DE3924549C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Betätigung einer Fahrzeug-Feststellbremse, mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Patentanspruch 1.

Betätigungsvorrichtung für Fahrzeugbremsen, die ein über flexible Zugglieder gleichzeitig zwei Radbremsen aktivierendes Betätigungsglied aufweisen, sind in verschiedenen Ausführungsformen bekannt.

Die aus der DE-PS 5 73 683 bekannte Konstruktion dient hierbei zum Abbremsen der Räder eines Zweiradfahrzeuges. Die beiden, die Radbremsen betätigenden Zugglieder sind hierbei durch ein gemeinsames Bremsseil gebildet, dessen Enden an jeweils einer Radbremse angreifen und das über eine Rolle geführt ist, die über einen Bowdenzug mittels eines Handhebels translatorisch verlagerbar ist.

Die zu den Radbremsen führenden Abschnitte des Bremsseiles bilden dabei Bowdenseile, deren Bowdenhüllen ebenso, wie diejenige des durch den Handhebel betätigbaren Bowdenzuges, sowohl am Fahrgestell als auch an einem die Rolle lagernden Lagergehäuse abgestützt sind.

Diese Konstruktion ist nur mit in Bowdenhüllen geführten Seilabschnitten arbeitsfähig. Außerdem verbietet sich eine Führung der an den Bremsen angreifenden Seilabschnitte senkrecht zum Zugseil des zu handhabenden Bowdenzuges, wie es für die Radbremsen einer Fahrzeugachse erforderlich ist.

Aus der DE-OS 24 54 240 ist eine Bremsenbetätigungsvorrichtung bekannt, die im Bereich einer abzubremsenden Fahrzeugachse eine Seilverzweigung aufweist, die zwischen zwei Hüllen von Bowdenzugteilen vorgesehen ist, durch deren Bowdenseil jeweils eine Radbremse dieser Achse betätigbar ist. Die Bowdenzughüllen sind mit ihrem, der Seilverzweigung zugekehrten Hüllenende achs- oder aufbauseitig festgelegt.

In der durch einen Blechformkörper gebildeten Seilverzweigung ist das Bowdenseil eines vom Fahrzeugführer zu betätigenden Bowdenzuges bogenförmig geführt und bildet zugleich das der einen Radbremse zugeordnete Bowdenseil. Das Bowdenseil des der anderen Radbremse zugeordneten Bowdenzuges ist an der Seilverzweigung verankert.

Bei Anziehen des zur einen Radbremse geführten, diese aktivierenden und die Seilverzweigung durchsetzenden Bowdenseiles wird die Seilverzweigung ausgelenkt, wobei durch diese Auslenkbewegung das Bowdenseil des der anderen Radbremse zugeordneten Bowdenzuges zu deren Betätigung angezogen wird.

Diese Verlagerung der Seilverzweigung führt an den Austrittsstellungen der achsseitig festgelegten Bowdenhüllen zu Seilumlenkungen, demgemäß zu einem starken Verschleiß der Bowdenzughüllen im Bereich ihrer der Seilverzweigung zugekehrten Hüllenenden und erfordert dadurch einen großen Kraftaufwand zur Betätigung der Feststellbremse.

Außerdem erfordert diese Konstruktion eine spezielle achs- oder aufbauseitige Anbindung der an den Radbremsen anliegenden Bowdenhüllen sowie des Endstückes der Bowdenhülle des vom Fahrzeugführer zu betätigenden Bowdenzuges an der Seilverzweigung.

Aus der US-PS 18 58 257 ist schließlich eine Bremsenbetätigungsvorrichtung in einer dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 entsprechenden Ausbildung bekannt, die demgemäß zwei zu jeweils einer Radbremse geführte Zugglieder aufweist, die sich von einem ein Betätigungsglied aufnehmenden Gehäuse in zueinander entgegengesetzten Richtungen fluchtend wegerstrecken und im Gehäuseinnern gleichfalls jeweils um ein Umlenkelement herumgeführt sind.

Das Gehäuse wird hier aber durch den Achskörper und eine deckelförmige Konsole gebildet, in der das Betätigungsglied mit einem Führungsschaft verschiebbar geführt ist. Der Führungsschaft ragt aus der Konsole heraus und ist mit einem geeigneten Stellglied, z. B. einer Stange, zu handhaben. Die Umlenkelemente sind in Form von Rollen im Achskörper gelagert.

Es handelt sich somit um eine achsfest zu montierende Vorrichtung, die nur für einen speziellen Achstyp, nämlich Starrachse mit hohlem Achskörper, geeignet ist. Sie ist achsintern unterzubringen und damit nicht schnell zu montieren, demontieren bzw. auszuwechseln.

Diese Betätigungsvorrichtung ist somit weder leicht zu handhaben noch preiswert herstellbar und läßt sich auch nicht von Achse oder Aufbau unabhängig installieren.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsbetätigungsvorrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Patentanspruch 1 so zu verbessern, daß sie als Baueinheit für unterschiedliche Fahrzeugtypen ohne Notwendigkeit einer karosserie- oder achsseitigen Befestigung, bei jeder Achsauslegung (Starrachse oder Achse mit Einzelradaufhängungen) sowie bei ungünstigen Platzverhältnissen vorteilhaft einsetzbar und auch ohne Einsatz von Bowdenzügen für die Betätigung der Radbremsen funktionsfähig ist. Dabei soll sie sich unter Einwirkung von Bremskräften durch Lagestabilität auszeichnen.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Konstruktion ermöglicht es, daß kassettenartig ausgebildete Gehäuse als solches zu montieren, ohne dasselbe bspw. am Achskörper oder Karosserieboden speziell befestigen zu müssen, indem es von den insgesamt drei miteinander verbundenen, im Ruhezustand gestreckten Seilen aufgenommen bzw. freihängend gehalten wird.

Bei Betägigung der Feststellbremse bzw. Spannen der Seile behält dabei das Gehäuse seine Einbaulage im wesentlichen bei, da sich dann die Bowdenzughülle am Gehäuse und die beiden Bremsseile am jeweils zugeordneten, gehäusefesten Umlenkelement abstützen und damit die an den Radbremsen wirksamen Brems- bzw. Abstützkräfte im Gleichgewicht sind.

Dabei ist die Betätigungsvorrichtung schnell montier- und demontier- bzw. auswechselbar und zeichnet sich durch eine lange Lebensdauer aus.

Schließlich ermöglicht die Erfindung eine Lagerhaltung von Gehäusen, Bremsseilen und Bowdenzügen, so daß im Bedarfsfalle fällige Reparaturen kurzfristig durchfürbar sind.

Vorteilhaft sind die sich jeweils in Richtung auf eine der Radbremsen erstreckenden, flexiblen Zugglieder innerhalb des Gehäuses gemäß Patentanspruch 2 bzw. 3 über als Umlenkrollen oder Kurvenbahnen ausgebildete Umlenkelemente geführt, was besondere Leichtgängigkeit der Betätigungsvorrichtung gewährleistet.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist Gegenstand des Patentanspruches 4. In diesem Falle ist es möglich, vor dem Schließen der Kassette sämtliche, mit der Seilverzweigung zu kombinierenden Komponenten in dieser komplett vorzumontieren. Im geschlossenen Zustand der Kassette sind diese Teile dann gegen äußere Verschmutzung gesichert, wobei die notwendige Schmierung für die aufeinandergleitenden Komponenten eine Lebensdauerschmierung bilden kann.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung ist Gegenstand des Patentanspruches 5, wodurch eine vorteilhafte Anbindung beider Bremsseile an das Zugseil möglich und sichergestellt ist, daß die Bremsseile jeweils lediglich auf Zug belastet bzw. momentenfrei geführt werden.

Eine Ausführungsform der Erfindung gemäß Patentanspruch 6 empfiehlt sich zum Abbremsen unabhängig geführter Fahrzeugräder, weil in diesem Falle die die Bremsseile aufnehmenden Hüllen zur Abstützung des Radträgers dienen, so daß dieser, trotz der in den Lenkerlagern vorhandenen Elastizitäten unter der Wirkung der am Bremsseil wirkenden Zugkraft nicht ausgelenkt werden kann.

Schließlich bieten sich wesentliche Vorteile bei einer Ausgestaltung der Erfindung gemäß Patentanspruch 7 insofern, als dadurch die Abstützpunkte aller Hüllen auf den Ecken eines Dreiecks liegen, das rechtwinklig oder gleichschenklig sein kann.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele erfindungsgemäßer Seilverzweigungen dargestellt. Es zeigt:

Fig. 1 in schematischer Darstellung eine Draufsicht auf eine als Starrachse ausgebildete Hinterachse eines Personenkraftwagens, die mit einer eine erfindungsgemäße Seilverzweigung aufweisenden Feststellbremse ausgestattet ist,

Fig. 2 einen teilweise verkürzt dargestellten Längsschnitt der Seilverzweigung gemäß Fig. 1, in stark vergrößertem Maßstab,

Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III-III der Fig. 2,

Fig. 4 einen Teilschnitt entlang der Linie IV-IV der Fig. 2,

Fig. 5 eine Darstellung ähnlich Fig. 2 einer weiteren Ausführungsform einer Seilverzwei­ gung.

In Fig. 1 ist eine Starrachse 10 eines Kraftfahrzeuges dargestellt, deren Räder 12 und 14 jeweils mit einer Rad­ bremse 16 bzw. 18 ausgestattet sind. Diese sind bei­ spielsweise mittels eines manuell betätigbaren Bremshebels 20 aktivierbar, der im Punkt 22 neben dem Fahrersitz an der Karosserie 24 angelenkt ist. Das dem Anlenkpunkt 22 benachbarte Ende einer Bowdenzughülle 26 eines Bowdenzuges 27 ist gleichfalls an der Karosserie 24 befestigt. Das andere Hüllenende stützt sich an einer als Ganzes mit 28 bezeichneten, formsteifen Seilverzweigung ab, deren Kon­ struktion in Verbindung mit den Fig. 2 bis 4 im ein­ zelnen noch erläutert wird. 30 bezeichnet ein in der Bow­ denzughülle 26 geführtes, mit seinem einen Ende am Brems­ hebel 20 verankertes Zugseil, mit dessen Hilfe zwei von der Seilverzweigung 28 seitlich weg und zu jeweils einer der Radbremsen 16 bzw. 18 geführte Bremsseile 32 und 34 betätigbar sind.

Die Seilverzweigung 28 ist als durch zwei ineinander formschlüssig eingreifende Schalenhälften 36 und 38 her­ gestellte Kassette ausgebildet, in welcher Zugseil 30 und Bremsseile 32 und 34 miteinander kraftumlenkend verbunden sind.

Zu diesem Zweck ist je Bremsseil 32 und 34 eine Umlenk­ rolle 40 bzw. 42 vorgesehen, die mit einem Lagerzapfen 44 bzw. 46 in zueinander koaxialen, in die Schalenhälften 36 und 38 eingeformten, napfartigen Vertiefungen 47 und 48 verdrehbar gelagert sind. Am Umfang der Umlenkrollen 40 und 42 wälzt sich jeweils ein flexibles Kraftübertra­ gungsglied 50 bzw. 52 ab, dessen eines Ende mit dem Bremsseil 32 bzw. 34 und dessen anderes Ende über ein Verankerungsjoch 54 mit dem Zugseil 30 verbunden ist.

Die beiden Kraftübertragungsglieder 50 und 52 bilden bei­ spielsweise eine Hülsenkette, welchen die beiden Umlenk­ rollen 40 und 42 am Umfang entsprechend angepaßt sind, um eine sichere Umlenkführung zu gewährleisten. Bei entspre­ chender Kettenausbildung könnten die Umlenkrollen 40 und 42 auch Kettenräder bilden.

Wie Fig. 2 zeigt, erstreckt sich das Zugseil 30 in der Symmetrieebene zu beiden Umlenkrollen 40 und 42.

Bei einer Betätigung des Bremshebels 20 in der in Fig. 1 angegebenen Pfeilrichtung wird am Zugseil 30 eine Zugkraft wirksam, durch welche beide Kraftübertragungsglieder 50 und 52 angezogen werden, wobei sich die Umlenkrollen 40 und 42 verdrehen und dabei die Bremsseile 32 und 34 zur Bremsbetätigung in einander entgegengesetzten Richtungen gezogen werden. Dabei stützen sich die Seilverzweigung 28 zur Erzeugung der zum Abbremsen notwendigen Reaktionskraft an der Bowdenzughülle 26 und die Kraftübertragungsglieder an den Umlenkrollen 40 und 42 ab. Damit sind die an den Radbremsen 16 und 18 wirksamen Bremskräfte im Gleichge­ wicht, so daß die Seilverzweigung 28 im wesentlichen ihre Lage beibehält. Es erübrigt sich deshalb eine Kraftab­ stützung der Seilverzweigung 28 am Fahrzeugaufbau 24 oder am Achskörper der Starrachse 10.

Vor dem Schließen der Kassette ist in diese noch ein Schmiermittel einzubringen, so daß die Seilverzweigung über ihre gesamte Lebensdauer wartungsfrei bleibt.

Die Bremsseile 32 und 34 können selbstverständlich unmit­ telbar am Verankerungsjoch 54 des Zugseiles 30 befestigt sein. Durch den Einsatz der Kraftübertragungsglieder 50 und 52 läßt sich jedoch der Durchmesser der Umlenkrollen 40 und 42 besonders klein und damit die Seilverzweigung entsprechend kompakt auslegen. Anstelle der gezeigten, kettenförmigen Kraftübertragungsglieder 50 und 52 können auch Flachseile oder mehrere dünne Laufseile vorgesehen sein.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 sind gleiche Teile wie in Fig. 2 mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet.

Diese Seilverzweigung ist als Ganzes mit 56 bezeichnet und beispielsweise als Teil einer Feststellbremse zur Betäti­ gung der Radbremsen von einzeln aufgehängten Fahrzeugrä­ dern vorgesehen. In diesem Falle bilden die Bremsseile 32 und 34 Komponenten von Bowdenzügen 58 und 60, die jeweils von der Seilverzweigung 56 zu einer der Radbremsen wegge­ führt sind. Die Hüllen 62 und 64 dieser Bowdenzüge stützen sich einerseits an der zugeordneten Radbremse und ande­ rerseits an jeweils einem Stirnende des T-Balkens 66 der Seilverzweigung 56 ab. Dadurch ist sichergestellt, daß bei der Übertragung von Bremskräften durch die Bremsseile 32 und 34 die Reaktionskräfte an der Seilverzweigung 56 ab­ gestützt werden und daß die Elastizitäten in den Lenker­ lagern der Radaufhängungen sich nicht nachteilig auf die Radführung auswirken können.

Bei der T-förmigen Ausbildung der Seilverzweigung 56 kön­ nen die Umlenkmittel für die Bremsseile 32 und 34 in Form von zueinander symmetrisch angeordneten, teilkreisförmigen Kurvenbahnen 68 und 70 vorgesehen sein, die im Übergangs­ bereich zwischen dem T-Balken 66 sowie dem T-Steg 72 an die Seilverzweigung 56 bildende Schalenhälften angeformt sind.

Auch bei dieser Konstruktion sind zwischen dem Veranke­ rungsjoch 54 des Zugseiles 30 und den Bremsseilen 32 und 34 jeweils ein Kraftübertragungsglied in Form einer Rol­ lenkette 74 bzw. 76 zwischengeschaltet, deren Rollen 78 im Durchmesser so ausgelegt sind, daß sie sich an den Kur­ venbahnen 68 und 70 beim Anziehen des Zugseiles 30 abwäl­ zen. Auch bei dieser Konstruktion sind damit sehr geringe Seilreibungsverluste in Kauf zu nehmen.

Die Hüllen 62 und 64 der Bowdenzüge 58 und 60 können nahe am T-Balken 66 in vorzugsweise aus elastomerem Material bestehenden, aufbaufesten Halteösen 80, 82 gehalten sein, wodurch eine stabile Aufhängung der Seilverzweigung 56 bewerkstelligt werden kann, ohne diese selbst am Fahr­ zeugaufbau abstützen zu müssen.

Bei der Konstruktion gemäß Fig. 5 liegen die Abstützpunkte sämtlicher sich an der Seilverzweigung 56 abstützenden Hüllen 26, 62, 64 der Bowdenzüge 27, 58 und 60 auf den Ecken eines Dreiecks, wobei dasselbe rechtwinklig oder gleichschenklig ausgelegt sein kann.

Claims (7)

1. Vorrichtung zur Betätigung einer Fahrzeug-Feststellbremse mit radseitig angeordneten Bremseinrichtungen, mit einem einer abzubremsenden Fahrzeugachse zugeordneten Gehäuse, in dem ein Betätigungsglied quer zur Fahrzeugachse verstellbar angeordnet ist, an dem sich jeweils in Richtung auf eine der Radbremsen erstreckende, flexible Zugglieder abgestützt sind, die innerhalb des Gehäuses jeweils um ein zumindest eine teilkreisförmige Umlenkkontur aufweisendes Umlenkelement herumgeführt sind, die zur Verstellrichtung des Betätigungsgliedes symmetrisch angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied durch das Zugseil (30) eines Bowdenzuges (27) verstellbar ist, dessen Hülle (26) einerseits an einem Fahrzeugteil (24) festgelegt und andererseits am kassettenartig ausgebildeten Gehäuse (28; 56) abgestützt ist, und daß die Zugglieder durch an einander gegenüberliegenden Seiten aus dem Gehäuse (28; 56) herausgeführte Bremsseile (32 und 34) gebildet sind, die zusammen mit dem Bowdenzug (27) das Gehäuse (28; 56) halten.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkelemente Umlenkrollen (40 und 42) bilden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkelemente Kurvenbahnen (68 und 70) bilden.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (28, 56) eine aus zwei miteinander verbundenen Schalenhälften (36 und 38) gebildete Kassette bildet und daß die Schalenhälften (36 und 38) zwischen sich die Umlenkrollen (40 und 42) aufnehmen oder jeweils mit einem Wandteil die Kurvenbahnen (68 und 70) bilden.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsseile (32 und 34) über ein Verankerungsjoch (54) mit dem Zugseil (30) verbunden sind und daß zwischen die Bremsseile (32 und 34) und das Verankerungsjoch (54) jeweils ein sich an den Umlenkrollen (40 und 42) bzw. Kurvenbahnen (68 und 70) abwälzendes Kraftübertragungsglied (50 bzw. 52; 74 bzw. 76) zwischengeschaltet ist.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beide Bremsseile (32 und 34) in jeweils einer Hülle (62 und 64) geführt sind, die sich einerseits an der zugeordneten Radbremse und andererseits am Gehäuse (28; 56) abstützen.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (56) T-förmig ist und die Abstützpunkte der den Bremsseilen (32 und 34) zugeordneten Hüllen (62 und 64) sich jeweils an einem Stirnende des T-Balkens (66) und der Abstützpunkt der Hülle (26) des Zugseils (30) sich am Stirnende des T-Steges befinden.