。

なお、タイミングｔ２１以降では、後輪制動力ＢＰｒの増大が制限される分、前輪制動力ＢＰｆの増大量が多くなる。そのため、タイミングｔ２１以前と同じように、車両の車体減速度ＤＶＳを目標車体減速度ＤＶＳＴｒに追随させることができる。

図１２に示す例では、補正後の目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒに基づいて前輪制動力ＢＰｆ及び後輪制動力ＢＰｒを制御していても、車体減速度ＤＶＳが増大するにつれて後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ値ＳＬＰｒが大きくなる。そして、タイミングｔ２２で後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ値ＳＬＰｒが規定スリップ値ＳＬＰＴｈ２を越える。その結果、タイミングｔ２２以降では、姿勢制御の実施が終了され、後輪制動力ＢＰｒを保持する後輪制動保持制御が開始される。すると、タイミングｔ２２以降では、目標車体減速度ＤＶＳＴｒが増大されても後輪制動力ＢＰｒが増大されない。そのため、後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ値ＳＬＰｒを小さくすることができる。したがって、車両挙動を安定化させた状態で車両を減速させることができる。

なお、タイミングｔ２２以降では、目標車体減速度ＤＶＳＴｒが増大されると、後輪制動力ＢＰｒが増大されない分、前輪制動力ＢＰｆが大幅に増大される。そのため、タイミングｔ２２以前と同様に、車両の車体減速度ＤＶＳを目標車体減速度ＤＶＳＴｒに追随させることができる。

本実施形態では、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（１）本実施形態では、車両制動時における後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ値ＳＬＰｒと前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ値ＳＬＰｆとを基に、理想配分特性が学習される。そのため、比率決定部６０では切替減速度ＤＶＳＴｈを適切な値に設定することができる。これにより、制御の姿勢制御から安定制御の移行を適切なタイミングで行うことが可能となる。

（２）本実施形態では、車両の自動制動時と、運転者の制動操作に伴う車両制動時とで、目標ピッチ角ＰＡＴｒを変更している。車両減速時にノーズダイブ側のピッチングモーメントＰＭを車両に発生させることにより、車両の減速感を運転者に与えやすくなる。そのため、制動操作に伴う車両制動時では、目標ピッチ角ＰＡＴｒがノーズダイブ側の値に設定される。そのため、車両の姿勢の変化を通じて車両の減速感を運転者に伝えることができる。一方、車両の自動制動時では、車両減速に伴うピッチ角ＰＡの変化を抑えるように目標ピッチ角ＰＡＴｒが設定される。そのため、車両の自動走行時における車両乗員の快適性を向上させることができる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・車両の自動制動時における目標ピッチ角基準値ＰＡＴｒＢを、運転者の制動操作に伴う車両制動時における目標ピッチ角基準値ＰＡＴｒＢと同じとしてもよい。また、車両の自動制動時における目標ピッチ角基準値ＰＡＴｒＢを、運転者の制動操作に伴う車両制動時における目標ピッチ角基準値ＰＡＴｒＢよりもノーズダイブ側の値としてもよい。

・上記実施形態では、目標ピッチ角基準値ＰＡＴｒＢを補正して目標ピッチ角ＰＡＴｒを算出する際に用いるピッチ角補正量ΔＰＡを、制動初期における理想前後制動力配分比率ＤＲＩと、車両の走行する路面の勾配θとを基に算出している。しかし、制動初期における理想前後制動力配分比率ＤＲＩに基づいてピッチ角補正量ΔＰＡを算出するのであれば、ピッチ角補正量ΔＰＡの算出に路面の勾配θを用いなくてもよい。

また、路面の勾配θに基づいてピッチ角補正量ΔＰＡを算出するのであれば、制動初期における理想前後制動力配分比率ＤＲＩを用いなくてもよい。
・目標ピッチ角ＰＡＴｒの算出に際し、制動初期における理想前後制動力配分比率ＤＲＩ及び車両の走行する路面の勾配θを用いなくてもよい。

・目標ピッチ角ＰＡＴｒを、予め設定された所定値で固定するようにしてもよい。
・判定スリップ値ＳＬＰＴｈとして、互いに大きさの異なる複数の値を用意してもよい。例えば、複数の判定スリップ値ＳＬＰＴｈのうち、最も小さい値を第１の判定スリップ値とし、第１の判定スリップ値よりも大きい値を第２の判定スリップ値とする。そして、姿勢制御が実施されている状況下で前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ値ＳＬＰｆが第１の判定スリップ値未満であるにも拘わらず後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ値ＳＬＰｒが第１の判定スリップ値以上になった場合には、補正量ΔＤＲを「０」よりも小さい第１の規定値と等しくしてもよい。そして、比率算出部５７によって算出された目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒと、このような補正量ΔＤＲとの和を補正後の目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒとするようにしてもよい。

そして、このような補正後の目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒに基づいて前輪制動力ＢＰｆ及び後輪制動力ＢＰｒが調整されている状況下で、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ値ＳＬＰｆが第２の判定スリップ値未満であるにも拘わらず後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ値ＳＬＰｒが第２の判定スリップ値以上になった場合には、補正量ΔＤＲを第１の規定値よりも小さい第２の規定値と等しくしてもよい。そして、比率算出部５７によって算出された目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒと、このような補正量ΔＤＲとの和を補正後の目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒとするようにしてもよい。

すなわち、姿勢制御の実施中においては、後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ値ＳＬＰｒの増大に合わせ、目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒを複数段階で補正するようにしてもよい。
・目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒの補正時に用いられる補正量ΔＤＲは、「０」以下の値に設定されるのであれば、後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ値ＳＬＰｒが大きくなるにつれて次第に小さくなるようにしてもよい。例えば、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ値ＳＬＰｆと後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ値ＳＬＰｒとの偏差を基に補正量ΔＤＲを算出することにより、スリップ値ＳＬＰｒが大きくなるにつれて補正量ΔＤＲの絶対値を大きくすることができる。

・上記実施形態では、車輪のロック傾向を表す値として、車輪減速度ＤＶＷと車体減速度ＤＶＳとの差であるスリップ値を採用している。しかし、車輪のロック傾向を表すものであれば、当該スリップ値以外の他の値を、車輪のロック傾向を表す値として採用してもよい。例えば、車体速度ＶＳから車輪速度ＶＷを減じた差であるスリップ量を、車輪のロック傾向を表す値として採用してもよい。

・上記実施形態では、切替減速度ＤＶＳＴｈが、理想制動力配分比率線ＬＩと目標制動力配分比率線ＬＴｒとが交わるときにおける車体減速度に応じた値に設定されるのであれば、切替減速度ＤＶＳＴｈは理想制動力配分比率線ＬＩと目標制動力配分比率線ＬＴｒとが交わるときにおける車体減速度と異なる値であってもよい。例えば、理想制動力配分比率線ＬＩと目標制動力配分比率線ＬＴｒとが交わるときにおける車体減速度からオフセット値を差し引いた値を切替減速度ＤＶＳＴｈとして設定するようにしてもよい。

・切替減速度ＤＶＳＴｈを、所定減速度で固定してもよい。
・安定制御は、補正前の目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒよりも前後制動力配分比率ＤＲを小さくすることができるのであれば、理想比率算出部５９によって定期的に更新される理想前後制動力配分比率ＤＲＩに前後制動力配分比率ＤＲを追随させなくてもよい。例えば、安定制御は、目標車体減速度ＤＶＳＴｒが増大されても、前輪制動力ＢＰｆを増大させる一方で後輪制動力ＢＰｒを増大させないような制御であってもよい。

・車両に制動力及び駆動力の双方が付与されておらず、車両が惰性で走行している場合、車輪の接地荷重は、ばね上荷重やばね荷重と等価と見なすことができるため、上記実施形態では、前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重ＦＷｆ及び後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重ＦＷｒを基に制動前ピッチ角ＰＡｂを算出している。しかし、これに限らず、車両が惰性で走行している状況下で、ばね上荷重やばね荷重を算出し、算出したばね上荷重やばね荷重を基に制動前ピッチ角ＰＡｂを算出するようにしてもよい。

・目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒを算出するに際し、制動前ピッチ角ＰＡｂを考慮しなくてもよい。車両の制動時に、このような目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒを用いて姿勢制御を実施することにより、上記実施形態と同様に車両制動時におけるピッチングを抑制することができる。

・理想配分特性学習部５５では、上記実施形態で説明した学習方法とは別の方法で理想配分特性を学習するようにしてもよい。例えば、理想配分特性学習部５５では、車両走行時における車両の運動状態に基づいて車両重量を算出し、算出した車両重量に基づいて理想制動力配分を推定することができる。この学習方法では、車両加速時の駆動力と車両の加速度との関係から車両重量を算出し、この車両重量を基に前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重と後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重を推定し、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの接地荷重の推定結果を基に理想配分特性が推定される。例えば、算出した車両重量が定員乗車時の車両重量に相当する場合、車体の後部に乗員が存在しており、すなわち後部座席に乗員が着座しており、後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重が増大していると推定できる。この場合、理想配分特性学習部５５は、後輪ＲＬ，ＲＲよりも先に前輪ＦＬ，ＦＲがロックする可能性有りと判断し、例えば図５における実線の理想制動力配分比率線ＬＩで表すことができる特性を理想配分特性として保管する。

理想配分特性学習部５５では、車両制動時には上記実施形態で説明した学習方法で理想配分特性を学習し、車両の非制動時には上記の車両重量に基づいた学習方法で理想配分特性を学習するようにしてもよい。この場合、車両制動時だけではなく車両走行時でも理想配分特性を学習できる分、制動制御装置５０が把握する理想配分特性が実際の理想配分特性からずれてきた場合、そのずれを速やかに解消することが可能となる。

・制動機構１１を構成する回転体１３や摩擦材１４の摩耗などによって、ＷＣ圧Ｐｗｃと車輪に付与する制動力との関係は変化する。そのため、ＷＣ圧Ｐｗｃと車輪に付与する制動力との関係を補正する機能を制動制御装置５０に持たせてもよい。この場合、当該機能によって補正されたＷＣ圧Ｐｗｃと車輪に付与する制動力との関係を参照し、目標ピッチ角ＰＡＴｒに基づいた目標前後制動力配分比率ＤＲＴｒを算出するようにしてもよい。これにより、姿勢制御の実施時における車両のピッチ角ＰＡの制御性をさらに高くすることができる。

ここで、ＷＣ圧Ｐｗｃと車輪に付与する制動力との関係の補正方法の一例について記載する。当該補正は、車両制動を行ってもピッチングモーメントＰＭが車両にほとんど発生しない場合などに実施される。すなわち、目標車体減速度ＤＶＳＴｒとして規定の減速度が設定されると、前後制動力配分比率ＤＲが第１の配分比率となるように前輪制動力ＢＰｆ及び後輪制動力ＢＰｒが調整される。このときの車両の車体減速度ＤＶＳを第１の車体減速度とする。

また、別の機会で目標車体減速度ＤＶＳＴｒとして規定の減速度が設定されると、前後制動力配分比率ＤＲが第１の配分比率よりも大きい第２の配分比率となるように前輪制動力ＢＰｆ及び後輪制動力ＢＰｒが調整される。このときの車両の車体減速度ＤＶＳを第２の車体減速度とする。

そして、例えば第２の車体減速度が規定の減速度とほぼ等しく、且つ、第１の車体減速度が第２の車体減速度よりも小さい場合では、前輪ＦＬ，ＦＲ用の制動機構１１では、ＷＣ圧Ｐｗｃの増大に対して制動力が大きくなりにくくなっていると判断することができる。そのため、このような判断結果を基に、前輪ＦＬ，ＦＲ用の制動機構１１におけるＷＣ圧Ｐｗｃと前輪制動力ＢＰｆとの関係が補正される。

また、例えば第１の車体減速度が規定の減速度とほぼ等しく、且つ、第２の車体減速度が第１の車体減速度よりも小さい場合では、後輪ＲＬ，ＲＲ用の制動機構１１では、ＷＣ圧Ｐｗｃの増大に対して制動力が大きくなりにくくなっていると判断することができる。そのため、このような判断結果を基に、後輪ＲＬ，ＲＲ用の制動機構１１におけるＷＣ圧Ｐｗｃと前輪制動力ＢＰｆとの関係が補正される。

１５…制動装置、２０…車両、５０…制動制御装置、５３…制動前ピッチ角算出部、５５…学習部としての理想配分特性学習部、５６…目標ピッチ角設定部、５７…比率算出部、５８…比率補正部、６１…制動制御部、ＦＬ，ＦＲ…前輪、ＲＬ，ＲＲ…後輪。

Claims (9)

1. 車両の前輪に対する制動力である前輪制動力と車両の後輪に対する制動力である後輪制動力とを調整可能に構成されている制動装置に適用され、
   車両制動時における車両のピッチ角の目標値を目標ピッチ角とし、前記前輪制動力に対する前記後輪制動力の比率を前後制動力配分比率とした場合、
   前記目標ピッチ角に基づいて前記前後制動力配分比率の目標値である目標前後制動力配分比率を算出する比率算出部と、
   車両制動時には、算出された前記目標前後制動力配分比率に基づいて前記制動装置を作動させる姿勢制御を実施する制動制御部と、を備える
   車両の制動制御装置。
2. 車両制動時には、車両前部を上方に変位させる力であるアンチダイブ力及び車両後部を下方に変位させる力であるアンチリフト力が車両で発生するようになっており、
   前記アンチダイブ力は、前記前輪制動力が大きいほどその絶対値が大きくなる力であり、前記アンチリフト力は、前記後輪制動力が大きいほど大きくなる力であり、
   前記比率算出部は、車両制動時に車両で発生する前記アンチダイブ力及び前記アンチリフト力から推測される車両のピッチ角が前記目標ピッチ角となるように前記目標前後制動力配分比率を算出する
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前輪の接地荷重及び後輪の接地荷重を基に、車両の非制動時におけるピッチ角である制動前ピッチ角を算出する制動前ピッチ角算出部を備え、
   前記比率算出部は、前記目標ピッチ角が前記制動前ピッチ角よりもノーズダイブ側の値であり、前記制動前ピッチ角と前記目標ピッチ角との差分が大きいときには、当該差分が小さいときよりも前記前輪への制動力の配分が大きくなるように、前記目標前後制動力配分比率を算出する
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記制動制御部は、前記姿勢制御では、車両の車体減速度が変化しても前記前後制動力配分比率が前記目標前後制動力配分比率で保持されるように前記制動装置を作動させる
   請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
5. 前記制動制御部は、車両制動時において車両の車体減速度が切替減速度よりも大きくなったことを条件に、前記前後制動力配分比率が前記目標前後制動力配分比率よりも小さくなるように前記制動装置を作動させる安定制御を実施するようになっており、
   前輪及び後輪が同時にロックするような前記前後制動力配分比率のことを理想前後制動力配分比率とした場合、
   縦軸及び横軸のうちの一方を前記前輪制動力とし、他方を前記後輪制動力とするグラフにおいて、前記目標前後制動力配分比率と車両の車体減速度との関係を表す線と、前記理想前後制動力配分比率と車両の車体減速度との関係を表す線とが交わるときにおける車両の車体減速度に応じた値に、前記切替減速度が設定されている
   請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
6. 車両制動時に、前記理想前後制動力配分比率と車両の車体減速度との関係を表す特性である理想配分特性を学習する学習部を備え、
   前記学習部は、車両制動時における後輪のロック傾向と前輪のロック傾向とを基に、前記理想配分特性を学習する
   請求項５に記載の車両の制動制御装置。
7. 車両走行時に、前記理想前後制動力配分比率と車両の車体減速度との関係を表す特性である理想配分特性を学習する学習部を備え、
   前記学習部は、車両走行時における車両の運動状態に基づいて求めた車両重量を基に、前記理想配分特性を学習する
   請求項５又は請求項６に記載の車両の制動制御装置。
8. 車輪のスリップ度合いを表す値をスリップ値とした場合、
   前記制動制御部によって前記姿勢制御が実施されている状況下で、前輪の前記スリップ値が判定スリップ値未満である一方で後輪の前記スリップ値が前記判定スリップ値よりも大きいときに、後輪への制動力の配分が小さくなるように前記目標前後制動力配分比率を補正する比率補正部を備える
   請求項５〜請求項７のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
9. 車両の自動制動時における前記目標ピッチ角を、制動操作に伴う車両制動時における前記目標ピッチ角よりもノーズリフト側の値に設定する目標ピッチ角設定部を備える
   請求項１〜請求項８のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。