DE3924549A1 - Seilverzweigung fuer den bowdenzug zur betaetigung einer fahrzeug-feststellbremse - Google Patents
Seilverzweigung fuer den bowdenzug zur betaetigung einer fahrzeug-feststellbremseInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Seilverzweigung für einen
Bowdenzug zur Betätigung einer Fahrzeug-Feststellbremse
mit radseitig angeordneten Bremseinrichtungen, mit den
Merkmalen des Oberbegriffes von Patentanspruch 1.
Eine Seilverzweigung dieser Art ist aus der DE-OS 24 54 240
bekannt. Sie ist im Bereich einer abzubremsenden Achse
zwischen zwei Hülsen von Bowdenzugteilen vorgesehen, durch
deren Drahtseil jeweils eine Radbremse dieser Achse betä
tigbar ist.
Das von den Rädern abgekehrte Ende der zueinander im we
sentlichen koaxialen Hüllen dieser Bowdenzugteile ist in
seitlichem Abstand von der Seilverzweigung achs- oder
aufbauseitig festgelegt. Das Zugseil des vom Fahrzeugfüh
rer zu betätigenden Bowdenzugteiles ist dabei an der
Seilverzweigung bogenförmig umgelenkt und durchdringt die
eine Hülle des der einen Radbremse zuzgeordneten Bowden
zugteiles, so daß sie auch dessen Drahtseil bildet. Das
Drahtseil des der anderen Radbremse zugeordneten Bowden
zugteiles ist an der Seilverzweigung verankert.
Bei Anziehen des manuell zu betätigenden Zugseils akti
viert dieses zugleich die eine Radbremse, wobei die Reak
tionskraft in der dieses führenden und mit ihrem einen
Ende an der Seilverzweigung festgelegten Hülle die Seil
verzweigung auslenkt. Durch diese Auslenkbewegung wird das
Drahtseil des der anderen Radbremse zugeordneten Bowden
zugteiles zur Betätigung der anderen Radbremse angezogen.
Die Verlagerung der Seilverzweigung führt dabei zu starken
Umlenkungen der die Radbremsen betätigenden Drahtseile an
dem achs- oder aufbauseitig festgelegten Stirnende der sie
führenden Hüllen, was außer verstärktem, die Lebensdauer
entsprechend beeinträchtigenden Verschleiß an diesen Hül
lenenden große Reibungsverluste und damit entsprechend
großen Kraftaufwand zur Betätigung der Feststellbremse
bedingt.
Darüber hinaus erfordert die Ausbildung dieser bekannten
Seilverzweigung eine spezielle achs- oder aufbauseitige
Anbindung der an den Radbremsen anliegenden Hüllen sowie
des Endstückes der das Zugseil führenden Hülle an der
Seilverzweigung.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine
Seilverzweigung in einer im Oberbegriff des Patentan
spruches 1 erläuterten Ausbildung so zu verbessern, daß
die Anordnung von den Radbremsen zuzuordnenden Bowdenzug
teilen nicht zwingend ist, die Konstruktion und Montage
der Feststellbremse erheblich vereinfacht und verbilligt,
deren Lebensdauer wesentlich erhöht und Reibungsverluste
auf einen Kleinstwert minimiert werden können.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des
Patentanspruches 1 gelöst.
Bei dieser Konstruktion werden damit beide Bremsseile un
mittelbar durch das Zugseil betätigt, wobei deren Ver
schiebbarkeit relativ zur Seilverzweigung eine
funktionsnotwendige Anordnung derselben in jeweils einer
zu montierenden Hülle überflüssig macht, da die Kräfte der
Bremsseile sich an der Seilverzweigung abstützen und damit
im Gleichgewicht sind.
Konstruktionsbedingt fallen damit auch Reibungseinflüsse
im Bereich zwischen Radbremsen und Seilverzweigung weg,
wobei aufgrund des gegebenen Kräftegleichgewichtes die
Seilverzweigung ihre Konstruktionslage bei Betätigung der
Feststellbremse im wesentlichen beibehält.
Neben der Konstruktion der DE-OS 24 54 240, von der die
Erfindung ausgeht, sind aus den US-PS′en 25 10 622 und
27 41 818 bereits Vorrichtungen bekannt, mit deren Hilfe
sich Bremsseile anziehen lassen. Hier handelt es sich je
doch lediglich um Seilspanner, die an einzelne Bremsseile
zum Ausgleichen von Seillängungen anzusetzen sind und
nicht um Vorrichtungen, um zu Radbremsen einer Fahrzeug
achse führende Bremsseile in einander entgegengesetzten
Richtungen zu betätigen.
Die Seilverzweigung gemäß Patentanspruch 1 ist vorteilhaft
für Feststellbremsen zur Betätigung von Radbremsen
starrachsgelagerter Fahrzeugräder einsetzbar. Für unab
hängig geführte Fahrzeugräder empfiehlt es sich aller
dings, beide Bremsseile in jeweils einer Hülle zu führen,
die sich einerseits an der zugeordneten Radbremse und an
dererseits an der Seilverzweigung abstützen. In diesem
Falle dienen die Hüllen zur Abstützung des Radträgers, so
daß dieser, trotz der in den Lenkerlagerungen vorhandenen
Elastizitäten, unter der Wirkung der am Bremsseil wirken
den Zugkraft nicht ausgelenkt werden kann. Aufgrund der
durch die erfindungsgemäß vorgesehene Führung der Brems
seile an der Seilverzweigung erreichten, momentenfreien
Kraftübertragung wird dabei eine zu wesentlichen Rei
bungsverlusten führende Verlagerung der Bremsseile an de
ren Austrittsstellen aus den Hüllen vermieden.
Bei einer bevorzugten Konstruktion ist die Seilverzweigung
T-förmig ausgebildet und die Abstützpunkte der den Brems
seilen zugeordneten Hüllen befinden sich jeweils an einem
Stirnende des T-Balkens, während der Abstützpunkt der
Hülle des Zugseils am Stirnende des T-Steges vorgesehen
ist. Damit liegen die Abstützpunkte aller Hüllen auf den
Ecken eines Dreieckes, das rechtwinklig oder gleich
schenklig sein kann.
Das Zugseil kann an der Seilverzweigung entsprechend um
gelenkt und unmittelbar an der einen Radbremse verankert
sein. In diesem Falle ist lediglich noch in geeigneter
Weise eine Verbindung des Zugseiles mit dem anderen
Bremsseil herzustellen. Montagetechnisch ergibt sich je
doch eine vorteilhafte Konstruktion, wenn die Bremsseile
gemeinsam über ein Verankerungsjoch mit dem Zugseil ver
bunden sind.
In weiterer, vorteilhafter Ausgestaltung der Seilverzwei
gung sind den Bremsseilen einander benachbarte, zumindest
eine teilkreisförmige Umlenkkontur aufweisende Umlenkmit
tel zugeordnet. Diese Umlenkmittel können in Form von
Rollen oder Kettenräder oder Hebelwerken mit beispiels
weise einem segmentförmigen Seilabstützorgan gebildet
sein, das sich bei Betätigen des Zugseiles verschwenken
und an diesem entsprechend abwälzen wird.
Desweiteren können die Umlenkmittel in Form von an der
Seilverzweigung festgelegten Kurvenbahnen vorgesehen sein,
an welchen die Bremsseile entlanggezogen werden können.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es günstig,
wenn zwischen die Bremsseile und das Verankerungjoch je
weils ein sich am zugeordneten Umlenkmittel abwälzendes
Kraftübertragungsglied zwischengeschaltet ist, das so
ausgebildet werden kann, daß im Umlenkbereich der Brems
seile an der Seilverzweigung die Reibung auf einen Mini
malwert gehalten werden kann. Solche Kraftübertra
gungsglieder können durch sich am Umfang der Abstützrollen
abwälzende Hülsenketten bzw. sich mit ihren Rollen an den
Kurvenbahnen abwälzende Rollenketten gebildet sein.
Eine weitere, günstige Ausgestaltung besteht darin, die
Seilverzweigung als eine aus zwei miteinander verbundenen
Schaltenhälften gebildete Kassette auszubilden, deren
Schalenhälften zwischen sich die Abstützrollen aufnehmen
oder jeweils einen Wandteil der Kurvenbahnen bilden. In
diesem Falle ist es möglich, vor dem gegenseitigen Ver
binden der beiden Schalenhälften sämtliche, mit der Seil
verzweigung zu kombinierenden Komponenten an dieser kom
plett vorzumontieren. Bei geschlossener Kassette sind
diese Komponenten dann gegen äußere Verschmutzung gesi
chert, wobei die notwendige Schmierung für die aneinander
gleitenden Komponenten eine Lebensdauerschmierung bilden
kann.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele
erfindungsgemäßer Seilverzweigungen dargestellt. Es zei
gen:
Fig. 1 in schematischer Darstellung eine Draufsicht
auf eine als Starrachse ausgebildete Hin
terachse eines Personenkraftwagens, die mit
einer eine erfindungsgemäße Seilverzweigung
aufweisenden Feststellbremse ausgestattet
ist,
Fig. 2 einen teilweise verkürzt dargestellten
Längsschnitt der Seilverzweigung gemäß Fig.
1, in stark vergrößertem Maßstab,
Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III-III der
Fig. 2,
Fig. 4 einen Teilschnitt entlang der Linie IV-IV
der Fig. 2,
Fig. 5 eine Darstellung ähnlich Fig. 2 einer
weiteren Ausführungsform einer Seilverzwei
gung.
In Fig. 1 ist eine Starrachse 10 eines Kraftfahrzeuges
dargestellt, deren Räder 12 und 14 jeweils mit einer Rad
bremse 16 bzw. 18 ausgestattet sind. Diese sind bei
spielsweise mittels eines manuell betätigbaren Bremshebels
20 aktivierbar, der im Punkt 22 neben dem Fahrersitz an
der Karosserie 24 angelenkt ist. Das dem Anlenkpunkt 22
benachbarte Ende einer Bowdenzughülle 26 eines Bowdenzuges
27 ist gleichfalls an der Karosserie 24 befestigt. Das
andere Hüllenende stützt sich an einer als Ganzes mit 28
bezeichneten, formsteifen Seilverzweigung ab, deren Kon
struktion in Verbindung mit den Fig. 2 bis 4 im ein
zelnen noch erläutert wird. 30 bezeichnet ein in der Bow
denzughülle 26 geführtes, mit seinem einen Ende am Brems
hebel 20 verankertes Zugseil, mit dessen Hilfe zwei von
der Seilverzweigung 28 seitlich weg und zu jeweils einer
der Radbremsen 16 bzw. 18 geführte Bremsseile 32 und 34
betätigbar sind.
Die Seilverzweigung 28 ist als durch zwei ineinander
formschlüssig eingreifende Schalenhälften 36 und 38 her
gestellte Kassette ausgebildet, in welcher Zugseil 30 und
Bremsseile 32 und 34 miteinander kraftumlenkend verbunden
sind.
Zu diesem Zweck ist je Bremsseil 32 und 34 eine Umlenk
rolle 40 bzw. 42 vorgesehen, die mit einem Lagerzapfen 44
bzw. 46 in zueinander koaxialen, in die Schalenhälften 36
und 38 eingeformten, napfartigen Vertiefungen 47 und 48
verdrehbar gelagert sind. Am Umfang der Umlenkrollen 40
und 42 wälzt sich jeweils ein flexibles Kraftübertra
gungsglied 50 bzw. 52 ab, dessen eines Ende mit dem
Bremsseil 32 bzw. 34 und dessen anderes Ende über ein
Verankerungsjoch 54 mit dem Zugseil 30 verbunden ist.
Die beiden Kraftübertragungsglieder 50 und 52 bilden bei
spielsweise eine Hülsenkette, welchen die beiden Umlenk
rollen 40 und 42 am Umfang entsprechend angepaßt sind, um
eine sichere Umlenkführung zu gewährleisten. Bei entspre
chender Kettenausbildung könnten die Umlenkrollen 40 und
42 auch Kettenräder bilden.
Wie Fig. 2 zeigt, erstreckt sich das Zugseil 30 in der
Symmetrieebene zu beiden Umlenkrollen 40 und 42.
Bei einer Betätigung des Bremshebels 20 in der in Fig. 1
angegebenen Pfeilrichtung wird am Zugseil 30 eine Zugkraft
wirksam, durch welche beide Kraftübertragungsglieder 50
und 52 angezogen werden, wobei sich die Umlenkrollen 40
und 42 verdrehen und dabei die Bremsseile 32 und 34 zur
Bremsbetätigung in einander entgegengesetzten Richtungen
gezogen werden. Dabei stützen sich die Seilverzweigung 28
zur Erzeugung der zum Abbremsen notwendigen Reaktionskraft
an der Bowdenzughülle 26 und die Kraftübertragungsglieder
an den Umlenkrollen 40 und 42 ab. Damit sind die an den
Radbremsen 16 und 18 wirksamen Bremskräfte im Gleichge
wicht, so daß die Seilverzweigung 28 im wesentlichen ihre
Lage beibehält. Es erübrigt sich deshalb eine Kraftab
stützung der Seilverzweigung 28 am Fahrzeugaufbau 24 oder
am Achskörper der Starrachse 10.
Vor dem Schließen der Kassette ist in diese noch ein
Schmiermittel einzubringen, so daß die Seilverzweigung
über ihre gesamte Lebensdauer wartungsfrei bleibt.
Die Bremsseile 32 und 34 können selbstverständlich unmit
telbar am Verankerungsjoch 54 des Zugseiles 30 befestigt
sein. Durch den Einsatz der Kraftübertragungsglieder 50
und 52 läßt sich jedoch der Durchmesser der Umlenkrollen
40 und 42 besonders klein und damit die Seilverzweigung
entsprechend kompakt auslegen. Anstelle der gezeigten,
kettenförmigen Kraftübertragungsglieder 50 und 52 können
auch Flachseile oder mehrere dünne Laufseile vorgesehen
sein.
Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 sind gleiche Teile
wie in Fig. 2 mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet.
Diese Seilverzweigung ist als Ganzes mit 56 bezeichnet und
beispielsweise als Teil einer Feststellbremse zur Betäti
gung der Radbremsen von einzeln aufgehängten Fahrzeugrä
dern vorgesehen. In diesem Falle bilden die Bremsseile 32
und 34 Komponenten von Bowdenzügen 58 und 60, die jeweils
von der Seilverzweigung 56 zu einer der Radbremsen wegge
führt sind. Die Hüllen 62 und 64 dieser Bowdenzüge stützen
sich einerseits an der zugeordneten Radbremse und ande
rerseits an jeweils einem Stirnende des T-Balkens 66 der
Seilverzweigung 56 ab. Dadurch ist sichergestellt, daß bei
der Übertragung von Bremskräften durch die Bremsseile 32
und 34 die Reaktionskräfte an der Seilverzweigung 56 ab
gestützt werden und daß die Elastizitäten in den Lenker
lagern der Radaufhängungen sich nicht nachteilig auf die
Radführung auswirken können.
Bei der T-förmigen Ausbildung der Seilverzweigung 56 kön
nen die Umlenkmittel für die Bremsseile 32 und 34 in Form
von zueinander symmetrisch angeordneten, teilkreisförmigen
Kurvenbahnen 68 und 70 vorgesehen sein, die im Übergangs
bereich zwischen dem T-Balken 66 sowie dem T-Steg 72 an
die Seilverzweigung 56 bildende Schalenhälften angeformt
sind.
Auch bei dieser Konstruktion sind zwischen dem Veranke
rungsjoch 54 des Zugseiles 30 und den Bremsseilen 32 und
34 jeweils ein Kraftübertragungsglied in Form einer Rol
lenkette 74 bzw. 76 zwischengeschaltet, deren Rollen 78 im
Durchmesser so ausgelegt sind, daß sie sich an den Kur
venbahnen 68 und 70 beim Anziehen des Zugseiles 30 abwäl
zen. Auch bei dieser Konstruktion sind damit sehr geringe
Seilreibungsverluste in Kauf zu nehmen.
Die Hüllen 62 und 64 der Bowdenzüge 58 und 60 können nahe
am T-Balken 66 in vorzugsweise aus elastomerem Material
bestehenden, aufbaufesten Halteösen 80, 82 gehalten sein,
wodurch eine stabile Aufhängung der Seilverzweigung 56
bewerkstelligt werden kann, ohne diese selbst am Fahr
zeugaufbau abstützen zu müssen.
Bei der Konstruktion gemäß Fig. 5 liegen die Abstützpunkte
sämtlicher sich an der Seilverzweigung 56 abstützenden
Hüllen 26, 62, 64 der Bowdenzüge 27, 58 und 60 auf den
Ecken eines Dreiecks, wobei dasselbe rechtwinklig oder
gleichschenklig ausgelegt sein kann.
Claims (11)
1. Seilverzweigung für einen Bowdenzug zur Betätigung ei
ner Fahrzeug-Feststellbremse mit radseitig angeordneten
Bremseinrichtungen, die formsteif, im Bereich einer abzu
bremsenden Achse angeordnet und am einen Ende einer mit
ihrem anderen Ende an einem Fahrzeugteil festgelegten
Hülle des für die gemeinsame Betätigung beider Radbremsen
vorgesehenen Bowdenzuges abgestützt ist, durch dessen
Zugseil ein an der Seilverzweigung verschiebbar abge
stütztes, sich in Richtung auf die eine Radbremse er
streckendes und an dieser angreifendes Bremsseil betätig
bar ist und dem ein an der anderen Radbremse angreifendes
und sich an der Seilverzweigung abstützendes, weiteres
Bremsseil zugeordnet ist, derart, daß bei Betätigung des
Zugseiles beide Radbremsen gemeinsam betätigbar sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß auch das weitere Bremsseil (34; 64) an der Seilver
zweigung (28, 56) verschiebbar abgestützt und mit dem
Zugseil (30) verbunden ist.
2. Seilverzweigung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß beide Bremsseile (32 und 34) in jeweils einer Hülle
(62 und 64) geführt sind, die sich einerseits an der zu
geordneten Radbremse und andererseits an der Seilverzwei
gung (56) abstützen.
3. Seilverzweigung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Abstützpunkte aller Hüllen (26; 62, 64) an der
Seilverzweigung (28) auf den Ecken eines Dreieckes liegen.
4. Seilverzweigung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß sie T-förmig ist, und die Abstützpunkte der den
Bremsseilen (32 und 34) zugeordneten Hüllen (62 und 64)
sich jeweils an einem Stirnende des T-Balkens (66) und der
Abstützpunkt der Hülle (26) des Zugseils (30) sich am
Stirnende des T-Steges befinden.
5. Seilverzweigung nach einem der vorhergehenden Ansprü
che,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Bremsseile (32 und 34) über ein Verankerungsjoch
(54) mit dem Zugseil (30) verbunden sind.
6. Seilverzweigung nach einem der vorhergehenden Ansprü
che,
dadurch gekennzeichnet,
daß den Bremsseilen (32 und 34) einander benachbarte, zu
mindest eine teilkreisförmige Umlenkkontur aufweisende
Umlenkmittel (Umlenkrollen 40 und 42 bzw. Kurvenbahnen 68
und 70) zugeordnet sind.
7. Seilverzweigung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Umlenkmittel Umlenkrollen (40 und 42) bilden.
8. Seilverzweigung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Umlenkmittel Kurvenbahnen (68 und 70) bilden.
9. Seilverzweigung nach einem der vorhergehenden Ansprüche
6 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen die Bremsseile (32 und 34) und das Veranke
rungsjoch (54) jeweils ein sich am Umlenkmittel (Umlenk
rollen 40 und 42 bzw. Kurvenbahnen 68 und 70) abwälzendes
Kraftübertragungsglied (50 bzw. 52; 74 bzw. 52; 74 bzw.
76) zwischengeschaltet ist.
10. Seilverzweigung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Kraftübertragungsglieder durch sich am Umfang der
Abstützrollen (40 und 42) abwälzende Hülsenketten (50 und
52) bzw. sich mit ihren Rollen (78) an den Kurvenbahnen
(68 und 70) abwälzende Rollenketten (74 und 76) gebildet
sind.
11. Seilverzweigung nach einem der vorhergehenden Ansprü
che 7 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß sie eine aus zwei miteinander verbundenen Schalen
hälften (36 und 38) gebildete Kassette bildet, deren
Schalenhälften (36 und 38) zwischen sich die Umlenkrollen
(40 und 42) aufnehmen oder jeweils mit einem Wandteil die
Kurvenbahnen (68 und 70) bilden.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19893924549 DE3924549A1 (de) | 1989-07-25 | 1989-07-25 | Seilverzweigung fuer den bowdenzug zur betaetigung einer fahrzeug-feststellbremse |
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DE19893924549 DE3924549A1 (de) | 1989-07-25 | 1989-07-25 | Seilverzweigung fuer den bowdenzug zur betaetigung einer fahrzeug-feststellbremse |
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DE3924549A1 true DE3924549A1 (de) | 1991-02-07 |
DE3924549C2 DE3924549C2 (de) | 1993-03-18 |
Family
ID=6385766
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19893924549 Granted DE3924549A1 (de) | 1989-07-25 | 1989-07-25 | Seilverzweigung fuer den bowdenzug zur betaetigung einer fahrzeug-feststellbremse |
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