DE3924549A1 - Seilverzweigung fuer den bowdenzug zur betaetigung einer fahrzeug-feststellbremse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Seilverzweigung für einen Bowdenzug zur Betätigung einer Fahrzeug-Feststellbremse mit radseitig angeordneten Bremseinrichtungen, mit den Merkmalen des Oberbegriffes von Patentanspruch 1.

Eine Seilverzweigung dieser Art ist aus der DE-OS 24 54 240 bekannt. Sie ist im Bereich einer abzubremsenden Achse zwischen zwei Hülsen von Bowdenzugteilen vorgesehen, durch deren Drahtseil jeweils eine Radbremse dieser Achse betä­ tigbar ist.

Das von den Rädern abgekehrte Ende der zueinander im we­ sentlichen koaxialen Hüllen dieser Bowdenzugteile ist in seitlichem Abstand von der Seilverzweigung achs- oder aufbauseitig festgelegt. Das Zugseil des vom Fahrzeugfüh­ rer zu betätigenden Bowdenzugteiles ist dabei an der Seilverzweigung bogenförmig umgelenkt und durchdringt die eine Hülle des der einen Radbremse zuzgeordneten Bowden­ zugteiles, so daß sie auch dessen Drahtseil bildet. Das Drahtseil des der anderen Radbremse zugeordneten Bowden­ zugteiles ist an der Seilverzweigung verankert.

Bei Anziehen des manuell zu betätigenden Zugseils akti­ viert dieses zugleich die eine Radbremse, wobei die Reak­ tionskraft in der dieses führenden und mit ihrem einen Ende an der Seilverzweigung festgelegten Hülle die Seil­ verzweigung auslenkt. Durch diese Auslenkbewegung wird das Drahtseil des der anderen Radbremse zugeordneten Bowden­ zugteiles zur Betätigung der anderen Radbremse angezogen.

Die Verlagerung der Seilverzweigung führt dabei zu starken Umlenkungen der die Radbremsen betätigenden Drahtseile an dem achs- oder aufbauseitig festgelegten Stirnende der sie führenden Hüllen, was außer verstärktem, die Lebensdauer entsprechend beeinträchtigenden Verschleiß an diesen Hül­ lenenden große Reibungsverluste und damit entsprechend großen Kraftaufwand zur Betätigung der Feststellbremse bedingt.

Darüber hinaus erfordert die Ausbildung dieser bekannten Seilverzweigung eine spezielle achs- oder aufbauseitige Anbindung der an den Radbremsen anliegenden Hüllen sowie des Endstückes der das Zugseil führenden Hülle an der Seilverzweigung.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Seilverzweigung in einer im Oberbegriff des Patentan­ spruches 1 erläuterten Ausbildung so zu verbessern, daß die Anordnung von den Radbremsen zuzuordnenden Bowdenzug­ teilen nicht zwingend ist, die Konstruktion und Montage der Feststellbremse erheblich vereinfacht und verbilligt, deren Lebensdauer wesentlich erhöht und Reibungsverluste auf einen Kleinstwert minimiert werden können.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.

Bei dieser Konstruktion werden damit beide Bremsseile un­ mittelbar durch das Zugseil betätigt, wobei deren Ver­ schiebbarkeit relativ zur Seilverzweigung eine funktionsnotwendige Anordnung derselben in jeweils einer zu montierenden Hülle überflüssig macht, da die Kräfte der Bremsseile sich an der Seilverzweigung abstützen und damit im Gleichgewicht sind.

Konstruktionsbedingt fallen damit auch Reibungseinflüsse im Bereich zwischen Radbremsen und Seilverzweigung weg, wobei aufgrund des gegebenen Kräftegleichgewichtes die Seilverzweigung ihre Konstruktionslage bei Betätigung der Feststellbremse im wesentlichen beibehält.

Neben der Konstruktion der DE-OS 24 54 240, von der die Erfindung ausgeht, sind aus den US-PS′en 25 10 622 und 27 41 818 bereits Vorrichtungen bekannt, mit deren Hilfe sich Bremsseile anziehen lassen. Hier handelt es sich je­ doch lediglich um Seilspanner, die an einzelne Bremsseile zum Ausgleichen von Seillängungen anzusetzen sind und nicht um Vorrichtungen, um zu Radbremsen einer Fahrzeug­ achse führende Bremsseile in einander entgegengesetzten Richtungen zu betätigen.

Die Seilverzweigung gemäß Patentanspruch 1 ist vorteilhaft für Feststellbremsen zur Betätigung von Radbremsen starrachsgelagerter Fahrzeugräder einsetzbar. Für unab­ hängig geführte Fahrzeugräder empfiehlt es sich aller­ dings, beide Bremsseile in jeweils einer Hülle zu führen, die sich einerseits an der zugeordneten Radbremse und an­ dererseits an der Seilverzweigung abstützen. In diesem Falle dienen die Hüllen zur Abstützung des Radträgers, so daß dieser, trotz der in den Lenkerlagerungen vorhandenen Elastizitäten, unter der Wirkung der am Bremsseil wirken­ den Zugkraft nicht ausgelenkt werden kann. Aufgrund der durch die erfindungsgemäß vorgesehene Führung der Brems­ seile an der Seilverzweigung erreichten, momentenfreien Kraftübertragung wird dabei eine zu wesentlichen Rei­ bungsverlusten führende Verlagerung der Bremsseile an de­ ren Austrittsstellen aus den Hüllen vermieden.

Bei einer bevorzugten Konstruktion ist die Seilverzweigung T-förmig ausgebildet und die Abstützpunkte der den Brems­ seilen zugeordneten Hüllen befinden sich jeweils an einem Stirnende des T-Balkens, während der Abstützpunkt der Hülle des Zugseils am Stirnende des T-Steges vorgesehen ist. Damit liegen die Abstützpunkte aller Hüllen auf den Ecken eines Dreieckes, das rechtwinklig oder gleich­ schenklig sein kann.

Das Zugseil kann an der Seilverzweigung entsprechend um­ gelenkt und unmittelbar an der einen Radbremse verankert sein. In diesem Falle ist lediglich noch in geeigneter Weise eine Verbindung des Zugseiles mit dem anderen Bremsseil herzustellen. Montagetechnisch ergibt sich je­ doch eine vorteilhafte Konstruktion, wenn die Bremsseile gemeinsam über ein Verankerungsjoch mit dem Zugseil ver­ bunden sind.

In weiterer, vorteilhafter Ausgestaltung der Seilverzwei­ gung sind den Bremsseilen einander benachbarte, zumindest eine teilkreisförmige Umlenkkontur aufweisende Umlenkmit­ tel zugeordnet. Diese Umlenkmittel können in Form von Rollen oder Kettenräder oder Hebelwerken mit beispiels­ weise einem segmentförmigen Seilabstützorgan gebildet sein, das sich bei Betätigen des Zugseiles verschwenken und an diesem entsprechend abwälzen wird.

Desweiteren können die Umlenkmittel in Form von an der Seilverzweigung festgelegten Kurvenbahnen vorgesehen sein, an welchen die Bremsseile entlanggezogen werden können.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es günstig, wenn zwischen die Bremsseile und das Verankerungjoch je­ weils ein sich am zugeordneten Umlenkmittel abwälzendes Kraftübertragungsglied zwischengeschaltet ist, das so ausgebildet werden kann, daß im Umlenkbereich der Brems­ seile an der Seilverzweigung die Reibung auf einen Mini­ malwert gehalten werden kann. Solche Kraftübertra­ gungsglieder können durch sich am Umfang der Abstützrollen abwälzende Hülsenketten bzw. sich mit ihren Rollen an den Kurvenbahnen abwälzende Rollenketten gebildet sein.

Eine weitere, günstige Ausgestaltung besteht darin, die Seilverzweigung als eine aus zwei miteinander verbundenen Schaltenhälften gebildete Kassette auszubilden, deren Schalenhälften zwischen sich die Abstützrollen aufnehmen oder jeweils einen Wandteil der Kurvenbahnen bilden. In diesem Falle ist es möglich, vor dem gegenseitigen Ver­ binden der beiden Schalenhälften sämtliche, mit der Seil­ verzweigung zu kombinierenden Komponenten an dieser kom­ plett vorzumontieren. Bei geschlossener Kassette sind diese Komponenten dann gegen äußere Verschmutzung gesi­ chert, wobei die notwendige Schmierung für die aneinander gleitenden Komponenten eine Lebensdauerschmierung bilden kann.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele erfindungsgemäßer Seilverzweigungen dargestellt. Es zei­ gen:

Fig. 1 in schematischer Darstellung eine Draufsicht auf eine als Starrachse ausgebildete Hin­ terachse eines Personenkraftwagens, die mit einer eine erfindungsgemäße Seilverzweigung aufweisenden Feststellbremse ausgestattet ist,

Fig. 2 einen teilweise verkürzt dargestellten Längsschnitt der Seilverzweigung gemäß Fig. 1, in stark vergrößertem Maßstab,

Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III-III der Fig. 2,

Fig. 4 einen Teilschnitt entlang der Linie IV-IV der Fig. 2,

Fig. 5 eine Darstellung ähnlich Fig. 2 einer weiteren Ausführungsform einer Seilverzwei­ gung.

In Fig. 1 ist eine Starrachse 10 eines Kraftfahrzeuges dargestellt, deren Räder 12 und 14 jeweils mit einer Rad­ bremse 16 bzw. 18 ausgestattet sind. Diese sind bei­ spielsweise mittels eines manuell betätigbaren Bremshebels 20 aktivierbar, der im Punkt 22 neben dem Fahrersitz an der Karosserie 24 angelenkt ist. Das dem Anlenkpunkt 22 benachbarte Ende einer Bowdenzughülle 26 eines Bowdenzuges 27 ist gleichfalls an der Karosserie 24 befestigt. Das andere Hüllenende stützt sich an einer als Ganzes mit 28 bezeichneten, formsteifen Seilverzweigung ab, deren Kon­ struktion in Verbindung mit den Fig. 2 bis 4 im ein­ zelnen noch erläutert wird. 30 bezeichnet ein in der Bow­ denzughülle 26 geführtes, mit seinem einen Ende am Brems­ hebel 20 verankertes Zugseil, mit dessen Hilfe zwei von der Seilverzweigung 28 seitlich weg und zu jeweils einer der Radbremsen 16 bzw. 18 geführte Bremsseile 32 und 34 betätigbar sind.

Die Seilverzweigung 28 ist als durch zwei ineinander formschlüssig eingreifende Schalenhälften 36 und 38 her­ gestellte Kassette ausgebildet, in welcher Zugseil 30 und Bremsseile 32 und 34 miteinander kraftumlenkend verbunden sind.

Zu diesem Zweck ist je Bremsseil 32 und 34 eine Umlenk­ rolle 40 bzw. 42 vorgesehen, die mit einem Lagerzapfen 44 bzw. 46 in zueinander koaxialen, in die Schalenhälften 36 und 38 eingeformten, napfartigen Vertiefungen 47 und 48 verdrehbar gelagert sind. Am Umfang der Umlenkrollen 40 und 42 wälzt sich jeweils ein flexibles Kraftübertra­ gungsglied 50 bzw. 52 ab, dessen eines Ende mit dem Bremsseil 32 bzw. 34 und dessen anderes Ende über ein Verankerungsjoch 54 mit dem Zugseil 30 verbunden ist.

Die beiden Kraftübertragungsglieder 50 und 52 bilden bei­ spielsweise eine Hülsenkette, welchen die beiden Umlenk­ rollen 40 und 42 am Umfang entsprechend angepaßt sind, um eine sichere Umlenkführung zu gewährleisten. Bei entspre­ chender Kettenausbildung könnten die Umlenkrollen 40 und 42 auch Kettenräder bilden.

Wie Fig. 2 zeigt, erstreckt sich das Zugseil 30 in der Symmetrieebene zu beiden Umlenkrollen 40 und 42.

Bei einer Betätigung des Bremshebels 20 in der in Fig. 1 angegebenen Pfeilrichtung wird am Zugseil 30 eine Zugkraft wirksam, durch welche beide Kraftübertragungsglieder 50 und 52 angezogen werden, wobei sich die Umlenkrollen 40 und 42 verdrehen und dabei die Bremsseile 32 und 34 zur Bremsbetätigung in einander entgegengesetzten Richtungen gezogen werden. Dabei stützen sich die Seilverzweigung 28 zur Erzeugung der zum Abbremsen notwendigen Reaktionskraft an der Bowdenzughülle 26 und die Kraftübertragungsglieder an den Umlenkrollen 40 und 42 ab. Damit sind die an den Radbremsen 16 und 18 wirksamen Bremskräfte im Gleichge­ wicht, so daß die Seilverzweigung 28 im wesentlichen ihre Lage beibehält. Es erübrigt sich deshalb eine Kraftab­ stützung der Seilverzweigung 28 am Fahrzeugaufbau 24 oder am Achskörper der Starrachse 10.

Vor dem Schließen der Kassette ist in diese noch ein Schmiermittel einzubringen, so daß die Seilverzweigung über ihre gesamte Lebensdauer wartungsfrei bleibt.

Die Bremsseile 32 und 34 können selbstverständlich unmit­ telbar am Verankerungsjoch 54 des Zugseiles 30 befestigt sein. Durch den Einsatz der Kraftübertragungsglieder 50 und 52 läßt sich jedoch der Durchmesser der Umlenkrollen 40 und 42 besonders klein und damit die Seilverzweigung entsprechend kompakt auslegen. Anstelle der gezeigten, kettenförmigen Kraftübertragungsglieder 50 und 52 können auch Flachseile oder mehrere dünne Laufseile vorgesehen sein.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 sind gleiche Teile wie in Fig. 2 mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet.

Diese Seilverzweigung ist als Ganzes mit 56 bezeichnet und beispielsweise als Teil einer Feststellbremse zur Betäti­ gung der Radbremsen von einzeln aufgehängten Fahrzeugrä­ dern vorgesehen. In diesem Falle bilden die Bremsseile 32 und 34 Komponenten von Bowdenzügen 58 und 60, die jeweils von der Seilverzweigung 56 zu einer der Radbremsen wegge­ führt sind. Die Hüllen 62 und 64 dieser Bowdenzüge stützen sich einerseits an der zugeordneten Radbremse und ande­ rerseits an jeweils einem Stirnende des T-Balkens 66 der Seilverzweigung 56 ab. Dadurch ist sichergestellt, daß bei der Übertragung von Bremskräften durch die Bremsseile 32 und 34 die Reaktionskräfte an der Seilverzweigung 56 ab­ gestützt werden und daß die Elastizitäten in den Lenker­ lagern der Radaufhängungen sich nicht nachteilig auf die Radführung auswirken können.

Bei der T-förmigen Ausbildung der Seilverzweigung 56 kön­ nen die Umlenkmittel für die Bremsseile 32 und 34 in Form von zueinander symmetrisch angeordneten, teilkreisförmigen Kurvenbahnen 68 und 70 vorgesehen sein, die im Übergangs­ bereich zwischen dem T-Balken 66 sowie dem T-Steg 72 an die Seilverzweigung 56 bildende Schalenhälften angeformt sind.

Auch bei dieser Konstruktion sind zwischen dem Veranke­ rungsjoch 54 des Zugseiles 30 und den Bremsseilen 32 und 34 jeweils ein Kraftübertragungsglied in Form einer Rol­ lenkette 74 bzw. 76 zwischengeschaltet, deren Rollen 78 im Durchmesser so ausgelegt sind, daß sie sich an den Kur­ venbahnen 68 und 70 beim Anziehen des Zugseiles 30 abwäl­ zen. Auch bei dieser Konstruktion sind damit sehr geringe Seilreibungsverluste in Kauf zu nehmen.

Die Hüllen 62 und 64 der Bowdenzüge 58 und 60 können nahe am T-Balken 66 in vorzugsweise aus elastomerem Material bestehenden, aufbaufesten Halteösen 80, 82 gehalten sein, wodurch eine stabile Aufhängung der Seilverzweigung 56 bewerkstelligt werden kann, ohne diese selbst am Fahr­ zeugaufbau abstützen zu müssen.

Bei der Konstruktion gemäß Fig. 5 liegen die Abstützpunkte sämtlicher sich an der Seilverzweigung 56 abstützenden Hüllen 26, 62, 64 der Bowdenzüge 27, 58 und 60 auf den Ecken eines Dreiecks, wobei dasselbe rechtwinklig oder gleichschenklig ausgelegt sein kann.

Claims (11)

1. Seilverzweigung für einen Bowdenzug zur Betätigung ei­ ner Fahrzeug-Feststellbremse mit radseitig angeordneten Bremseinrichtungen, die formsteif, im Bereich einer abzu­ bremsenden Achse angeordnet und am einen Ende einer mit ihrem anderen Ende an einem Fahrzeugteil festgelegten Hülle des für die gemeinsame Betätigung beider Radbremsen vorgesehenen Bowdenzuges abgestützt ist, durch dessen Zugseil ein an der Seilverzweigung verschiebbar abge­ stütztes, sich in Richtung auf die eine Radbremse er­ streckendes und an dieser angreifendes Bremsseil betätig­ bar ist und dem ein an der anderen Radbremse angreifendes und sich an der Seilverzweigung abstützendes, weiteres Bremsseil zugeordnet ist, derart, daß bei Betätigung des Zugseiles beide Radbremsen gemeinsam betätigbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß auch das weitere Bremsseil (34; 64) an der Seilver­ zweigung (28, 56) verschiebbar abgestützt und mit dem Zugseil (30) verbunden ist.

2. Seilverzweigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Bremsseile (32 und 34) in jeweils einer Hülle (62 und 64) geführt sind, die sich einerseits an der zu­ geordneten Radbremse und andererseits an der Seilverzwei­ gung (56) abstützen.

3. Seilverzweigung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützpunkte aller Hüllen (26; 62, 64) an der Seilverzweigung (28) auf den Ecken eines Dreieckes liegen.

4. Seilverzweigung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie T-förmig ist, und die Abstützpunkte der den Bremsseilen (32 und 34) zugeordneten Hüllen (62 und 64) sich jeweils an einem Stirnende des T-Balkens (66) und der Abstützpunkt der Hülle (26) des Zugseils (30) sich am Stirnende des T-Steges befinden.

5. Seilverzweigung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsseile (32 und 34) über ein Verankerungsjoch (54) mit dem Zugseil (30) verbunden sind.

6. Seilverzweigung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß den Bremsseilen (32 und 34) einander benachbarte, zu­ mindest eine teilkreisförmige Umlenkkontur aufweisende Umlenkmittel (Umlenkrollen 40 und 42 bzw. Kurvenbahnen 68 und 70) zugeordnet sind.

7. Seilverzweigung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkmittel Umlenkrollen (40 und 42) bilden.

8. Seilverzweigung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkmittel Kurvenbahnen (68 und 70) bilden.

9. Seilverzweigung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Bremsseile (32 und 34) und das Veranke­ rungsjoch (54) jeweils ein sich am Umlenkmittel (Umlenk­ rollen 40 und 42 bzw. Kurvenbahnen 68 und 70) abwälzendes Kraftübertragungsglied (50 bzw. 52; 74 bzw. 52; 74 bzw. 76) zwischengeschaltet ist.

10. Seilverzweigung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungsglieder durch sich am Umfang der Abstützrollen (40 und 42) abwälzende Hülsenketten (50 und 52) bzw. sich mit ihren Rollen (78) an den Kurvenbahnen (68 und 70) abwälzende Rollenketten (74 und 76) gebildet sind.

11. Seilverzweigung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine aus zwei miteinander verbundenen Schalen­ hälften (36 und 38) gebildete Kassette bildet, deren Schalenhälften (36 und 38) zwischen sich die Umlenkrollen (40 und 42) aufnehmen oder jeweils mit einem Wandteil die Kurvenbahnen (68 und 70) bilden.