JP5962176B2 - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、降坂路を走行する車両の各車輪に対する制動力を調整し、当該車両の挙動の安定化を図る車両の運転支援装置に関する。

一般に、車両の車体速度が設定速度を超えないように各車輪に対する制動力を調整する制御として、例えば特許文献１に記載されるヒル・ディセント・コントロール（ＨＤＣ）及びダウンヒル・アシスト・コントロール（ＤＡＣ）などの速度制限制御が知られている。こうした速度制限制御を行う運転支援装置においては、車両の走行する降坂路の勾配及び運転手によって操舵されるステアリングの操舵角が監視される。そして、上記速度制限制御によって各車輪に制動力が付与される状態において、降坂路の勾配が所定勾配値以上であって且つステアリングの操舵角の絶対値が所定操舵角以上である場合には、旋回内側の車輪（右旋回時には右側の車輪）に対する制動力が旋回外側の車輪（右旋回時には左側の車輪）に対する制動力よりも大きくなるように、各車輪に対する制動力が調整される。

具体的には、その時点の車両の車体速度と設定速度との速度差が大きいほど制動力基準値が大きな値に設定される。そして、旋回内側の車輪には、設定された制動力基準値に補正値（＞０（零））を加算した値に応じた制動力が付与され、旋回外側の車輪には、設定された制動力基準値から補正値を減算した値に応じた制動力が付与される。すると、車両には、運転手によるステアリングの操舵及び車体速度などによって発生するヨーモーメントに加え、車両の旋回内側の車輪と旋回外側の車輪との間に発生する制動力差に応じたヨーモーメントが作用する。その結果、各車輪に制動力が付与された車両が降坂路を旋回する場合における車両の旋回性能が確保される。

特開２０１１−１３６６１７号公報

しかしながら、特許文献１に記載の速度制限制御では、旋回内側の車輪と旋回外側の車輪との間に制動力差を発生させていない状態での車両の旋回半径が運転手の要求する旋回半径に近い場合であっても、降坂路の勾配が所定勾配値以上であって且つステアリングの操舵角の絶対値が所定操舵角以上であると、旋回内側の車輪と旋回外側の車輪との間に制動力差が発生される。このように旋回する車両の挙動が運転手の要求する車両挙動に近いか否かとは関係なく、旋回内側の車輪と旋回外側の車輪との間に制動力差を発生させる制動制御が行われると、車両の旋回半径が運転手の要求する車両の旋回半径よりも小さくなり、車両のオーバーステア傾向が強くなるおそれがある。

なお、こうした問題は、運転手によるブレーキ操作によって各車輪に制動力が付与される車両が降坂路を旋回する場合において旋回内側の車輪と旋回外側の車輪との間に制動力差を発生させたときにも同様に起こり得る。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、各車輪に制動力が付与された車両が降坂路で旋回する場合に、当該車両のオーバーステア傾向を弱くすることができる車両の運転支援装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の一態様は、走行中の車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を調整する車両の運転支援装置であって、各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力が付与された状態で車両が降坂路を走行する場合には、車両のオーバーステア傾向の強さに応じた値となるオーバーステア度合（ＯＳ）を取得し、取得したオーバーステア度合（ＯＳ）が大きいほど、車両進行方向における後側の車輪（ＡＲ）に対する制動力を小さくする（Ｓ２２，Ｓ２６，Ｓ２７）ことを要旨とする。

車両の旋回時においては、オーバーステア度合が大きいほど、車両の旋回半径が、運転手が要求する旋回半径よりも小さいと考えられる。そこで、本発明では、各車輪に制動力が付与された状態で車両が降坂路を走行する場合に取得されたオーバーステア度合が大きいほど、車両進行方向における後側の車輪に対する制動力が小さくなる。その結果、摩擦円理論の関係上、車両進行方向における後側の車輪に装着されるタイヤの横方向のグリップ力の限界値が大きくなる。すると、車両進行方向における後側の車輪に装着されるタイヤの横方向のグリップ力の要求値が、その時点の当該タイヤの横方向のグリップ力の限界値を超えにくくなる。そのため、降坂路上で車両が旋回する場合、車両進行方向における後側の車輪が横滑りしにくくなり、車両のオーバーステア傾向が解消される又は弱くなる。したがって、各車輪に制動力が付与された車両が降坂路で旋回する場合に、当該車両のオーバーステア傾向を弱くすることができる。

なお、摩擦円理論では、車輪に装着されるタイヤで発生可能な最大グリップ力は、タイヤに付与される前後力（制動力及び駆動力）を縦軸に、タイヤに付与される横力を横軸にとった座標で、原点を中心とした円（摩擦円）の大きさによって決まる。そのため、グリップ力は、こうした摩擦円内における前後力と横力との合力としてタイヤに作用する。したがって、一の車輪に付与される制動力や駆動力が大きいほど、該一の車輪に装着されるタイヤの縦方向におけるグリップ力が大きくなると共に、当該タイヤの横方向のグリップ力の限界値が小さくなる。

具体的には、本発明の車両の運転支援装置では、車両の車体速度（ＶＳ）が設定速度（ＶＥ）を超えないように各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を設定する速度制限制御が行われるようになっている。そして、車両の運転支援装置において、前記速度制限制御が行われている車両が降坂路を走行する場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）には、取得したオーバーステア度合（ＯＳ）が大きいときほど、車両進行方向における後側の車輪（ＡＲ）に対する制動力を、前記速度差（Ｖｓｕｂ）に応じた大きさの制動力よりも小さくする（Ｓ２２，Ｓ２６，Ｓ２７）。

降坂路の走行中の車両で速度制限制御が行われている場合、各車輪には、車両の車体速度と設定速度との速度差が大きいほど大きな制動力が付与される。そのため、車両の車体速度と設定速度との速度差が大きい状態で車両が旋回する場合には、車両の車体速度と設定速度との速度差が小さい状態で車両が旋回する場合と比較して、車両進行方向における後側の車輪に付与される制動力が大きくなる可能性が高い分、当該車輪に装着されるタイヤが横滑りする可能性が高くなる。すなわち、車両のオーバーステア度合が大きくなりやすい。

そこで、本発明では、上記速度制限制御が行われている車両が降坂路を走行する場合には、取得したオーバーステア度合が大きいほど、車両進行方向における後側の車輪に対する制動力が小さくされる。これにより、車両進行方向における後側の車輪に装着されるタイヤの横方向のグリップ力の限界値が大きくなるため、車両進行方向における後側の車輪に装着されるタイヤの横方向のグリップ力の要求値が、その時点の当該タイヤの横方向のグリップ力の限界値を超えにくくなる。すなわち、車両進行方向における後側の車輪に装着されるタイヤが横滑りしにくくなり、車両のオーバーステア傾向が解消される又は弱くなる。したがって、上記速度制限制御が行われる車両が降坂路で旋回する場合に、当該車両のオーバーステア傾向を弱くすることができる。

本発明の車両の運転支援装置において、前記速度制限制御が行われている車両が降坂路を走行する場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）には、取得したオーバーステア度合（ＯＳ）が大きいときほど、車両進行方向における後側の車輪（ＡＲ）に対する制動力を、前記速度差（Ｖｓｕｂ）に応じた大きさの制動力よりも小さくし（Ｓ２２，Ｓ２６，Ｓ２７）、車両進行方向における前側の車輪（ＡＦ）に対する制動力を、前記速度差（Ｖｓｕｂ）に応じた大きさの制動力よりも大きくする（Ｓ２１，Ｓ２５，Ｓ２７）ことが好ましい。

上記構成によれば、車両のオーバーステア度合が大きくなったために車両進行方向における後側の車輪に対する制動力を小さくする場合には、車両進行方向における前側の車輪に対する制動力が大きくされる。これにより、車両のオーバーステア傾向を解消させるべく車両進行方向における後側の車輪に対する制動力が小さくされても、車両全体の制動力の低下が抑制される。そのため、旋回時における車両のオーバーステア傾向を弱くしつつ、車両の車体速度の上昇を抑制することができる。

本発明の車両の運転支援装置において、各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力が付与された状態で車両が降坂路を走行する場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）には、取得したオーバーステア度合（ＯＳ）が判定値（ＯＳ１１、ＯＳ１２）以上になったときに、車両進行方向における後側の車輪（ＡＲ）に対する制動力を小さくするようになっており（Ｓ２２，Ｓ２６，Ｓ２７）、前記判定値（ＯＳ１１、ＯＳ１２）を、車両の走行する降坂路の勾配（θ）が急勾配であるときほど小さな値に設定する（Ｓ１９）ことが好ましい。

降坂路を走行する車両の挙動がオーバーステア傾向である場合、車両の走行する降坂路の勾配が急勾配であるときほど、車両のオーバーステア度合が急激に大きくなりやすい。そこで、本発明では、車両の走行する降坂路の勾配が急勾配であるときほど、車両進行方向における後側の車輪に対する制動力を小さくする制御の開始基準となる判定値が小さく設定される。つまり、車両の走行する降坂路の勾配が急勾配である場合には、車両の走行する降坂路の勾配が緩勾配である場合と比較して、取得されるオーバーステア度合が小さい段階で、車両進行方向における後側の車輪に対する制動力を小さくする制御が開始される。

その結果、オーバーステア度合が急激に大きくなる前に、車両進行方向における後側の車輪に装着されるタイヤの横方向のグリップ力の限界値を大きくすることが可能となる。そのため、車両の走行する降坂路の勾配が急勾配であっても、旋回する車両のオーバーステア傾向を解消させる又は弱くすることができる。一方、車両の走行する降坂路の勾配が緩勾配であるときには、車両進行方向における後側の車輪に対する制動力を小さくする制御の開始を遅らせることが可能となる。

本発明の車両の運転支援装置において、車両のオーバーステア度合（ＯＳ）が大きいために車両進行方向における後側の車輪（ＡＲ）に対する制動力を小さくする場合（Ｓ２２，Ｓ２６，Ｓ２７）には、車両の走行する降坂路の勾配（θ）が急勾配であるときほど、車両進行方向における後側の車輪（ＡＲ）に対する制動力の低下量を多くする（Ｓ１９，Ｓ２２）ことが好ましい。

降坂路を走行する車両の挙動がオーバーステア傾向である場合、車両の走行する降坂路の勾配が急勾配であるときほど、オーバーステア度合が急激に大きくなりやすい。そこで、本発明では、車両の走行する降坂路の勾配が急勾配であるときほど、車両進行方向における後側の車輪に対する制動力が大幅に小さくされる。その結果、オーバーステア度合が急激に大きくなる前に、車両進行方向における後側の車輪に装着されるタイヤの横方向のグリップ力の限界値を大きくすることが可能となる。そのため、車両の走行する降坂路の勾配の大きさによらず、旋回する車両のオーバーステア傾向を解消させる又は弱くすることができる。

本発明の車両の運転支援装置において、各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力が付与された状態で車両が降坂路を走行する場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）には、車両のアンダーステア傾向の強さに応じた値となるアンダーステア度合（ＵＳ）を取得し、取得したアンダーステア度合（ＵＳ）が大きいときほど、車両進行方向における前側の車輪（ＡＦ）に対する制動力を小さくする（Ｓ２３，Ｓ２５，Ｓ２７）ことが好ましい。

車両の旋回時においては、アンダーステア度合が大きいほど、車両の旋回半径が、運転手が要求する旋回半径よりも大きいと考えられる。そこで、本発明では、各車輪に制動力が付与された状態で車両が降坂路を走行する場合に取得されたアンダーステア度合が大きいほど、車両進行方向における前側の車輪に対する制動力が小さくなる。その結果、摩擦円理論の関係上、車両進行方向における前側の車輪に装着されるタイヤの横方向のグリップ力の限界値は、当該車輪に対する制動力が小さくなったことにより大きくなる。すると、車両進行方向における前側の車輪に装着されるタイヤの横方向のグリップ力の要求値が、その時点の当該タイヤの横方向のグリップ力の限界値を超えにくくなる。そのため、降坂路上で車両が旋回する場合、車両進行方向における前側の車輪に装着されるタイヤが横滑りしにくくなり、車両のアンダーステア傾向が解消される又は弱くなる。したがって、各車輪に制動力が付与された車両が降坂路で旋回する場合に、当該車両のアンダーステア傾向を弱くすることができる。

具体的には、本発明の車両の運転支援装置において、前記速度制限制御が行われている車両が降坂路を走行する場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）には、取得したアンダーステア度合（ＵＳ）が大きいときほど、車両進行方向における前側の車輪（ＡＦ）に対する制動力を、前記速度差（Ｖｓｕｂ）に応じた大きさの制動力よりも小さくする（Ｓ２３，Ｓ２５，Ｓ２７）ことが好ましい。

降坂路の走行中の車両で速度制限制御が行われている場合、各車輪には、車両の車体速度と設定速度との速度差が大きいほど、大きな制動力が付与される。そのため、車両の車体速度と設定速度との速度差が大きい状態で車両が旋回する場合には、車両の車体速度と設定速度との速度差が小さい状態で車両が旋回する場合と比較して、車両進行方向における前側の車輪に付与される制動力が大きくなる可能性が高い分、当該車輪に装着されるタイヤが横滑りする可能性が高くなる。すなわち、車両進行方向における前側の車輪に対する制動力が大きくなる分、車両のアンダーステア度合が大きくなりやすい。

そこで、本発明では、上記速度制限制御が行われている車両が降坂路を走行する場合には、取得したアンダーステア度合が大きいほど、車両進行方向における前側の車輪に対する制動力が小さくされる。これにより、車両進行方向における前側の車輪に装着されるタイヤの横方向のグリップ力の限界値が大きくなるため、車両進行方向における前側の車輪に装着されるタイヤの横方向のグリップ力の要求値が、その時点の当該タイヤの横方向のグリップ力の限界値を超えにくくなる。すなわち、車両進行方向における前側の車輪に装着されるタイヤが横滑りしにくくなり、車両のアンダーステア傾向が解消される又は弱くなる。したがって、上記速度制限制御が行われる車両が降坂路で旋回する場合に、当該車両のアンダーステア傾向を弱くすることができる。

本発明の車両の運転支援装置において、前記速度制限制御が行われている車両が降坂路を走行する場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）には、取得したアンダーステア度合（ＵＳ）が大きいときほど、車両進行方向における前側の車輪（ＡＦ）に対する制動力を、前記速度差（Ｖｓｕｂ）に応じた大きさの制動力よりも小さくし（Ｓ２３，Ｓ２５，Ｓ２７）、車両進行方向における後側の車輪（ＡＲ）に対する制動力を、前記速度差（Ｖｓｕｂ）に応じた大きさの制動力よりも大きくする（Ｓ２４，Ｓ２６，Ｓ２７）ことが好ましい。

上記構成によれば、車両のアンダーステア度合が大きくなったために車両進行方向における前側の車輪に対する制動力を小さくする場合には、車両進行方向における後側の車輪に対する制動力が大きくされる。これにより、車両のアンダーステア傾向を解消させるべく車両進行方向における前側の車輪に対する制動力が小さくされても、車両全体の制動力の低下が抑制される。そのため、旋回時における車両のアンダーステア傾向を弱くしつつ、車両の車体速度の上昇を抑制することができる。

本発明の車両の運転支援装置において、各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力が付与された状態で車両が降坂路を走行する場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）には、取得したアンダーステア度合（ＵＳ）が判定値（ＵＳ１１、ＵＳ１２）以上になったときに、車両進行方向における前側の車輪（ＡＦ）に対する制動力を小さくするようになっており（Ｓ２３，Ｓ２５，Ｓ２７）、前記判定値（ＵＳ１１、ＵＳ１２）を、車両の走行する降坂路の勾配（θ）が急勾配であるときほど小さな値に設定する（Ｓ１９）ことが好ましい。

降坂路を走行する車両の挙動がアンダーステア傾向である場合、車両の走行する降坂路の勾配が急勾配であるときほど、アンダーステア度合が急激に大きくなりやすい。そこで、本発明では、車両の走行する降坂路の勾配が急勾配であるときほど、車両進行方向における前側の車輪に対する制動力を小さくする制御の開始基準となる判定値が小さく設定される。つまり、車両の走行する降坂路の勾配が急勾配である場合には、車両の走行する降坂路の勾配が緩勾配である場合と比較して、取得されるアンダーステア度合が小さい段階で、車両進行方向における前側の車輪に対する制動力を小さくする制御が開始される。

その結果、アンダーステア度合が急激に大きくなる前に、車両進行方向における前側の車輪に装着されるタイヤの横方向のグリップ力の限界値を大きくすることが可能となる。そのため、車両の走行する降坂路の勾配が急勾配であっても、旋回する車両のアンダーステア傾向を解消させる又は弱くすることができる。一方、車両の走行する降坂路の勾配が緩勾配であるときには、車両進行方向における前側の車輪に対する制動力を小さくする制御の開始を遅らせることが可能となる。

本発明の車両の運転支援装置において、車両のアンダーステア度合（ＵＳ）が大きいために車両進行方向における前側の車輪（ＡＦ）に対する制動力を小さくする場合（Ｓ２３，Ｓ２５，Ｓ２７）には、車両の走行する降坂路の勾配（θ）が急勾配であるときほど、車両進行方向における前側の車輪（ＡＦ）に対する制動力の低下量を多くする（Ｓ１９，Ｓ２３）ことが好ましい。

降坂路で車両のアンダーステアが発生した場合、車両の走行する降坂路の勾配が急勾配であるときほど、アンダーステア度合が急激に大きくなりやすい。そこで、本発明では、車両の走行する降坂路の勾配が急勾配であるときほど、車両進行方向における前側の車輪に対する制動力が大幅に小さくされる。その結果、アンダーステア度合が急激に大きくなる前に、車両進行方向における前側の車輪に装着されるタイヤの横方向のグリップ力の限界値を大きくすることが可能となる。そのため、車両の走行する降坂路の勾配の大きさによらず、旋回する車両のアンダーステア傾向を解消させる又は弱くすることができる。

また、本発明の一態様は、車両が降坂路を走行している場合に、車両の車体速度（ＶＳ）が設定速度（ＶＥ）を超えないように車両に対する制動力を調整する速度制限制御を行う車両の運転支援装置において、車両の挙動が不安定になる可能性が高いほど大きな値となる車両状態値（ΔＳＬＰ＿Ｆ，ΔＳＬＰ＿Ｒ）を取得し（Ｓ４８）、前記速度制限制御の実行中に取得した車両状態値（ΔＳＬＰ＿Ｆ，ΔＳＬＰ＿Ｒ）が大きい場合（Ｓ４９：ＹＥＳ）には、同車両状態値（ΔＳＬＰ＿Ｆ，ΔＳＬＰ＿Ｒ）が小さい場合（Ｓ４９：ＮＯ）と比較して車両に対する制動力を小さくする補正処理を行う（Ｓ５２，Ｓ５３，Ｓ５４，Ｓ５７）ことを要旨とする。

降坂路の走行中の車両で速度制限制御が行われている場合、各車輪には、車両の車体速度と設定速度との速度差が大きいほど大きな制動力が付与される。そのため、特に急勾配の降坂路の走行中に速度制限制御が行われると、車両に対する制動力が大きいために、前輪及び後輪の少なくとも一方が横滑りしやすい状態になる。

そこで、本発明では、上記速度制限制御によって車両に制動力が付与されている状態で取得した車両状態値に基づき、車両の挙動が不安定になる可能性が高いときには、車両の挙動が不安定になる可能性が低いときよりも、車両に対する制動力が小さくされる。すなわち、各車輪に対する制動力は、車両の挙動が不安定になる可能性が高いときのほうが車両の挙動が不安定になる可能性が低いときよりも小さくされる。そのため、上記の摩擦円理論の関係上、各車輪に装着されるタイヤの横方向のグリップ力の限界値が大きくなるため、各車輪に装着されるタイヤの横方向のグリップ力の要求値が、その時点の当該タイヤの横方向のグリップ力の限界値を超えにくくなる。その結果、各車輪が横滑りしにくくなり、車両のオーバーステア傾向及びアンダーステア傾向が解消される又は弱くなる。したがって、上記速度制限制御が行われる車両が降坂路で旋回する場合に、当該車両のオーバーステア傾向及びアンダーステア傾向を弱くすることができる。

また、本発明の一態様は、車両が降坂路を走行している場合に、車両の車体速度（ＶＳ）が設定速度（ＶＥ）を超えないように車両に対する制動力を調整する速度制限制御を行う車両の運転支援装置において、車両の挙動が不安定になるほど大きな値となる車両状態値（ＯＳ、ＵＳ）を取得し、前記速度制限制御の実行中に取得した車両状態値（ＯＳ、ＵＳ）が大きい場合には、同車両状態値（ＯＳ、ＵＳ）が小さい場合よりも車両に対する制動力を小さくする補正処理を行う（Ｓ５２，Ｓ５３，Ｓ５４，Ｓ５７）ことを要旨とする。

上記構成では、上記速度制限制御によって車両に制動力が付与されている状態で取得した車両状態値に基づき、車両の挙動が不安定であるときには、車両の挙動が不安定ではないときよりも、車両に対する制動力が小さくされる。すなわち、各車輪に対する制動力は、車両の挙動が不安定であるときのほうが車両の挙動が不安定ではないときよりも小さくされる。その結果、各車輪に装着されるタイヤの横方向のグリップ力の限界値が大きくなるため、各車輪に装着されるタイヤの横方向のグリップ力の要求値が、その時点の当該タイヤの横方向のグリップ力の限界値を超えにくくなる。その結果、各車輪が横滑りしにくくなり、車両のオーバーステア傾向及びアンダーステア傾向が解消される又は弱くなる。したがって、上記速度制限制御が行われる車両が降坂路で旋回する場合に、当該車両のオーバーステア傾向及びアンダーステア傾向を弱くすることができる。

本発明の車両の運転支援装置において、前記補正処理では、前記設定速度（ＶＥ）を高速側に補正する（Ｓ５２）ことが好ましい。
上記構成によれば、補正処理によって大きい値に補正された設定速度に車両の車体速度が近づくように、車両に対する制動力が小さくされるようになる。その結果、車両の車体速度を適切に制御しつつ、車両のオーバーステア傾向及びアンダーステア傾向を弱くすることができる。

本発明の車両の運転支援装置において、前記補正処理では、前記設定速度（ＶＥ）を時間が経過するに連れて次第に高速側に補正する（Ｓ５２）ことが好ましい。
上記構成によれば、車両に対する制動力は、時間の経過とともに次第に小さくなる。そのため、車両に対する制動力が急激に小さくなることが回避され、補正処理の開始に伴う車両の急加速を抑制することができる。

本発明の車両の運転支援装置において、前記車両状態値（ΔＳＬＰ＿Ｆ，ΔＳＬＰ＿Ｒ）は、右側の車輪（ＦＲ，ＲＲ）のスリップ量と左側の車輪（ＦＬ，ＲＬ）のスリップ量との差に応じた値であることが好ましい。

例えば右側の車輪が接地する路面のμ値と左側の車輪が接地する路面のμ値とが異なるいわゆる左右異μ路を車両が旋回する場合においては、車両の挙動が不安定化する可能性が高いと判定されやすくなる。そのため、今後、車両の挙動が不安定化する可能性が高いか否かを容易に推定することができ、ひいては補正処理を適切なタイミングで開始することが可能となる。

なお、本発明をわかりやすく説明するために実施形態を示す図面の符号に対応づけて説明したが、本発明が実施形態に限定されるものではないことは言うまでもない。

本発明の運転支援装置の第１の実施形態であるブレーキＥＣＵを搭載する車両の概略構成を示す構成図。 摩擦円理論を説明する模式図。 要求制動力を、車体速度と設定速度との速度差に応じた値に設定するためのマップ。 車両進行方向における前側の車輪用の補正ゲインを、オーバーステア度合に応じた値に設定するためのマップ。 車両進行方向における後側の車輪用の補正ゲインを、オーバーステア度合に応じた値に設定するためのマップ。 車両進行方向における前側の車輪用の補正ゲインを、アンダーステア度合に応じた値に設定するためのマップ。 車両進行方向における後側の車輪用の補正ゲインを、アンダーステア度合に応じた値に設定するためのマップ。 第１の実施形態における速度制限制御処理ルーチンを示すフローチャート。 （ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）（ｅ）（ｆ）は車両の走行する降坂路の勾配、車体速度、操舵角の絶対値、オーバーステア度合、車両進行方向における後側の車輪に対する補正要求制動力、及び車両進行方向における前側の車輪に対する補正要求制動力の変化を模式的に示すタイミングチャート。 第２の実施形態における速度制限制御処理ルーチンを示すフローチャート。 （ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）（ｅ）（ｆ）は車両の走行する降坂路の勾配、車体速度、操舵角の絶対値、前輪スリップ量差、後輪スリップ量差、及び車両に対する補正要求制動力の変化を模式的に示すタイミングチャート。

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図９に従って説明する。
図１に示すように、車両には、該車両を走行させるための駆動力発生装置１１と、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵輪として転舵させるための操舵装置１２と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与するための制動装置１３とが設けられている。

駆動力発生装置１１には、運転手によるアクセルペダル２０の操作量、即ちアクセル開度に基づいた駆動力を発生するエンジン２１と、該エンジン２１の出力軸に接続された自動変速機２２とが設けられている。また、駆動力発生装置１１には、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。そして、エンジン２１から出力された駆動力は、自動変速機２２からディファレンシャルギヤ２３に伝達され、該ディファレンシャルギヤ２３から駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬに配分される。

なお、車両には、運転手によって操作されるシフト装置２５が設けられている。このシフト装置２５のレンジが前進レンジである場合、自動変速機２２からは、車両を前進させる方向の駆動力が出力される。一方、シフト装置２５のレンジが後進レンジである場合、自動変速機２２からは、車両を後進させる方向の駆動力が出力される。こうした前進レンジであるか又は後進レンジであるかなどのシフト情報は、制動装置１３を制御する運転支援装置としてのブレーキＥＣＵ５０に送信される。

操舵装置１２には、運転手によって操舵されるステアリング３０が固定されたステアリングシャフト３１と、ステアリングシャフト３１に連結された転舵アクチュエータ３２とが設けられている。また、操舵装置１２には、転舵アクチュエータ３２により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、該タイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部３３が設けられている。また、操舵装置１２には、ステアリング３０の操舵角に応じた検出信号を上記ブレーキＥＣＵ５０に出力する操舵角センサＳＥ２が設けられている。なお、操舵角センサＳＥ２からは、車両を右方向に旋回させる場合には操舵角が正の値となるような検出信号を出力し、車両を左方向に旋回させる場合には操舵角が負の値となるような検出信号を出力する。

制動装置１３には、運転手によるブレーキペダル４０の操作力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生装置４１と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に個別に設けられたブレーキ装置４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄに連結されたブレーキアクチュエータ４３とが設けられている。また、制動装置１３には、運転手によるブレーキペダル４０の操作状況（オンかオフか）に応じた検出信号をブレーキＥＣＵ５０に出力するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。

ブレーキアクチュエータ４３は、運転手がブレーキペダル４０を操作しない場合であっても各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力を付与できるように構成されている。例えば、ブレーキアクチュエータ４３は、液圧発生装置４１側のブレーキ液圧と、ブレーキ装置４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄに設けられたホイールシリンダ内のブレーキ液圧との間に差圧を発生させるための差圧調整弁と、ホイールシリンダ内にブレーキ液を供給するための電動ポンプとを備えている。また、ブレーキアクチュエータ４３には、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を個別に調整するための各種弁が設けられている。つまり、本実施形態のブレーキアクチュエータ４３は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を個別に調整可能である。

次に、ブレーキアクチュエータ４３を制御するブレーキＥＣＵ５０について説明する。
図１に示すように、ブレーキＥＣＵ５０には、アクセル開度センサＳＥ１、操舵角センサＳＥ２及びブレーキスイッチＳＷ１に加え、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６が電気的に接続されている。また、ブレーキＥＣＵ５０には、車両の前後方向における加速度（以下、「前後方向加速度」という。）を検出するための前後方向加速度センサＳＥ７と、車両の横方向（車幅方向）における加速度（以下、「横方向加速度」という。）を検出するための横方向加速度センサＳＥ８と、車両のヨーレートを検出するためのヨーレートセンサＳＥ９とが電気的に接続されている。さらに、ブレーキＥＣＵ５０には、詳しくは後述する速度制限制御の実行を許可・禁止するための操作ボタン５５が電気的に接続されている。

なお、前後方向加速度センサＳＥ７からは、車両の走行する路面が水平路である場合において、車両が加速するときには前後方向加速度が正の値となる一方、車両が減速するときには前後方向加速度が負の値となるような検出信号が出力される。そして、車両が降坂路で停車する場合、車両の重心が前側に移動するため、前後方向加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき算出される前後方向加速度は負の値となる。

また、横方向加速度センサＳＥ８及びヨーレートセンサＳＥ９からは、車両が右方向に旋回する場合には、車両の横方向加速度及びヨーレートが正の値となる一方、車両が左方向に旋回する場合には、車両の横方向加速度及びヨーレートが負の値となるような検出信号がそれぞれ出力される。

ブレーキＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどで構成されるデジタルコンピュータを有している。ＲＯＭには、ＣＰＵに実行される制御プログラム及び各種マップなどが記憶されている。また、ＲＡＭには、適宜書き換えられる各種情報（車体速度など）が記憶される。

本実施形態のブレーキＥＣＵ５０は、車両の車体速度が設定速度（例えば、１０ｋｍ／ｈ）を超えないように各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を調整する制動制御として、ヒル・ディセント・コントロール（ＨＤＣ）やダウンヒル・アシスト・コントロール（ＤＡＣ）などの速度制限制御を行う。こうした速度制限制御を行うブレーキＥＣＵ５０は、その時点の車両の車体速度と設定速度との速度差が大きいほど要求制動力を大きな値に設定する。そして、ブレーキＥＣＵ５０は、設定した要求制動力に応じた制動力が各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与されるようにブレーキアクチュエータ４３を制御する。

なお、車両が降坂路を走行する場合、車両に加わる重力は、車両に対して加速させるための力として作用する。そのため、降坂路の走行中で速度制限制御が行われる場合、車両の走行する降坂路の勾配が急勾配であるほど、上記速度差が大きくなりやすいため、要求制動力が大きくなりやすい。

ここで、図２に示すように、摩擦円理論の関係上、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに装着されるタイヤのグリップ力は、縦方向のグリップ力ＧＰｘと横方向のグリップ力ＧＰｙとの合計の力となる。縦方向のグリップ力ＧＰｘは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力や駆動力が大きいほど大きくなる力である。また、横方向のグリップ力の限界値ＧＰｙｍａｘは、縦方向のグリップ力ＧＰｘが第１のグリップ力ＧＰｘ１である場合よりも縦方向のグリップ力ＧＰｘが第１のグリップ力ＧＰｘ１よりも大きな第２のグリップ力ＧＰｘ２である場合のほうが小さくなる。つまり、横方向のグリップ力の限界値ＧＰｙｍａｘは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力が大きいほど小さくなる。

そして、運転手によって操舵されるステアリング３０の操舵角及び車両の車体速度などによって決まる横方向のグリップ力の要求値ＧＰｙ＿ＲＱが、その時点の横方向のグリップ力の限界値ＧＰｙｍａｘ以下である場合には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに装着されるタイヤがグリップするため、車両は、運転手の要求する態様で旋回することになる。その一方で、横方向のグリップ力の要求値ＧＰｙ＿ＲＱが、その時点の横方向のグリップ力の限界値ＧＰｙｍａｘを超えると、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに装着されるタイヤがグリップしないために、該タイヤが横滑りしやすくなる。その結果、旋回中の車両の挙動が不安定になるおそれがある。

具体的には、車両進行方向における後側の車輪（車両が前進する場合には後輪ＲＲ，ＲＬ）に装着されるタイヤに対するグリップ力の要求値が、該タイヤの横方向のグリップ力の限界値ＧＰｙｍａｘを超えると、同タイヤが横滑りしやすくなるため、車両の挙動がオーバーステア傾向を示す。この場合、本実施形態では、車両のオーバーステア傾向を解消又は弱くして車両の挙動を安定化させるために、車両進行方向における後側の車輪に付与される制動力が小さくされる。これにより、車両進行方向における後側の車輪に装着されるタイヤの横方向のグリップ力の限界値ＧＰｙｍａｘが大きくなるため、同タイヤが横滑りしにくくなる。その結果、車両のオーバーステア傾向が解消される又は弱くなる。

一方、車両進行方向における前側の車輪（車両が前進する場合には前輪ＦＲ，ＦＬ）に装着されるタイヤに対するグリップ力の要求値が、該タイヤのグリップ力の限界値ＧＰｙｍａｘを超えると、同タイヤが横滑りしやすくなるため、車両の挙動がアンダーステア傾向を示す。この場合、本実施形態では、車両のアンダーステア傾向を解消又は弱くして車両の挙動を安定化させるために、車両進行方向における前側の車輪に付与される制動力が小さくされる。これにより、車両進行方向における前側の車輪に装着されるタイヤの横方向のグリップ力の限界値ＧＰｙｍａｘが大きくなるため、同タイヤが横滑りしにくくなる。その結果、車両のアンダーステア傾向が解消される又は弱くなる。

次に、上記速度制限制御をブレーキＥＣＵ５０が行う際に使用される各種マップについて、図３〜図７を参照して説明する。
図３に示すマップは、速度制限制御を行う際の要求制動力ＢＰ＿ＲＱを、車両の車体速度ＶＳと設定速度ＶＥとの速度差Ｖｓｕｂ（＝ＶＳ−ＶＥ）に基づき設定するための制動力設定用マップである。図３に示すように、速度差Ｖｓｕｂが第１の速度差Ｖｓｕｂ１（例えば、３ｋｍ／ｈ）未満である場合、要求制動力ＢＰ＿ＲＱは「０（零）」に設定される。また、速度差Ｖｓｕｂが第１の速度差Ｖｓｕｂ１よりも大きな値に設定される第２の速度差Ｖｓｕｂ２（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上である場合、要求制動力ＢＰ＿ＲＱは、最大要求値ＲＱｍａｘに設定される。そして、速度差Ｖｓｕｂが第１の速度差Ｖｓｕｂ１以上であって且つ第２の速度差Ｖｓｕｂ２未満である場合、要求制動力ＢＰ＿ＲＱは、速度差Ｖｓｕｂが大きくなるほど次第に大きな値に設定される。なお、第１の速度差Ｖｓｕｂ１は、「０（零）」以上の値であることが好ましい。

図４に示すマップは、車両進行方向における前側の車輪に対する制動力を補正するための補正ゲインＧ１を、車両のオーバーステア度合ＯＳに応じた値に設定するためのマップである。オーバーステア度合ＯＳは、車両のオーバーステア傾向の強さを示す値であって、オーバーステア傾向が強いほど大きくなる。本実施形態では、オーバーステア度合ＯＳに応じて補正ゲインＧ１を設定するためのマップとして、車両の走行する降坂路の勾配が緩勾配である場合に用いられる緩勾配用のマップと、降坂路の勾配が急勾配である場合に用いられる急勾配用のマップとが予め用意されている。

緩勾配用のマップでは、図４にて実線で示すように、オーバーステア度合ＯＳが第２の値ＯＳ１２未満である場合、補正ゲインＧ１は「１」に設定される。また、オーバーステア度合ＯＳが第２の値ＯＳ１２よりも大きな第４の値ＯＳ１４以上である場合、補正ゲインＧ１は「１」よりも大きな値に設定される第１の補正最大値Ｇｍａｘ１（例えば、「２」）に設定される。そして、オーバーステア度合ＯＳが第２の値ＯＳ１２以上であって且つ第４の値ＯＳ１４未満である場合、補正ゲインＧ１は、オーバーステア度合ＯＳが大きくなるほど次第に大きな値に設定される。

急勾配用のマップでは、図４にて破線で示すように、オーバーステア度合ＯＳが第２の値ＯＳ１２よりも小さい第１の値ＯＳ１１（＞０（零））未満である場合、補正ゲインＧ１は「１」に設定される。また、オーバーステア度合ＯＳが第２の値ＯＳ１２よりも大きく且つ第４の値ＯＳ１４よりも小さい値である第３の値ＯＳ１３以上である場合、補正ゲインＧ１は第１の補正最大値Ｇｍａｘ１に設定される。そして、オーバーステア度合ＯＳが第１の値ＯＳ１１以上であって且つ第３の値ＯＳ１３未満である場合、補正ゲインＧ１は、オーバーステア度合ＯＳが大きくなるほど次第に大きな値に設定される。

なお、本実施形態では、第１の値ＯＳ１１と第３の値ＯＳ１３との差が第２の値ＯＳ１２と第４の値ＯＳ１４との差よりも小さくなるように、各値ＯＳ１１〜ＯＳ１４がそれぞれ設定されている。そのため、急勾配用のマップにおける補正ゲインＧ１の上昇勾配は、緩勾配用のマップにおける補正ゲインＧ１の上昇勾配よりも急勾配になっている。

図５に示すマップは、車両進行方向における後側の車輪に対する制動力を補正するための補正ゲインＧ２を、車両のオーバーステア度合ＯＳに応じた値に設定するためのマップである。本実施形態では、オーバーステア度合ＯＳに応じて補正ゲインＧ２を設定するためのマップとして、車両の走行する降坂路の勾配が緩勾配である場合に用いられる緩勾配用のマップと、降坂路の勾配が急勾配である場合に用いられる急勾配用のマップとが予め用意されている。

緩勾配用のマップでは、図５にて実線で示すように、オーバーステア度合ＯＳが第２の値ＯＳ１２未満である場合、補正ゲインＧ１は「１」に設定される。また、オーバーステア度合ＯＳが第４の値ＯＳ１４以上である場合、補正ゲインＧ１は「１」よりも小さく且つ「０（零）」よりも大きな値に設定される第１の補正最小値Ｇｍｉｎ１（例えば、「０．１」）に設定される。そして、オーバーステア度合ＯＳが第２の値ＯＳ１２以上であって且つ第４の値ＯＳ１４未満である場合、補正ゲインＧ１は、オーバーステア度合ＯＳが大きくなるほど次第に小さな値に設定される。

急勾配用のマップでは、図５にて破線で示すように、オーバーステア度合ＯＳが第１の値ＯＳ１１未満である場合、補正ゲインＧ１は「１」に設定される。また、オーバーステア度合ＯＳが第３の値ＯＳ１３以上である場合、補正ゲインＧ１は第１の補正最小値Ｇｍｉｎ１に設定される。そして、オーバーステア度合ＯＳが第１の値ＯＳ１１以上であって且つ第３の値ＯＳ１３未満である場合、補正ゲインＧ１は、オーバーステア度合ＯＳが大きくなるほど次第に小さな値に設定される。

なお、本実施形態では、上述したように、第１の値ＯＳ１１と第３の値ＯＳ１３との差は、第２の値ＯＳ１２と第４の値ＯＳ１４との差よりも小さい。そのため、急勾配用のマップにおける補正ゲインＧ２の降下勾配は、緩勾配用のマップにおける補正ゲインＧ２の降下勾配よりも急勾配になっている。

図６に示すマップは、車両進行方向における前側の車輪に対する制動力を補正するための補正ゲインＧ１を、車両のアンダーステア度合ＵＳに応じた値に設定するためのマップである。アンダーステア度合ＵＳは、車両のアンダーステア傾向の強さを示す値であって、アンダーステア傾向が強いほど大きくなる。本実施形態では、アンダーステア度合ＵＳに応じて補正ゲインＧ１を設定するためのマップとして、車両の走行する降坂路の勾配が緩勾配である場合に用いられる緩勾配用のマップと、降坂路の勾配が急勾配である場合に用いられる急勾配用のマップとが予め用意されている。

緩勾配用のマップでは、図６にて実線で示すように、アンダーステア度合ＵＳが第２の値ＵＳ１２未満である場合、補正ゲインＧ１は「１」に設定される。また、アンダーステア度合ＵＳが第２の値ＵＳ１２よりも大きな第４の値ＵＳ１４以上である場合、補正ゲインＧ１は「１」よりも小さく且つ「０（零）」よりも大きな値に設定される第２の補正最小値Ｇｍｉｎ２（例えば、「０．１」）に設定される。そして、アンダーステア度合ＵＳが第２の値ＵＳ１２以上であって且つ第４の値ＵＳ１４未満である場合、補正ゲインＧ１は、アンダーステア度合ＵＳが大きくなるほど次第に小さな値に設定される。

急勾配用のマップでは、図６にて破線で示すように、アンダーステア度合ＵＳが第２の値ＵＳ１２よりも小さい第１の値ＵＳ１１（＞０（零））未満である場合、補正ゲインＧ１は「１」に設定される。また、アンダーステア度合ＵＳが第２の値ＵＳ１２よりも大きく且つ第４の値ＵＳ１４よりも小さい値である第３の値ＵＳ１３以上である場合、補正ゲインＧ１は第２の補正最小値Ｇｍｉｎ２に設定される。そして、アンダーステア度合ＵＳが第１の値ＵＳ１１以上であって且つ第３の値ＵＳ１３未満である場合、補正ゲインＧ１は、アンダーステア度合ＵＳが大きくなるほど次第に小さな値に設定される。

なお、本実施形態では、第１の値ＵＳ１１と第３の値ＵＳ１３との差が第２の値ＵＳ１２と第４の値ＵＳ１４との差よりも小さくなるように、各値ＵＳ１１〜ＵＳ１４がそれぞれ設定されている。そのため、急勾配用のマップにおける補正ゲインＧ１の降下勾配は、緩勾配用のマップにおける補正ゲインＧ１の降下勾配よりも急勾配になっている。

図７に示すマップは、車両進行方向における後側の車輪に対する制動力を補正するための補正ゲインＧ２を、車両のアンダーステア度合ＵＳに応じた値に設定するためのマップである。本実施形態では、アンダーステア度合ＵＳに応じて補正ゲインＧ２を設定するためのマップとして、車両の走行する降坂路の勾配が緩勾配である場合に用いられる緩勾配用のマップと、降坂路の勾配が急勾配である場合に用いられる急勾配用のマップとが予め用意されている。

緩勾配用のマップでは、図７にて実線で示すように、アンダーステア度合ＵＳが第２の値ＵＳ１２未満である場合、補正ゲインＧ２は「１」に設定される。また、アンダーステア度合ＵＳが第４の値ＵＳ１４以上である場合、補正ゲインＧ１は「１」よりも大きな値に設定される第２の補正最大値Ｇｍａｘ２（例えば、「２」）に設定される。そして、アンダーステア度合ＵＳが第２の値ＵＳ１２以上であって且つ第４の値ＵＳ１４未満である場合、補正ゲインＧ２は、アンダーステア度合ＵＳが大きくなるほど次第に大きな値に設定される。

急勾配用のマップでは、図７にて破線で示すように、アンダーステア度合ＵＳが第１の値ＵＳ１１未満である場合、補正ゲインＧ２は「１」に設定される。また、アンダーステア度合ＵＳが第３の値ＵＳ１３以上である場合、補正ゲインＧ２は第２の補正最大値Ｇｍａｘ２に設定される。そして、アンダーステア度合ＵＳが第１の値ＵＳ１１以上であって且つ第３の値ＵＳ１３未満である場合、補正ゲインＧ２は、アンダーステア度合ＵＳが大きくなるほど次第に大きな値に設定される。

なお、本実施形態では、上述したように、第１の値ＵＳ１１と第３の値ＵＳ１３との差は、第２の値ＵＳ１２と第４の値ＵＳ１４との差よりも小さい。そのため、急勾配用のマップにおける補正ゲインＧ２の上昇勾配は、緩勾配用のマップにおける補正ゲインＧ２の上昇勾配よりも急勾配になっている。

次に、本実施形態のブレーキＥＣＵ５０が実行する速度制限制御処理ルーチンについて、図８に示すフローチャートを参照して説明する。この速度制限制御処理ルーチンは、車両の運転スイッチがオン状態である場合には予め設定された所定周期毎に実行される処理ルーチンである。なお、本実施形態では、「運転スイッチがオン状態」である場合、エンジン２１の機関運転が許可されている。

図８に示すように、速度制限制御処理ルーチンにおいて、ブレーキＥＣＵ５０は、上記速度制限制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１０）。なお、本実施形態における開始条件には、「操作ボタン５５がオン状態であること」が少なくとも含まれている。

そして、速度制限制御の開始条件が成立していない場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５０は、速度制限制御処理ルーチンを一旦終了する。一方、速度制限制御の開始条件が成立している場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５０は、以下に示す関係式（式１）を用いて、車両のオーバーステア度合ＯＳを算出する（ステップＳ１１）。本実施形態では、オーバーステア度合ＯＳは、横方向加速度Ｇｙ、車両の車体速度ＶＳ及びヨーレートＹｒに基づき算出される。なお、車体速度ＶＳは、各車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６からの検出信号に基づき算出された各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度のうち少なくとも一つの車輪速度に基づき算出された値である。

続いて、ブレーキＥＣＵ５０は、以下に示す関係式（式２）を用いて、車両のアンダーステア度合ＵＳを算出する（ステップＳ１２）。すなわち、アンダーステア度合ＵＳは、車両の車体速度ＶＳ及びステアリング３０の操舵角αに基づき算出される。

ただし、Ａ…スタビリティファクタ、Ｌ…車両のホイールベース長
そして、ブレーキＥＣＵ５０は、シフト装置２５から受信したシフト情報を解析し、車両の進行方向（前進又は後進）を取得する（ステップＳ１３）。そして、車両が前進している場合、ブレーキＥＣＵ５０は、「車両進行方向における前側の車輪」を前輪ＦＲ，ＦＬとし、「車両進行方向における後側の車輪」を後輪ＲＲ，ＲＬとする。一方、車両が後進している場合、ブレーキＥＣＵ５０は、「車両進行方向における前側の車輪」を後輪ＲＲ，ＲＬとし、「車両進行方向における後側の車輪」を前輪ＦＲ，ＦＬとする。

続いて、ブレーキＥＣＵ５０は、車両の走行する路面が降坂路であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。具体的には、ブレーキＥＣＵ５０は、前後方向加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき算出された前後方向加速度を取得すると共に、車両の車体速度ＶＳを時間微分した車体速度微分値を取得する。そして、ブレーキＥＣＵ５０は、車体速度微分値から前後方向加速度を減算し、該減算値が降坂路判定値（＞０（零））以上である場合には路面が降坂路であると判定する。一方、ブレーキＥＣＵ５０は、上記減算値が降坂路判定値未満である場合には路面が降坂路ではないと判定する。

路面が降坂路ではない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５０は、速度制限制御処理ルーチンを一旦終了する。一方、路面が降坂路である場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５０は、車両の車体速度ＶＳから設定速度ＶＥを減算した速度差Ｖｓｕｂを取得する（ステップＳ１５）。続いて、ブレーキＥＣＵ５０は、図３に示す制動力設定用マップを用い、ステップＳ１５で取得した速度差Ｖｓｕｂに応じた車輪ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬに対する要求制動力ＢＰ＿ＲＱを設定し（ステップＳ１６）、設定した要求制動力ＢＰ＿ＲＱが「０（零）」ではないか否かを判定する（ステップＳ１７）。

要求制動力ＢＰ＿ＲＱが「０（零）」である場合（ステップＳ１７：ＮＯ）、速度制限制御によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力を付与しないため、ブレーキＥＣＵ５０は、速度制限制御処理ルーチンを一旦終了する。一方、要求制動力ＢＰ＿ＲＱが「０（零）」ではない場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、速度制限制御によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与されるため、ブレーキＥＣＵ５０は、車両の走行する降坂路の勾配θを取得する（ステップＳ１８）。例えば、ブレーキＥＣＵ５０は、車体速度微分値から前後方向加速度を減算することにより求めた減算値（＝車体速度微分値−前後方向加速度）を勾配θとして取得する。そして、ブレーキＥＣＵ５０は、ステップＳ１８で取得した勾配θによって、補正ゲインＧ１，Ｇ２を設定するために用いるマップを選択する（ステップＳ１９）。具体的には、ブレーキＥＣＵ５０は、勾配θが、急勾配であるか否かの判定基準として設定された基準勾配未満である場合には緩勾配用のマップを選択し、勾配θが基準勾配以上である場合には急勾配用のマップを選択する。

続いて、ブレーキＥＣＵ５０は、ステップＳ１１で取得したオーバーステア度合ＯＳが予め設定されたオーバーステア基準値ＯＳｔｈを越えたか否かを判定する（ステップＳ２０）。このオーバーステア基準値ＯＳｔｈは、「０（零）」よりも大きく且つ上記第１の値ＯＳ１１（図４及び図５参照）未満となる値に設定されている。

オーバーステア度合ＯＳがオーバーステア基準値ＯＳｔｈを越えた場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５０は、図４に示すマップを用い、車両進行方向における前側の車輪に対する補正ゲインＧ１を、ステップＳ１１で算出したオーバーステア度合ＯＳに応じた値に設定する（ステップＳ２１）。

続いて、ブレーキＥＣＵ５０は、図５に示すマップを用い、車両進行方向における後側の車輪に対する補正ゲインＧ２を、ステップＳ１１で算出したオーバーステア度合ＯＳに応じた値に設定する（ステップＳ２２）。車両の走行する降坂路が緩勾配である場合、ブレーキＥＣＵ５０は、オーバーステア度合ＯＳが上記第２の値（判定値）ＯＳ１２以上であるときに、補正ゲインＧ２を「１」よりも小さな値に設定する。一方、車両の走行する降坂路が急勾配である場合、ブレーキＥＣＵ５０は、オーバーステア度合ＯＳが上記第１の値（判定値）ＯＳ１１以上であるときに、補正ゲインＧ２を「１」よりも小さな値に設定する。その後、ブレーキＥＣＵ５０は、その処理を後述するステップＳ２５に移行する。

その一方で、オーバーステア度合ＯＳがオーバーステア基準値ＯＳｔｈ以下である場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、車両がアンダーステア傾向を示している可能性がある。そのため、ブレーキＥＣＵ５０は、図６に示すマップを用い、車両進行方向における前側の車輪に対する補正ゲインＧ１を、ステップＳ１２で算出したアンダーステア度合ＵＳに応じた値に設定する（ステップＳ２３）。車両の走行する降坂路が緩勾配である場合、ブレーキＥＣＵ５０は、アンダーステア度合ＵＳが上記第２の値（判定値）ＵＳ１２以上であるときに、補正ゲインＧ１を「１」よりも小さな値に設定する。一方、車両の走行する降坂路が急勾配である場合、ブレーキＥＣＵ５０は、アンダーステア度合ＵＳが上記第１の値（判定値）ＵＳ１１以上であるときに、補正ゲインＧ１を「１」よりも小さな値に設定する。

続いて、ブレーキＥＣＵ５０は、図７に示すマップを用い、車両進行方向における後側の車輪に対する補正ゲインＧ２を、ステップＳ１２で算出したアンダーステア度合ＵＳに応じた値に設定する（ステップＳ２４）。その後、ブレーキＥＣＵ５０は、その処理を次のステップＳ２５に移行する。

ステップＳ２５において、ブレーキＥＣＵ５０は、ステップＳ１６で設定した要求制動力ＢＰ＿ＲＱに対してステップＳ２１又はステップＳ２３で設定した補正ゲインＧ１を乗算し、該演算結果を車両進行方向における前側の車輪に対する補正要求制動力ＢＰ＿Ｆとする。続いて、ブレーキＥＣＵ５０は、ステップＳ１６で設定した要求制動力ＢＰ＿ＲＱに対してステップＳ２２又はステップＳ２４で設定した補正ゲインＧ２を乗算し、該演算結果を車両進行方向における後側の車輪に対する補正要求制動力ＢＰ＿Ｒとする（ステップＳ２６）。

そして、ブレーキＥＣＵ５０は、ステップＳ２５で設定した補正要求制動力ＢＰ＿Ｆが車両進行方向における前側の車輪に付与されると共に、ステップＳ２６で設定した補正要求制動力ＢＰ＿Ｒが車両進行方向における後側の車輪に付与されるように、ブレーキアクチュエータ４３を制御する（ステップＳ２７）。その後、ブレーキＥＣＵ５０は、速度制限制御処理ルーチンを一旦終了する。

次に、車両が降坂路で旋回する場合の動作について、図９（ａ）〜（ｆ）に示すタイミングチャートを参照して説明する。なお、前提として、速度制限制御の開始条件は成立しており、旋回中にオーバーステア度合ＯＳが徐々に大きくなるものとする。

図９に示すように、車両が降坂路を走行する途中の第１のタイミングｔ１で、車両を右方向（又は左方向）に旋回させるべく運転手がステアリング３０を操舵し始めると、操舵角αの絶対値は徐々に大きくなる（図９（ｃ）参照）。この時点では、車両の車体速度ＶＳが設定速度ＶＥ未満であるため、速度制限制御の開始条件が成立していても、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与されていない（図９（ｂ）（ｅ）（ｆ）参照）。なお、車両の車体速度ＶＳは時間の経過と共に次第に速くなっていき、第３のタイミングｔ３が経過した時点で、車体速度ＶＳが設定速度ＶＥを超える。

また、車両のオーバーステア度合ＯＳは、ステアリング３０の操舵が開始された第１のタイミングｔ１では「０（零）」のままとなっている（図９（ｄ）参照）。しかし、操舵角αの絶対値が大きくなった第２のタイミングｔ２以降では、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角の変化などに起因してオーバーステア度合ＯＳは徐々に大きくなる。

そして、車両の車体速度ＶＳが設定速度ＶＥを超える第３のタイミングｔ３になると、速度制限制御によって、車体速度ＶＳが設定速度ＶＥ以下となるように、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与され始める。すなわち、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに対する補正要求制動力ＢＰ＿Ｆ、及び車両進行方向における後側の車輪ＡＲに対する補正要求制動力ＢＰ＿Ｒは、「０（零）」よりも大きな値にそれぞれ設定される（図９（ｅ）（ｆ）参照）。

なお、第３のタイミングｔ３の時点では、車両のオーバーステア度合ＯＳは、「０（零）」よりも大きな値ではあるものの、オーバーステア基準値ＯＳｔｈ未満である（図９（ｄ）参照）。そのため、各補正ゲインＧ１，Ｇ２は「１」にそれぞれ設定されるため、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに対する補正要求制動力ＢＰ＿Ｆ、及び車両進行方向における後側の車輪ＡＲに対する補正要求制動力ＢＰ＿Ｒは、車体速度ＶＳから設定速度ＶＥを減算することにより算出される速度差Ｖｓｕｂに応じた値に設定された要求制動力ＢＰ＿ＲＱとなっている。

車両のオーバーステア度合ＯＳは、第３のタイミングｔ３以降も大きくなっていき、第４のタイミングｔ４を経過した時点でオーバーステア基準値ＯＳｔｈを超える（図９（ｄ）参照）。第４のタイミングｔ４の時点では、車両の走行する降坂路の勾配θは基準勾配θｔｈ未満である（図９（ａ）参照）。つまり、車両の走行する降坂路は緩勾配である。そのため、上記速度差Ｖｓｕｂに応じた値に設定された要求制動力ＢＰ＿ＲＱを補正するか否かの判断基準である判定値は上記第２の値ＯＳ１２になっているため、上記補正ゲインＧ１，Ｇ２は、依然として「１」のままである。すなわち、オーバーステア度合ＯＳが第２の値ＯＳ１２を超えない間では、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに対する補正要求制動力ＢＰ＿Ｆ、及び車両進行方向における後側の車輪ＡＲに対する補正要求制動力ＢＰ＿Ｒは、上記速度差Ｖｓｕｂに応じた値に設定された要求制動力ＢＰ＿ＲＱとなっている。

その後の第５のタイミングｔ５以降では、第５のタイミングｔ５の以前よりも車両の走行する路面（降坂路）のμ値が小さくなる。路面のμ値が小さくなる場合としては、例えば、積雪している路面を車両が走行するようになった場合などが挙げられる。この場合、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに装着されるタイヤのグリップ力は、第５のタイミングｔ５以前と比較して低下する。すると、車両進行方向における後側の車輪ＡＲに装着されるタイヤの横方向のグリップ力の限界値ＧＰｙｍａｘが小さくなり、オーバーステア度合ＯＳが大きくなり始める（図９（ｄ）参照）。

そして、第６のタイミングｔ６で、オーバーステア度合ＯＳが上記第２の値ＯＳ１２を超える。すると、上記補正ゲインＧ２が「１」未満の値に設定されるため、車両進行方向における後側の車輪ＡＲに対する補正要求制動力ＢＰ＿Ｒは、上記速度差Ｖｓｕｂに応じた値に設定された要求制動力ＢＰ＿ＲＱよりも小さくなる（図９（ｅ）参照）。このとき、補正要求制動力ＢＰ＿Ｒの減少速度は、オーバーステア度合ＯＳの上昇速度が速いほど速くなる。

なお、補正要求制動力ＢＰ＿Ｒが小さくなり始める第６のタイミングｔ６からその後の第７のタイミングｔ７までの間では、オーバーステア度合ＯＳが徐々に大きくなるため、補正要求制動力ＢＰ＿Ｒは、オーバーステア度合ＯＳが大きくなるのに従い徐々に小さくなっていく（図９（ｄ）（ｅ）参照）。しかし、第７のタイミングｔ７を経過すると、オーバーステア度合ＯＳがほぼ一定となる。すなわち、図９（ｄ）に示すように、オーバーステア度合ＯＳは、上記第２の値ＯＳ１２と上記第３の値ＯＳ１３との間の値で保持される。そのため、第７のタイミングｔ７から、車両の走行する降坂路の勾配θが変わる第８のタイミングｔ８までの間では、補正要求制動力ＢＰ＿Ｒは、第７のタイミングｔ７の時点の値で保持される（図９（ｅ）参照）。

第６のタイミングｔ６から第７のタイミングｔ７までのように補正要求制動力ＢＰ＿Ｒが小さくなると、車両進行方向における後側の車輪ＡＲに付与される制動力が、補正要求制動力ＢＰ＿Ｒの低下に伴って小さくなる。そのため、車両進行方向における後側の車輪ＡＲに装着されるタイヤの横方向のグリップ力の限界値ＧＰｙｍａｘが大きくなる、又は限界値ＧＰｙｍａｘの低下が抑制される。その結果、車両進行方向における後側の車輪ＡＲに装着されるタイヤが、横滑りしにくくなる。これにより、車両の実際の旋回半径が、運転手によるステアリング３０の操舵などによって決まる旋回半径、即ち運転手が車両に要求する旋回半径に近づく。

また、オーバーステア度合ＯＳが次第に大きくなる第６のタイミングｔ６から第７のタイミングｔ７までの間では、上記補正ゲインＧ１は、オーバーステア度合ＯＳの上昇に伴って、「１」よりも次第に大きくなる。そのため、第６のタイミングｔ６から第７のタイミングｔ７までの間では、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに対する補正要求制動力ＢＰ＿Ｆは、上記速度差Ｖｓｕｂに応じた値に設定された要求制動力ＢＰ＿ＲＱから大きくなる方向に徐々に変化する（図９（ｆ）参照）。

その結果、車両進行方向における後側の車輪ＡＲに付与される制動力が、補正要求制動力ＢＰ＿Ｒの低下に伴って小さくなっても、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに付与される制動力が、補正要求制動力ＢＰ＿Ｆの上昇に伴って大きくなる。これにより、車両のオーバーステア傾向を解消させるべく車両進行方向における後側の車輪ＡＲに付与される制動力が小さくなっても、車両全体の制動力の低下が抑制される。

その後、第８のタイミングｔ８で、車両の走行する降坂路の勾配θが基準勾配θｔｈを超えると、車両の加速傾向が強くなる。つまり、図９では図示を省略したが、車両の車体速度ＶＳが高速側に変化するおそれがある。しかし、この場合、要求制動力ＢＰ＿ＲＱは、車体速度ＶＳの変化に応じて第８のタイミングｔ８以前よりも大きな値に設定される（図９（ｅ）（ｆ）参照）。その結果、第８のタイミングｔ８以降では、要求制動力ＢＰ＿ＲＱを第８のタイミングｔ８以前よりも大きくすることで、車体速度ＶＳが設定速度ＶＥ以下とされる。

また、車両の走行する降坂路の勾配θが基準勾配θｔｈを超える第８のタイミングｔ８以降では、上記速度差Ｖｓｕｂに応じた値に設定された要求制動力ＢＰ＿ＲＱを補正するか否かの判断基準である判定値は、上記第２の値ＯＳ１２から第１の値ＯＳ１１（＜ＯＳ１２）に切り替えられる。すると、オーバーステア度合ＯＳが第２の値ＯＳ１２と第３の値ＯＳ１３との間の値であるため、上記補正ゲインＧ２は第８のタイミングｔ８以前よりも小さくなると共に、上記補正ゲインＧ１は第８のタイミングｔ８以前よりも大きくなる。

その結果、図９（ｅ）に示すように、車両進行方向における後側の車輪ＡＲに対する補正要求制動力ＢＰ＿Ｒと要求制動力ＢＰ＿ＲＱとの制動力差ＢＰｓｕｂ＿Ｒは、第８のタイミング８以前よりも大きくなる。つまり、要求制動力ＢＰ＿ＲＱが大きく設定される状態においては、要求制動力ＢＰ＿ＲＱが小さく設定される状態の場合と比較して、車両進行方向における後側の車輪ＡＲに付与される制動力が大きく補正される。そのため、車両の走行する路面が急勾配になっても、車両進行方向における後側の車輪ＡＲが横滑りしやすくなることが抑制される。その結果、車両の旋回半径は、運転手が要求する旋回半径から大きく乖離しない。

また、第８のタイミングｔ８では、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに対する補正要求制動力ＢＰ＿Ｆと要求制動力ＢＰ＿ＲＱとの制動力差ＢＰｓｕｂ＿Ｆは、第８のタイミング８以前よりも大きくなる。そのため、車両の挙動を安定化させるべく車両進行方向における後側の車輪ＡＲに付与される制動力が補正されても、車両の車体速度ＶＳが設定速度ＶＥを超えることが抑制される。また、車体速度ＶＳが一時的に設定速度ＶＥを超えることがあっても、車体速度ＶＳは、速やかに設定速度ＶＥ以下に調整される。

次に、降坂路で旋回する車両のアンダーステア度合ＵＳが大きくなる場合の当該車両の動作について説明する。
さて、車両が降坂路を走行する途中で、車両を右方向（又は左方向）に旋回させるべく運転手がステアリング３０を操舵し始めると、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに対する制動力が大きくなるほど、当該車輪ＡＦに装着されるタイヤの横方向のグリップ力の限界値ＧＰｙｍａｘが小さくなる。そして、アンダーステア度合ＵＳが大きくなると、該アンダーステア度合ＵＳに基づき補正ゲインＧ１，Ｇ２がそれぞれ設定される。

設定された補正ゲインＧ１，Ｇ２が共に「１」である場合、その時点の車体速度ＶＳと設定速度ＶＥとの速度差Ｖｓｕｂに応じた要求制動力ＢＰ＿ＲＱが各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与されるように、ブレーキアクチュエータ４３が作動する。

しかし、アンダーステア度合ＵＳが大きくなり、速度差Ｖｓｕｂに応じた値に設定された要求制動力ＢＰ＿ＲＱを補正するか否かの判断基準である判定値をアンダーステア度合ＵＳが超えると、補正ゲインＧ１は「１」よりも小さな値に設定されると共に、補正ゲインＧ２は「１」よりも大きな値に設定される。なお、この判定値は、車両の走行する降坂路が緩勾配である場合には第２の値ＵＳ１２であり、降坂路が急勾配である場合には第２の値ＵＳ１２よりも小さい第１の値ＵＳ１１である。

すると、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに対する補正要求制動力ＢＰ＿Ｆは、その時点の要求制動力ＢＰ＿ＲＱよりも小さくなると共に、車両進行方向における後側の車輪ＡＲに対する補正要求制動力ＢＰ＿Ｒは、その時点の要求制動力ＢＰ＿ＲＱよりも大きくなる。その結果、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに付与される制動力は、補正要求制動力ＢＰ＿Ｆの低下に伴って小さくなる。これにより、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに装着されるタイヤの横方向のグリップ力の限界値ＧＰｙｍａｘが大きくなる、又は限界値ＧＰｙｍａｘの低下が抑制される。その結果、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに装着されるタイヤが、横滑りしにくくなる。そのため、車両の実際の旋回半径が、運転手によるステアリング３０の操舵などによって決まる旋回半径、即ち運転手が車両に要求する旋回半径に近づく。

また、車両の挙動を安定化させるべく補正要求制動力ＢＰ＿Ｆが小さくされても、補正要求制動力ＢＰ＿Ｒが大きくされることにより、車両進行方向における後側の車輪ＡＲに付与される制動力が大きくなる。つまり、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに付与される制動力の低下が、車両進行方向における後側の車輪ＡＲに付与される制動力の上昇によって相殺される。その結果、車両全体に対する制動力はほとんど低下されない。したがって、補正要求制動力ＢＰ＿Ｆの低下に伴う制動制御中における車両の加速が抑制される。

以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与された状態で車両が降坂路を走行する場合では、取得されたオーバーステア度合ＯＳによって、車両進行方向における後側の車輪ＡＲに付与される制動力が小さくされる。すなわち、降坂路上で車両の向きが変わるいわゆる偏向状態では、重力により当該車両に発生するモーメント（オーバーステアを助長させる方向のモーメント）を打ち消すように、降坂路において上側に位置する車輪（即ち、車両進行方向における後側の車輪ＡＲ）に装着されるタイヤに横方向のグリップ力ＧＰｙが発生する。これにより、車両進行方向における後側の車輪ＡＲに装着されるタイヤの横滑りが発生しにくくなる。その結果、車両のオーバーステア傾向が解消される又はオーバーステア傾向が弱くなる。したがって、降坂路で旋回する車両のオーバーステア傾向を弱くすることができる。

（２）速度制限制御によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与される場合、車両の車体速度ＶＳと設定速度ＶＥとの速度差Ｖｓｕｂが大きいほど、要求制動力ＢＰ＿ＲＱが大きな値に設定される。つまり、速度差Ｖｓｕｂが大きいほど、車両進行方向における後側の車輪ＡＲに付与される制動力が大きくなるため、オーバーステア度合ＯＳが大きくなりやすい。そこで、本実施形態では、速度制限制御によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与されている場合には、取得されたオーバーステア度合ＯＳによって、車両進行方向における後側の車輪ＡＲに付与される制動力が調整される。そのため、速度制限制御が行われる車両が降坂路で旋回する場合に、当該車両のオーバーステア傾向を弱くすることができる。

（３）オーバーステア度合ＯＳが大きくなって車両進行方向における後側の車輪ＡＲに付与される制動力が小さくされても、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに付与される制動力が大きくされる。その結果、車両全体の制動力の低下が抑制される。したがって、旋回時における車両のオーバーステア傾向を弱くしつつ、車両の車体速度ＶＳの上昇を抑制することができる。

（４）降坂路を走行する車両の挙動がオーバーステア傾向である場合、車両の走行する降坂路の勾配が急勾配であるときほど、車両のオーバーステア度合ＯＳが急激に大きくなりやすい。そこで、本実施形態では、車両の走行する降坂路が急勾配である場合には、降坂路が緩勾配である場合と比較して、車両進行方向における後側の車輪ＡＲに対する制動力を小さくする制御の開始基準となる判定値が小さく設定される。そのため、降坂路が急勾配である場合には、車両進行方向における後側の車輪ＡＲに対する制動力を小さくする制御が、降坂路が緩勾配である場合と比較して早いタイミングで開始される。その結果、オーバーステア度合ＯＳが急激に大きくなる前に、車両進行方向における後側の車輪ＡＲに装着されるタイヤの横方向のグリップ力の限界値ＧＰｙｍａｘを大きくすることが可能となる。そのため、車両の走行する降坂路の勾配が急勾配であっても、旋回する車両のオーバーステア傾向を弱くすることができる。

一方、車両の走行する降坂路の勾配が緩勾配であるときには、車両進行方向における後側の車輪ＡＲに対する制動力を小さくする制御の開始を遅らせることが可能となる。そのため、車両進行方向における後側の車輪ＡＲに対する制動力を小さくする制御の不要な実行を抑制することができる。

（５）降坂路を走行する車両の挙動がオーバーステア傾向である場合、車両の走行する降坂路の勾配が急勾配であるときほど、オーバーステア度合ＯＳが急激に大きくなりやすい。そこで、本実施形態では、車両の走行する降坂路の勾配が急勾配であるときほど、車両進行方向における後側の車輪ＡＲに対する制動力は大幅に小さくされる。その結果、オーバーステア度合ＯＳが急激に大きくなる前に、車両進行方向における後側の車輪ＡＦに装着されるタイヤの横方向のグリップ力の限界値ＧＰｙｍａｘを大きくすることが可能となる。そのため、車両の走行する降坂路の勾配の大きさによらず、旋回する車両のオーバーステア傾向を弱くすることができる。

（６）各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与された状態で車両が降坂路を走行する場合では、取得されたアンダーステア度合ＵＳによって、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに付与される制動力が小さくされる。すなわち、降坂路上でステアリング３０が操舵されても車両の向きがほとんど変わらない状態では、重力により当該車両に発生するモーメント（アンダーステアを助長させる方向のモーメント）を打ち消すように、降坂路において下側に位置する車輪（即ち、車両進行方向における前側の車輪ＡＦ）に装着されるタイヤに横方向のグリップ力ＧＰｙが発生する。これにより、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに装着されるタイヤの横滑りが発生しにくくなる。その結果、車両のアンダーステア傾向が解消される又はアンダーステア傾向が弱くなる。したがって、降坂路で旋回する車両のアンダーステア傾向を弱くすることができる。

（７）速度制限制御によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与される場合、車両の車体速度ＶＳと設定速度ＶＥとの速度差Ｖｓｕｂが大きいほど、要求制動力ＢＰ＿ＲＱが大きな値に設定される。つまり、速度差Ｖｓｕｂが大きいほど、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに付与される制動力が大きくなるため、アンダーステア度合ＵＳが大きくなりやすい。そこで、本実施形態では、速度制限制御によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与されている場合には、取得されたアンダーステア度合ＵＳによって、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに付与される制動力が調整される。そのため、速度制限制御が行われる車両が降坂路で旋回する場合に、当該車両のアンダーステア傾向を弱くすることができる。

（８）アンダーステア度合ＵＳが大きくなって車両進行方向における前側の車輪ＡＦに付与される制動力が小さくされても、車両進行方向における後側の車輪ＡＲに付与される制動力が大きくされる。その結果、車両全体の制動力の低下が抑制される。したがって、旋回時における車両のアンダーステア傾向を弱くしつつ、車両の車体速度ＶＳの上昇を抑制することができる。

（９）降坂路を走行する車両の挙動がアンダーステア傾向である場合、車両の走行する降坂路の勾配が急勾配であるときほど、車両のアンダーステア度合ＵＳが急激に大きくなりやすい。そこで、本実施形態では、車両の走行する降坂路が急勾配である場合には、降坂路が緩勾配である場合と比較して、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに対する制動力を小さくする制御の開始基準となる判定値が小さく設定される。そのため、降坂路が急勾配である場合には、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに対する制動力を小さくする制御が、降坂路が緩勾配である場合と比較して早いタイミングで開始される。その結果、アンダーステア度合ＵＳが急激に大きくなる前に、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに装着されるタイヤの横方向のグリップ力の限界値ＧＰｙｍａｘを大きくすることが可能となる。そのため、車両の走行する降坂路の勾配が急勾配であっても、旋回する車両のアンダーステア傾向を弱くすることができる。

一方、車両の走行する降坂路の勾配が緩勾配であるときには、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに対する制動力を小さくする制御の開始を遅らせることが可能となる。そのため、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに対する制動力を小さくする制御の不要な実行を抑制することができる。

（１０）降坂路を走行する車両の挙動がアンダーステア傾向である場合、車両の走行する降坂路の勾配が急勾配であるときほど、アンダーステア度合ＵＳが急激に大きくなりやすい。そこで、本実施形態では、車両の走行する降坂路の勾配が急勾配であるときほど、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに対する制動力が大幅に小さくされる。その結果、アンダーステア度合ＵＳが急激に大きくなる前に、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに装着されるタイヤの横方向のグリップ力の限界値ＧＰｙｍａｘを大きくすることが可能となる。そのため、車両の走行する降坂路の勾配の大きさによらず、旋回する車両のアンダーステア傾向を弱くすることができる。

（１１）本実施形態では、オーバーステア基準値ＯＳｔｈは、「０（零）」よりも大きく且つ第１の値ＯＳ１１よりも小さな値に設定されている。オーバーステア度合ＯＳがオーバーステア基準値ＯＳｔｈよりも大きく且つ第１の値ＯＳ１１未満である場合とは、車両がオーバーステア傾向ではあるものの、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を補正する必要はない場合である。そのため、オーバーステア基準値ＯＳｔｈを第１の値ＯＳ１１よりも小さな値に設定することにより、車両がオーバーステア傾向を示している場合に、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに対する制動力の補正用の補正ゲインＧ１が「１」よりも小さな値に設定されると共に、車両進行方向における後側の車輪ＡＲに対する制動力の補正用の補正ゲインＧ２が「１」よりも大きな値に設定されることが抑制される。したがって、オーバーステア傾向である車両に対して、アンダーステア傾向を解消させるための制動制御が行われることを抑制できる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図１０及び図１１に従って説明する。なお、第２の実施形態は、速度制限制御処理ルーチンの内容が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図１０に示すように、速度制限制御処理ルーチンにおいて、ブレーキＥＣＵ５０は、上記速度制限制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ４０）。速度制限制御の開始条件が成立していない場合（ステップＳ４０：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５０は、設定速度ＶＥ及び基準設定速度ＶＥ＿Ｓｔａｒｔを予め設定された基準値ＶＥ＿ｂａｓｅ（例えば、１０ｋｍ／ｈ）とし（ステップＳ４１）、速度制限制御処理ルーチンを一旦終了する。

一方、速度制限制御の開始条件が成立している場合（ステップＳ４０：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５０は、車輪速度と車両の車体速度ＶＳとに基づいたスリップ量ＳＬＰを車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に取得する（ステップＳ４２）。続いて、ブレーキＥＣＵ５０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ積算値σＳＬＰを演算する（ステップＳ４３）。具体的には、右前輪ＦＲのスリップ積算値σＳＬＰを演算する場合、ブレーキＥＣＵ５０は、現時点の右前輪ＦＲのスリップ積算値σＳＬＰに対して今回の右前輪ＦＲのスリップ量ＳＬＰを加算し、この演算結果を右前輪ＦＲのスリップ積算値σＳＬＰとする。そして、ブレーキＥＣＵ５０は、他の車輪ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ積算値σＳＬＰを同様の処理で演算する。

そして、ブレーキＥＣＵ５０は、積算カウントＬｓを「１」だけインクリメントし（ステップＳ４４）、この積算カウントＬｓが予め設定されたカウント判定値Ｌｓｔｈ（例えば、１０）以上であるか否かを判定する（ステップＳ４５）。積算カウントＬｓがカウント判定値Ｌｓｔｈ未満である場合（ステップＳ４５：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５０は、その処理を後述するステップＳ４９に移行する。

一方、積算カウントＬｓがカウント判定値Ｌｓｔｈ以上である場合（ステップＳ４５：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの平均スリップ量ＳＬＰ＿ＡＶＥを演算する（ステップＳ４６）。具体的には、右前輪ＦＲの平均スリップ量ＳＬＰ＿ＡＶＥを求める場合、ブレーキＥＣＵ５０は、右前輪ＦＲのスリップ積算値σＳＬＰをカウント判定値Ｌｓｔｈで除算し、この演算結果（＝σＳＬＰ／Ｌｓｔｈ）を右前輪ＦＲの平均スリップ量ＳＬＰ＿ＡＶＥとする。そして、ブレーキＥＣＵ５０は、他の車輪ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの平均スリップ量ＳＬＰ＿ＡＶＥを同様の処理で演算する。

続いて、ブレーキＥＣＵ５０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ積算値σＳＬＰ及び積算カウントＬｓを「０（零）」にリセットする（ステップＳ４７）。そして、ブレーキＥＣＵ５０は、右前輪ＦＲの平均スリップ量ＳＬＰ＿ＡＶＥと左前輪ＦＬの平均スリップ量ＳＬＰ＿ＡＶＥとの差分を前輪スリップ量差ΔＳＬＰ＿Ｆとするとともに、右後輪ＲＲの平均スリップ量ＳＬＰ＿ＡＶＥと左後輪ＲＬの平均スリップ量ＳＬＰ＿ＡＶＥとの差分を後輪スリップ量差ΔＳＬＰ＿Ｒとする（ステップＳ４８）。続いて、ブレーキＥＣＵ５０は、その処理を次のステップＳ４９に移行する。

ここで、車両の挙動が不安定になる可能性（即ち、オーバーステア傾向が大きくなったり、アンダーステア傾向が大きくなったりする可能性）が高い場合としては、右側の車輪ＦＲ，ＲＲが接地する路面のμ値と左側の車輪ＦＬ，ＲＬが接地する路面のμ値とが大きく異なる左右異μ路を車両が走行する場合が挙げられる。この場合、右側の車輪ＦＲ，ＲＲに対する制動力と左側の車輪ＦＬ，ＲＬに対する制動力とが同等であっても、右側の車輪ＦＲ，ＲＲのスリップ量ＳＬＰと左側の車輪ＦＬ，ＲＬのスリップ量ＳＬＰとの間に乖離が生じる。この場合、現時点では車両の挙動が安定していたとしても、今後、車両の挙動の安定性が低下するおそれがある。そのため、本実施形態では、車両の挙動が不安定になる可能性が高いほど大きな値となる車両状態値として、前輪スリップ量差ΔＳＬＰ＿Ｆ及び後輪スリップ量差ΔＳＬＰ＿Ｒが取得される。

ステップＳ４９において、ブレーキＥＣＵ５０は、以下に示す第１及び第２の各条件が全て成立しているか否かを判定する。なお、以下に示す各判定値Ｘ，Ｙは、同一値であってもよいし、互いに異なる値であってもよい。
（第１の条件）前輪スリップ量差ΔＳＬＰ＿Ｆが予め設定された前輪用判定値Ｘよりも大きいこと。
（第２の条件）後輪スリップ量差ΔＳＬＰ＿Ｒが予め設定された後輪用判定値Ｙよりも大きいこと。

第１及び第２の各条件が全て成立している場合（ステップＳ４９：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５０は、以下に示す第３及び第４の各条件が全て成立しているか否かを判定する（ステップＳ５０）。なお、以下に示すタイマ判定値Ｔｒｔｈは、設定速度ＶＥの増大量に時間的な制約を設けるための判定値であって、上記のカウント判定値Ｌｓｔｈ以上の値に設定されている。
（第３の条件）前回の設定速度ＶＥ（ｎ−１）が、現時点の基準設定速度ＶＥ＿Ｓｔａｒｔに加算制限値ΔＶＥ（例えば、２ｋｍ／ｈ）を加算した上限値未満であること。
（第４の条件）補正タイマＴｒが予め設定されたタイマ判定値Ｔｒｔｈ未満であること。

第３及び第４の各条件が全て成立している場合（ステップＳ５０：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５０は、補正タイマＴｒを「１」だけインクリメントし（ステップＳ５１）、今回の設定速度ＶＥ（ｎ）を、前回の設定速度ＶＥ（ｎ−１）に対して加算値βを加算した値とする（ステップＳ５２）。なお、加算値βは、上記の加算制限値ΔＶＥよりも十分に小さい値に予め設定されている。

そして、ブレーキＥＣＵ５０は、現時点の車体速度ＶＳから今回の設定速度ＶＥ（ｎ）を減算した速度差Ｖｓｕｂに応じた車両に対する要求制動力ＢＰ＿ＲＱを設定し（ステップＳ５３）、この要求制動力ＢＰ＿ＲＱが車両に付与されるようにブレーキアクチュエータ４３を制御する（ステップＳ５４）。例えば、ブレーキＥＣＵ５０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して同程度の制動力が付与されるようにブレーキアクチュエータ４３を制御する。その後、ブレーキＥＣＵ５０は、速度制限制御処理ルーチンを一旦終了する。

その一方で、第３及び第４の各条件のうち少なくとも一方が成立していない場合（ステップＳ５０：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５０は、補正タイマＴｒがタイマ判定値Ｔｒｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ５５）。補正タイマＴｒがタイマ判定値Ｔｒｔｈ以上である場合（ステップＳ５５：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５０は、補正タイマＴｒを「０（零）」にリセットするとともに、基準設定速度ＶＥ＿Ｓｔａｒｔに前回の設定速度ＶＥ（ｎ−１）を設定する（ステップＳ５６）。そして、ブレーキＥＣＵ５０は、その処理を次のステップＳ５７に移行する。一方、補正タイマＴｒがタイマ判定値Ｔｒｔｈ未満である場合（ステップＳ５５：ＮＯ）、前回の設定速度ＶＥ（ｎ−１）が上記上限値（＝ＶＥ＿Ｓｔａｒｔ＋ΔＶＥ）以上であるため、ブレーキＥＣＵ５０は、その処理を次のステップＳ５７に移行する。

ステップＳ５７において、ブレーキＥＣＵ５０は、今回の設定速度ＶＥ（ｎ）を前回の設定速度ＶＥ（ｎ−１）とする。そして、ブレーキＥＣＵ５０は、その処理を前述したステップＳ５３に移行する。

また、上記第１及び第２の各条件のうち少なくとも一方が成立していない場合（ステップＳ４９：ＮＯ）、車両の挙動が不安定化する可能性が低い又は不安定化する可能性が低くなったと判断される。そして、ブレーキＥＣＵ５０は、今回の設定速度ＶＥ（ｎ）を、前回の設定速度ＶＥ（ｎ−１）から加算値βを減算した減算値、及び基準値ＶＥ＿ｂａｓｅのうち大きい方の値とする（ステップＳ５８）。すなわち、車両の挙動が不安定化する可能性が低くなった場合、設定速度ＶＥは、基準値ＶＥ＿ｂａｓｅに向けて次第に小さくなる。また、設定速度ＶＥは、基準値ＶＥ＿ｂａｓｅよりも小さい値に設定されることがない。続いて、ブレーキＥＣＵ５０は、その処理を前述したステップＳ５３に移行する。

すなわち、本実施形態では、ステップＳ５２，Ｓ５７，Ｓ５８の何れか一つのステップで今回の設定速度ＶＥ（ｎ）が設定され、ステップＳ５３，Ｓ５４により、今回の設定速度ＶＥ（ｎ）に応じた制動力が各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される。したがって、ステップＳ５２〜Ｓ５４，Ｓ５７により、速度制限制御の実行中に取得した前輪スリップ量差ΔＳＬＰ＿Ｆ及び後輪スリップ量差ΔＳＬＰ＿Ｒが大きい場合には、前輪スリップ量差ΔＳＬＰ＿Ｆ及び後輪スリップ量差ΔＳＬＰ＿Ｒが小さい場合と比較して車両に対する制動力を小さくする補正処理が構成される。

次に、車両が急勾配の降坂路で旋回する場合の動作について、図１１（ａ）〜（ｆ）に示すタイミングチャートを参照して説明する。なお、前提として、速度制限制御の開始条件は成立しており、旋回中に各スリップ量差ΔＳＬＰ＿Ｆ，ΔＳＬＰ＿Ｒが徐々に大きくなるものとする。

図１１（ａ）（ｂ）に示すように、勾配θが非常に大きい急勾配の降坂路を車両が走行する場合、車体速度ＶＳがその時点の設定速度ＶＥを超える第１１のタイミングｔ１１で、速度制限制御が開始される。すると、図１１（ｆ）に示すように、車両に対する要求制動力ＢＰ＿ＲＱは、車体速度ＶＳと設定速度ＶＥとの速度差Ｖｓｕｂに応じた値に設定される。その結果、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与されるようになり、車体速度ＶＳが設定速度ＶＥ以下に調整される（図１１（ｂ）参照）。

ここで、図１１（ｃ）に示すように、速度制限制御が開始された第１１のタイミングｔ１１の時点では、車両が旋回している。このとき、車両の旋回する路面が左右異μ路である場合には、速度制限制御の実行によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されているため、図１１（ｄ）（ｅ）に示すように、前輪スリップ量差ΔＳＬＰ＿Ｆ及び後輪スリップ量差ΔＳＬＰ＿Ｒは、次第に大きくなる。そして、後輪スリップ量差ΔＳＬＰ＿Ｒが後輪用判定値Ｙを超える第１２のタイミングｔ１２では、前輪スリップ量差ΔＳＬＰ＿Ｆが前輪用判定値Ｘ未満である。そのため、この時点では、車両の挙動が不安定化する可能性が高いとは判断されないため、設定速度ＶＥを高速側に補正する補正処理は行われない。

その後の第１３のタイミングｔ１３で、後輪スリップ量差ΔＳＬＰ＿Ｒが後輪用判定値Ｙよりも大きく、且つ前輪スリップ量差ΔＳＬＰ＿Ｆが前輪用判定値Ｘよりも大きい状態になる。その結果、本実施形態では、第１３のタイミングｔ１３で、車両の挙動が不安定化する可能性が高くなったと判断され、補正処理が開始される。

すなわち、図１１（ｂ）に示すように、設定速度ＶＥは、時間が経過するに連れて次第に高速側に補正される。すると、車体速度ＶＳから設定速度ＶＥを減算した速度差Ｖｓｕｂは次第に小さくなる。そのため、速度差Ｖｓｕｂに応じた値に設定される要求制動力ＢＰ＿ＲＱは、図１１（ｆ）に示すように、設定速度ＶＥの高速側への変化に従って次第に小さくなる。その結果、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力も次第に小さくなり、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに装着されるタイヤのグリップ力が次第に大きくなる。

なお、本実施形態では、設定速度ＶＥの急激な変化が制限されている。具体的には、図１１（ｂ）に示すように、第１３のタイミングｔ１３から規定時間ＫＴが経過する第１５のタイミングｔ１５までの間の設定速度ＶＥの補正量の上限値は、加算制限値ΔＶＥとされている。そのため、第１５のタイミングｔ１５よりも前の第１４のタイミングｔ１４で、第１３のタイミングｔ１３からの設定速度ＶＥの補正量が加算制限値ΔＶＥに達すると、第１４のタイミングｔ１４から第１５のタイミングｔ１５までの間では、設定速度ＶＥは、第１４のタイミングｔ１４時点の値で保持される。そして、この第１４のタイミングｔ１４から第１５のタイミングｔ１５までの間に、車両の車体速度ＶＳが設定速度ＶＥとほぼ同程度の速度となる。なお、ここでいう「規定時間ＫＴ」は、上記のタイマ判定値Ｔｒｔｈに対して速度制限制御処理ルーチンのサイクルタイムを掛け合わせた値である。

また、第１５のタイミングｔ１５になっても、後輪スリップ量差ΔＳＬＰ＿Ｒが後輪用判定値Ｙよりも大きく、且つ前輪スリップ量差ΔＳＬＰ＿Ｆが前輪用判定値Ｘよりも大きい場合には、車両の挙動が不安定化する可能性が未だ高いため、補正処理が継続される。すなわち、図１１（ｂ）（ｆ）に示すように、第１５のタイミングｔ１５以降では、設定速度ＶＥは時間の経過とともに高速側に変化し始め、要求制動力ＢＰ＿ＲＱは、設定速度ＶＥの高速側への変化に連動して次第に小さくなる。その結果、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力は、要求制動力ＢＰ＿ＲＱの変化に伴い次第に低下される。すると、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに装着されるタイヤのグリップ力が次第に大きくなり、図１１（ｄ）（ｅ）に示すように、前輪スリップ量差ΔＳＬＰ＿Ｆ及び後輪スリップ量差ΔＳＬＰ＿Ｒが次第に小さくなる。

ここでも、図１１（ｂ）に示すように、第１５のタイミングｔ１５から規定時間ＫＴが経過する第１７のタイミングｔ１７よりも前の第１６のタイミングｔ１６で、第１５のタイミングｔ１５からの設定速度ＶＥの補正量が加算制限値ΔＶＥに達する。そのため、第１６のタイミングｔ１６から第１７のタイミングｔ１７までの間では、設定速度ＶＥは、第１６のタイミングｔ１６時点の値で保持される。

そして、本実施形態では、図１１（ｄ）（ｅ）に示すように、第１７のタイミングｔ１７で、前輪スリップ量差ΔＳＬＰ＿Ｆが前輪用判定値Ｘ以下になるとともに、後輪スリップ量差ΔＳＬＰ＿Ｒが後輪用判定値Ｙ以下となる。その結果、車両の挙動が不安定になる可能性が低くなったと判断され、補正処理の実行条件が非成立となる。すると、図１１（ｂ）に示すように、設定速度ＶＥは、時間が経過するに連れて次第に低速側に補正される。その結果、車両の車体速度ＶＳと設定速度ＶＥとの速度差Ｖｓｕｂが増加傾向となるため、図１１（ｆ）に示すように、要求制動力ＢＰ＿ＲＱは次第に大きくなる。すなわち、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が次第に大きくなる。

そして、図１１（ｂ）に示すように、その後の第１８のタイミングｔ１８で、設定速度ＶＥが基準値ＶＥ＿ｂａｓｅになると、設定速度ＶＥは基準値ＶＥ＿ｂａｓｅで保持されるようになる。すると、図１１（ｆ）に示すように、要求制動力ＢＰ＿ＲＱは、第１８のタイミングｔ１８時点の値で保持される。すなわち、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の変動が制限される。

以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１２）降坂路の走行中の車両で速度制限制御が行われている場合、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、車両の車体速度ＶＳと設定速度ＶＥとの速度差Ｖｓｕｂが大きいほど大きな制動力が付与される。そのため、特に急勾配の降坂路の走行中に速度制限制御が行われると、車両に対する制動力が大きいために、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬの少なくとも一方が横滑りしやすい状態になる。そこで、本実施形態では、速度制限制御の実行中においては、車両の挙動が不安定になる可能性が高いときには、車両の挙動が不安定になる可能性が低いときよりも要求制動力ＢＰ＿ＲＱを小さくする補正処理が行われる。その結果、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が小さくされる。そのため、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに装着されるタイヤの横方向のグリップ力の限界値が大きくなり、タイヤの横方向のグリップ力の要求値が、その時点の当該タイヤの横方向のグリップ力の限界値を超えにくくなる。その結果、今後、車両の挙動が不安定化する可能性が低くなる。したがって、速度制限制御が行われる車両が降坂路で旋回する場合に、当該車両のオーバーステア傾向及びアンダーステア傾向を弱くすることができる。

（１３）補正処理の開始タイミングを図る方法としては、オーバーステア度合ＯＳやアンダーステア度合ＵＳが大きくなったタイミングで補正処理を開始させる方法も考えられる。この場合、車両の挙動が不安定化してから補正処理が開始されるようになるため、不安定化していないにも拘わらず補正処理が不要に開始される事態を回避することが可能となるものの、補正処理の開始タイミングに遅れが生じるおそれがある。この点、本実施形態では、車両の挙動が不安定化し始める前に補正処理を開始させることが可能となる。そのため、車両の挙動の安定性を保持することができるようになる。

（１４）本実施形態の補正処理では、設定速度ＶＥを高速側に補正することにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を小さくしている。その結果、車両の車体速度ＶＳを適切に制御しつつ、車両の挙動の不安定化を抑制することができる。

（１５）また、本実施形態の補正処理では、設定速度ＶＥは、時間が経過するに連れて次第に高速側に補正されるため、要求制動力ＢＰ＿ＲＱが急激に小さくなることが回避される。したがって、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力は徐々に小さくされることになり、補正処理の開始に伴う車両の急加速を抑制することができる。

（１６）車両の挙動が不安定化する可能性のある路面状況としては、一例として、右側の車輪ＦＲ，ＲＲが接地する路面のμ値と左側の車輪ＦＬ，ＲＬが接地する路面のμ値とが異なる左右異μ路が挙げられる。本実施形態では、右側の車輪ＦＲ，ＲＲに対する制動力と左側の車輪ＦＬ，ＲＬに対する制動力とがほぼ一致する状態で各スリップ量差ΔＳＬＰ＿Ｆ，ΔＳＬＰ＿Ｒが取得される。そして、こうしたスリップ量差ΔＳＬＰ＿Ｆ，ΔＳＬＰ＿Ｒに基づき、走行中の路面が左右異μ路であるか否かを推定することが可能となる。そのため、今後、車両の挙動が不安定化する可能性が高いか否かを容易に推定することができ、ひいては補正処理を適切なタイミングで開始することができるようになる。

なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・第１の実施形態において、図６及び図７に示すマップにおいて、第１の値ＵＳ１１と第３の値ＵＳ１３との差が第２の値ＵＳ１２と第４の値ＵＳ１４との差と同程度となるように各値ＵＳ１１〜ＵＳ１４を設定してもよい。この場合、図６に示すマップでは、急勾配用のマップにおける補正ゲインＧ１の降下勾配は、緩勾配用のマップにおける補正ゲインＧ１の降下勾配と同程度となる。また、図７に示すマップでは、急勾配用のマップにおける補正ゲインＧ２の上昇勾配は、緩勾配用のマップにおける補正ゲインＧ２の上昇勾配と同程度となる。

・また、第１の実施形態において、図６及び図７に示すマップでは、第１の値ＵＳ１１を、第２の値ＵＳ１２と同一値としてもよい。この場合、車両の走行する降坂路が急勾配であっても緩勾配であっても、車両のアンダーステア傾向を解消させるための制動制御は、同一タイミングで開始される。

・第１の実施形態において、図６及び図７に示すマップでは、２種類のマップ（緩勾配用のマップと急勾配用のマップ）を用意しているが、３種類以上の任意数（例えば、４種類）のマップを用意してもよい。そして、降坂路の勾配θの大きさによって、各マップを使い分けてもよい。

また、第１の実施形態において、図６及び図７に示すマップでは、降坂路の勾配θには関係なく１種類のマップのみであってもよい。
・第１の実施形態において、車両のアンダーステア傾向を解消させるための制動制御では、マップを用いないで、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに対する補正要求制動力ＢＰ＿Ｆを設定してもよい。例えば、車両のアンダーステア傾向を解消させるための制動制御の開始判定用の基準値を、アンダーステア度合ＵＳが超えた場合には、当該制動制御の開始前の要求制動力ＢＰ＿ＲＱから補正量だけ減算した値を、補正要求制動力ＢＰ＿Ｆとしてもよい。なお、補正量を、アンダーステア度合ＵＳが大きいほど大きな値に設定してもよいし、予め設定された一定値であってもよい。

また、車両のアンダーステア傾向を解消させるための制動制御の開始判定用の基準値をアンダーステア度合ＵＳが超えた場合には、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに付与可能な制動力の上限値を、上記開始判定用の基準値をアンダーステア度合ＵＳが超える前よりも小さくしてもよい。このとき、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに付与可能な制動力の上限値を、アンダーステア度合ＵＳが大きいほど小さな値としてもよい。

・第１の実施形態において、降坂路の勾配が所定勾配値以上であって且つステアリングの操舵角の絶対値が所定操舵角以上である場合には、旋回内側の車輪（右旋回時には右側の車輪）に対する制動力が旋回外側の車輪（右旋回時には左側の車輪）に対する制動力よりも大きくするようにしてもよい。この場合、その時点の車両の車体速度ＶＳと設定速度ＶＥとの速度差Ｖｓｕｂが大きいほど要求制動力ＢＰ＿ＲＱが大きな値に設定される。また、車両進行方向における前側の車輪に対する補正要求制動力ＢＰ＿Ｆは、アンダーステア度合ＵＳが大きいほど小さな値に設定されると共に、車両進行方向における後側の車輪に対する補正要求制動力ＢＰ＿Ｒは、アンダーステア度合ＵＳが大きいほど大きな値に設定される。

そして、車両進行方向における前側の各車輪のうち、旋回内側の車輪には、補正要求制動力ＢＰ＿Ｆに補正量を加算した値に応じた制動力が付与され、旋回外側の車輪には、補正要求制動力ＢＰ＿Ｆから補正量を減算した値に応じた制動力が付与される。また、車両進行方向における後側の各車輪のうち、旋回内側の車輪には、補正要求制動力ＢＰ＿Ｒに補正量を加算した値に応じた制動力が付与され、旋回外側の車輪には、補正要求制動力ＢＰ＿Ｒから補正量を減算した値に応じた制動力が付与される。このような制御構成を採用することで、車両のアンダーステア傾向の解消に更なる貢献をすることが可能となる。なお、上記補正値は、一定値であってもよいし、車両の走行する降坂路の勾配θなどによって変更されてもよい。

・第１の実施形態において、運転手によるブレーキ操作によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与された車両が降坂路を走行する場合において、当該車両のアンダーステア度合ＵＳが大きくなったときにも、車両のアンダーステア傾向を解消させるための制動制御を行ってもよい。この場合には、車両進行方向における後側の車輪ＡＲに対する制動力を大きくするような制御を行わなくてもよい。

・第１の実施形態において、速度制限制御によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与された車両が降坂路を走行する場合において、当該車両のアンダーステア度合ＵＳが大きくなったときには、車両のアンダーステア傾向を解消させるための制動制御を行わなくてもよい。この場合、上記速度制限制御処理ルーチンでは、ステップＳ１２，Ｓ２３，Ｓ２４の各処理を省略してもよい。

・第１の実施形態において、アンダーステア度合ＵＳを、上記関係式（式２）を用いた算出方法とは異なる方法で算出してもよい。例えば、車両進行方向における後側の車輪ＡＲに対する横力推定値と車両進行方向における前側の車輪ＡＦに対する横力推定値との差分を、アンダーステア度合ＵＳとしてもよい。

・第１の実施形態において、図４及び図５に示すマップにおいて、第１の値ＯＳ１１と第３の値ＯＳ１３との差が第２の値ＯＳ１２と第４の値ＯＳ１４との差と同程度となるように各値ＯＳ１１〜ＯＳ１４を設定してもよい。この場合、図４に示すマップでは、急勾配用のマップにおける補正ゲインＧ１の降下勾配は、緩勾配用のマップにおける補正ゲインＧ１の降下勾配と同程度となる。また、図５に示すマップでは、急勾配用のマップにおける補正ゲインＧ２の上昇勾配は、緩勾配用のマップにおける補正ゲインＧ２の上昇勾配と同程度となる。

・また、第１の実施形態において、図４及び図５に示すマップでは、第１の値ＯＳ１１を、第２の値ＯＳ１２と同一値としてもよい。この場合、車両の走行する降坂路が急勾配であっても緩勾配であっても、車両のオーバーステア傾向を解消させるための制動制御は、同一タイミングで開始される。

・第１の実施形態において、図４及び図５に示すマップでは、２種類のマップ（緩勾配用のマップと急勾配用のマップ）を用意しているが、３種類以上の任意数（例えば、３種類）のマップを用意してもよい。そして、降坂路の勾配θに応じて各マップを使い分けてもよい。

また、図４及び図５に示すマップでは、降坂路の勾配θには関係なく１種類のマップのみであってもよい。
・第１の実施形態において、車両のオーバーステア傾向を解消させるための制動制御では、マップを用いないで、車両進行方向における後側の車輪ＡＲに対する補正要求制動力ＢＰ＿Ｒを設定してもよい。例えば、車両のオーバーステア傾向を解消させるための制動制御の開始判定用の基準値をオーバーステア度合ＯＳが超えた場合には、当該制動制御の開始前の要求制動力ＢＰ＿ＲＱから補正量だけ減算した値を、補正要求制動力ＢＰ＿Ｒとしてもよい。なお、補正量を、オーバーステア度合ＯＳが大きいほど大きな値に設定してもよいし、予め設定された一定値であってもよい。

・第１の実施形態において、降坂路の勾配が所定勾配値以上であって且つステアリングの操舵角の絶対値が所定操舵角以上である場合には、旋回内側の車輪（右旋回時には右側の車輪）に対する制動力が旋回外側の車輪（右旋回時には左側の車輪）に対する制動力よりも大きくするようにしてもよい。この場合、その時点の車両の車体速度ＶＳと設定速度ＶＥとの速度差Ｖｓｕｂが大きいほど要求制動力ＢＰ＿ＲＱが大きな値に設定される。また、車両進行方向における前側の車輪に対する補正要求制動力ＢＰ＿Ｆは、オーバーステア度合ＯＳが大きいほど大きな値に設定されると共に、車両進行方向における後側の車輪に対する補正要求制動力ＢＰ＿Ｒは、オーバーステア度合ＯＳが大きいほど小さな値に設定される。

そして、車両進行方向における前側の各車輪のうち、旋回内側の車輪には、補正要求制動力ＢＰ＿Ｆに補正量を加算した値に応じた制動力が付与され、旋回外側の車輪には、補正要求制動力ＢＰ＿Ｆから補正量を減算した値に応じた制動力が付与される。また、車両進行方向における後側の各車輪のうち、旋回内側の車輪には、補正要求制動力ＢＰ＿Ｒに補正量を加算した値に応じた制動力が付与され、旋回外側の車輪には、補正要求制動力ＢＰ＿Ｒから補正量を減算した値に応じた制動力が付与される。なお、上記補正値は、一定値であってもよいし、車両の走行する降坂路の勾配θなどによって変更されてもよい。

・第１の実施形態において、運転手によるブレーキ操作によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与された車両が降坂路を走行する場合において、当該車両のオーバーステア度合ＯＳが大きくなったときにも、車両のオーバーステア傾向を解消させるための制動制御を行ってもよい。この場合には、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに対する制動力を大きくするような制御を行わなくてもよい。

・第１の実施形態において、オーバーステア度合ＯＳは、上記関係式（式１）を用いた算出方法とは異なる方法で算出してもよい。例えば、車両進行方向における後側の車輪ＡＲに対する横力推定値と車両進行方向における前側の車輪ＡＦに対する横力推定値との差分を、オーバーステア度合ＯＳとしてもよい。また、車両の車体スリップ角の推定値を、オーバーステア度合ＯＳとしてもよい。

・第２の実施形態において、補正処理中では、設定速度ＶＥを、規定時間ＫＴ毎に加算制限値ΔＶＥを積算した値としてもよい。この場合、補正タイマＴｒがタイマ判定値Ｔｒｔｈ以上になると、その時点の設定速度ＶＥ（ｎ−１）に加算制限値ΔＶＥが加算され、この演算結果が今回の設定速度ＶＥ（ｎ）とされる。

・第２の実施形態において、加算制限値ΔＶＥを設けなくてもよい。この場合、補正処理中では、設定速度ＶＥは、一定勾配で高速側に補正されるようになる。
・第２の実施形態において、前輪スリップ量差ΔＳＬＰ＿Ｆが前輪用判定値Ｘよりも大きいこと、及び後輪スリップ量差ΔＳＬＰ＿Ｒが後輪用判定値Ｙよりも大きいことのうち何れか一方が成立した場合に、ステップＳ５０の処理を行うようにしてもよい。

・第２の実施形態において、補正処理の実行条件が非成立となった場合には、設定速度ＶＥを徐々に基準値ＶＥ＿ｂａｓｅに近づけるのではなく、設定速度ＶＥを一気に基準値ＶＥ＿ｂａｓｅとしてもよい。この場合、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の急増に伴って車両が急減速することがある。

・第２の実施形態において、車両の挙動が不安定になる可能性が高いと判定された場合には、速度制限制御を一時的に終了させてもよい。この場合、各車輪ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬに対する制動力が急速に低下されることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの横方向のグリップ力が回復し、結果として、車両の挙動を安定化させることができる。そして、その後に車両の挙動が不安定になる可能性が低いと判定された場合には、速度制限制御を再開させるようにしてもよい。

・第２の実施形態において、前輪スリップ量差ΔＳＬＰ＿Ｆ及び後輪スリップ量差ΔＳＬＰ＿Ｒの代わりに、車両の挙動が不安定になるほど大きな値となる車両状態値としてオーバーステア度合ＯＳやアンダーステア度合ＵＳを取得してもよい。そして、オーバーステア度合ＯＳやアンダーステア度合ＵＳなどの車両状態値が判定値よりも大きい場合には、車両の挙動が不安定化しつつあると判断し、補正処理を行うようにしてもよい。この場合、第２の実施形態の場合と比較して、補正処理の開始タイミングが多少遅れる可能性はあるものの、補正処理の不要な実行を抑制することができる。

・第２の実施形態において、補正処理の実行中であっても、オーバーステア傾向が強くなった場合には、車両進行方向における後側の車輪ＡＲに対する制動力を小さくし、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに対する制動力を大きくしてもよい。

同様に、補正処理の実行中であっても、アンダーステア傾向が強くなった場合には、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに対する制動力を小さくし、車両進行方向における後側の車輪ＡＲに対する制動力を大きくしてもよい。

・車両の走行する降坂路の勾配が急勾配であるときには、第２の実施形態で説明したように、車両に対する要求制動力を小さくし、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに装着されるタイヤの横方向のグリップ力を回復させるようにしてもよい。その一方で、勾配が緩勾配であるときには、第１の実施形態で説明したように、車両進行方向における前側の車輪ＡＦに対する制動力と車両進行方向における後側の車輪ＡＲに対する制動力との配分バランスを調整するようにしてもよい。ただし、このように降坂路の勾配θによって制御内容を切り分ける場合、急勾配であるか否かの判定値を、上記の基準勾配θｔｈよりも大きい値にすることが好ましい。

・第１の実施形態において、車輪速度センサの中には、車輪の回転方向を検出可能なセンサもある。こうしたセンサを車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６として採用した場合には、車両が前進しているか後進しているかを、車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６からの検出信号に基づき判定してもよい。

・各実施形態において、車両の走行する路面に関する情報（例えば、降坂路か登坂路か、路面の勾配）を、ブレーキＥＣＵ５０が取得可能である場合には、取得した情報に基づき速度制限制御を行ってもよい。車両の走行する路面に関する情報を管理する装置としては、一例として、車両に搭載されるナビゲーション装置、及び車両の乗員が所有する情報端末（携帯電話など）が挙げられる。

・各実施形態において、速度制限制御の設定速度ＶＥを、車両の乗員による操作によって変更可能としてもよい。
次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。

（イ）走行中の車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を調整する車両の運転支援方法であって、
車両のオーバーステア傾向の強さに応じた値となるオーバーステア度合（ＯＳ）を取得させるステップ（Ｓ１１）と、
各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力が付与された状態で車両が降坂路を走行する場合に、取得したオーバーステア度合（ＯＳ）が大きいほど、車両進行方向における後側の車輪（ＡＲ）に対する制動力を小さくさせるステップ（Ｓ２２，Ｓ２６，Ｓ２７）と、を有することを特徴とする車両の運転支援方法。

５０…運転支援装置としてのブレーキＥＣＵ、ＡＦ…車両進行方向における前側の車輪、ＡＲ…車両進行方向における後側の車輪、ＢＰ＿ＲＱ…要求制動力、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ＯＳ…車両状態値としてのオーバーステア度合、ＯＳ１１…判定値としての第１の値、ＯＳ１２…判定値としての第２の値、ＳＬＰ＿ＡＶＥ…平均スリップ量、ＵＳ…車両状態値としてのアンダーステア度合、ＵＳ１１…判定値としての第１の値、ＵＳ１２…判定値としての第２の値、ＶＥ…設定速度、ＶＳ…車体速度、θ…勾配、ΔＳＬＰ＿Ｆ，ΔＳＬＰ＿Ｒ…車両状態値としてのスリップ量差。

Claims (9)

1. 走行中の車両の各車輪に対する制動力を調整する車両の運転支援装置であって、
   車両の車体速度が設定速度を超えないように、各車輪に対する制動力を、前記車体速度と前記設定速度との速度差が大きいほど大きな値に設定する速度制限制御を行うものであり、
   前記速度制限制御が行われている状態で車両が降坂路を走行する場合には、
   車両のオーバーステア傾向の強さに応じた値となるオーバーステア度合を取得し、
   取得したオーバーステア度合が大きいときほど、車両進行方向における後側の車輪に対する制動力を、前記速度差に応じた大きさの制動力よりも小さくする
   ことを特徴とする車両の運転支援装置。
2. 前記速度制限制御が行われている車両が降坂路を走行する場合には、
   取得したオーバーステア度合が大きいときほど、車両進行方向における後側の車輪に対する制動力を、前記速度差に応じた大きさの制動力よりも小さくし、車両進行方向における前側の車輪に対する制動力を、前記速度差に応じた大きさの制動力よりも大きくする
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の運転支援装置。
3. 前記速度制限制御が行われている状態で車両が降坂路を走行する場合には、
   車両のアンダーステア傾向の強さに応じた値となるアンダーステア度合を取得し、
   取得したアンダーステア度合が大きいときほど、車両進行方向における前側の車輪に対する制動力を、前記速度差に応じた大きさの制動力よりも小さくする
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の運転支援装置。
4. 前記速度制限制御が行われている車両が降坂路を走行する場合には、
   取得したアンダーステア度合が大きいときほど、車両進行方向における前側の車輪に対する制動力を、前記速度差に応じた大きさの制動力よりも小さくし、車両進行方向における後側の車輪に対する制動力を、前記速度差に応じた大きさの制動力よりも大きくする
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両の運転支援装置。
5. 車両が降坂路を走行している場合に、車両の車体速度が設定速度を超えないように車両に対する制動力を調整する速度制限制御を行う車両の運転支援装置において、
   車両の挙動が不安定になる可能性が高いほど大きな値となる車両状態値を取得し、
   前記速度制限制御の実行中に取得した車両状態値が大きい場合には、同車両状態値が小さい場合と比較して車両に対する制動力を小さくする補正処理を行う
   ことを特徴とする車両の運転支援装置。
6. 車両が降坂路を走行している場合に、車両の車体速度が設定速度を超えないように車両に対する制動力を調整する速度制限制御を行う車両の運転支援装置において、
   車両の挙動が不安定になるほど大きな値となる車両状態値を取得し、
   前記速度制限制御の実行中に取得した車両状態値が大きい場合には、同車両状態値が小さい場合よりも車両に対する制動力を小さくする補正処理を行う
   ことを特徴とする車両の運転支援装置。
7. 前記補正処理では、前記設定速度を高速側に補正する
   ことを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の車両の運転支援装置。
8. 前記補正処理では、前記設定速度を時間が経過するに連れて次第に高速側に補正する
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両の運転支援装置。
9. 前記車両状態値は、右側の車輪のスリップ量と左側の車輪のスリップ量との差に応じた値である
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両の運転支援装置。