FR2757127A1

FR2757127A1 - Dispositif de freinage a couplage avant et arriere pour motocycle

Info

Publication number: FR2757127A1
Application number: FR9715708A
Authority: FR
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-12-12
Filing date: 1997-12-11
Publication date: 1998-06-19
Anticipated expiration: 2017-12-11
Also published as: IT1296621B1; CN1184741A; FR2757127B1; ITTO971070A1; TW353643B; CN1188316C

Abstract

Un carter (56) est disposé près d'un levier de freinage à couplage (32) transversalement sur un guidon (45). La force de freinage manifestée à l'avant, seulement lorsque le levier de freinage à couplage est en actionnement, est réglée par un moyen de commande de force de freinage. Les câbles de frein sont connectés au levier de distribution de forces d'actionnement à des distances différentes du levier de freinage à couplage (32), de manière que les forces d'actionnement de freinage, distribuées du levier de distribution aux câbles de frein selon l'actionnement du levier de freinage à couplage (32), soient rendues différentes l'une de l'autre. Le confort sur le motocycle est accru.

Description

Dispositif de freinage à couplage avant et arrière pour
motocycle
La présente invention concerne un dispositif de freinage à couplage avant et arrière, qui permet aux forces d'actionnement de freinage d'un levier de freinage à couplage d'être transmises, par l'intermédiaire d'un levier de distribution de forces d'actionnement, à des câbles de frein, en vue de transmettre les forces d'actionnement de freinage aux freins de roue avant et de roue arrière; en permettant seulement au frein de roue avant de développer une force de freinage lors de l'actionnement du levier de frein de roue avant et en permettant aux freins de roues avant et arrière de générer des forces de freinage couplées les unes avec les autres, lors de l'actionnement du levier de freinage à couplage ; et permettant également à des forces de traction d'être appliquées par le levier de distribution de forces d'actionnement aux câbles de frein prévus de manière correspondante sur les freins de roues avant et arrière, sous l'action du levier de distribution de forces d'actionnement, en fonction de l'actionnement du levier de freinage à couplage.

Le dispositif de freinage à couplage de ce type est connu, par exemple, par la demande de brevet japonais ouverte à l'inspection publique
No. Hei 7-196069.

Le dispositif de freinage du type concerna, décrit ci-dessus, cependant, est configuré de manière qu'une force d'atcionnement de freinage venant d'un levier de freinage à couplage est transmise à un levier de distribution de forces d'actionnement qui est placé en une position relativement distante du levier de freinage à couplage et, de manière correspondante, un câble de transmission prévu entre le levier de freinage à couplage et le levier de distribution de forces d'actionnement doit être ajusté pour permettre un ajustement initial des forces d'actionnement de freinage qui sont transmises du levier de distribution de forces d'actionnement aux freins de roues avant et arrière, par l'intermédiaire des câbles de frein respectifs, en fonction de l'actionnement du levier de freinage à couplage.

Incidemment, lors du freinage à couplage, par l'actionnement du levier de couplage, il est souhaité moduler, de manière appropriée, la valeur de la plongée au freinage, phénomène lors duquel la partie avant d'un motocycle plonge et par conséquent, il est souhaité améliorer le confort de roulage. A cet égard, cependant, le dispositif de freinage décrit ci-dessus dispose seulement d'un mécanisme de distribution d'une force de freinage vers les freins de roue avant et de roue arrière, lors de l'actionnement du levier de freinage à couplage et n'est pas pourvu d'un mécanisme permettant de moduler l'ampleur de la plongée au freinage.

En outre, le dispositif de freinage de l'art concerné, présenté ci-dessus, est configuré de manière que chacun des freins de roues avant et arrière présente la même force de freinage, en fonction d'un levier de freinage à couplage. En résultat de cela, si l'on suppose que la même force d'actionnement est exercée sur le levier de freinage, la sensation de freinage d'un motocycle comportant un tel dispositif de freinage à couplage est inévitablement différente de celle que donne un motocycle classique n'ayant pas de dispositif de freinage à couplage. Par conséquent, il est souhaité développer un dispositif de freinage à couplage avant et arrière qui soit en mesure d'assurer une sensation de freinage proche de celle d'un motocycle classique n'ayant pas de dispositif de freinage à couplage, en permettant à l'un des freins de roue avant et de roue arrière de développer une force de freinage supérieure à celle de l'autre, en fonction de l'actionnement d'un levier de freinage à couplage.

En plus, selon le dispositif de freinage de l'art concerné décrit ci-dessus, les tensions exercées sur les deux câbles de frein doivent être fixées simultanément, du fait qu'une modification de tension sur un câble de frein exerce un effet sur un changement de la tension exercée sur l'autre câble de frein. En résultat de cela, se pose le problème de la complication du travail nécessaire pour fixer les tensions des câbles de frein.

Au vu de ce qui précède, la présente invention a été faite et un premier objet de la présente invention est de fournir un dispositif de freinage à couplage avant et arrière qui soit en mesure d'éliminer l'ajustement initial, au moins entre un levier de freinage à couplage et un levier de distribution de forces d'actionnement.

Un deuxième objet de la présente invention consiste à fournir un dispositif de freinage à couplage permettant de réguler, de manière appropriée, la valeur de la plongée au freinage lors de l'actionnement d'un levier de freinage à couplage, de manière à améliorer le confort de roulage, sans exercer d'effet nuisible sur la force de freinage de roue avant et sur la sensation d'actionnement de freinage obtenue par l'actionnement d'un levier de freinage de roue avant.

Un troisième objet de la présente invention consiste à fournir un dispositif de freinage à couplage avant et arrière qui soit en mesure de produire sur les freins de roues avant et arrière des forces de freinage qui soient différentes l'une de l'autre lors du fonctionnement d'un levier de freinage à couplage, avec une structure simple, de manière à étendre la possibilité d'application du dispositif de freinage à un motocycle classique. Un quatrième objet de la présente invention consiste à fournir un dispositif de freinage à couplage avant et arrière qui soit en mesure de fixer individuellement les tensions sur les deux câbles de frein, de manière à faciliter la fixation des tensions sur les câbles de frein.

Pour atteindre le premier objet, selon l'invention, il est proposé un dispositif de freinage à couplage avant et arrière pour un motocycle comprenant: un levier de freinage de roue avant destiné à permettre à un frein de roue avant d'exercer une force de freinage; un levier de freinage à couplage, monté tournant sur un support fixé sur la partie d'extrémité d'un guidon de conduite et permettant au frein de roue avant et au frein de roue arrière d'exercer des forces de freinage qui soient couplées l'une à l'autre; des câbles de frein prévus pour transmettre individuellement les forces d'actionnement de frein aux freins de roue avant et de roue arrière; un levier de distribution de forces d'actionnement prévu pour relier le levier de freinage à couplage aux câbles de frein, de manière à permettre la traction de chacun des câbles de frein, en fonction de l'actionnement de freinage du levier de freinage à couplage; et un boîtier stationnaire dans lequel le levier de distribution de forces d'actionnement est monté de façon déplaçable; dans lequel le boîtier est disposé en une position adjacente au levier de freinage à couplage, dans la direction longitudinale du guidon de conduite.

En adoptant cette configuration de l'invention, le levier de freinage à couplage et le levier de distribution de forces d'actionnement, qui sont proches l'un de l'autre, peuvent être directement connectés l'un à l'autre, ce qui permet d'obtenir une rigidité élevée sans nécessité de procéder à un réglage. Il en résulte qu'il est possible d'éliminer l'ajustement initial entre le levier de freinage à couplage et le levier de distribution de forces d'actionnement et d'améliorer la précision de la force de freinage à couplage en empêchant le risque d'écart de réglage entre le levier de freinage à couplage et le levier de distribution de forces d'actionnement.

En plus de la configuration de l'invention décrite ci-dessus, le boîtier peut être disposé à l'avant du guidon de conduite dans une position dans laquelle less câbles de frein sont connectés au levier de distribution de forces d'actionnement en des positions séparées l'une de l'autre dans la direction verticale.

De manière correspondante, le boîtier peut être configuré avec une forme verticalement allongée dans laquelle la longueur en direction verticale est supérieure à la longueur en direction longitudinale du motocycle. Il en résulte que le boîtier peut être efficacement disposé dans un espace limité sur un côté d'extrémité du guidon de conduite, de manière à ne pas exercer d'effet d'antagonisme lors de l'actionnement du guidon de conduite et à empêcher toute interférence avec le couvercle de poignée recouvrant le guidon de conduite.

Selon d'autres variantes de l'invention, on prévoit, en plus de la configuration décrite ci-dessus, que des moyens de maintien de force de freinage, conçus pour maintenir au moins l'un des câbles à l'état de traction, soient prévus sur le boîtier, de manière qu'un levier d'actionnement, faisant office de composant des moyens de maintien de force de freinage, fasse saillie du boîtier ; le guidon de conduite est couvert a'un revêtement ayant une portion d'ouverture d'où dépasse une portion d'extrémité du guidon de conduite et le levier de frein de couplage ; et le levier de fonctionnement s'étend au-dehors par la portion d'ouverture. Il en résulte que les moyens de maintien de forces de freinage peuvent être prévus sur le boîtier sans devoir prévoir une partie à ouverture spécialisée, pour monter le levier d'actionnement des moyens de maintien de forces de freinage. Ainsi, le dispositif de freinage à couplage peut être appliqué à titre de nouveauté sur un motocycle n'ayant pas de dispositif de freinage à couplage, sans devoir procéder au remplacement du couvercle de poignée. En outre, étant donné qu'il n'est pas nécessaire de prévoir aucune partie à ouverture autre que la partie à ouverture prévue pour une partie d'extrémité du guidon de conduite et du levier de freinage à couplage, il est possible de maintenir l'aspect externe du couvercle de poignée à un niveau comparable à celui d'un couvercle classique.

Selon l'invention, une autre caractéristique additionnelle à la configuration de l'invention cidesus prévoit qu'une partie du boîtier est formée d'une seule pièce avec le support. De manière correspondante, il est possible de réduire le nombre des pièces et d'améliorer l'opération d'assemblage, étant donné qu'une partie du boîtier est assemblée avec le guidon de conduite, par assemblage du support avec le guidon de conduite.

Selon l'invention, en plus de la configuration décrite ci-dessus, le boîtier, configuré avec une forme allongée verticalement dans laquelle la longueur dans la direction verticale est supérieure à la longueur dans la direction longitudinale du motocycle, peut être disposé à l'avant du guidon de conduite; et le levier d'actionnement faisant saillie de la surface avant du boîtier est disposé à l'avant du levier de freinage à couplage. De manière correspondante, le boîtier et le levier d'actionnement peuvent être couverts par le couvercle de poignée, même si le degré de renflement au bombement du couvercle de poignée en direction du côté avant du guidon de conduite est relativement faible. Il en résulte qu'il est possible d'éviter l'agrandissement du couvercle de poignée et d'améliorer le degré de liberté au niveau de la conception du couvercle de poignée.

Pour atteindre le deuxième objet ci-dessus, selon l'invention, telle que décrite ci-desus, il peut être en outre prévu des moyens de commande de force de freinage conçus pour réguler la force de freinage exercée par le frein de roue avant, seulement lors de l'actionnement du levier de frein à couplage. Avec cette configuration, il est possible de réguler, de manière appropriée, la valeur de la plongée au freinage en modulant la force de freinage exercée sur les roues avant lors de l'actionnement du levier de freinage à couplage tout en gardant une force de freinage efficace et une sensation de fonctionnement du freinage obtenue par l'actionnement du levier de freinage de roue avant, donnant une amélioration au niveau du confort de roulage.

Selon l'invention décrite ci-dessus, il peut être prévu que les moyens de commande de force de freinage soient configurés pour restreindre la limite supérieure de la force de freinage exercée par le frein de roue avant, en fonction du fonctionnement du levier de freinage à couplage. De manière correspondante, lorsque le levier de freinage à couplage est déplacé de façon ample, il est possible d'ajuster, de manière appropriée, la valeur de la plongée au freinage en supprimant la force de freinage sur la roue avant tout en assurant une force de freinage élevée sur la roue arrière.

Selon l'invention, en plus de la configuration de l'invention décrite ci-dessus, les moyens de commande de force de freinage sont configurés pour supprimer la force de freinage du frein de roue avant au stade initial de l'actionnement du levier de freinage à couplage. De manière correspondante, au stade initial du fonctionnement du levier de freinage à couplage, il est possible de générer une plongée au freinage par l'action seule d'une force de freinage exercée sur le côté roue arrière et, par conséquent, d'obtenir une sensation souhaitable de plongée au freinage en compensant le degré d'augmentation de la charge partagée par les roues avant du fait de la charge appliquée par le conducteur. Il est efficace de commander, de manière appropriée, la valeur de la plongée au freinage depuis le stade initial de l'actionnement du levier de freinage à couplage.

Pour atteindre le troisième objet ci-dessus, selon l'invention, en plus de la configuration décrite cidessus, les câbles de frein sont connectés au levier de distribution de forces d'actionnement en des positions différentes, concernant la distance vis-à-vis d'une position de liaison du levier de freinage à couplage vis-à-vis du levier de distribution de forces d'actionnement, de manière que les forces d'actionnement de frein distribuées à partir du levier de distribution de forces d'actionnement sur les câbles de frein, en fonction de l'actionnement du levier de freinage à couplage, soient différentes l'une de 1 'autre.

Avec cette configuration de l'invention, les forces de freinage exercées sur les freins des roues avant et arrière sont rendues différentes l'une de l'autre lors de l'actionnement d'un levier de freinage à couplage seulement par le fait de prévoir une structure simple dans laquelle les deux câbles de frein sont connectés au levier de distribution de forces de freinage en des positions différentes en distance de la position de liaison du levier de freinage à couplage au levier de distribution de forces de freinage. Il en résulte que le dispositif de freinage de la présente invention peut être appliqué à un motocycle classique n'ayant pas de dispositif de freinage à couplage, tout en évitant que la sensation de l'actionnement du freinage soit différente de celle obtenue par un motocycle classique.

Selon l'invention, en plus de la configuration décrite ci-dessus, le diamètre du câble de frein, sur lequel une force d'actionnement de freinage élevée est appliquée par le levier de distribution de forces d'actionnement, est supérieur au diamètre du câble de frein auquel une force d'actionnement de freinage de faible valeur est appliquée à partir du levier de distribution de forces d'actionnement. En résultat, la rigidité du câble de frein de roue arrière du côté auquel la force d'actionnement de freinage devient plus élevée, c'est-à-dire auquel la valeur de la traction devient plus élevée, peut être rendue supérieure à la rigidité du câble de frein de roue avant du côté auquel la force d'actionnement de frein devient plus petite, c'est-à-dire auquel la valeur de la traction devient plus petite, si bien que la valeur du déplacement du levier de distribution de forces d'actionnement peut être ajustée de manière appropriée en adaptant les valeurs de l'étirement des deux câbles de frein vis-à-vis des valeurs des tractions exercées sur eux.

Selon l'invention, en plus de la configuration décrite ci-dessus, le levier de distribution de forces d'actionnement est monté de façon déplaçable dans le boîtier stationnaire; les câbles de frein sont connectés au levier de distribution de forces d'actionnement en des points qui sont positionnés des deux côtés d'une partie de liaison du levier de frein d'couplage, sur le levier de distribution de forces d'actionnement et qui sont à des distances sdifférentes de la partie de liaison; une partie de verrouillage est prévue à une partie d'extrémité du levier de distribution de forces d'actionnement, du côté de l'un des câbles de frein qui est à petite distance de la partie du liaison du levier de frein à couplage; et des moyens de maintien de force de freinage, mis en contact, de façon désolidarisable, avec la partie de verrouillage, sont prévus sur le boîtier, de manière que les moyens, lorsqu'ils sont mis en contact avec la partie de verrouillage, soient autorisés à maintenir le câble de frein en un état de traction, mais en maintenant l'autre des câbles de frein en état de non traction. Avec cette configuration, les moyens de maintien de forces de freinage sont mis en contact avec le levier de distribution de forces d'actionnement, du côté auquel le levier est relativement plus amplement déplacé selon le fonctionnement du levier de freinage à couplage, si bien qu'il est possible que la valeur d'actionnement du levier de freinage à couplage soit rendue relativement faible lors de l'actionnement des moyens de maintien de forces de freinage.

Pour atteindre le quatrième objet, selon l'invention, en plus de la configuration décrite cidessus, le levier de distribution de forces d'actionnement est logé dans le boîtier stationnaire.

de manière à être déplaçable entre une position dans laquelle le levier est mis en contact avec une surface de contact initiale prévue dans le boîtier, dans un état de non-actionnement du levier de freinage à couplage, et une position dans laquelle le levier est séparé de la surface de contact initiale, en fonction de l'actionnement du levier de freinage à couplage.

Avec cette configuration de l'invention, il est possible d'éviter tout effet mutuel sur les deux câbles de frein en mettant le levier de distribution de forces d'actionnement en contact avec la surface de contact initiale, à l'état de non-fonctionnement du levier de freinage à couplage et, par conséquent, de fixer individuellement les tensions exercées sur les deux câbles de frein. Il est efficace de fixer, avec facilité, les tensions des câbles de frein.

Ci-après, un mode de réalisation préféré de la présente invention va être décrit en référence au dessin annexé.

Les figures 1 à 26 représentent le mode de réalisation de la présente invention, dans lequel la figure 1 est une vue représentant la totalité de la
configuration d'un dispositif de freinage
à couplage avant et arrière pour un
motocycle, la figure 2 est une vue de côté, vue depuis le côté
gauche, d'une partie avant du motocycle; la figure 3 est une vue en plan vue suivant la
flèche 3 de 1 figure 2; la figure 4 est une vue en plan vue en plan d'une
partie d'extrémité gauche d'un guidon de
conduite dans un état dans lequel un
couvercle de poignée est enlevé; la figure 5 est une vue avant, en observant depuis la
flèche 5 de la figure 4; la figure 6 est une vue en coupe faite suivant la
ligne 6-6 de la figure 4; la figure 7 est une vue à plus grande échelle depuis
la flèche 7 de la figure 5; la figure 8 est une vue à plus grande échelle
représentant les parties essentielles
représentées sur la figure 5, dans un état
dans lequel une plaque de couvercle d'un
boîtier est enlevée; la figure 9 est une vue en coupe à plus grande échelle
suivant la ligne 9-9 de la figure 5; la figure 10 est une vue en coupe à plus grande échelle
suivant la ligne 10-10 de la figure 8,
montrant un levier de distribution de
forces d'actionnement; la figure il est une vue en coupe à plus grande échelle
faite suivant la ligne 11-11 de la
figure 8, montrant le levier de
distribution de forces d'actionnement; la figure 12 est une vue analogue à la figure 7,
montrant un état d'actionnement des moyens
de maintien de forces de freinage; la figure 13 est une vue en plan d'une partie
d'extrémité droite d'un guidon de
conduite; la figure 14 est une vue avant observée suivant la
flèche 14 de la figure 13; la figure 15 est une vue en coupe suivant la
ligne 15-15 de la figure 13; la figure 16 est une vue en coupe à plus grande échelle
depuis la flèche 16 de la figure 14, des
parties étant partiellement découpées; la figure 17 est une vue en coupe suivant la
ligne 17-17 de la figure 15; la figure 18 est une vue en coupe suivant la
ligne 18-18 de la figure 15; la figure 19 est une vue en coupe à plus grande échelle
suivant la ligne 19-19 de la figure 16; la figure 20 est une vue en coupe à plus grande échelle
suivant la ligne 20-20 de la figure 16; la figure 21 est une coupe analogue à la figure 18,
montrant un état dans lequel le levier de
freinage de roue avant est actionné dans
un état de non-fonctionnement du levier de
freinage à couplage; la figure 22 est une vue en coupe analogue à la
figure 21, montrant un état dans lequel le
levier de freinage à couplage est actionné
dans un état de non-fonctionnement du
levier de freinage de roue avant; la figure 23 est une vue en coupe analogue à la
figure 22, montrant un état dans lequel le
levier de freinage à couplage et le levier
de freinage sur les roues avant sont tous
deux actionnés; la figure 24 est une vue suivant la ligne 24-24 de la
figure 14, montrant l'état que l'on a
avant l'assemblage; la figure 25 est une vue en coupe tracée suivant la
ligne 25-25 de la figure 24; et la figure 26 est un graphique représentant une
caractéristique de distribution de la
force de freinage.

En se référant en premier à la figure 1, un dispositif de freinage à couplage avant et arrière, prévu pour un motocycle, comprend un levier de freinage sur roue avant 31 et un levier de freinage à couplage 32. Le levier de freinage sur roue avant 31 actionne un frein de roue avant BF de type hydraulique, sur la base de l'actionnement de freinage. Le levier de freinage à couplage 32 est en mesure d'actionner un frein de roue arrière BR, de type mécanique, en couplage avec le frein sur roue avant BF, sur la base de l'opération de freinage.

Le levier de freinage à couplage 32 est connecté à une partie à peu près centrale d'un levier de distribution de forces d'actionnement 33. Une partie extrémité d'un câble de frein de roue avant 34 et une partie extrémité d'un câble de frein de roue arrière 35 sont connectées aux deux parties d'extrémité du levier de distribution de forces d'actionnement 33. Le câble de frein sur roue avant 34 est adapté pour transmettre une force d'actionnement de freinage au frein de roue avant BF, et le câble de frein de roue arrière 35 est adapté pour transmettre une force d'actionnement de freinage sur le frein sur roue arrière BR.

Le frein sur roue arrière BR est un frein à tambour comprenant un tambour de frein 37, une paire de patins de frein 40, une came 41, un bras de came de frein 42, un bras fixe 43 et un ressort 44. Le tambour de frein 37 est monté tournant sur un axe 36 appartenant à une roue arrière. Les patins de frein 40 sont supportés, de façon pivotante, sur un panneau de frein 38, par l'intermédiaire d'une tige 39 et sont autorisés à être mis en contact avec frottement vis-à-vis d'une surface périphérique intérieure du tambour de frein 37. La came 41 est supportée, de façon pivotante, sur le panneau de frein 38, d'une manière faisant que les deux patins de frein 40 viennent en contact de pressage avec la surface périphérique intérieure du tambour de frein 37. Le bras de came de frein 42 s'étend vers l'extérieur depuis le tambour de frein 37, une extrémité de base de celui-ci étant connectée à la came 41. Le bras fixe 43 est monté sur le panneau de frein 38 en un emplacement oppose vis-à-vis du bras de came de frein 42. Le ressort 44, qui est monté à l'état contracté entre le bras de came de frein 42 et le bras fixé 44, agit pour déplacer le bras de came de frein 42, dans la direction dans laquelle les deux patins de frein 40 sont proches l'un de l'autre. Le frein sur roue arrière BR manifeste une force de freinage correspondant à la force d'actionnement incroduite par le câble de frein de roue arrière 35 sur le bras de came de frein 42.

En se référant en plus aux figures 2 à 7, un guidon de conduite 45 est prévu sur la partie avant de la carrosserie d'un motocycle de type scooter. Une partie poignée 45 devant être maintenue par la main gauche d'un conducteur est prévue à l'extrémité gauche du guidon de conduite 45. Un support 47 est monté sur le guidon de conduite 45 en une position qui est à l'intérieur de la partie poignée 46. Une partie de montage arquée 47a, correspondant à peu près à la moitié de la partie circonférentielle du guidon de conduite 45, est réalisée d'un seul tenant sur le support 47 et un support de montage arqué 48, correspondant à peu près à la demi-partie circonférentielle restante du guidon de conduite 45, est prévu de manière qu'une extrémité de celui-ci soit en contact avec la partie de montage 47a et l'autre extrémité de celui-ci soit fixée sur le support 47 au moyen d'un organe fileté 49. Le support 47 est ainsi fixé à la poignée de conduite 45. Une partie d'extrémité de base du levier de freinage à couplage 32 est supportée, avec possibilité de rotation, sur le support 47, par l'intermédiaire d'un boulon servant d'arbre de support 50, de manière que le levier de freinage à couplage 32 puisse être actionné pour effectuer un freinage, par le fait de maintenir par la main gauche la partie poignée 46. En plus, un ressort de rappel ou un ressort -de torsion 51 est prévu entre le support 47 et le levier de freinage à couplage 32, et le levier de freinage à couplage 32 est déplacé élastiquement, sous l'effet d'une force élastique exercée par le ressort de rappel 51, dans une direction dans laquelle il est séparé de la partie poignée 46.

Une partie intermédiaire du guidon de conduite 45, dans la direction longitudinale, est couverte par un couvercle de poignée 53. Le couvercle de poignée 53 est composé de demi-couvercles avant et arrière 53a et 53b, qui sont constitués en résine synthétique et sont reliés l'un à l'autre. La partie poignée 46, sur la partie d'extrémité gauche du guidon de conduite 45, et le levier de freinage à couplage 32 font saillie vers l'extérieur depuis une partie à ouverture 54 prévue dans une partie latérale gauche du couvercle de poignée 53.

En se référant en plus aux figures 8 et 9, un boîtier 56, conçu pour recevoir fonctionnellement le levier de distribution de forces d'actionnement 33, est fixé en une position adjacente au côté intérieur du levier de freinage à couplage 32, dans la direction longitudinale du guidon de conduite 45 et maintenu à l'avant du guidon de conduite 45. Le boîtier 56 comprend une partie réceptacle 57 analogue à une boîte, réalisée d'une seule pièce avec le support 47 et ouverte vers l'avant et une plaque de couvercle 58 reliée à la partie réceptacle 57, de manière à couvrir une extrémité d'ouverture de la partie réceptacle 57.

Une extrémité d'une tige de liaison 59 est connectée à la partie d'extrémité de base du levier de freinage à couplage 32, à l'aide d'un organe fileté 60.

La bielle 59 passe, dans son déplacement, par une paroi latérale 57a de la partie réceptacle 57 du boîtier 56, du côté du levier de freinage à couplage 32 et est insérée dans le boîtier 56. Entre la paroi latérale 57a du boîtier 56 et une partie intermédiaire de la bielle 59, dans le boîtier 56, est prévu un soufflet 61, prévu pour empêcher la pénétration de poussière venant de la partie insertion de la bielle 59, à l'intérieur du boîtier 56.

Ainsi que ceci va être évident en observant les figures 10 et 11, le levier de distribution de forces d'actionnement 33 comporte une paire de parties plaque 33a et 33b plates, s'étendant verticalement, plus longuement et parallèlement l'une à l'autre. Les parties plaque 33a et 33b plates sont reliées ensemble à l'aide de parties de liaison 33c et de deux parties espacées verticalement, prévues du côté paroi latérale 57a. L'autre extrémité de la bielle 59 est reliée par une tige de liaison 62 à une partie intermédiaire du levier de distribution de forces d'actionnement 33, en direction longitudinale.

Pour retenir fonctionnellement le levier de distribution de forces d'actionnement 33 qui s'étend plus longuement en direction verticale, le boîtier 56 est configuré avec une forme allongée verticalement, dans laquelle la longueur dans la direction longitudinale du motocycle est supérieure à longueur dans la direction verticale de ce motocycle.

Dans la partie réceptacle 57 du boîtier 56, des câbles extérieurs 34a et 35a, des câbles de freins de roues avant et arrière 34 et 35 sont montés rigidement, parallèlement l'un à l'autre, en des positions espacées verticalement d'une paroi latérale 57b opposée à la paroi latérale 57a. Spécifiquement, un côté extrémité du câble de frein avant 34, composé du câble extérieur 34a et d'un câble intérieur 34b inséré avec possibilité de déplacement dans le câble extérieur 34a, le câble extérieur 34a étant fixé à la par extérieur 35a, est relié à la partie supérieure du levier de distribution de forces d'actionnement 33.

Incidemment, une force d'actionnement de frein est appliquée depuis le levier de freinage à couplage 32 au levier de distribution de forces d'actionnement 33, par l'intermédiaire de la bielle 59 et est répartie depuis le levier de distribution de forces d'actionnement 33 sur les deux câbles de frein 34 et 35. Ici, pour que les composantes de la force d'actionnement de freinage, réparties par le levier de force d'actionnement 33 sur les deux câbles de frein 34 et 35, soient différentes l'une de l'autre, les deux câbles de frein 34 et 35 sont reliés au levier de distribution de forces d'actionnement 33 en des positions qui sont différentes, concernant l'espacement de la partie de liaison de la bielle 59 au levier de distribution de forces d'actionnement 33. Dans ce mode de réalisation, si on considère que LF est la distance qu'il y a entre la position de la bielle 59 et le levier de distribution de forces d'actionnement 33 et la position de liaison du câble de frein de roue avant 34 et le levier de distribution de forces d'actionnement 33, et si l'on pose également LR- comme étant la distance qu'il y a entre la position de liaison de la bielle 59 et le levier de distribution de forces d'actionnement 33 et la position de liaison du câble de frein de roue arrière 35 et le levier de distribution de forces d'actionnement 33, on a la relation LF > LR.

Ici, si l'on suppose que F est la force introduite par le levier de freinage à couplage 32, sur le levier de distribution de forces d'actionnement 33, par l'intermédiaire de la bielle 59, que FF est la force de traction appliquée par le levier de distribution de forces d'actionnement 33 au câble de frein de roue avant 34, et FR la force de traction appliquée par le levier de distribution de forces d'actionnement 33 sur le câble de frein de roue arrière 35, les forces de traction FF et FR sont exprimées par les équations (1) et (2).

FF = FX(LR/(LF + LR)) (1)
FR = FXILF/(LF + LR)) (2) Dans les équations (1) et (2) , FR > FF est obtenu parce que LF > LR. C'est-à-dire que la force d'actionnement de freinage, appliquée par le levier de distribution de forces d'actionnement 33 au câble de frein de roue arrière 35, devient supérieure à celle appliquée par le levier de distribution de forces d'actionnement 33 au câble de frein de roue avant 34.

Eu égard aux deux câbles de frein 34 et 35, le diamètre
DR du câble de frein auquel on applique une force d'actionnement de frein de valeur plus élevée, depuis le levier de distribution de forces 33, c'est-à-dire le câble de frein sur roue arrière 35, est supérieur au diamètre DF du câble de frein de roue avant 34 auquel est appliquée une force d'actionnement de freinage de faible valeur. En d'autres termes, la rigidité à la flexion du câble de frein de roue avant 34 est relativement faible et, de manière correspondante, lorsqu'un feu avant est monté sur le couvercle de poignée 53, le câble de frein de roue avant 34 peut être facilement installé dans un état où il contourne le côté supérieur ou inférieur du feu avant. Même lorsque le câble de frein de roue avant 34 est dispose dans un tel état, le câble intérieur 34b peut être déplacé en douceur à travers le câble de frein de roue avant 34, avec moins de frottement entre eux. Une partie intermédiaire du câble de frein de roue avant 34 est supportée par le câble de frein de roue arrière 35 au moyen d'un élément de fixation 66, si bien que le câble de frein de roue avant 34 est partiellement disposé autour du câble de frein de roue arrière 35.

Une surface de contact initiale 67, qui est tournée vers le levier de distribution de forces d'actionnement 33, est formée sur la paroi latérale 57b du boîtier 56. Le levier de distribution de forces d'actionnement a des parties formant plaque de contact 33d, 33e et 33f qui doivent être mises en contact avec la surface de contact initiale 67. La partie plaque de contact 33d est pliée, à partir de la partie plaque 33a plate, du côté partie plaque 33b plate, en une position correspondant sensiblement à une partie de liaison de la bielle 59 par rapport au levier de distribution de forces d'actionnement 33. La partie plaque de contact 33e est pliée, depuis la partie plaque 33a plate sur le côté opposé de la partie plaque 33b plate, à une position sensiblement correspondant à une partie de liaison du câble de frein de roue avant 34 par rapport au levier de distribution de forces d'actionnement 33. La partie formant plaque de contact 33f, qui est placée à un niveau inférieur à la partie plaque de contact 33e, est pliée depuis la partie plaque 33b plate sur le côté opposé à la partie plaque 33a plate.

Lorsque le levier de freinage à couplage 32 n'est pas actionné, le levier de distribution de forces d'actionnement 33 est dans un état dans lequel les parties formant plaque de contact 33d, 33e et 33f sont mises en contact avec la surface de contact initiale 67 du boîtier 56. Et, le levier de distribution de forces d'actionnement 33 est actionné en fonction de l'actionnement du levier de freinage à couplage 32, de manière que les parties formant plaque de contact 33d, 33e et 33f soient séparées de la surface de contact initiale 67.

Le boîtier 56 comporte un interrupteur de stop 68 doté d'une sonde 68a tournée vers la surface de contact initiale 67. L'interrupteur de stop 58 détecte si le levier de freinage à couplage 32 est en cours d'actionnement. A l'état de non-actionnement du levier de freinage à couplage 32, la partie formant plaque de contact 33d du levier de distribution de forces d'actionnement 33 est mise en contact avec la surface de contact initiale 67 et la sonde 68a est enfoncée par la partie formant plaque de contact 33d. Lorsque la partie formant plaque de contact 33d est séparée de la surface de contact initiale 67, sous l'action du levier de distribution de forces d'actionnement 33, selon le fonctionnement du levier de freinage à couplage 32, la sonde 68a est libérée de la force de pressage appliquée par la partie formant plaque de contact 33d. Il est préféré que l'aire de la partie formant plaque de contact 33d aplatie soit relativement large, pour permettre d'établir, de façon sûre, le contact entre la partie formant plaque de contact 33d et la sonde 68a de l'interrupteur de stop 68, même si la position du levier de distribution de forces d'actionnement 33 est quelque peu décalée, lorsqu'on se trouve à l'état de non-fonctionnement du levier de freinage à inteverrouillage 32.

Le boîtier 56 est pourvu d'un moyen de maintien de force de freinage 70. A l'état de non-actionnement du levier de freinage à couplage 32, le moyen de maintien de force de freinage 70 est en mesure de maintenir le câble de frein de roue arrière 35 en état de traction, tout en mettant le câble de frein de roue avant 34 en état de non-traction. Le moyen de maintien de force de freinage 70 comprend un bras de maintien de force de freinage 71 contenu dans le boîtier 56, un levier d'actionnement 72 et un ressort de rappel 73. Lorsque le levier de distribution de forces d'actionnement 33 est placé en position fonctionnelle, en fonction de l'actionnement de freinage du levier de freinage à couplage 32, le bras de maintien de force de freinage 71 peut être déplacé, entre une position de contact, dans laquelle il est mis en prise avec le levier de distribution de forces de freinage 33, et une position de non-contact, dans laquelle il est dégagé du levier de distribution de forces de freinage 33. Le levier d'actionnement 72, qui est connecté au bras de maintien de force de freinage 71, est autorisé à actionner le bras de maintien de force de freinage 71 depuis l'extérieur du boîtier 56. Le ressort de rappel 73 est adapté pour déplacer élastiquement le bras de maintien de force de freinage 71 sur le côté auquel le bras de maintien de force de freinage 71 est dégagé du levier de distribution de forces de freinage 33.

Le bras de maintien de force de freinage 71 comprend une partie formant plaque de bras 74, une partie formant plaque de bras 75, une partie formant plaque de liaison 76 et une tige de contact 77. Une extrémité de base de la partie formant plaque de bras 74 est réalisée d'une seule pièce avec un cylindre support 74a, ayant une extrémité avant mise en contact de coulissement avec une surface intérieure de la plaque de couvercle 58 du boîtier 56. La partie formant plaque de bras 74 est tournée vers la surface intérieure de la plaque de couvercle 58. La partie formant plaque de bras 75 est disposée à l'opposé de la partie formant plaque de bras 74, avec un intervalle entre eux. Une extrémité de base de la partie formant plaque de bras 75 a un trou support 75a qui correspond à la périphérie intérieure du cylindre support 74a. La partie formant plaque de liaison 76 assure la liaison d'un côté d'une partie intermédiaire de la partie formant plaque de bras 74 à celle de la partie formant plaque de bras 75. La tige de contact 77 est prévue pour assurer le contact entre les parties d'extrémité aant des parties formant plaque de bras 74 et 75 entre elles. L'intervalle qu'il y a entre les deux parties formant plaque de bras 74 et 75 est fixé à une valeur permettant aux parties d'extrémité avant des parties formant plaque de bras 74 et 75 de maintenir le levier de distribution de forces d'actionnement 33.

Une partie tige 78 est prévue d'une seule pièce sur la partie formant réceptacle 57 du boîtier 56, en une position proche de la paroi latérale 57a, une extrémité avant de celle-ci étant mise en contact avec la surface intérieure de la plaque de couvercle 58. La partie tige 78 est réalisée pour pouvoir passer par le cylindre support 74a et le trou support 75a du bras support de force de freinage 71, de manière que le bras support de force de freinage 71 soit supporté avec possibilité de tourner, par la partie tige 78. Le ressort de rappel 73 est prévu entre le bras de maintien de force de freinage 71 et la partie réceptacle 57, tout en entourant la partie tige 78.

Comme représenté sur la figure 12, les parties de verrouillage 79 sont prévues sur les deux parties formant plaque 33a et 33b plates, sur la partie extrémité du levier de distribution de forces d'actionnement 33, du côté où le câble de frein sur roue arrière 35 a une petite distance par rapport à la partie de liaison de la bielle 59. La tige de contact 77 du bras de maintien de force de freinage 71 est mise en contact dans les parties de verrouillage 79, lorsque le levier de distribution de forces d'actionnement 33 est séparé de la surface de contact initiale 67, sous l'actionnement du levier de freinage à couplage 32.

Le levier d'actionnement 72 comprend une partie tige 72a et une partie d'actionnement 72b. La partie tige 72a est fixée au bras de maintien de force de freinage 71 en parallèle avec la partie tige 78 du boîtier 56. La partie d'actionnement 72b est intégrée à la partie tige 72a et est disposée à l'avant du boîtier 56. La partie tige 72a du levier d'actionnement 72 passe par les deux parties formant plaque de bras 74 et 75 du bras de maintien de force de freinage 71, et une extrémité de la partie tige 72a est soudée à la partie formant plaque de bras 75. La plaque de couvercle 58 a un trou traversant 80 qui s'étend en se prolongeant avec une forme arquée, centrée sur l'axe de la partie tige 78. L'autre extrémité de la partie tige 72a, passant par le trou traversant 80 et faisant saillie vers l'avant du boîtier 56, est intégrée à la partie d'actionnement 72b qui est positionnée à l'avant du levier de freinage à couplage 32, à l'avant du boîtier 56.

Un organe formant couvercle 81 réalisé en caoutchouc, ayant une forme plate, est mis contact de glissement avec la surface avant ou la surface extérieure de la partie formant couvercle 58, d'une manière permettant de couvrir le trou traversant 80.

Une partie de base de l'organe formant couvercle 81 est maintenue entre un organe d'espacement 82 et la plaque de couvercle 58, de manière à pouvoir tourner autour de l'axe de la partie tige 78. L'organe d'espacement 82 est fixé sur la surface extérieure de la plaque de couvercle 58, au moyen d'un organe fileté 83 passant par la plaque formant couvercle 58 et vissé coaxialement dans la partie tige 78. L'autre extrémité de la partie tige 72a du levier d'actionnement 72 pénètre dans l'organe formant couvercle 81 et s'engage sur lui. De manière correspondante, lorsque la partie tige 72a est tournée autour de la partie tige 78, dans le trou traversant 80, par l'actionnement du levier d'actionnement 72, l'organe formant couvercle 81 est tourné autour de l'axe de la partie tige 78, tout en recouvrant usuellement le trou traversant 80.

La partie d'actionnement 72b du levier d'actionnement 72 qui s'étend vers l'extérieur dans la direction longitudinale du guidon de conduite 45 placé du côté avant du boîtier 56 et du levier de freinage à couplage 32, s'étend en outre vers l'extérieur depuis la partie à ouverture 54 prévue dans le couvercle de poignée 53. En plus, la partie poignée 45, à l'extrémité gauche du guidon de conduite 45, et le levier de freinage à couplage 32 font également saillie de la partie à ouverture 54.

En se référant de nouveau à la figure 1, le frein sur roue avant BF est un frein à disque auquel un maître-cylindre 87 est connecté par une tuyauterie 88.

Le maître-cylindre 87 envoie une pression hydraulique se basant sur la pression d'actionnement d'un levier d'actionnement auxiliaire 86.

En se référant en plus aux figures 13 à 15, une partie poignée 89, maintenue par la main droite du conducteur, est prévue sur la partie extrémité droite du guidon de conduite 45. Le maître-cylindre 87, qui est doté d'un réservoir 90 intégré, est monté sur le guidon de conduite 45 en une position intérieure à la partie poignée 89. Spécifiquement, une partie montage 91, qui est en contact avec une partie avant ayant la forme à peu près d'une demi-circonférence du guidon de conduite 45, est réalisée d'un seul tenant sur le maître-cylindre 87, et un organe de maintien 92, mis en contact avec une partie ayant pratiquement la forme d'une demi-circonférence arrière du guidon de conduite 45, est fixé à la plaque de montage 91 avec une paire de boulons 93. Le maître-cylindre 87 est ainsi monté sur le guidon de conduite 45.

En se référant en outre en plus aux figures 16 à 18, les supports 94 et 95 qui sont espacés en direction verticale, sont réalisés d'un seul tenant sur le maître-cylindre 87. Une partie base du levier de frein de roue avant 31 pouvant fonctionner sous l'effet du maintien par la main droite de la partie poignée 89 et du levier d'actionnement auxiliaire 86 sont supportés par les supports 94 et 95, d'une manière permettant de tourner autour d'une tige support 96.

La tige support 96 a une partie tête 96a de plus grand diamètre à son extrémité supérieure, une partie étagée de contact 96b qui est mise en contact avec une partie de surface supérieure du support 95 sur sa partie intermédiaire et une partie tige filetée 96c de petit diamètre à son extrémité inférieure. La partie tige filetée 96c de la tige support 96 qui est passée par le support 94, fait saillie vers le bas depuis le support 95, et un écrou 97 est vissé à la partie de la partie tige filetée 96c qui fait saillie du support 95, de manière que la tige support 96 soit fixée sur les deux supports 94 et 95. Dans un tel état fixé, la partie tête 96a à diamètre agrandi est espacée vers le haut vis-à-vis de la surface supérieure du support 94.

Le levier d'actionnement auxiliaire 86 comprend une partie formant plaque tournante 86a, une partie de liaison 86b et une partie bras 86c. La partie formant plaque tournante 86a est supportée, avec une possibilité de rotation relative, par la tige support 96, conjointement avec la partie base du levier de frein de roue avant 31, entre les deux supports 94 et 95. La partie de liaison 86b est réalisée avec une section transversale à forme semi-circulaire, de manière à entourer le support 95 et à s'étendre vers le bas depuis la partie formant plaque tournante 86a. La partie bras 86c est reliée à l'extrémité inférieure de la partie de liaison 86b et s'étend sensiblement parallèlement à la partie formant plaque tournante 86a.

Sur l'aire de liaison qu'il y a entre la partie de liaison 86b et la partie bras 86c, est formée une partie à ouverture circulaire 98 qui permet la fixation et le desserrage de l'écrou 97 sur et depuis la partie tige filetée 96c.

Ainsi que ceci est clairement représenté sur la figure 18, un piston 100 est monté de façon coulissante dans le maître-cylindre 87. Dans une chambre de pression hydraulique 101 vis-à-vis de laquelle une surface d'extrémité avant (surface d'extrémité gauche sur la figure 18) du piston 100 fait face, est contenu un ressort 102 destiné à déplacer le piston 100 vers l'arrière (sur la figure 18). Une tige de piston îOOa, qui est réalisée coaxialement et d'une seule pièce avec le piston 100, fait saillie de l'extrémité arrière du maître-cylindre 87. Un soufflet 103, recouvrant la tige de piston 100a, est prévu entre la partie extrémité arrière de la tige de piston 100a et le maîtrecylindre 87.

Une partie de pressage 104 est réalisée d'une seule pièce sur la partie formant plaque tournante 86a du levier d'actionnement auxiliaire 86. La partie de pressage 104 est mise en contact avec l'extrémité arrière de la tige de piston lOOa, afin d'appliquer une force de pressage à la tige de piston 100a. Une partie de contact 105, qui est susceptible d'être mise en contact avec la partie de pressage 104, est prévue sur la partie base du levier de frein de roue avant 31. La partie de contact 105 est mise en contact avec la partie de pressage 104 en fonction de l'actionnement de freinage du levier de frein sur roue avant 31, provoquant l'application par la partie de pressage 104 d'une force d'actionnement sur la tige de piston 100a.

Egalement, lorsque le levier de frein sur roue avant 31 nest pas actionné, la partie de pressage 104 est autorisée à presser la tige de piston lOOa, en faisant tourner le levier d'actionnement auxiliaire 86, tout en laissant la partie de contact 105 du levier de frein de roue avant 31 telle quelle.

Un ressort de rappel 106, fonctionnant comme ressort de torsion, entourant la tige support 96 entre le support 94 et la partie tête 96a à diamètre agrandi, est prévu entre le levier de frein sur roue avant 31 et le support 94. Le levier de frein sur roue avant 31 est déplacé sous l'effet de la force élastique exercée par le ressort de rappel 106, dans la direction dans laquelle il est séparé de la partie poignée 89, c'est-à-dire, dans la direction dans laquelle la partie de contact 105 est séparée de la partie de pressage 104. Une partie surface de restriction 107, prévue pour limiter le déplacement de l'extrémité tournante du levier de frein sur roue avant 31 dans la direction dans laquelle il est déplacé par le ressort de rappel 106, est prévue sur le maître-cylindre 87 en une position se trouvant entre les deux supports 94 et 95. Dans un état dans lequel le levier de frein sur roue avant 31 est mis en contact avec la partie de surface de restriction 107, le levier d'actionnement auxiliaire 86, dans un état où il n'est pas appliqué de force externe, est placé en une positon en rotation dans laquelle la partie de pressage 104 est mise en contact avec la partie de- contact 105 par l'effet de la force élastique exercée par le ressort 102 monté dans le maître-cylindre 87.

Un interrupteur de stop 108 est monté sur le maître-cylindre 87. Une partie de détection 109 est autorisée à être mise en contact avec une sonde 108a de l'interrupteur de stop 108, est réalisée d'une seule pièce sur la partie de liaison 86b du levier d'actionnement auxiliaire 86. L'interrupteur de stop 108 détecte si le levier d'actionnement auxiliaire 86 est actionné, c'est-à-dire si le frein sur roue avant BF est actionné. Lorsque le levier d'actionnement auxiliaire 86 ne subit pas de force externe, la sonde 108a est enfoncée par le déplacement de la partie de détection 109. Outre cela, lorsque le levier d'actionnement auxiliaire 86 est tourné pour enfoncer la tige de piston 100a à travers la partie de pressage 104, la sonde 108a est libérée de l'action de la force de pressage venant de la partie de détection 109.

En se référant en plus aux figures 19 et 20, eu égard au câble de frein de roue avant 34, une partie d'extrémité de celui-ci est reliée au levier de distribution de forces d'actionnement 33 et l'autre partie d'extrémité de celui-ci est reliée à la partie bras 86c du levier d'actionnement auxiliaire 86 par un moyen de commande de force de freinage 110, qui est en mesure de réguler la force de freinage produite par le frein de roue avant BF seulement lors de l'actionnement du levier de freinage à couplage 32.

Le moyen de commande de force de freinage 110 comprend un support de câble 111, un raccord à câble 112 et un ressort de retenue 113. Le support de câble 111 est fixé au maître-cylindre 87. Le raccord de câble 112 est relié à la partie bras 86c du levier d'actionnement auxiliaire 86, d'une manière permettant d'être rapproché ou séparé du support de câble 111. Le ressort de retenue 113 est adapté afin d'exercer une force élastique qui déplace le raccord de câble 112, dans la direction dans laquelle il est séparé du support de câble 111, et est prévu entre le support de câble 111 et le raccord de câble 112.

Le support de câble 111 est doté d'une forme cylindrique qui a un axe sensiblement parallèle à celui du maître-cylindre 87 et qui est ouvert à ses deux extrémités, et est fixé au maître-cylindre 87 à l'aide d'une paire d'organes filetés 114. Le support de câble 111 a un trou de montage 115 ouvert sur un côté d'extrémité et également a un trou de logement de ressort 116 ouvert sur l'autre côté d'extrémité de celui-ci, c'est-à-dire du côté pour raccord pour câble 112. Le trou de montage 115 et le trou de logement de ressort 116 sont coaxiaux. Le support de câble 111 a également une partie bride 117 qui fait saillie radialement vers l'intérieur entre les deux trous 115 et 116.

A l'autre partie d'extrémité du câble de frein de roue avant 34, un cylindre fileté 118, ayant sur sa surface extérieure un filetage mâle, est fixé à l'autre extrémité du câble 34a, et un écrou d'ajustement 119 et un écrou de verrouillage 120 sont vissés dans le cylindre fileté 118. Le cylindre fileté 118 est inséré dans le trou de montage 115, l'écrou d'ajustement 119 étant mis en contact avec une extrémité du support de câble 111. En outre, la surface intérieure du trou de montage 115 est pourvue de parties de surface plates de contact 115a, placées diamétralement à l'opposé les unes des autres, le diamètre étant celui du trou de montage 115, et s'étendant dans sa direction axiale, et la surface extérieure du cylindre fileté 118 est pourvue de parties de surface de contact plates 118a, tournées vers les parties de surface de contact ll5a.

Lorsque le cylindre fileté 118 est inséré dans le trou de montage 115, les parties de surface de contact 115a sont mises en contact avec les parties de surface de contact 118a, de manière que toute rotation du cylindre fileté 118 autour de l'axe du trou de montage 115 soit empêchée.

La longueur du déplacement libre du câble de frein de roue avant 34 est ajustée en modifiant le déplacement vers l'avant/vers l'arrière de l'écrou d'ajustement 119 et de l'écrou de verrouillage 120 sur l'axe du cylindre fileté 118. Etant donné que la rotation du cylindre fileté 118 autour de l'axe, dans le trou de montage 115, est empêchée, il est possible d'éliminer la nécessité de maintenir le câble extérieur 34a lors de la rotation de l'écrou d'ajustement 119 et de l'écrou de verrouillage 120.

C'est-à-dire que la longueur de déplacement libre du câble de frein de roue avant 34 peut être facilement ajustée en effectuant seulement une rotation de l'écrou d'ajustement 119 et de l'écrou de verrouillage 120.

Le raccord de câble 112 a, à une extrémité, une plaque d'extrémité 112a tournée vers l'autre extrémité du support de câble 111 et est réalisé sensiblement en forme de U sur son autre côté extrémité, de manière à maintenir l'extrémité avant de la partie bras 86c du levier d'actionnement auxiliaire 86. Les fentes 121, qui s'étendent dans l'extension de l'axe du support de câble 111, sont prévues des deux côtés du raccord de câble 112. Le raccord de câble 112 est relié à la partie bras 86c du levier d'actionnement auxiliaire 86, par une tige de liaison 122 ayant les deux extrémités en contact dans les deux fentes 121, avec une possibilité de déplacement dans les fentes 121.

A l'autre extrémité du câble de frein de roue avant 34, le câble intérieur 34b faisant saillie de l'autre extrémité du câble extérieur 34a passe par le support de câble 111 et s'étend du côté du raccord de câble 112, et une pièce de verrouillage 123, prévue sur l'autre extrémité du câble intérieur 34a, est mise en contact avec une plaque d'extrémité 112a du raccord de câble 112.

Le ressort de retenue 113 est de forme hélicoïdale et entoure le câble intérieur 34b. Un côté extrémité du ressort de retenue 113 est logé dans le trou de logement de ressort 116 du support de câble 111, une extrémité de celui-ci étant reçue par la partie bride 117. L'autre extrémité du ressort de retenue 113 est mise en contact avec la plaque d'extrémité 112a du raccord de câble 112.

Lorsque les deux éléments que sont le levier de frein sur roue avant 31 et le levier de freinage à couplage 32 ne sont pas actionnés, la tige de liaison 122 est placée dans les fentes 121 à une partie d'extrémité opposée à la plaque d'extrémité 122a du raccord de câble 112, et la plaque d'extrémité 112a du raccord de câble 112 est espacée de l'autre extrémité du support de câble 111, en laissant un intervalle d'une valeur spécifique.

Selon un tel moyen de commande de force de freinage 110, lorsque le levier de frein de roue avant 31 est actionné pour freiner à l'état de non-actionnement du levier de freinage à couplage 32, c'est-à-dire dans un état dans lequel le câble de frein de roue avant 34 n'est pas sous l'effet d'une force de traction quelconque, la partie de contact 105 du levier de frein de roue avant 31 presse la partie de pressage 104, afin d'appliquer une force de pressage sur la tige de piston 100a du maître-cylindre 87, comme représenté sur la figure 21, de manière à provoquer l'exercice d'une force de freinage sur le frein de roue avant BF. Dans ce cas, la tige de liaison 122 est seulement déplacée dans les fentes 121, en fonction de la rotation du levier d'actionnement auxiliaire 86. De manière correspondante, la force élastique du ressort de retenue 113 est appliquée au raccord de câble 112; cependant, elle n'est pas appliquée au levier de frein de roue avant 31. Ceci rend possible l'obtention d'une force de freinage sur le frein de roue avant BF qui soit comparable à la force de freinage obtenue par l'actionnement d'un levier de frein de roue avant d'un motocycle classique qui ne soit pas équipé d'un dispositif de freinage à couplage.

Lorsque le levier de freinage à couplage 32 est actionné pour produire le freinage à l'état non actionné du levier de frein de roue avant 31, une force d'actionnement de freinage est également appliquée sur le câble de frein de roue avant 34, sous l'action du levier de distribution de forces d'actionnement 33, en fonction du fonctionnement du levier de freinage à couplage 32. Dans ce cas, le raccord de câble 112 n'est pas déplacé dans la direction dans laquelle la plaque d'extrémité 112a de celui-ci est près du support de câble 111, jusqu'à ce que la force d'actionnement de freinage dépasse une charge fixée venant du ressort de retenue 113. De manière correspondante, la force venant du câble de frein de roue avant 34 n'est pas appliquée sur le levier d'actionnement auxiliaire 86.

C'est-à-dire que, au stade initial de l'opération de freinage du levier de freinage à couplage 32, une force de pressage n'est pas appliquée au maître-cylindre 87 jusqu'à ce qu'une force correspondante à la charge fixée du ressort de retenue 113 soit appliquée par le levier de distribution de forces d'actionnement 33 sur le câble de frein de roue avant 34, de manière que la force de frei extrémité du support de câble 111 comme représenté sur la figure 22, le déplacement du raccord de câble 112 est limité et, de cette manière, le déplacement du levier d'actionnement auxiliaire 86 est limité, ceci même si une force d'actionnement de freinage plus élevée a été appliquée au câble de frein de roue avant 34. En d'autres termes, la limite supérieure de la force de freinage manifestée par le frein de roue avant BF, par l'actionnement du levier de frein à couplage 32, est restreinte par le contact entre la plaque d'extrémité 112a du raccord de câble 112 et le support de câble 111.

Lorsque le levier de freinage à couplage 32 et le levier de freinage de roue avant 31 sont tous les deux actionnés, le déplacement du raccord de câble 112 est limité par le contact de la plaque d'extrémité 112 avec le support de câble 111, mais la tige de liaison 122 se déplaçant dans les fentes 121 peut être déplacée comme représenté sur la figure 23, le levier de frein de roue avant 31 peut être tourné tout en pressant la partie de pressage 104 du levier d'actionnnement auxiliaire 86 par la partie de contact 105. Ainsi, une force d'actionnement peut être appliquée à la tige de piston 100a du maître-cylindre 87, de manière que le frein de roue avant BF présente une force de freinage supérieure à la limite supérieure de la force de freinage du frein de roue avant BF, en fonction du fonctionnement du levier de freinage à couplage 32.

Incidemment, le travail nécessaire pour mettre en contact l'élément de verrouillage 123 sur la partie d'extrémité du câble intérieur 34b avec la plaque d'extrémité 112a du raccord de câble 112, tout en comprimant le ressort de retenue 113, dans le but de relier le câble de frein de roue avant 34 au levier d'actionnement auxiliaire 86, par le moyen de réglage de force de freinage 110, est chose compliquée. Pour surmonter un tel inconvénient, comme représenté sur les figures 24 et 25, une paire de tiges de fixation 126 sont montées sur l'autre côté d'extrémité du support de câble 111, afin de faciliter le travail, en maintenant le ressort de retenue 113 en un état comprimé, avant l'assemblage.

Pour monter ces trois tiges de fixation 126, deux paires de trous 125, parallèles à la ligne diamétrale du support de câble 111, sont prévues sur l'autre côté d'extrémité du support de câble 111. La tige de fixation 126 comprend une partie tige de contact 126a rectiligne devant être insérée dans les trous correspondants 125, une partie de maintien circulaire 126b continue allant à une extrémité de la partie tige de contact 126a, une partie de contact 126c dotée d'une forme ondulée et continue jusqu'à la partie de maintien 126b. La partie de contact 126c est adaptée pour être mise en contact de façon élastique avec la périphérie extérieure du support de câble 111. Une extrémité du ressort de retenue 113, qui est logée dans le trou de logement de ressort 116 à l'état comprimé, l'autre extrémité étant mise en contact avec la partie bride 117, est reçue par les parties de tige de contact 126a des deux tiges de fixation 126.

Dans l'état dans lequel le ressort de retenue 113 est comprimé par le montage des tiges de fixation 126, l'élément de verrouillage 123 que l'on a à la partie d'extrémité du câble intérieur 34b du câble de roue avant 34, est mis en contact avec la plaque d'extrémité 112a du raccord de câble 112. Ensuite, les tiges de fixation 126 sont retirées du support de câble 111, et de cette manière, le ressort de retenue 113 s'étend et est mis en contact avec la plaque d'extrémité 112a du raccord de câble 112. De manière correspondante, il est possible de faciliter le travail de liaison entre le câble de frein de roue avant 34 et le levier d'actionnement auxiliaire 86, par l'intermédiaire du moyen de commande de force de freinage 110.

Ensuite, le fonctionnement du mode de réalisation va être décrit. Lors d'un actionnement de freinage seulement du levier de frein de roue avant 31, à l'état de non-actionnement du levier de freinage à couplage 32, le maître-cylindre 87 est pressé par la mise en contact du levier d'actionnement auxiliaire 86 avec le levier de frein de roue avant 31, de manière que le frein de roue avant BF soit actionné pour exercer une force de freinage.

Lors de l'opération de freinage du levier de freinage à couplage 32, lorsqu'on est en état de non-actionnement du levier de frein de roue avant 31, le levier de distribution de forces d'actionnement 33 est déplacé dans une position fonctionnelle, par la force d'actionnement du levier de freinage à couplage 32, permettant d'exercer une traction sur le câble de frein de roue avant 34 et le câble de frein de roue arrière 35. Dans ce cas, le câble de frein de roue avant 34 est relié au levier d'actionnement auxiliaire 86 susceptible d'appliquer une force de pressage au maître-cylindre 87, par le moyen de commande de force de freinage 110 qui est en mesure de commander la force de freinage du frein de roue avant
BF, seulement lors de l'actionnement du levier de freinage à couplage 32. Le moyen de commande de force de freinage 110 peut supprimer la force de freinage de la roue avant BF, au stade initial de l'actionnement de freinage du levier de freinage à couplage 32 et, également, restreindre la limite supérieure de la force de freinage du frein de roue avant BF, par l'actionnement du levier de freinage à couplage 32.

Egalement, la distance LF qu'il y a entre la position de liaison du levier de freinage à couplage 32 et le levier de distribution de forces d'actionnement 33 et la position de liaison entre le câble de frein de roue avant 34 et le levier de distribution de forces d'actionnement 33 est supérieure à la distance LR qu'il y a entre la position de liaison du levier de freinage à couplage 32 et le levier de distribution de forces d'actionnement 33 et la position de liaison du câble de frein de roue arrière 35 et le levier de distribution de forces d'actionnement 33. Par cette configuration simple, la force de freinage qui est appliquée par le levier de distribution de forces d'actionnement 33 sur le câble de frein de roue arrière 35 est de valeur supérieure à la force d'actionnement de freinage appliquée par le levier de distribution de forces d'actionnement 33 sur le câble de frein de roue avant 34.

De manière correspondante, une caractéristique de distribution de forces de freinage, en fonction de l'actionnement du levier de freinage à couplage 32, est représentée sur la figure 26. Ainsi qu'il est évident en observant ce graphique, au stade initial du fonctionnement du levier de freinage à couplage 32, il est possible de générer une plongée au freinage seulement sous l'effet de la force de freinage exercée par le côté roue arrière et, par conséquent, d'obtenir une sensation de plongée au freinage souhaitable en compensant l'augmentation de la charge répartie sur les roues avant, imputable à une charge appliquée par le conducteur. Il est efficace de réguler, de façon appropriée, la valeur de la plongée au freinage depuis le stade initial de fonctionnement du levier de freinage à couplage 32.

Après que le frein de roue avant BF a commencé à produire une force de freinage, la force de freinage du frein de roue arrière BR est supérieure à la force de freinage du frein de roue avant BF- En résultat, il est possible d'éviter la sensation d'un actionnement de freinage qui soit différente de celle obtenue par un frein de roue arrière par le fonctionnement d'un levier de frein de roue arrière d'un motocycle classique n'étant pas équipé d'un dispositif de freinage à couplage et, par conséquent, d'étendre la possibilité d'application du dispositif de freinage à couplage dans ce mode de réalisation à des motocycles classiques.

Egalement, la limite supérieure de la force de freinage exercée par la roue avant BF, en fonction de l'actionnement du levier de freinage à couplage 32, est restreinte et, de manière correspondante, lorsque le levier de freinage à couplage 32 est déplacé de façon ample, il est possible d'ajuster, de manière appropriée, la valeur de la plongée au freinage en supprimant la force de freinage de la roue avant BF, tout en permettant au frein de roue arrière BR de produire une force de freinage de grande valeur.

De cette manière, en commandant la force de freinage produite par le frein de roue avant BF, lors de l'action du levier de freinage à couplage 32, par ucilisation des moyens de commande de force de freinage 110, la force de freinage exercée sur la roue avant BF peut être régulée afin de s'ajuster de façon appropriée à la valeur de plongée au freinage, tout en conservant l'effet de freinage et la sensation de freinage due au fonctionnement du levier de frein de roue avant 31, ce qui offre un meilleur confort de roulage.

Incidemment, le câble de frein de roue arrière 35, auquel une force d'actionnement de frein de valeur élevée est transmise par le levier de distribution de forces d'actionnement 33, a un diamètre supérieur à celui du câble de frein de roue avant 34 auquel une force d'actionnement de freinage de petite valeur est transmise, de manière que la rigidité du câble de freinage de roue arrière 35 soit supérieure, câble sur lequel la valeur de la traction exercée est supérieure à celle exercée dans le câble de frein de roue avant 34, dans lequel la valeur de la traction est inférieure. En résultat de cela, la rigidité du câble de freinage de roue arrière 35 qui subit une traction élevée peut être fixée à une valeur supérieure à la rigidité du câble de frein de roue avant 34 ayant une faible valeur de traction, si bien que la valeur du déplacement du levier de distribution de forces d'actionnement 33 peut être ajustée de manière appropriée, en ajustant les tailles des câbles de frein 34 et 35 selon la valeur des tractions qui leur sont infligées.

Les moyens de maintien de force de freinage 70 sont actionnés en faisant tourner le levier d'actionnement 72 dans un état dans lequel le levier de freinage à couplage 32 est actionné. Spécifiquement, comme représenté sur la figure 12, lorsque l'on tourne le levier d'actionnement 72, le bras de maintien de force de freinage 71 est déplacé à l'encontre de la force élastique exercée par le ressort de rappel 73 depuis la position de -dégagement vers la position d'engagement, et la tige de contact 77 du bras de maintien de force de freinage 71 est mise en contact dans les parties de verrouillage 79 du levier de distribution de forces d'actionnement 33, qui est déplacé à la position fonctionnelle en question.

Lorsque la force d'actionnement du levier de freinage à couplage 32 est relâchée, le levier de distribution de forces d'actionnement 33 est déplacé à la position de maintien de force de freinage à laquelle il place le câble de frein de roue arrière 35 dans un état de traction, mais place le câble de frein de roue avant 34 dans un état de non-traction. Dans cet état, seul le câble de frein de roue arrière BR est actionné et le frein de roue avant BF n'est pas actionné. Un tel état de maintien de la force de freinage du levier de distribution de forces d'actionnement 33 est détecté par l'interrupteur de stop 68. C'est-à-dire que lors du maintien de la force de freinage, des pièces en caoutchouc, telles qu'un tuyau ou un joint d'étanchéité faisant office de composant du frein de roue avant BF hydraulique, ne sont pas soumises à une pression hydraulique quelconque, ce qui augmente, de ce fait, la durée de vie de chacune des pièces en caoutchouc.

En outre, les parties de verrouillage 79 sont prévues sur le levier de distribution de forces d'actionnement 33 du côté du câble de frein peu distant de la partie de liaison du levier de freinage à couplage 32, c'est-à-dire le câble de frein arrière 35, si bien que la tige de contact 77 des moyens de maintien de force de freinage 70 est mise en contact avec le levier de distribution de forces d'actionnement 33, du côté auquel le levier 33 est déplacé plus amplement en fonction de l'actionnement du levier de freinage à couplage 32. Il en résulte qu'il est possible de rendre la valeur de l'actionnement du levier de freinage à couplage 32 relativement petite, lors de l'actionnement des moyens de maintien de force de freinage 70.

L'état de maintien de force de freinage, mentionné ci-dessus, est relâché seulement en procédant à une rotation du levier de freinage à couplage 32. A ce moment, le bras de maintien de force de freinage 71 est déplacé par la force élastique exercée par le ressort de rappel 73, ce qui le fait passer de la position engagée à la position dégagée, afin de cesser le contact entre le bras de maintien de force de freinage 71 et le levier de distribution de forces d'actionnement 33. De manière correspondante, en faisant revenir le levier de freinage à couplage 32 à l'état d'origine, le levier de distribution de forces d'actionnement 33 est ramené à la position de dégagement et de cette manière, le frein de roue arrière BR passe à l'état de repos.

Le levier d'actionnement 72 servant de composant aux moyens de force de freinage 70, faisant saillie du boîtier stationnaire 56, fait en outre saillie vers l'extérieur depuis la saillie à ouverture 54 qui est prévue dans le couvercle de poignée 53, afin de permettre à la partie poignée 46 que l'on a à l'extrémité du guidon de conduite 45 et au levier de freinage à couplage 32 de passer à travers. En résultat, il est possible d'éliminer la nécessité de prévoir une partie à ouverture spécialisée pour le levier d'actionnement 72, dans le couvercle de poignée 53. Avec cette configuration, le dispositif de freinage à couplage, dans ce mode de réalisation, peut être appliqué à titre de nouveauté à un motocycle qui ne dispose pas d'un dispositif de freinage à couplage, sans devoir remplacer le couvercle de poignée 53 et, également, étant donné qu'il n'est pas nécessaire de prévoir une partie à ouverture quelconque autre que la partie à ouverture 54, pour la partie poignée 46 du guidon de conduite 56 et le levier de freinage à couplage 32, il est possible de garder l'aspect externe du couvercle de poignée 3 à un niveau comparable à celui d'un couvercle classique.

Le boîtier 56 contenant le levier de distribution de forces d'actionnement 33, avec une possibilité de déplacement, est fixé sur le guidon de conduite 45 dans la direction longitudinale de ce guidon de conduite 45, en une position intérieure du levier de freinage à couplage 32 et proche de celui-ci. Par conséquent, le levier de freinage à couplage 32 et le levier de distribution de forces d'actionnement 33, qui sont près les uns des autres, peuvent être directement reliés l'un à l'autre au moyen de la bielle 59 à grande rigidité. En résultat, il est possible d'éliminer l'ajustement initial entre le levier de freinage à couplage 32 et le levier de distribution de forces d'actionnement 33 et d'améliorer la précision de l'ajustement d'une force de freinage à couplage, en empêchant le risque d'écart de réglage entre le levier de freinage à couplage 32 et le levier de distribution de forces d'actionnement 33.

Le boîtier 56 est fixé sur la partie avant du guidon de conduite 45, dans une position dans laquelle le câble de frein de roue avant 34 et le câble de frein de roue arrière 35 sont reliés au levier de distribution de forces d'actionnement 33, en des positions qui sont séparées les unes des autres dans la direction verticale. En d'autres termes, le boîtier 56 est allongé en direction verticale, c'est-à-dire qu'il a une longueur verticale supérieure à la longueur qu'il a en direction longitudinale du motocycle. En résultat, le boîtier 56 peut être efficacement disposé dans un espace limité sur le côté extrémité gauche du guidon de conduite 45, d'une manière où il n'y a pas exercice d'un effet antagoniste sur le fonctionnement du guidon de conduite 45, et pour empêcher toute interférence avec le couvercle de poignée 53 qui couvre le guidon de conduite 45. En plus, étant donné que le boîtier 56 a un composant, la partie réceptacle 57, intégrée avec le support 47 monté sur le guidon de conduite 45, il est possible de réduire le nombre des pièces et d'améliorer la performance d'assemblage parce qu une partie du boîtier 56 est assemblée avec le guidon de conduite 45, par l'intermédiaire du support 47.

Etant donné que le boîtier 56 allongé verticalement est disposé à l'avant du guidon de conduite 45 et que le levier d'actionnement 72 des moyens de force de freinage 70, faisant saillie du côté avant du boîtier 56, est disposé à l'avant du levier de freinage à couplage 32, le boîtier 56 et le levier d'actionnement 72 peuvent être couverts par le couvercle de poignée 53, même si le renflement du couvercle de poignée 53 vers le côté avant du guidon de poignée 45 est relativement faible. De manière correspondante, il est possible d'éviter tout agrandissement du couvercle de poignée 53 et d'améliorer le degré de liberté au niveau de la conception du couvercle de poignée 53.

Incidemment, étant donné que le boîtier 56 est pourvu de la surface de contact initiale 67, devant être mise en contact avec le levier de distribution de forces d'actionnement 33 contenu dans le boîtier 56, à l'état de non-actionnement du levier de freinage à couplage 32, il est possible d'éviter tout effet mutuel du câble de frein de roue avant 34 et du câble de frein de roue arrière 35, en plaçant le levier de distribution de forces d'actionnement 33 en contact avec la surface de contact initiale 67 du boîtier 56, à l'état de non-actionnement du levier de freinage à couplage 32 et, par conséquent, de fixer individuellement les ten-sions des câbles de frein 34 et 35. Il est efficace de fixer facilement les tensions des deux câbles de frein 34 et 35.

Bien que le mode de réalisation préféré de la présente invention ait été décrit par utilisation de termes spécifiques, une telle description est donnée à seul titre illustratif, et il est évident que des modifications de conception peuvent être apportées sans quitter le champ de l'invention.

Par exemple, dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, la bielle 59 qui est continue avec le levier de freinage à couplage 32 est connectée à la partie centrale du levier de distribution de forces d'actionnement 33, et le câble de frein de roue avant 34 et le câble de frein de roue arrière 35 sont connectés en des positions qui sont situées des deux côtés de la bielle 59 et qui sont espacées d'une distance différente de la bielle 59; cependant, on peut adopter une autre configuration dans laquelle un organe continu avec le levier de freinage à couplage 32 est relié à un côté d'extrémité du levier de distribution de forces d'actionnement 33, l'autre côté extrémité de cet organe étant supporté de façon à pouvoir tourner sur le boîtier 56, et les câbles de freins de roue avant et de roue arrière 34 et 35 sont connectés au levier de distribution de forces d'actionnement en des positions différemment espacées de l'organe. En plus, on peut adopter une autre configuration selon laquelle le câble de frein de roue arrière 35 est relié au levier de distribution de forces d'actionnement en une position séparée du point de liaison du levier de freinage à couplage 32 sur le levier de distribution de forces d'actionnement, et le câble de frein de roue avant 34 est relié au levier de distribution de forces d'actionnement en une position proche du point de liaison ci-dessus, si bien que la force d'actionnement de freinage exercée sur le câble de frein de roue avant 35 devient plus élevée que la force d'actionnement de freinage exercée sur le côté câble de frein de roue arrière 35.

Comme décrit ci-dessus, selon l'invention en général, le levier de freinage à couplage et le levier de distribution de forces d'actionnement, qui sont proches l'un de l'autre, peuvent être directement reliés l'un à l'autre avec une rigidité élevée, sans qu'il soit nécessaire de procéder à un ajustement. En résultat de cela, il est possible d'éliminer l'ajustement initial entre le levier de freinage à couplage et le levier de distribution de forces d'actionnement et d'améliorer la précision d'ajustement d'une force de freinage de couplage en empêchant le risque d'écart de réglage entre le levier de freinage à couplage et le levier de distribution de forces d' actionnement.

Selon d'autres aspects de l'invention, le boîtier peut être configuré avec une forme allongée verticalement, la longueur dans la direction verticale étant supérieure à la longueur dans la direction longitudinale du motocycle. En résultat de cela, le boîtier peut être efficacement disposé dans un espace limité sur un côté d'extrémité du guidon de conduite, d'une manière faisant qu'il n'y ait pas exercice d'un effet antagoniste lors de l'actionnement du guidon de conduite et en empêchant toute interférence avec le couvercle de poignée couvrant le guidon de conduite.

Le moyen de maintien de force de freinage peut être réalisé sur le boîtier sans nécessité de prévoir une partie à ouverture spécialisée, afin d'agencer le levier d'actionnement des moyens de maintien de force de freinage. Ainsi, le dispositif de freinage à couplage peut être appliqué, à titre de nouveauté, sur un motocycle n'ayant pas été équipé d'un dispositif à freinage à couplage, sans avoir à remplacer le couvercle de poignée. En outre, étant donné qu'il n'est pas nécessaire de prévoir une partie à ouverture autre que la partie à ouverture prévue pour une partie d'extrémité du guidon de conduite et le levier de freinage à couplage, il est possible de maintenir l'aspect externe du couvercle de poignée à un niveau qui est comparable à celui d'un couvercle classique.

Il est possible de réduire le nombre des pièces et d'améliorer la performance à l'assemblage, étant donné qu'une partie du boîtier est assemblée avec le guidon de conduite, en assemblant le support au guidon de conduite.

Le boîtier et le levier d'actionnement peuvent être couverts par le couvercle de poignée, même si l'ampleur du renflement du couvercle de poignée vers le côté avant du guidon de conduite est relativement faible. Il est résulte qu'il est possible d'éviter d'avoir à agrandir le couvercle de poignée et d'améliorer le degré de liberté au niveau de la conception du couvercle de poignée.

Il est possible de réguler, de manière appropriée, la valeur de la plongée au freinage en commandant la force de freinage sur la roue avant lors du fonctionnement du levier de freinage à couplage, tout en gardant une force de freinage efficace et une sensation opérationnelle de freinage telle qu'obtenue par le fonctionnement du levier de frein sur roue avant, donnant une l'obtention d'un confort de roulage amélioré.

Lorsque le levier de freinage à couplage est déplacé amplement, il est possible d'ajuster, de manière appropriée, la valeur de la plongée au freinage en supprimant la force de freinage sur la roue avant, tout en assurant une force de freinage sur roue arrière de valeur élevée.

Au stade initial du fonctionnement du levier de freinage à couplage, il est possible de générer une plongée au freinage seulement par une force de freinage exercée sur le côté roue arrière et, par conséquent, d'obtenir une sensation de plongée au freinage souhaitable, en compensant l'augmentation de la charge partagée sur la roue avant imputable à la charge appliquée par le conducteur. Il est efficace de commander, de façon appropriée, la valeur de la plongée au freinage depuis le stade initial de fonctionnement du levier de freinage à couplage.

Les forces de freinage exercées sur les freins des roues avant et arrière peuvent être différentes l'une de l'autre lors de l'actionnement du levier de freinage à couplage, ceci seulement en prévoyant une structure simple, les deux câbles de frein étant connectés au levier de distribution de forces de freinage, en des positions différemment espacées de la position de liaison du levier de freinage à couplage sur le levier de distribution de forces d'actionnement. En résultat, le dispositif de freinage de la présente invention peut être appliqué à un motocycle classique qui n'est pas équipé d'un dispositif de freinage à couplage, tout en évitant de ressentir une sensation d'actionnement de freinage différente de celle qu'on obtient avec un motocycle classique.

La rigidité du câble de frein sur roue arrière du côté auquel la force d'actionnement de frein devient plus élevée, c'est-à-dire qu'une traction devient supérieure, peut être rendue supérieure à la rigidité du câble de frein de roue avant, du côté auquel la force d'actionnement de frein devient de valeur inférieure, c'est-à-dire que la traction devient plus petite, si bien que la valeur du déplacement du levier de distribution de forces d'actionnement peut être ajustée de manière appropriée, en ajustant les valeurs d'extension exercées sur les deux câbles de frein avec les valeurs de tractions exercées sur ceux-ci.

Les moyens de maintien de force de freinage peuvent être mis en contact avec le levier de distribution de forces d'actionnement, du côté auquel le levier est soumis à un déplacement relativement ample, en fonction de l'actionnement du levier de freinage à couplage, si bien qu'il est possible que la valeur de l'action exercée sur le levier de freinage à couplage, lors du fonctionnement des moyens de maintien de forces de freinage, soit relativement petite.

Il est possible d'éviter tout effet mutuel entre les deux câbles de frein, en plaçant le levier de distribution de forces d'actionnement en contact avec la surface de contact initiale, à l'état de non-actionnement du levier de freinage à couplage et, par conséquent, de fixer individuellement les tensions exercées sur les deux câbles de frein. Il est efficace de fixer aisément les tensions des câbles de frein.

Claims

REVENDICATIONS

1. Un dispositif de freinage à couplage avant et arrière pour un motocycle comprenant:

un levier de freinage de roue avant (31) destiné à permettre à un frein de roue avant (BF) d'exercer une force de freinage;

un levier de freinage à couplage (32), monté tournant sur un support (47) fixé sur la partie d'extrémité d'un guidon de conduite (45) et permettant audit frein de roue avant (BF) et à un frein de roue arrière (BR) d'exercer des forces de freinage qui soient couplées l'une par rapport à l'autre;

des câbles de frein (34, 35) prévus pour transmettre individuellement des forces d'actionnement de frein auxdits freins de roue avant et de roue arrière (BOF, BR);

un levier de distribution de forces d'actionnement (33) prévu pour relier ledit levier de freinage à couplage (32) auxdits câbles de frein (34, 35), , de manière à permettre la traction de chacun desdits câbles de frein (34, 35), en fonction de l'actionnement de freinage dudit levier de freinage à couplage (32); et

un boîtier stationnaire (56) dans lequel ledit levier de distribution de forces d'actionnement (33) est monté de façon déplaçable;

caractérisé en ce que ledit boîtier (56) est disposé en une position adjacente audit levier de freinage à couplage (32), , dans la direction longitudinale dudit guidon de conduite (45).

2. Un dispositif de freinage à couplage avant et arrière pour un motocycle selon la revendication 1, dans lequel ledit boîtier (56) est disposé à l'avant dudit guidon de conduite (45) dans une position dans laquelle lesdits câbles de frein (34, 35) sont connectés audit levier de distribution de forces d'actionnement (33) en des positions séparées l'une de l'autre dans la direction verticale.

3. Un dispositif de freinage à couplage avant et arrière selon la revendication 1, dans lequel des moyens de maintien de force de freinage (70) , conçus pour maintenir au moins l'un desdits câbles (34, 35) à l'état de traction, sont prévus sur ledit boîtier (56), de manière qu'un levier d'actionnement (62), faisant office de composant desdits moyens de maintien de force de freinage (70), , fasse saillie dudit boîtier (56);

ledit guidon de conduite (45) étant couvert par un couvercle de poignée (53) ayant une partie à ouverture (54) , d'où une partie d'extrémité dudit guidon de conduite (45) et ledit levier de freinage à couplage (32) font saillie; et

ledit levier d'actionnement (72) s'étend vers l'extérieur depuis ladite partie d'ouverture (54).

4. Un dispositif de freinage à couplage avant et arrière selon la revendication 2, dans lequel des moyens de maintien de force de freinage (70), , conçus pour maintenir au moins l'un desdits câbles de frein (34, 35) en un état de traction, sont prévus sur ledit boîtier (56), de manière qu'un levier d'actionnement (62), , faisant office de composant desdits moyens de maintien de force de freinage (70), fasse saillie dudit boîtier (56);

ledit guidon de conduite (45) est couvert par un couvercle de poignée (53) ayant une partie à ouverture (54), d'où une partie d'extrémité dudit guidon de conduite (45) et ledit levier de freinage à couplage (32) font saillie; et

ledit levier d'actionnement (72) s'étend à l'extérieur de ladite partie d'ouverture (54).

5. Un dispositif de freinage à couplage avant et arrière selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel une partie dudit boîtier (56) est formée d'une seule pièce avec ledit support (47).

6. Un dispositif de freinage à'couplage avant et arrière selon la revendication 3 ou 4, dans lequel ledit boîtier (56), configuré avec une forme allongée verticalement dans laquelle la longueur dans la direction verticale est supérieure dans la direction longitudinale du motocycle, est disposé à l'avant dudit guidon de conduite (45); et

ledit levier d'actionnement (72) faisant saillie de la surface avant dudit boîtier (56) est disposé à l'avant dudit levier de freinage à couplage (32).

7. Un dispositif de freinage à couplage avant et arrière pour un motocycle selon la revendication 1, comprenant en outre:

des moyens de commande de force de freinage (110) conçus pour réguler la force de freinage exercée par ledit frein de roue avant (BF) , seulement lors de l'actionnement dudit levier de frein à couplage (32).

8. Un dispositif de freinage à couplage avant et arrière selon la revendication 7, dans lequel lesdits moyens de commande de force de freinage (110) sont configurés pour restreindre la limite supérieure de la force de freinage exercée par ledit frein de roue avant (BF) , en fonction du fonctionnement dudit levier de freinage à couplage (32).

9. Un dispositif de freinage à couplage avant et arrière selon la revendication 7 ou 8, dans lequel lesdits moyens de commande de force de freinage (110) sont configurés pour supprimer la force de freinage dudit frein de roue avant (BF) au stade initial de l'actionnement dudit levier de freinage à couplage (32).

10. Un dispositif de freinage à couplage avant et arrière pour un motocycle selon la revendication 1, dans lequel lesdits câbles de frein (34, 35) sont connectés audit levier de distribution de forces d'actionnement (33) en des positions différentes, concernant la distance d'une position de liaison dudit levier de freinage à couplage (32) audit levier de distribution de forces d'actionnement (33), , de manière que les forces d'actionnement de frein distribuées, à partir du levier de distribution de forces d'actionnement (33) sur lesdits câbles de frein (34, 35), en fonction de l'actionnement dudit levier de freinage à couplage (32), , soient différentes l'une de l'autre.

11. Un dispositif de freinage à couplage avant et arrière pour un motocycle selon la revendication 10, dans lequel le diamètre dudit câble de frein (35), sur lequel une force d'actionnement de freinage élevée est appliquée par ledit levier de distribution de forces d'actionnement (33) , est supérieur au diamètre dudit câble de frein (34) auquel une force d'actionnement de freinage de faible valeur est appliquée à partir dudit levier de distribution de forces d'actionnement (33).

12. Un dispositif de freinage à couplage avant et arrière pour un motocycle selon la revendication 10 ou 11, dans lequel ledit levier de distribution de forces d'actionnement (33) est monté de façon déplaçable dans ledit boîtier stationnaire (56);

lesdits câbles de frein (34, 35) sont connectés audit levier de distribution de forces d'actionnement (33) en des points qui sont positionnés des deux côtés d'une partie de liaison dudit levier de frein de couplage (32) audit levier de distribution de forces d'actionnement (33) et qui sont à une distante différentes de ladite partie de liaison;

une partie de verrouillage (79) est prévue à une partie d'extrémité dudit levier de distribution de forces d'actionnement (33), du côté de l'un (35) desdits câbles de frein (34, 35) qui est à petite distante de ladite partie du liaison dudit levier de frein à couplage (32); et

des moyens de maintien de force de freinage (70), mis en contact, de façon désolidarisable, avec ladite partie de verrouillage (79), sont prévus sur ledit boîtier (56), de manière que lesdits moyens (70), lorsqu'ils sont mis en contact avec ladite partie de verrouillage (79), soient autorisés à maintenir ledit câble de frein (35) en un état de traction, mais en maintenant l'autre (34) desdits câbles de frein (34, 35) en état de non traction.

13. Un dispositif de freinage à couplage avant et arrière pour un motocycle selon la revendication 1,

dans lequel ledit levier de distribution de forces d'actionnement (33) est logé dans ledit boîtier stationnaire (56), , de manière à être déplaçable entre une position dans laquelle ledit levier (33) est mis en contact avec une surface de contact initiale (67) prévue dans ledit boîtier (56), , dans un état de non-actionnement dudit levier de freinage à couplage (32) , et une position dans laquelle ledit levier (33) est séparé de ladite surface de contact initiale (67), en fonction de l'actionnement dudit levier de freinage à couplage (32).