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Zweibremsenanordnung, insbesondere für Krafträder Es sind Zweibremsenanordnungen,
insbesondere für Krafträder, bekannt, bei denen ein an der Lenkstange angebrachter
Bremshebel auf den Ausgleichkörper wirkt, von dem die nach der Vorderrad-. und Hinterradbremse
führenden Drahtseile ausgehen.
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Man hat den Ausgleichkörper sowohl als eine Rolle ausgebildet, über
die das nach dem Hinterrad als auch nach dem Vorderrad führende Zugseil läuft und
an deren Träger ein nach dem Bremshebel führendes Zugseil läuft, als auch als Waagebalken,
an dem in der Mitte ein vom Bremshebel kommendes Drahtseil und an den Enden zwei
zu j e einer Bremse führenden Drahtseile angreifen.
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Auch ist es bereits bekannt, ein Differential einzubauen, durch das
die Wirkung der Seilzüge auf die beiden Bremsen verschieden verteilt wird.
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Wenn nun bei den bekannten Ausführungen in der Ruhestellung, also
bei nicht angezogenem Bremshebel, an dem nach der einen Bremse führenden Zugseil
Verstellungen vorgenommen werden, die eine Rückäußerung auf die zugehörige Bremse
haben sollen, dann ergibt sich die Gefahr, daß diese Verstellung sich über den Ausgleichkörper
auf die andere Bremse äußert, ohne daß diese verkehrte und gegebenenfalls äußerst
gefährliche Falscheinstellung überhaupt bemerkt wird.
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Dieser Gefahr wird vorgebeugt, wenn erfindungsgemäß der verschwenkbar
gelagerte Ausgleichkörper, an dem die Enden des Drahtseiles bzw. die Bowdenzugspiralen
unter
Zwischennahme der Drehachse befestigt sind, in der Ruhelage
durch Anschläge gegen Verschwenkung gesichert ist.
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Auf diese Weise ist der Ausgleichkörper in der Ruhelage so festgelegt,
daß eine an einem Zugseil vorgenommene Veränderung sich niemals auf das andere Zugseil
übertragen kann und dementsprechend die in Betracht kommende Einstellung unbedingt
auf die Bremse wirksam «-erden muß, für die sie allein bestimmt ist.
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Die Anschläge, welche den Ausgleichkörper in der Ruhelage gegen Verschwenkung
sichern, haben nichts gemein mit den bekannten Anschlägen, welche der Verschwenkung
des waagebalkenartig ausgebildeten Ausgleichkörpers bei seiner Wirksamwerdung infolge
Betätigung des Bremshebels ein gewolltes Ziel setzen.
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Die Sicherung des Ausgleichkörpers in der Ruhelage kann nun auch gleich
dazu benutzt werden, eine Lockerung der Zugseile bz«-. eine Überwindung etwaiger
Widerstände der Bremsen herbeizuführen, bevor das Ausgleichspiel des Ausgleichkörpers
beginnt. Zu diesem Zwecke wird der Ausgleichkörper durch auf ihn wirkende Widerstände
so lange gegen Verschwenkung gesichert, bis er bei Betätigung des Bremshebels einen
vorbestimmten Weg zurückgelegt- hat. Auf diese Weise wird es also möglich, daß zunächst
einmal die Zugseile, die häufiger durch Anrosten, Verschmutzung o. dgl. festgeklemmt
werden, gelockert werden können, ehe der Ausgleichkörper sein Spiel beginnt. Infolgedessen
kann es auch nicht vorkommen, daß etwa das eine Zugseil steckenbleibt, wenn der
Bremshebel angezogen wird und infolgedessen der Ausgleichkörper nunmehr die Bremswirkung
nur auf die eine Bremse überträgt.
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Zweckmäßig ist es, die Widerstände in Gleitführungen bestehen zu lassen.
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Im übrigen läßt die Erfindung verschiedene Ausführungsmöglichkeiten
zu, von denen einige auf der Zeichnung dargestellt sind.
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Abb. i zeigt in einer Ansicht von oben mit teilweisem waagerechtem
Querschnitt eine solche Ausführung.
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In den Abb. z und 3 ist im waagerechten Querschnitt und im senkrechten
Querschnitt nach der Linie III-III der Abb. 2 eine zweite Ausführungsform dargestellt.
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Abb. :I und 5 zeigen in einem waagerechten Querschnitt mit teilweiser
Ansicht und in einem senkrechten Längsschnitt nach der Linie V-V der Abb. 4 eine
weitere Ausführungsform.
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Schließlich ist in Abb. 6 noch eine Ausführungsform im waagerechten
Querschnitt dargestellt. Mit Bezug auf die Abb. i ist folgendes zu sagen. An der
Lenkstange i ist der Handgriff 2 und mittels einer Schelle 3 das Gehäuse .4 befestigt.
An dem Gehäuse ist bei 5 drehbar der Bremshebel 6 gelagert, der mit einem Knie ausgerüstet
ist und dort am Bolzen 7 angelenkt eine Zugstange 8 trägt, die bei o einen Bolzen
umfaßt, der in dem scheibenförmig ausgebildeten Ausgleichkörper Io zentral gelagert
ist. Dieser Ausgleichkörper setzt sich aus zwei gleichen Scheiben Io zusammen, die
durch den Bolzen 9 und durch an der einen Flanke vorragende Stifte i i zusammengehalten
werden. Zwischen den beiden Scheiben Io ist gefaßt eine Scheibe 12. über deren Umfang
von beiden Seiten her je ein Zugseil 13 gelegt ist, deren Enden je an einer Walze
bzw. Kugel 14 befestigt sind. Diese Walzen- bzw. Kugelkörper legen sich in entsprechende
Ausnehmungen der mittleren Scheibe 12 bzw. der äußeren Scheibe Io ein. Der Durchmesser
der Scheibe 12 ist so gehalten, daß er dem Abstand der beiden parallel zueinander
verlaufenden Zugseile 13 entspricht und die, wie bei Bowdenzüigen üblich, mit der
Spirale 15 umgeben sind. Die Bowdenzugspiralen sind in Nippeln 16 befestigt, die
vom Boden 17 des Gehäuses .1 getragen werden. Die Zugseile 15 gehen durch entsprechende
Öffnungen des Bodens hindurch.
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Wie ersichtlich, sind die Scheiben Io bz«-. 12 abgeflacht, und sie
legen sich mit ihren Abflachungen auf den Boden 17 auf, wenn der Ausgleichkörper
sich in der Ruhelage befindet, also der Bremshebel 6 nicht zum Zwecke der Bremsbetätigung
verschwenkt ist.
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Wenn nun an einem von den Zugseilen 13 irgendeine Einstellung vorgenommen
wird, die sich auf die zugehörige Bremse äußern soll, dann kann sich diese Einstellung
niemals auf das andere Zugseil 13 übertragen, weil der Ausgleichkörper durch den
als Anschlag dienenden Boden 17 in seiner Ruhelage gesichert ist. Erst wenn der
Hebel 6 ausgeschwungen wird, heben sich die Abflachungen des Ausgleichkörpers von
dem Anschlag 17 ab, und erst dann kann der Ausgleichkörper um den Bolzen 9 eine
Verschwenkung ausführen, die durch die Anschlagstifte i i begrenzt wird, die sich
dabei gegen die Zugschiene S anlegen.
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Bei dieser Verschwenkung behalten die Enden der Zugseile 13 stets
ihre parallele Lage zueinander bei, weil sie auf den U infang der mit entsprechendem
Durchmesser ausgerüsteten Scheibe 12 aufgelegt sind.
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Erst wenn durch eine entsprechende Verschwenkung des Hebels 6 der
Ausgleichkörper i genügend vom Anschlagboden 17 abgehoben ist, kann das freie Spiel,
wie es bei der Herbeiführung
der Bremswirkung erforderlich ist,
beginnen.
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Bei der Ausführung nach den Abb. 2 und 3 finden sich die meisten Teile
der in Abb. i dargestellten Ausführungsform wieder vor, jedoch ist hier der Ausgleichkörper
Io durch ein Zugseil 18, das an dem gegabelten Träger i9 angreift, mit dem Bremshebel
verbunden. Insbesondere aber ragen die Anschlagstifte i i in Führungsnuten 2o hinein,
die in einem vorspringenden Teile 2i in der einen Wandung des Gehäuses angebracht
sind und einerseits bis an den Boden 17 des Gehäuses herangehen, parallel
zueinander verlaufen und andererseits maulartige Erweiterungen für das erleichterte
Einführen der Enden der Stifte II aufweisen.
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Um das Bild nicht zu verwirren, ist in Abb.2 die Führung der Drahtseilenden
im Bereiche der Scheiben Io zeichnerisch fortgelassen.
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Wenn bei dieser Ausführung vom Bremshebel aus mittels des Zugseiles
i8 der Ausgleichkörper Io angehoben wird, dann verhindern zunächst die in den Führungen
2o laufenden Stifte, daß der Ausgleichkörper eine Schwenkbewegung ausführen kann.
Infolgedessen werden die Zugseile 13 zunächst einmal gleichmäßig angezogen, ohne
daß eine Ausgleichwirkung stattfindet. Dieses Anziehen dient dazu, die Zugseile
in ihren Führungen zu lockern und auch sonstige, bei den Bremseinrichtungen etwa
entstehende Widerstände mit einem etwaigen toten Gang zu überwinden. Erst wenn die
Stiftenden aus den Führungen 2o bei entsprechend weitem Vorziehen des Ausgleichkörpers
herausgleiten, beginnt die eigentliche Wirkung der Zugseile auf die Bremsen und
gleichzeitig auch der Ausgleich, weil nun der Ausgleichkörper eine Schwenkbewegung
ausführen und sich den Bremsverhältnissen anpassen kann.
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Bei der in Abb, 4 und 5 gezeigten Ausführung ist der Ausgleichkörper
als ein Waagebalken ausgeführt, der- aus zwei Platten 22 besteht, die um den Bolzen
23 verschwenkbar sind. Dieser Bolzen wird von einem Auge 24 eines Gleitkörpers 25
getragen, an dem bei 26 das nach dem Bremshebel führende Zugseil 18 angreift. Die
nach den Bremsen führenden Zugseile 13 sind je bei 27 an dem Waagebalken
befestigt. Die Bowdenzugspiralen 15 dagegen sind in den Vorsprüngen 28 des Bodens
17 des Gehäuses 4 befestigt.
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Die Bolzen 27, an denen die Zugseile 13
befestigt sind, ragen
in Führungsnuten 2o des verstärkten Teiles 2,1 der Wandung des Gehäuses 4 hinein.
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In der Ruhelage dient den Platten 22 der Boden 17 des Gehäuses
als Anschlag, so daß auf die Zugseile 13 wirkende Verstellungen sich nicht
von dem einen auf das andere Zugseil übertragen können. Wenn nun der Bremshebel
betätigt wird, dann nimmt der Gleitkörper 25 den Waagebalken 22 mit, der sich aber
vorläufig noch nicht durch Verschwenkung einstellen kann, weil die Stifte 27 in
die Führungen 2o gleiten. Es werden also zunächst einmal die Zugseile 13 gelockert,
bevor später nach Austreten der Stifte aus den Führungsnuten 2o der Waagebalken
ausschwingen kann.
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Dabei dient die dem Waagebalken zugekehrte Fläche des Gleitkörpers
25 der Ausschwingung des Waagebalkens als Anschlag.
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Hier ist darauf hinzuweisen, daß es an sich bekannt ist, bei Ausbildung
des Ausgleichkörpers als Waagebalken feste Anschläge vorzusehen, welche die Ausschwingung
des Waagebalkens begrenzen. Diese bekannten Anschläge halten aber keineswegs den
Waagebalken in der Ruhelage.
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Bei der in Abb.6 dargestellten Ausführung ist das Gehäuse 4 mit Boden
17 vorhanden. Auch hier greift der Bremshebel mittels eines Zugseiles 8 an einem
Gleitkörper 25 an und auch hier sind die Enden der Zugseile 13 je bei 27 an dem
waagebalkenartig ausgebildeten Ausgleichkörper 22 befestigt. Hier fehlen aber die
Führungen für die Befestigungsstifte 27, dagegen sind zwischen dem Gleitkörper 25
und dem Waagebalken 22 Federn 29 eingeschaltet, und diese Federn sind so bemessen,
daß bei Betätigung des Bremshebels zunächst einmal der Waagebalken 22 durch die
Federn 29 in seiner Lage gehalten wird, also keine Verschwenkung ausführen kann.
Das bedeutet, daß die Federn stark genug sind, um die Arbeit des Lockerns der Zugseile
13 zu ermöglichen. Erst wenn die eigentliche Bremstätigkeit beginnt und damit weit
stärkere Kräfte in die Erscheinung treten, wird der Druck der Federn, überrunden,
und nun kann der Waagebalken 22 sich durch Verschwenkung einstellen.
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Wenn bei den gezeichneten Ausführungsbeispielen der Drehpunkt des
Ausgleichkörpers zentral angeordnet ist, d. h. zu den beiden Enden, an denen die
Zugseile 13 angreifen, symmetrisch angeordnet ist, so kann man aber den Drehbolzen
auch in an sich bekannter Weise exzentrisch lagern, um so die Differenzierung der
Zugwirkung auf die beiden Zugseile 13 von vornherein in beabsichtigtem Maße
zu erreichen.
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Es ist noch darauf hinzuweisen, daß die Begrenzung der Verschwenkbarkeit
des Ausgleichkörpers zwar an sich bekannt ist, daß aber dabei ortsfeste Anschläge
vorgesehen sind, die also nach Zurücklegung eines bestimmten Weges des Ausgleichkörpers
die
weitere Ausschwingung verhindern. Demgegenüber ist erfindungsgemäß
die Anordnung getroffen, daß zwecks der an sich bekannten Begrenzung der Verschwenkbarkeit
des Ausgleichkörpers die Anschlagmittel durch die vom Bremshebel aus bewegten Teile
gebildet oder an ihnen angeordnet sind. Es wird also Anschlag und Gegenanschlag
von Teilen gebildet, die vom Bremshebel aus betätigt werden, und es wird erreicht,
daß unabhängig von dem Weg, den der Ausgleichkörper bei dieser Betätigung des Bremshebels
zurücklegt, die Ausschwingung jederzeit stattfinden kann. Sollte aber beispielsweise
ein Seil brechen, dann tritt sofort die Begrenzung der Ausschwingung des Ausgleichkörpers
in Wirksamkeit, so daß die andere Bremse immer noch angezogen werden kann.