CN111936359B - 车辆的制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆的制动控制装置，制动控制装置(50)应用于控制前轮制动力和后轮制动力的制动装置(15)。而且，制动控制装置(50)具备：比率计算部(57)，基于目标俯仰角(PATr)计算目标前后制动力分配比率(DRTr)；以及制动控制部(61)，在车辆制动时，实施使制动装置(15)基于目标前后制动力分配比率(DRTr)工作的姿势控制。

Description

车辆的制动控制装置

技术领域

本发明涉及控制车辆制动时的车辆的俯仰角的车辆的制动控制装置。

背景技术

在专利文献1记载了在将后轮制动力相对于前轮制动力的比率作为前后制动力分配比率的情况下，当车辆制动时车辆的行驶姿势成为规定的行驶姿势时，以后轮制动力增大的方式变更前后制动力分配比率的装置的一个例子。后轮制动力是指对后轮的制动力，前轮制动力是指对前轮的制动力。

专利文献1：日本特开2017－109664号公报

在专利文献1所记载的装置中，以车辆的行驶姿势成为规定的行驶姿势为条件，为了将行驶姿势矫正为前端上浮侧而变更前后制动力分配比率。即，从由于车辆的减速而车辆的行驶姿势开始向前端下沉侧变化开始变更前后制动力分配比率，而行驶姿势向前端上浮侧变化。该情况下，从指示前后制动力分配比率的变更，到该比率实际改变而车辆的俯仰角开始向前端下沉侧变化为止产生时滞。其结果，有在车辆制动时车辆的俯仰角变动的可能性。

发明内容

用于解决上述课题的车辆的制动控制装置应用于构成为能够调整对车辆的前轮的制动力亦即前轮制动力和对车辆的后轮的制动力亦即后轮制动力的制动装置。该制动控制装置具备：比率计算部，在将车辆制动时的车辆的俯仰角的目标值设为目标俯仰角，并将后轮制动力相对于前轮制动力的比率设为前后制动力分配比率的情况下，基于目标俯仰角计算前后制动力分配比率的目标值亦即目标前后制动力分配比率；以及制动控制部，在车辆制动时，实施使制动装置基于计算出的目标前后制动力分配比率工作的姿势控制。

在上述构成中，从车辆制动的开始时起通过姿势控制使制动装置工作。即，从车辆制动的开始时起调整前轮制动力以及后轮制动力以使实际的前后制动力分配比率成为目标前后制动力分配比率。目标前后制动力分配比率是基于目标俯仰角计算出的比率。因此，与从车辆的俯仰角偏离目标俯仰角起，开始基于目标前后制动力分配比率的前轮制动力以及后轮制动力的调整的情况相比较，能够抑制车辆制动时的车辆的俯仰角的变动。

此外，前后制动力分配比率是后轮制动力相对于前轮制动力的比率。因此，增大前后制动力分配比率是指减小对前轮的制动力的分配比率，增大对后轮的制动力的分配比率。相反，减小前后制动力分配比率是指增大对前轮的制动力的分配比率，减小对后轮的制动力的分配比率。

附图说明

图1是表示具备实施方式的制动控制装置的车辆的示意构成图。

图2是表示在车辆未产生俯仰力矩的样子的示意图。

图3是表示在车辆产生俯仰力矩的样子的示意图。

图4是表示该制动控制装置的功能构成的框图。

图5是表示理想前后制动力分配比率的推移的图表。

图6是表示理想前后制动力分配比率与目标前后制动力分配比率的关系的图表。

图7是说明为了设定控制前后制动力分配比率而执行的处理程序的流程图。

图8是说明为了控制制动装置的工作而执行的处理程序的流程图。

图9是控制从姿势控制切换为稳定控制的情况下的作用图。

图10(a)～(c)是控制从姿势控制切换为稳定控制的情况下的时序图。

图11是变更了姿势控制所使用的目标前后制动力分配比率的情况下的作用图。

图12(a)～(c)是变更姿势控制所使用的目标前后制动力分配比率的情况下的时序图。

具体实施方式

以下，根据图1～图12对车辆的制动控制装置的一实施方式进行说明。

在图1图示具备本实施方式的制动控制装置50的车辆。在车辆设置有具有发动机或者电动马达等动力源的动力单元10。图1所示的车辆为前轮驱动车。因此，从动力单元10输出的驱动力传递到各车轮FL、FR、RL、RR中的前轮FL、FR。此外，具备制动控制装置50的车辆也可以后轮驱动车，也可以是四轮驱动车。

在车辆设置有对车轮FL、FR、RL、RR设置的多个制动机构11、和控制各制动机构11的工作的制动装置15。各制动机构11具有供给制动液的轮缸12、与车轮FL、FR、RL、RR一体旋转的旋转体13、以及向接近旋转体13的方向以及远离旋转体13的方向相对移动的摩擦材料14。而且，在各制动机构11中，轮缸12内的液压亦即WC压Pwc越高，将摩擦材料14推压至旋转体13的力越大。由此，对车轮FL、FR、RL、RR赋予与将摩擦材料14推压至旋转体13的力对应的制动力。将通过制动机构11的工作对前轮FL、FR赋予的制动力称为“前轮制动力BPf”，将通过制动机构11的工作对后轮RL、RR赋予的制动力称为“后轮制动力BPr”。

若由车辆的驾驶员对制动踏板等制动操作部件16进行了操作，则随着其制动操作量X增大而各轮缸12内的WC压Pwc，即前轮制动力BPf以及后轮制动力BPr增大，以使车辆的减速度增大。在本实施方式中，通过制动控制装置50对制动装置15的控制调整各轮缸12内的WC压Pwc，即前轮制动力BPf以及后轮制动力BPr以使车辆的俯仰角PA成为目标俯仰角PATr。

此外，具备制动控制装置50的车辆具有自动行驶功能。而且，在基于自动行驶功能的车辆的自动行驶中的自动制动时，也调整各轮缸12内的WC压Pwc，即前轮制动力BPf以及后轮制动力BPr以使车辆的俯仰角PA成为目标俯仰角PATr。

接下来，参照图2以及图3，对车辆制动时的车辆的俯仰进行说明。在图2图示如车辆停止时以及车辆的恒速行驶时等那样车辆20的前后加速度为“0”时的车辆20。另一方面，在图3图示车辆制动时的车辆20。此外，在图2以及图3中，以空心的箭头表示前轮侧的簧上负载SWf以及后轮侧的簧上负载SWr。簧上负载是指由于车辆重量以及俯仰力矩而从车体输入悬架的垂直方向的负载。另外，将簧上负载中的输入悬架的弹簧21f、21r的负载，即弹簧21f、21r负担的负载称为“弹簧负载”。另外，将车轮向路面的垂直方向的负载称为“车轮的接地负载”。

如图2所示，在车辆20的前后加速度Gx为“0”的情况下，构成前轮用悬架的前轮用弹簧21f的长度保持为前轮侧的簧上负载SWf与前轮用弹簧21f的反作用力相互平衡的长度。同样地，构成后轮用悬架的后轮用弹簧21r的长度保持为后轮侧的簧上负载SWr与后轮用弹簧21r的反作用力相互平衡的长度。在未对车辆施加制动力以及驱动力双方的情况下，即在车辆惯性行驶的情况下，在车辆未产生抗前倾力以及抗上浮力双方。另外，在这样的情况下也不产生基于车辆的加减速的俯仰力矩。因此，基于车辆重量的来自车体的簧上负载SWf、SWr成为弹簧负载。

而且，若由于对车辆20赋予制动力而车辆减速，则有在车辆20产生图3中实线的箭头所示那样的俯仰力矩PM，而车辆20向前端下沉侧俯仰的情况。前端下沉是指使车辆20的前部向下方位移并且使车辆20的后部向上方位移的车辆的举动。另一方面，将使车辆20的前部向上方位移并且使车辆20的后部向下方位移的车辆的举动称为“前端上浮”。

在具备制动控制装置50的车辆20中，前轮用悬架以及后轮用悬架的几何结构被设定为满足以下的两个条件。(条件1)若对前轮FL、FR赋予制动力，则产生使车辆前部远离前轮FL、FR的方向，即向上方推压车辆前部的方向的力亦即抗前倾力FAD。(条件2)若对后轮RL、RR赋予制动力，则产生使车辆后部接近后轮RL、RR的方向，即向下方按压车辆后部的方向的力亦即抗上浮力FAL。

在图3中，以涂黑的箭头表示抗前倾力FAD以及抗上浮力FAL。虽然抗前倾力FAD与前轮制动力BPf的关系根据车辆的规格决定，但前轮制动力BPf越大抗前倾力FAD的绝对值越大。另外，虽然抗上浮力FAL与后轮制动力BPr的关系根据车辆的规格决定，但后轮制动力BPr越大抗上浮力FAL越大。

在产生抗前倾力FAD以及抗上浮力FAL双方的情况下，输入前轮用弹簧21f的弹簧负载亦即前轮侧的弹簧负载成为前轮侧的簧上负载SWf与抗前倾力FAD的合计。另外，输入到后轮用弹簧21r的弹簧负载亦即后轮侧的弹簧负载成为后轮侧的簧上负载SWr与抗上浮力FAL的合计。而且，车辆制动中的前轮用弹簧21f的长度成为前轮侧的弹簧负载与前轮用弹簧21f的反作用力相互平衡的长度。如图3所示，抗前倾力FAD的方向与前轮侧的簧上负载SWf的方向相反。另外，车辆制动中的后轮用弹簧21r的长度成为后轮侧的弹簧负载与后轮用弹簧21r的反作用力相互平衡的长度。如图3所示，抗上浮力FAL的方向与后轮的簧上负载SWr的方向相同。若在前轮FL、FR以及后轮RL、RR双方产生制动力则车辆减速，在车辆产生与此时的车辆的减速度对应的俯仰力矩PM。在使前轮FL、FR和后轮RL、RR分别产生相同的大小的制动力的情况下，在一般的车辆中，在后轮RL、RR侧产生的抗上浮力FAL比在前轮FL、FR侧产生的抗前倾力FAD大。或者，在使前轮FL、FR和后轮RL、RR分别产生相同的大小的制动力的情况下，在后轮RL、RR侧产生的抗上浮力FAL所带来的后轮用弹簧21r的长度的减少量比在前轮FL、FR侧产生的抗前倾力FAD所带来的前轮用弹簧21f的长度的增大量大。因此，即使对各车轮FL、FR、RL、RR的制动力的总和相同，越是后轮制动力BPr较大而抗上浮力FAL较大的情况，伴随车辆制动的后轮用弹簧21r的收缩量越多，进而车辆的俯仰角PA越容易向前端上浮侧变化。

换句话说，在将后轮制动力BPr相对于前轮制动力BPf的比率作为前后制动力分配比率DR(＝BPr/BPf)的情况下，在车辆制动时，车辆的俯仰角PA成为与前后制动力分配比率DR对应的角度。具体而言，前后制动力分配比率DR越小，向前轮FL、FR的制动力的分配越大，所以合并抗前倾力FAD和抗上浮力FAL后的总力相对于对各车轮FL、FR、RL、RR赋予的制动力的总和的比率越小。其结果，车辆的俯仰角PA进一步成为前端下沉侧的角度。另一方面，前后制动力分配比率DR越大，向后轮RL、RR的制动力的分配越大，所以合并抗前倾力FAD和抗上浮力FAL后的总力相对于对各车轮FL、FR、RL、RR赋予的制动力的总和的比率越大。其结果，车辆的俯仰角PA进一步成为前端上浮侧的角度。

将车辆制动时的俯仰角的目标值设为目标俯仰角PATr，将与目标俯仰角PATr对应的前后制动力分配比率DR设为目标前后制动力分配比率DRTr。该情况下，通过计算目标前后制动力分配比率DRTr，并基于该目标前后制动力分配比率DRTr控制前轮制动力BPf以及后轮制动力BPr，能够使车辆制动时的车辆的俯仰角PA接近目标俯仰角PATr。此外，本实施方式所说的“前后制动力分配比率DR”是指对左后轮RL赋予的后轮制动力BPr与对右后轮RR赋予的后轮制动力BPr的合计相对于对左前轮FL赋予的前轮制动力BPf与对右前轮FR赋予的前轮制动力BPf的合计的比率。

接下来，参照图1以及图4，对制动控制装置50进行说明。

如图1所示，在制动控制装置50，从与车轮FL、FR、RL、RR数目相同的车轮速度传感器101、前后加速度传感器102以及行程传感器103等的各种的传感器输入有信号。车轮速度传感器101检测对应的车轮的旋转速度亦即车轮速度VW，并输出与车轮速度VW对应的信号。前后加速度传感器102检测车辆的前后方向上的加速度亦即前后加速度Gx，并输出与前后加速度Gx对应的信号。行程传感器103检测制动操作部件16的操作量亦即制动操作量X，并输出与制动操作量X对应的信号。而且，制动控制装置50基于从各种传感器101～103输入的信号控制制动装置15。

此外，制动控制装置50计算制动控制的实施所需要的各种参数。即，制动控制装置50通过对基于车轮速度传感器101的输出信号计算出的车轮速度VW进行时间微分，并使该时间微分的结果的正负反转，来计算车轮减速度DVW。另外，制动控制装置50基于各车轮FL、FR，RL、RR的车轮速度VW计算车辆的车体速度VS。另外，制动控制装置50通过对计算出的车体速度VS进行时间微分，并使该时间微分的结果的正负反转，来计算车辆的车体减速度DVS。另外，制动控制装置50基于前后加速度Gx和车体减速度DVS，计算车辆行驶的路面的角度θ。

在图4图示用于在车辆制动时控制制动装置15的工作的制动控制装置50的功能构成。制动控制装置50的装载量估计部51计算车辆装载量的估计值LC。在传递到作为驱动轮的前轮FL、FR的驱动力恒定这样的条件下，车辆重量越大车辆起步时的车辆的加速度越不容易增大。因此，例如，装载量估计部51基于在车辆起步时传递到前轮FL、FR的驱动力和车辆的加速度，计算车辆重量的估计值WS。而且，在将完全没有装载的状态下的车辆重量设为初始车辆重量WSB的情况下，装载量估计部51计算从计算出的车辆重量的估计值WS减去初始车辆重量WSB后的值作为车辆装载量的估计值LC。

制动控制装置50的接地负载估计部52基于车辆行驶的路面的角度θ、以及由装载量估计部51估计出的车辆装载量的估计值LC，计算前轮FL、FR的接地负载的估计值作为前轮的接地负载FWf，并且计算后轮RL、RR的接地负载的估计值作为后轮的接地负载FWr。

即，在路面为上坡路的情况下，与路面不为上坡路的情况相比较，车辆重量中由后轮RL、RR支撑的重量成分容易变多，由前轮FL、FR支撑的重量成分容易变少。另一方面，在路面为下坡路的情况下，与路面不为下坡路的情况相比较，车辆重量中由后轮RL、RR支撑的重量成分容易变少，由前轮FL、FR支撑的重量成分容易变多。因此，接地负载估计部52在路面为上坡路的情况下，以路面的角度θ的绝对值越大，前轮的接地负载FWf越小，并且后轮的接地负载FWr越大的方式计算接地负载FWf、FWr。另外，接地负载估计部52在路面为下坡路的情况下，以路面的角度θ的绝对值越大，前轮的接地负载FWf越大，并且后轮的接地负载FWr越小的方式计算接地负载FWf、FWr。

另外，车辆装载量越多，车轮的接地负载越容易变大。特别是，能够推测为位于车厢内的前部的乘客的数目越多，施加给前轮FL、FR的负载越大。因此，接地负载估计部52基于位于车厢内的前部的乘客的数目，将车辆装载量的估计值LC分配为车辆前部的装载量和车辆后部的装载量。例如，接地负载估计部52以位于车厢内的前部的乘客的数目越多车辆前部的装载量越多的方式，将车辆装载量的估计值LC分配为车辆前部的装载量和车辆后部的装载量。而且，接地负载估计部52以车辆前部的装载量越多前轮的接地负载FWf越大的方式计算前轮的接地负载FWf。另外，接地负载估计部52以车辆后部的装载量越多后轮的接地负载FWr越大的方式计算后轮的接地负载FWr。

制动控制装置50的制动前俯仰角计算部53计算车辆的非制动时的车辆的俯仰角PA亦即制动前俯仰角PAb。制动前俯仰角计算部53基于由接地负载估计部52计算出的前轮的接地负载FWf以及后轮的接地负载FWr计算制动前俯仰角PAb。换句话说，在车辆制动马上开始之前且视为驱动力未传递到作为驱动轮的前轮FL、FR的情况下，即在视为车辆进行惯性行驶的情况下，前轮的接地负载FWf越大前轮用弹簧21f的长度越短，并且，后轮的接地负载FWr越大后轮用弹簧21r的长度越短。因此，制动前俯仰角计算部53基于前轮用弹簧21f的弹簧常数、后轮用弹簧21r的弹簧常数等车辆的规格，以前轮用弹簧21f的长度成为与前轮的接地负载FWf对应的值，并且后轮用弹簧21r的长度成为与后轮的接地负载FWr对应的值的方式计算各弹簧21f、21r的长度。然后，制动前俯仰角计算部53基于计算出的各弹簧21f、21r的长度和车辆的轴距长计算制动前俯仰角PAb。前轮用弹簧21f的长度越短，即后轮用弹簧21r的长度越长，像这样计算出的制动前俯仰角PAb越成为前端下沉侧的值。换句话说，前轮的接地负载FWf越大，即后轮的接地负载FWr越小，制动前俯仰角PAb越容易成为前端下沉侧的值。另外，前轮的接地负载FWf越小，即后轮的接地负载FWr越大制动前俯仰角PAb越容易成为前端上浮侧的值。

制动控制装置50的滑移计算部54计算前轮FL、FR的滑移值SLPf和后轮RL、RR的滑移值SLPr。车轮的滑移值SLPf、SLPr是将车轮的减速滑移的程度数值化后的值，车轮的减速滑移的程度越大其值越大。例如，滑移计算部54计算从车轮的车轮减速度DVW减去车辆的车体减速度DVS后的值作为车轮的滑移值SLPf、SLPr。

制动控制装置50的理想分配特性学习部55基于车辆制动时的前轮FL、FR的滑移值SLPf和后轮RL、RR的滑移值SLPr，对表示理想前后制动力分配比率DRI与车辆的车体减速度DVS的关系的特性亦即理想分配特性进行学习。理想前后制动力分配比率DRI是在车辆制动时前轮FL、FR和后轮RL、RR同时抱死那样的前后制动力分配比率。图5是将横轴作为前轮制动力BPf，并将纵轴作为后轮制动力BPr的图表，在图5图示表示理想分配特性的线亦即理想制动力分配比率线LI。如图5所示，理想前后制动力分配比率DRI以前轮制动力BPf越大后轮制动力BPr越小的方式变化。此外，后述车辆的理想分配特性的具体的学习方法。

返回到图4，制动控制装置50的目标俯仰角设定部56在车辆制动马上开始之前，设定车辆制动时的目标俯仰角PATr。即，在伴随驾驶员的制动操作的车辆制动的情况下，目标俯仰角设定部56在检测到制动操作部件16的操作开始时进行目标俯仰角PATr的设定。另外，在车辆的自动行驶中的自动制动的情况下，目标俯仰角设定部56在对制动控制装置50要求了自动制动的开始时进行目标俯仰角PATr的设定。

目标俯仰角设定部56根据是伴随驾驶员的制动操作的车辆制动、或者还是自动行驶中的自动制动，设定成为目标俯仰角PATr的基准的目标俯仰角基准值PATrB。在将车辆以非装载状态停车时的俯仰角PA作为基准俯仰角PAs的情况下，目标俯仰角设定部56在伴随驾驶员的制动操作的车辆制动时，将与基准俯仰角Pas相比为前端下沉侧的值设定为目标俯仰角基准值PATrB。另一方面，目标俯仰角设定部56在自动制动时，将目标俯仰角基准值PATrB设定为与伴随驾驶员的制动操作的车辆制动时相比目标俯仰角基准值PATrB成为接近基准俯仰角Pas的值。

另外，目标俯仰角设定部56基于由理想分配特性学习部55学习到的车辆的理想分配特性(即，制动控制装置50把握的理想分配特性)、以及车辆行驶的路面的角度θ修正目标俯仰角基准值PATrB，并导出修正后的值作为目标俯仰角PATr。此外，后述修正目标俯仰角基准值PATrB并导出目标俯仰角PATr的方法。

若由目标俯仰角设定部56设定了目标俯仰角PATr，则制动控制装置50的比率计算部57计算目标前后制动力分配比率DRTr。即，比率计算部57在车辆制动马上开始之前，计算目标前后制动力分配比率DRTr。比率计算部57基于由制动前俯仰角计算部53计算出的制动前俯仰角PAb、和由目标俯仰角设定部56设定的目标俯仰角PATr，计算目标前后制动力分配比率DRTr。

具体而言，在目标俯仰角PATr与制动前俯仰角PAb相比为前端下沉侧的值的情况下，比率计算部57以在制动前俯仰角PAb与目标俯仰角PATr的差分较大时，与该差分较小时相比制动力向前轮FL、FR的分配增大的方式计算目标前后制动力分配比率DRTr。在车辆制动时，车辆的俯仰角PA的向前端下沉侧的变化量成为前轮制动力BPf所对应的力亦即抗前倾力FAD与后轮制动力BPr所对应的力亦即抗上浮力FAL的和所对应的量。因此，比率计算部57计算抗前倾力FAD与抗上浮力FAL的和成为与目标俯仰角PATr和制动前俯仰角PAb的差对应的值那样的前后制动力分配比率DR作为目标前后制动力分配比率DRTr。即，比率计算部57在目标俯仰角PATr与制动前俯仰角PAb相比为前端下沉侧的值的情况下，以根据在车辆制动时在车辆产生的抗前倾力FAD以及抗上浮力FAL推测出的车辆的俯仰角成为目标俯仰角PATr的方式计算目标前后制动力分配比率DRTr。

此外，也有即使目标俯仰角PATr是与制动前俯仰角PAb相比在前端上浮侧的值，制动前俯仰角PAb与目标俯仰角PATr的差分也不那么大的情况。这样在该差分较小的情况下，比率计算部57以与该差分较大的情况相比制动力向后轮RL、RR的分配增大的方式计算目标前后制动力分配比率DRTr。通过进行基于这样的目标前后制动力分配比率DRTr的车辆制动，能够使抗前倾力FAD与抗上浮力FAL的和与该差分较大的情况不同。其结果，能够抑制车辆的俯仰角PA的向前端上浮侧的变化。

制动控制装置50的比率修正部58具有基于由滑移计算部54计算出的后轮RL、RR的滑移值SLPr计算前后制动力分配比率DR的修正量ΔDR的修正量计算部581、和加法部582。修正量计算部581在后轮RL、RR的滑移值SLPr小于判定滑移值SLPTh时使修正量ΔDR为“0”。另一方面，修正量计算部581在后轮RL、RR的滑移值SLPr为判定滑移值SLPTh以上时，使修正量ΔDR与比“0”小的规定值相等。

在理想分配特性学习部55的理想分配特性的学习不及时的情况下，有可能制动控制装置50把握的理想分配特性偏离实际的理想分配特性。在这样的情况下，有虽然前轮FL、FR的抱死趋势并不那样大但后轮RL、RR的抱死趋势增大的情况。在根据由比率计算部57计算出的目标前后制动力分配比率DRTr调整前轮制动力BPf以及后轮制动力BPr的状况下后轮RL、RR的抱死趋势增大的情况下，为了抑制车辆举动的稳定性的降低，需要修正目标前后制动力分配比率DRTr以使后轮制动力BPr不容易增大。因此，判定滑移值SLPTh被设定为能够基于后轮RL、RR的滑移值SLPr判断是否需要修正目标前后制动力分配比率DRTr。

加法部582计算由比率计算部57计算出的目标前后制动力分配比率DRTr与由修正量计算部581计算出的修正量ΔDR的和作为修正后的目标前后制动力分配比率DRTr。由此，在修正量ΔDR与上述规定值相等的情况下，修正后的目标前后制动力分配比率DRTr比修正前的目标前后制动力分配比率DRTr小。

制动控制装置50的理想比率计算部59基于由理想分配特性学习部55学习到的理想分配特性，即制动控制装置50把握的理想分配特性，计算此时的理想前后制动力分配比率DRI。即，理想比率计算部59基于图5所示的理想制动力分配比率线LI，计算基于此时的车辆的车体减速度DVS的比率作为理想前后制动力分配比率DRI。

制动控制装置50的比率决定部60基于由比率计算部57计算出的目标前后制动力分配比率DRTr、由比率修正部58计算出的修正后的目标前后制动力分配比率DRTr、以及由理想比率计算部59计算出的理想前后制动力分配比率DRI，决定控制前后制动力分配比率DRC。此外，后述控制前后制动力分配比率DRC的决定方法。

制动控制装置50的制动控制部61在车辆制动时，基于由比率决定部60决定的控制前后制动力分配比率DRC来控制制动装置15的工作。即，制动控制部61将制动装置15控制为后轮制动力BPr相对于前轮制动力BPf的比率成为控制前后制动力分配比率DRC。后述制动控制部61对制动装置15的具体的控制方法。

此外，在本实施方式中，将控制前后制动力分配比率DRC为目标前后制动力分配比率DRTr，且制动控制部61基于该控制前后制动力分配比率DRC对制动装置15进行的控制称为“姿势控制”。另外，将控制前后制动力分配比率DRC为理想前后制动力分配比率DRI，且制动控制部61基于该控制前后制动力分配比率DRC对制动装置15进行的控制称为“稳定控制”。

接下来，参照图5，对基于理想分配特性学习部55的车辆的理想分配特性的学习处理进行说明。

理想分配特性学习部55以在车辆制动时，后轮RL、RR的滑移值SLPr与前轮FL、FR的滑移值SLPf的偏离变小的方式对理想分配特性进行学习。具体而言，在后轮RL、RR的滑移值SLPr比前轮FL、FR的滑移值SLPf大的情况下，理想分配特性学习部55判断为后轮RL、RR的抱死趋势比前轮FL、FR的抱死趋势大，而有后轮RL、RR比前轮FL、FR先抱死的可能性。因此，理想分配特性学习部55将理想分配特性向前轮制动力BPf增大侧变更。在图5中，表示由理想分配特性学习部55目前把握的理想分配特性的理想制动力分配比率线LI以虚线表示。该情况下，理想分配特性学习部55在判断为有后轮RL、RR比前轮FL、FR先抱死的可能性时，将例如能够以图5中的点划线的理想制动力分配比率线LI表示的特性保管为理想分配特性。

另一方面，在车辆制动时，在前轮FL、FR的滑移值SLPf比后轮RL、RR的滑移值SLPr大的情况下，理想分配特性学习部55判断为前轮FL、FR的抱死趋势比后轮RL、RR的抱死趋势大，而有前轮FL、FR比后轮RL、RR先抱死的可能性。因此，理想分配特性学习部55将理想分配特性向后轮制动力BPr增大侧变更。在图5中，表示由理想分配特性学习部55目前为止把握的理想分配特性的理想制动力分配比率线LI以虚线表示。该情况下，理想分配特性学习部55在判断为有前轮FL、FR比后轮RL、RR先抱死的可能性时，将例如能够以图5中的实线的理想制动力分配比率线LI表示的特性保管为理想分配特性。

接下来，对目标俯仰角设定部56导出目标俯仰角PATr时执行的处理进行说明。

目标俯仰角设定部56计算与由理想分配特性学习部55学习的车辆的理想分配特性、以及车辆行驶的路面的角度θ对应的俯仰角修正量ΔPA。然后，目标俯仰角设定部56计算目标俯仰角基准值PATrB与俯仰角修正量ΔPA的和作为目标俯仰角PATr。

即，目标俯仰角设定部56基于理想分配特性导出制动初始时的理想前后制动力分配比率DRI，并以导出的理想前后制动力分配比率DRI越大俯仰角修正量ΔPA越大的方式计算俯仰角修正量ΔPA。另外，目标俯仰角设定部56根据车辆行驶的路面的角度θ修正基于制动初始时的理想前后制动力分配比率DRI计算出的俯仰角修正量ΔPA。在路面为上坡路时，与路面不为上坡路的情况相比较，不容易使车辆的俯仰角PA向前端下沉侧变更。另一方面，在路面为下坡路时，与路面不为下坡路的情况相比较，容易使车辆的俯仰角PA向前端下沉侧变更。因此，目标俯仰角设定部56在路面为上坡路时对俯仰角修正量ΔPA进行增大修正，另一方面在路面为下坡路时对俯仰角修正量ΔPA进行减少修正。

接下来，参照图6以及图7，对比率决定部60决定控制前后制动力分配比率DRC时执行的处理程序进行说明。在车辆制动时每隔规定的控制周期执行本处理程序。

如图7所示，在本处理程序中，比率决定部60判定车辆的车体减速度DVS是否在切换减速度DVSTh以下(S11)。切换减速度DVSTh是用于决定将控制从姿势控制切换为稳定控制的时刻的判定值。

这里，参照图6，对切换减速度DVSTh进行说明。在图6中，虚线是理想制动力分配比率线LI，实线是表示目标前后制动力分配比率DRTr与车体减速度DVS的关系的线亦即目标制动力分配比率线LTr。在图6以点划线图示多个等减速度线A1、A2、A3。第一等减速度线A1是连接了表示车体减速度DVS为第一减速度DVS1时的前轮制动力BPf以及后轮制动力BPr的点的线。第二等减速度线A2是连接了表示车体减速度DVS为第二减速度DVS2时的前轮制动力BPf以及后轮制动力BPr的点的线。另外，第三等减速度线A3是连接了表示车体减速度DVS为第三减速度DVS3时的前轮制动力BPf以及后轮制动力BPr的点的线。此外，第一减速度DVS1比第二以及第三减速度DVS2、DVS3大，第三减速度DVS3比第一以及第二减速度DVS1、DVS2小。

在图6所示的图表中，第二等减速度线A2通过理想制动力分配比率线LI与目标制动力分配比率线LTr相互相交的点。即，在实施使用目标前后制动力分配比率DRTr的姿势控制的情况下，若车辆的车体减速度DVS超过第二减速度DVS2，则有后轮RL、RR的抱死趋势比前轮FL、FR的抱死趋势大，而有车辆举动的稳定性降低的可能性。因此，切换减速度DVSTh被设定为理想制动力分配比率线LI与目标制动力分配比率线LTr相交时的车体减速度(在图6所示的例子中，是第二减速度DVS)所对应的值。在本实施方式中，切换减速度DVSTh设定为与理想制动力分配比率线LI和目标制动力分配比率线LTr相交时的车体减速度相等的值。

此外，基于表示制动控制装置50把握的理想分配特性的理想制动力分配比率线LI、和目标制动力分配比率线LTr设定切换减速度DVSTh。若理想分配特性被理想分配特性学习部55学习，则表示制动控制装置50把握的理想分配特性的理想制动力分配比率线LI与目标制动力分配比率线LTr相交时的车体减速度改变。因此，若制动控制装置50把握的理想分配特性改变，则变更切换减速度DVSTh。另外，即使制动控制装置50把握的理想分配特性不改变，若由比率计算部57计算出的目标前后制动力分配比率DRTr改变，则也变更切换减速度DVSTh。这样的切换减速度DVSTh的设定也在比率决定部60中进行。

返回到图7，在车体减速度DVS为切换减速度DVSTh以下的情况下(S11：是)，比率决定部60判定由滑移计算部54计算出的后轮RL、RR的滑移值SLPr是否比判定滑移值SLPTh大(S12)。例如，在步骤S12中，也可以在左后轮RL的滑移值SLPr与右后轮RR的滑移值SLPr的平均值比判定滑移值SLPTh大时，判定为滑移值SLPr比判定滑移值SLPTh大。另外，在步骤S12中，也可以在左后轮RL的滑移值SLPr以及右后轮RR的滑移值SLPr的至少一方比判定滑移值SLPTh大时，判定为滑移值SLPr比判定滑移值SLPTh大。在滑移值SLPr比判定滑移值SLPTh大的情况下，判断为基于理想分配特性学习部55的理想分配特性的学习不及时，而需要减小前后制动力分配比率DR限制后轮制动力BPr的增大。因此，在滑移值SLPr比判定滑移值SLPTh大的情况下(S12：是)，比率决定部60选择由比率修正部58计算出的修正后的目标前后制动力分配比率DRTr作为控制前后制动力分配比率DRC(S13)。由此，与选择由比率计算部57计算出的修正前的目标前后制动力分配比率DRTr作为控制前后制动力分配比率DRC的情况相比较，能够减小控制前后制动力分配比率DRC。其后，比率决定部60暂时结束本处理程序。

另一方面，在滑移值SLPr为判定滑移值SLPTh以下的情况下(S12：否)，比率决定部60选择由比率计算部57计算出的修正前的目标前后制动力分配比率DRTr作为控制前后制动力分配比率DRC(S14)。其后，比率决定部60暂时结束本处理程序。

另一方面，在步骤S11中，在车体减速度DVS比切换减速度DVSTh大的情况下(否)，比率决定部60判定是否选择修正后的目标前后制动力分配比率DRTr作为控制前后制动力分配比率DRC(S15)。在选择修正后的目标前后制动力分配比率DRTr的情况下，判定为为了抑制车辆举动的稳定性的降低已经实施了限制后轮制动力BPr的增大的控制。

因此，在选择修正后的目标前后制动力分配比率DRTr的情况下(S15：是)，比率决定部60暂时结束本处理程序。另一方面，在未选择修正后的目标前后制动力分配比率DRTr的情况下(S15：否)，比率决定部60选择理想前后制动力分配比率DRI作为控制前后制动力分配比率DRC(S16)。其后，比率决定部60暂时结束本处理程序。

接下来，参照图8，对制动控制部61为了控制制动装置15的工作而执行的处理程序进行说明。在车辆制动时每隔规定的控制周期执行本处理程序。

在本处理程序中，制动控制部61获取车体减速度DVS的目标值亦即目标车体减速度DVSTr(S21)。在伴随驾驶员的制动操作的车辆制动中，制动操作部件16的操作量亦即制动操作量X越多目标车体减速度DVSTr越大。另一方面，在车辆的自动行驶时的自动制动中，由自动行驶用的应用程序决定目标车体减速度DVSTr。接着，制动控制部61基于目标车体减速度DVSTr计算对各车轮FL、FR、RL、RR的制动力的合计的目标值亦即总制动力BPttl(S22)。具体而言，制动控制部61以目标车体减速度DVSTr越大总制动力BPttl越大的方式计算总制动力BPttl。

然后，制动控制部61判定是否选择了由理想比率计算部59计算出的理想前后制动力分配比率DRI作为控制前后制动力分配比率DRC(S23)。在选择了理想前后制动力分配比率DRI的情况下，判断为控制已经从姿势控制移至稳定控制。另一方面，在未选择理想前后制动力分配比率DRI的情况下，不进行控制移至稳定控制的判定。

因此，在选择了理想前后制动力分配比率DRI的情况下(S23：是)，制动控制部61将其处理移至后述的步骤S26。另一方面，在未选择理想前后制动力分配比率DRI的情况下(S23：否)，制动控制部61判定由滑移计算部54计算出的后轮RL、RR的滑移值SLPr是否比规定滑移值SLPTh2大(S24)。规定滑移值SLPTh2设定为比上述判定滑移值SLPTh大的值。在实施姿势控制的状况下滑移值SLPr增大至规定滑移值SLPTh2附近的情况下，能够推测为选择修正后的目标前后制动力分配比率DRTr作为控制前后制动力分配比率DRC。而且，制动控制部61判断为即使基于修正后的目标前后制动力分配比率DRTr调整前轮制动力BPf以及后轮制动力BPr，车辆举动的稳定性的降低的抑制也不足够。因此，在后轮RL、RR的滑移值SLPr比规定滑移值SLPTh2大的情况下(S24：是)，制动控制部61不实施使用控制前后制动力分配比率DRC的控制，而实施保持后轮制动力BPr的后轮制动保持控制(S25)。制动控制部61在后轮制动保持控制中，将制动装置15控制为即使在步骤S22计算出的总制动力BPttl增大，也不使后轮制动力BPr增大，而使前轮制动力BPf增大。其后，制动控制部61暂时结束本处理程序。

另一方面，在滑移值SLPr为规定滑移值SLPTh2以下的情况下(S24：否)，制动控制部61将其处理移至接下来的步骤S26。

在步骤S26中，制动控制部61实施基于控制前后制动力分配比率DRC的制动控制。即，在选择了目标前后制动力分配比率DRTr作为控制前后制动力分配比率DRC的情况下，制动控制部61实施姿势控制。另外，在选择了理想前后制动力分配比率DRI作为控制前后制动力分配比率DRC的情况下，制动控制部61实施稳定控制。其后，制动控制部61暂时结束本处理程序。

接下来，参照图9～图12，对本实施方式的作用以及效果进行说明。

首先，参照图9以及图10，对由理想分配特性学习部55学习到的理想分配特性，即由制动控制装置50把握的理想分配特性不偏离实际的理想分配特性的情况下的作用以及效果进行说明。

若在车辆正在行驶的状况下由于驾驶员开始制动操作等而开始车辆制动，则在制动控制装置50中开始姿势控制。这样一来，通过姿势控制使制动装置15工作，从而前轮制动力BPf以及后轮制动力BPr被调整为实际的前后制动力分配比率DR与修正前的目标前后制动力分配比率DRTr一致。

这样一来，在车辆中，产生与前轮制动力BPf对应的抗前倾力FAD，并产生与后轮制动力BPr对应的抗上浮力FAL。并且，在车辆产生与前轮制动力BPf以及后轮制动力BPr的和对应的俯仰力矩PM。该情况下，在车辆作用有起因于抗前倾力FAD与抗上浮力FAL的和的抵抗俯仰力矩PM的力、和俯仰力矩PM，作为结果，车辆的俯仰角PA接近目标俯仰角PATr。

在本实施方式中，像这样从车辆制动的开始时开始基于目标前后制动力分配比率DRTr调整前轮制动力BPf以及后轮制动力BPr。因此，与从车辆的俯仰角PA偏离目标俯仰角PATr起开始基于目标前后制动力分配比率DRTr的前轮制动力BPf以及后轮制动力BPr的调整的情况相比较，能够抑制车辆制动时的车辆的俯仰角PA的变动。

此外，在图9中，实线是表示实际的前后制动力分配比率DR与车体减速度DVS的关系的特性的特性线LR。另外，在图9中，虚线是目标制动力分配比率线LTr，点划线是理想制动力分配比率线LI。另外，在图9中，双点划线是表示未实施任何分配前后的制动力的控制的情况下的、前后制动力的分配比率与车体减速度DVS的关系的特性的特性线LN。在图9所示的例子中，通过基于目标前后制动力分配比率DRTr调整前轮制动力BPf以及后轮制动力BPr，与不实施任何分配前后的制动力的控制的情况相比较，后轮制动力BPr增大。因此，与不实施任何分配前后的制动力的控制的情况相比较，能够进一步使车辆的俯仰角PA为前端上浮侧的值。

在比率计算部57中，以使用在车辆制动时在车辆产生的抗前倾力FAD以及抗上浮力FAL推测出的车辆的俯仰角成为目标俯仰角PATr的方式计算出目标前后制动力分配比率DRTr。因此，通过基于该目标前后制动力分配比率DRTr调整前轮制动力BPf以及后轮制动力BPr，能够提高车辆制动时的车辆的俯仰角PA的控制性。

如图10(a)、(b)、(c)所示，以若目标车体减速度DVSTr增大，则车辆的车体减速度DVS追随目标车体减速度DVSTr增大的方式计算出总制动力BPttl，该总制动力BPttl分配给各车轮FL、FR、RL、RR。此时，在本实施方式中，在车辆的车体减速度DVS小于切换减速度DVSTh的情况下，即使目标车体减速度DVSTr增大，实际的前后制动力分配比率DR也保持为目标前后制动力分配比率DRTr。其结果，即使车辆的车体减速度DVS增大，也能够抑制车辆的俯仰角PA偏离目标俯仰角PATr。

而且，车体减速度DVS追随目标车体减速度DVSTr的增大而增大，并在时刻t11车体减速度DVS达到切换减速度DVSTh。在图10所示的例子中，在时刻t11以后也继续增大目标车体减速度DVSTr。这样一来，在本实施方式中，控制从姿势控制切换为稳定控制，所以如图9所示，前轮制动力BPf以及后轮制动力BPr被调整为实际的前后制动力分配比率DR成为理想前后制动力分配比率DRI。在车体减速度DVS比切换减速度DVSTh大的状况下，理想前后制动力分配比率DRI比目标前后制动力分配比率DRTr小。因此，如图10(a)、(b)、(c)所示，在时刻t11以后，目标车体减速度DVSTr增大时的后轮制动力BPr的增大速度变小。即，限制后轮制动力BPr的增大。由此，与在时刻t11以后也基于目标前后制动力分配比率DRTr调整前轮制动力BPf以及后轮制动力BPr的情况相比较，能够抑制后轮RL、RR的抱死趋势比前轮FL、FR的抱死趋势大，进而能够抑制车辆举动的稳定性的降低。

此外，像这样限制了后轮制动力BPr的增大，相应地前轮制动力BPf的增大速度增大。因此，即使控制从姿势控制切换为稳定控制，也能够抑制车辆的车体减速度DVS偏离目标车体减速度DVSTr。

在本实施方式中，根据车体减速度DVS更新理想前后制动力分配比率DRI。即，以随着车体减速度DVS增大而不容易增大后轮制动力BPr的方式更新理想前后制动力分配比率DRI。在本实施方式中，若实施稳定控制，则如图9所示前轮制动力BPf以及后轮制动力BPr被调整为实际的前后制动力分配比率DR追随依次更新的理想前后制动力分配比率DRI。因此，与在车体减速度DVS为切换减速度DVSTh以上的状况下，在增大目标车体减速度DVSTr时使前轮制动力BPf增大但不使后轮制动力BPr增大的情况相比较，姿势控制结束后的车辆的俯仰角PA与目标俯仰角PATr的偏离不容易增大。

这里，也考虑基于车轮的抱死趋势进行控制从姿势控制向稳定控制的切换的方法。在计算表示车轮的抱死趋势的值时，使用基于车轮速度VW计算出的车体速度VS或者基于该车体速度VS计算出的车体减速度DVS等。在车辆制动时，车体速度VS容易比实际的车体速度小。因此，表示车轮的抱死趋势的值的计算值容易比表示车轮的抱死趋势的实际的值小。其结果，有虽然后轮RL、RR的抱死趋势增大，但判定为后轮RL、RR的抱死趋势未增大至那种程度，而从姿势控制向稳定控制的切换延迟的可能性。

对于这一点，在本实施方式中，使用实施姿势控制时的车体减速度DVS，决定控制的切换时刻。其结果，与在制动控制装置50把握的理想分配特性不偏离实际的理想分配特性的情况下，基于后轮RL、RR的抱死趋势决定控制的切换时刻的情况相比较，不容易产生控制的切换时刻延迟而车辆举动的稳定性降低的现象。

接下来，参照图11以及图12，对制动控制装置50把握的理想分配特性偏离实际理想分配特性的情况下的作用以及效果进行说明。此外，在图11中，以点划线示出表示制动控制装置50把握的理想分配特性的理想制动力分配比率线LI，并以双点划线示出表示实际的理想分配特性的理想制动力分配比率线LIr。

若在车辆正在行驶的状况下由于驾驶员开始制动操作等而开始车辆制动，则在制动控制装置50中开始姿势控制。这样一来，通过姿势控制使制动装置15工作，从而前轮制动力BPf以及后轮制动力BPr被调整为实际的前后制动力分配比率DR与修正前的目标前后制动力分配比率DRTr一致。

由于制动控制装置50把握的理想分配特性偏离实际理想分配特性，所以如图12(a)、(b)、(c)所示，在车辆的车体减速度DVS小于切换减速度DVSTh的时刻t21，虽然前轮FL、FR的滑移值SLPf小于判定滑移值SLPTh但后轮RL、RR的滑移值SLPr为判定滑移值SLPTh以上。这样一来，目标前后制动力分配比率DRTr被修正为限制后轮制动力BPr的增大。此外，图11中的虚线是表示修正前的目标前后制动力分配比率DRTr与车体减速度DVS的关系的特性的目标制动力分配比率线LTr。

因此，在时刻t21以后，基于修正后的目标前后制动力分配比率DRTr调整前轮制动力BPf以及后轮制动力BPr。这样一来，如图12(a)、(b)、(c)所示，后轮制动力BPr的增大量被减少，相应地不容易增大后轮RL、RR的滑移值SLPr。即，如图12(b)的虚线所示后轮RL、RR的车轮减速度DVW的变化速度变小。其结果，能够抑制姿势控制的实施中的车辆举动的稳定性的降低。

此外，在时刻t21以后，限制了后轮制动力BPr的增大，相应地增大前轮制动力BPf的增大量。因此，与时刻t21以前相同，能够使车辆的车体减速度DVS追随目标车体减速度DVSTr。

在图12所示的例子中，即使基于修正后的目标前后制动力分配比率DRTr控制前轮制动力BPf以及后轮制动力BPr，后轮RL、RR的滑移值SLPr也随着车体减速度DVS增大而增大。而且，在时刻t22，后轮RL、RR的滑移值SLPr超过规定滑移值SLPTh2。其结果，在时刻t22以后，结束姿势控制的实施，并开始保持后轮制动力BPr的后轮制动保持控制。这样一来，在时刻t22以后，即使目标车体减速度DVSTr增大后轮制动力BPr也不增大。因此，能够减小后轮RL、RR的滑移值SLPr。因此，能够在使车辆举动稳定化的状态下使车辆减速。

此外，在时刻t22以后，若目标车体减速度DVSTr增大，则对应于后轮制动力BPr不增大，而前轮制动力BPf大幅度地增大。因此，与时刻t22以前相同，能够使车辆的车体减速度DVS追随目标车体减速度DVSTr。

在本实施方式中，能够进一步得到以下所示的效果。

(1)在本实施方式中，基于车辆制动时的后轮RL、RR的滑移值SLPr和前轮FL、FR的滑移值SLPf，对理想分配特性进行学习。因此，在比率决定部60中能够将切换减速度DVSTh设定为适当的值。由此，能够在适当的时刻进行控制从姿势控制向稳定控制的移行。

(2)在本实施方式中，在车辆的自动制动时、和伴随驾驶员的制动操作的车辆制动时，变更目标俯仰角PATr。通过在车辆减速时使车辆产生前端下沉侧的俯仰力矩PM，而容易给予驾驶员车辆的减速感。因此，在伴随制动操作的车辆制动时，目标俯仰角PATr设定为前端下沉侧的值。因此，能够通过车辆的姿势的变化将车辆的减速感传递给驾驶员。另一方面，在车辆的自动制动时，将目标俯仰角PATr设定为抑制伴随车辆减速的俯仰角PA的变化。因此，能够使车辆的自动行驶时的车辆乘客的舒适性提高。

本实施方式能够如以下那样进行变更来实施。本实施方式以及以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内相互组合实施。

·也可以使车辆的自动制动时的目标俯仰角基准值PATrB与伴随驾驶员的制动操作的车辆制动时的目标俯仰角基准值PATrB相同。另外，也可以使车辆的自动制动时的目标俯仰角基准值PATrB与伴随驾驶员的制动操作的车辆制动时的目标俯仰角基准值PATrB相比为前端下沉侧的值。

·在上述实施方式中，基于制动初始时的理想前后制动力分配比率DRI、和车辆行驶的路面的角度θ计算在修正目标俯仰角基准值PATrB计算目标俯仰角PATr时使用的俯仰角修正量ΔPA。但是，若基于制动初始时的理想前后制动力分配比率DRI计算俯仰角修正量ΔPA，则俯仰角修正量ΔPA的计算也可以不使用路面的角度θ。

另外，若基于路面的角度θ计算俯仰角修正量ΔPA，则也可以不使用制动初始时的理想前后制动力分配比率DRI。

·在目标俯仰角PATr的计算时，也可以不使用制动初始时的理想前后制动力分配比率DRI以及车辆行驶的路面的角度θ。

·也可以使目标俯仰角PATr固定为预先设定的规定值。

·也可以准备大小相互不同的多个值作为判定滑移值SLPTh。例如，将多个判定滑移值SLPTh中最小的值作为第一判定滑移值，并将比第一判定滑移值大的值作为第二判定滑移值。而且，也可以在实施姿势控制的状况下尽管前轮FL、FR的滑移值SLPf小于第一判定滑移值但后轮RL、RR的滑移值SLPr为第一判定滑移值以上的情况下，使修正量ΔDR与比“0”小的第一规定值相等。而且，也可以将由比率计算部57计算出的目标前后制动力分配比率DRTr与这样的修正量ΔDR的和作为修正后的目标前后制动力分配比率DRTr。

而且，也可以在基于这样的修正后的目标前后制动力分配比率DRTr调整前轮制动力BPf以及后轮制动力BPr的状况下，尽管前轮FL、FR的滑移值SLPf小于第二判定滑移值但后轮RL、RR的滑移值SLPr为第二判定滑移值以上的情况下，使修正量ΔDR与比第一规定值小的第二规定值相等。而且，也可以将由比率计算部57计算出的目标前后制动力分配比率DRTr与这样的修正量ΔDR的和作为修正后的目标前后制动力分配比率DRTr。

即，在姿势控制的实施中，也可以与后轮RL、RR的滑移值SLPr的增大配合地，在多个阶段修正目标前后制动力分配比率DRTr。

·也可以若修正目标前后制动力分配比率DRTr时使用的修正量ΔDR被设定为“0”以下的值，则该修正量随着后轮RL、RR的滑移值SLPr增大而逐渐减小。例如，通过基于前轮FL、FR的滑移值SLPf与后轮RL、RR的滑移值SLPr的偏差计算修正量ΔDR，能够随着滑移值SLPr增大而增大修正量ΔDR的绝对值。

·在上述实施方式中，作为表示车轮的抱死趋势的值，采用车轮减速度DVW与车体减速度DVS之差亦即滑移值。但是，只要是表示车轮的抱死趋势的值，则也可以采用该滑移值以外的其它的值作为表示车轮的抱死趋势的值。例如，也可以采用从车体速度VS减去车轮速度VW后的差亦即滑移量作为表示车轮的抱死趋势的值。

·在上述实施方式中，只要切换减速度DVSTh被设定为与理想制动力分配比率线LI和目标制动力分配比率线LTr相交时的车体减速度对应的值，则切换减速度DVSTh也可以是与理想制动力分配比率线LI和目标制动力分配比率线LTr相交时的车体减速度不同的值。例如，也可以将从理想制动力分配比率线LI与目标制动力分配比率线LTr相交时的车体减速度减去补偿值后的值设定为切换减速度DVSTh。

·也可以将切换减速度DVSTh固定为规定减速度。

·稳定控制只要能够使前后制动力分配比率DR比修正前的目标前后制动力分配比率DRTr小，则也可以不使前后制动力分配比率DR追随由理想比率计算部59定期地更新的理想前后制动力分配比率DRI。例如，稳定控制也可以是即使目标车体减速度DVSTr增大，也使前轮制动力BPf增大另一方面不使后轮制动力BPr增大的控制。

·在不赋予车辆制动力以及驱动力双方，而车辆进行惯性行驶的情况下，车轮的接地负载能够视为与簧上负载、弹簧负载等效，所以在上述实施方式中，基于前轮FL、FR的接地负载FWf以及后轮RL、RR的接地负载FWr计算制动前俯仰角PAb。但是，并不限定于此，也可以在车辆进行惯性行驶的状况下，计算簧上负载或者弹簧负载，并基于计算出的簧上负载或者弹簧负载计算制动前俯仰角PAb。

·也可以在计算目标前后制动力分配比率DRTr时，不考虑制动前俯仰角PAb。通过在车辆的制动时，使用这样的目标前后制动力分配比率DRTr实施姿势控制，能够与上述实施方式相同地抑制车辆制动时的俯仰。

·在理想分配特性学习部55中，也可以利用与在上述实施方式说明的学习方法不同的方法对理想分配特性进行学习。例如，在理想分配特性学习部55中，能够基于车辆行驶时的车辆的运动状态计算车辆重量，并基于计算出的车辆重量估计理想制动力分配。在该学习方法中，根据车辆加速时的驱动力与车辆的加速度的关系计算车辆重量，基于该车辆重量估计前轮FL、FR的接地负载和后轮RL、RR的接地负载，并基于各车轮FL、FR、RL、RR的接地负载的估计结果估计理想分配特性。例如，在计算出的车辆重量相当于定员乘车时的车辆重量的情况下，能够估计为在车体的后部存在乘客，即乘客坐在后部座椅，而后轮RL、RR的接地负载增大。该情况下，理想分配特性学习部55判断为有前轮FL、FR比后轮RL、RR先抱死的可能性，将例如能够以图5中的实线的理想制动力分配比率线LI表示的特性保管为理想分配特性。

也可以在理想分配特性学习部55中，在车辆制动时利用在上述实施方式说明的学习方法对理想分配特性进行学习，在车辆的非制动时利用基于上述的车辆重量的学习方法对理想分配特性进行学习。该情况下，不仅在车辆制动时也能够在车辆行驶时对理想分配特性进行学习，相应地在制动控制装置50把握的理想分配特性偏离实际的理想分配特性的情况下，能够迅速地消除该偏离。

·由于构成制动机构11的旋转体13、摩擦材料14的磨耗等，WC压Pwc与对车轮赋予的制动力的关系变化。因此，也可以使制动控制装置50具有修正WC压Pwc与对车轮赋予的制动力的关系的功能。该情况下，也可以参照通过该功能修正的WC压Pwc与对车轮赋予的制动力的关系，计算基于目标俯仰角PATr的目标前后制动力分配比率DRTr。由此，能够进一步提高实施姿势控制时的车辆的俯仰角PA的控制性。

这里，对WC压Pwc与对车轮赋予的制动力的关系的修正方法的一个例子进行记载。在即使进行车辆制动在车辆也几乎不产生俯仰力矩PM的情况下等实施该修正。即，若设定规定的减速度作为目标车体减速度DVSTr，则前轮制动力BPf以及后轮制动力BPr被调整为前后制动力分配比率DR成为第一分配比率。将此时的车辆的车体减速度DVS设为第一车体减速度。

另外，若在其它的机会设定规定的减速度作为目标车体减速度DVSTr，则前轮制动力BPf以及后轮制动力BPr被调整为前后制动力分配比率DR成为比第一分配比率大的第二分配比率。将此时的车辆的车体减度DVS设为第二车体减速度。

而且，例如在第二车体减速度与规定的减速度大致相等，并且，第一车体减速度比第二车体减速度小的情况下，能够判断为在前轮FL、FR用的制动机构11中，相对于WC压Pwc的增大，制动力不容易增大。因此，基于这样的判断结果，修正前轮FL、FR用的制动机构11中的WC压Pwc与前轮制动力BPf的关系。

另外，例如在第一车体减速度与规定的减速度大致相等，并且第二车体减速度比第一车体减速度小的情况下，能够判断为在后轮RL、RR用的制动机构11中，相对于WC压Pwc的增大，制动力不容易增大。因此，基于这样的判断结果，修正后轮RL、RR用的制动机构11中的WC压Pwc与前轮制动力BPf的关系。

Claims (10)

1.一种车辆的制动控制装置，应用于构成为能够调整对车辆的前轮的制动力亦即前轮制动力和对车辆的后轮的制动力亦即后轮制动力的制动装置，该车辆的制动控制装置具备：

比率计算部，在将车辆制动时的车辆的俯仰角的目标值设为目标俯仰角，并将上述后轮制动力相对于上述前轮制动力的比率设为前后制动力分配比率的情况下，基于上述目标俯仰角计算上述前后制动力分配比率的目标值亦即目标前后制动力分配比率；以及

制动控制部，在车辆制动时，实施使上述制动装置基于计算出的上述目标前后制动力分配比率工作的姿势控制，

其特征在于，

上述制动控制装置具有制动前俯仰角计算部，该制动前俯仰角计算部基于前轮的接地负载以及后轮的接地负载，计算车辆的非制动时的俯仰角亦即制动前俯仰角，

上述比率计算部以在上述目标俯仰角与上述制动前俯仰角相比为前端下沉侧的值，且上述制动前俯仰角与上述目标俯仰角的差分较大时，与该差分较小时相比制动力向上述前轮的分配较大的方式计算上述目标前后制动力分配比率。

2.一种车辆的制动控制装置，应用于构成为能够调整对车辆的前轮的制动力亦即前轮制动力和对车辆的后轮的制动力亦即后轮制动力的制动装置，该车辆的制动控制装置具备：

比率计算部，在将车辆制动时的车辆的俯仰角的目标值设为目标俯仰角，并将上述后轮制动力相对于上述前轮制动力的比率设为前后制动力分配比率的情况下，基于上述目标俯仰角计算上述前后制动力分配比率的目标值亦即目标前后制动力分配比率；以及

制动控制部，在车辆制动时，实施使上述制动装置基于计算出的上述目标前后制动力分配比率工作的姿势控制，

其特征在于，

上述制动控制部在上述姿势控制中，使上述制动装置以即使车辆的车体减速度变化上述前后制动力分配比率也保持为上述目标前后制动力分配比率的方式工作。

3.根据权利要求1或者2所述的车辆的制动控制装置，其中，

在车辆制动时，在车辆产生使车辆前部向上方位移的力亦即抗前倾力以及使车辆后部向下方位移的力亦即抗上浮力，

上述抗前倾力是上述前轮制动力越大其绝对值越大的力，上述抗上浮力是上述后轮制动力越大其值越大的力，

上述比率计算部以根据当车辆制动时在车辆产生的上述抗前倾力以及上述抗上浮力推测出的车辆的俯仰角成为上述目标俯仰角的方式计算上述目标前后制动力分配比率。

4.根据权利要求1所述的车辆的制动控制装置，其中，

上述制动控制部以在车辆制动时车辆的车体减速度比切换减速度大为条件，实施使上述制动装置以上述前后制动力分配比率比上述目标前后制动力分配比率小的方式工作的稳定控制，

在将前轮以及后轮同时抱死那样的上述前后制动力分配比率设为理想前后制动力分配比率的情况下，

上述切换减速度被设定为在将纵轴以及横轴中的一方作为上述前轮制动力，并将另一方作为上述后轮制动力的图表中，表示上述目标前后制动力分配比率与车辆的车体减速度的关系的线和表示上述理想前后制动力分配比率与车辆的车体减速度的关系的线相交时的车辆的车体减速度所对应的值。

5.根据权利要求4所述的车辆的制动控制装置，其中，

具备学习部，该学习部在车辆制动时，对表示上述理想前后制动力分配比率与车辆的车体减速度的关系的特性亦即理想分配特性进行学习，

上述学习部基于车辆制动时的后轮的抱死趋势和前轮的抱死趋势对上述理想分配特性进行学习。

6.根据权利要求4所述的车辆的制动控制装置，其中，

具备学习部，该学习部在车辆行驶时，对表示上述理想前后制动力分配比率与车辆的车体减速度的关系的特性亦即理想分配特性进行学习，

上述学习部根据基于车辆行驶时的车辆的运动状态求出的车辆重量对上述理想分配特性进行学习。

7.根据权利要求4所述的车辆的制动控制装置，其中，

具备比率修正部，在将表示车轮的滑移程度的值设为滑移值的情况下，在由上述制动控制部实施上述姿势控制的状况下，当前轮的上述滑移值小于判定滑移值另一方面后轮的上述滑移值比上述判定滑移值大时，上述比率修正部以制动力向后轮的分配变小的方式修正上述目标前后制动力分配比率。

8.根据权利要求1所述的车辆的制动控制装置，其中，

具备目标俯仰角设定部，该目标俯仰角设定部将车辆的自动制动时的上述目标俯仰角设定为与伴随制动操作的车辆制动时的上述目标俯仰角相比为前端上浮侧的值。

9.根据权利要求2所述的车辆的制动控制装置，其中，

上述制动控制部以在车辆制动时车辆的车体减速度比切换减速度大为条件，实施使上述制动装置以上述前后制动力分配比率比上述目标前后制动力分配比率小的方式工作的稳定控制，

在将前轮以及后轮同时抱死那样的上述前后制动力分配比率设为理想前后制动力分配比率的情况下，

上述切换减速度被设定为在将纵轴以及横轴中的一方作为上述前轮制动力，并将另一方作为上述后轮制动力的图表中，表示上述目标前后制动力分配比率与车辆的车体减速度的关系的线和表示上述理想前后制动力分配比率与车辆的车体减速度的关系的线相交时的车辆的车体减速度所对应的值。

10.根据权利要求9所述的车辆的制动控制装置，其中，

具备学习部，该学习部在车辆行驶时，对表示上述理想前后制动力分配比率与车辆的车体减速度的关系的特性亦即理想分配特性进行学习，

上述学习部根据基于车辆行驶时的车辆的运动状态求出的车辆重量对上述理想分配特性进行学习。

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