DE3904460C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Betätigungsvorrichtung für die Feststellbremse eines Kraftfahrzeuges mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Patentanspruch 1.

Eine derartige Betätigungsvorrichtung ist aus der US-PS 22 62 829 bekannt. Der Zwischenhebel ist hier T-förmig ausgebildet und an einem das Verankerungsglied bildenden Schwenkarm angelenkt, der seinerseits an einem karosseriefesten Lagerbock um eine verti­ kale Schwenkachse verschwenkbar gehalten ist.

An den Enden des Zwischenhebel-T-Balkens sind zu den zu einer Fahrzeugachse gehörenden Radbremsen geführte, Bremsenbetäti­ gungsglieder bildende Zugstangen und am Zwischenhebel-T-Steg eine durch den Handbremshebel betätigbare Betätigungsstange angelenkt.

Diese Konstruktion stellt sicher, daß beim Verschwenken des durch den Handbremshebel und die Betätigungsstange betätigbaren Zwischenhebels an den Zugstangen gleiche, einander entgegenge­ richtete Zugkräfte zur Wirkung kommen.

Diese Betätigungsvorrichtung erfordert jedoch eine Teileviel­ falt, die nur mit entsprechend hohen Fertigungskosten reali­ sierbar ist, und deren Montage sich entsprechend umständlich gestaltet. Aufgrund der Lagerung des den Zwischenhebel schwenk­ bar haltenden Schwenkarmes auf einer aufbaufesten, vertikalen Schwenkachse eines Lagerbockes ist hierbei die Funktion dieser Betätigungsvorrichtung störanfällig, da eine Beschädigung des den Schwenkarm lagernden Lagerbockes beim Aufsetzen des Fahr­ zeugs im Gelände nicht ausgeschlossen werden kann.

Schließlich läßt sich der Zwischenhebel an der Fahrzeugunter­ seite nur an zugänglichen Stellen montieren, was auch für die Befestigung der beiden, von diesem zu jeweils einer Radbremse zu führenden Zugstangen zutrifft.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Betätigungsvor­ richtung in einer dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 ent­ sprechenden Ausbildung so zu verbessern, daß sie mit weniger Einzelteilen auskommt, auf eine aufbaufeste Zwischenhebellage­ rung zu verzichten und insbesondere an aufbauseitig schwer zugänglichen Stellen einfach zu montieren ist.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Pa­ tentanspruches 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Konstruktion sind somit sowohl Zug­ glied und Verankerungsglied als auch die beiden Betätigungs­ glieder jeweils durch ein einziges Drahtseil gebildet, die den Zwischenhebel in Hochrichtung des Fahrzeuges ausweichfähig bzw. freihängend zwischen sich aufnehmen.

Damit besteht die Möglichkeit, den Zwischenhebel in beengten Raumverhältnissen, bspw. innerhalb eines Kardantunnels oder zwischen diesem und dem Gehäuse eines Hinterachsgetriebes unterzubringen.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.

Neben der Konstruktion gemäß US-PS 22 62 829, von der die Er­ findung ausgeht, ist gemäß GB-PS 1 56 676 bereits eine Fahr­ zeugbremse bekannt, bei der zwei Radbremsen jeweils durch ein einziges Drahtseil betätigbar sind, die hierzu, analog zur er­ findungsgemäßen Konstruktion, an einem Zwischenhebel zur Ab­ stützung um zwei im Abstand voneinander angeordnete Seilführ­ aufnahmen herumgeführt sind.

Der Zwischenhebel sitzt hier jedoch aufrecht auf einer sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden, aufbauseitig gelagerten Be­ tätigungswelle, die über eine Hebelanordnung pedalbetätigt ver­ drehbar ist, und das Drahtseil dient dabei zur Betätigung zwei­ er Radbremsen verschiedener Fahrzeugachsen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, stark schematisiert, dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht der Betätigungsvorrichtung, bei unbetätigter Feststellbremse,

Fig. 2 die Betätigungsvorrichtung bei maximaler Betäti­ gungsstellung ihres Zwischenhebels.

Fig. 3 einen Teilschnitt durch den Zwischenhebel entlang der Linie III-III der Fig. 1.

Der Zwischenhebel 60 der Betätigungsvorrichtung besteht bei­ spielsweise aus zwei vorzugsweise aus Blechplatinen gebildeten Formkörpern 62 und 64, die, aufeinanderliegend, miteinander starr verbunden sind. Sie weisen jeweils zwei voneinander ge­ trennte, einander gegenüberliegende Seilführaufnahmen 66 und 68 bzw. 70 und 72 auf, die, wie Fig. 3 zeigt, durch entsprechendes Umformen von Platinenrandabschnitten 74 und 76 bzw. 78 und 80 gebildet sind. Die beiden Seilführaufnahmen 66 und 68 bzw. 70 und 72 jedes Formkörpers 62 bzw. 64 sind an einander gegenüber­ liegenden Randabschnitten der Formkörper 62 und 64 angeformt und verlaufen derart, daß das in den Seilführaufnahmen 66 und 68 des oberen Formkörpers 62 aufgenommene und an deren Seilan­ lagefläche 82 bzw. 82′ anliegende Drahtseil 43 S-förmig und das in den Seilführaufnahmen 70 und 72 des unteren Formkörpers 64 aufgenommene Drahtseil 61 umgekehrt S-förmig verläuft. Selbst­ verständlich könnten die beiden Formkörper 62 und 64 bei ent­ sprechender Seillage auch in umgekehrter Anordnung vorgesehen sein.

Dabei weist die das Drahtseil 43 aufnehmende Seilführaufnahme 68 des Formkörpers 62 über den größten Teil ihrer Länge (Win­ kelbereich, α) einen gleichbleibenden Krümmungsradius auf, der sich anschließend über einen Winkelbereich β so verringert, daß der bei 84 liegende Seilaustritt der Seilführaufnahme 68 dem zu dieser im Abstand vorgesehenen, bei 86 liegenden Seileintritt der Seilführaufnahme 66 gegenüberliegt.

Die Seilanlagefläche 82′ der Seilführaufnahme 66 weist seil­ eintrittsseitig über einen dem Winkel β entsprechenden Winkel β′ einen dem Krümmungsradius im Bereich des Winkels β entspre­ chenden Krümmungsradius auf, und deren Krümmung verläuft an­ schließend mit einem Krümmungsradius (Winkelbereich α′), der demjenigen des Winkels α entspricht. Die beiden, über die Win­ kelabschnitte α und α′ gegebenen, einander entsprechenden Krüm­ mungsradien der Seilanlageflächen 82 und 82′ liegen somit zu­ einander symmetrisch.

Diese Konstruktion des Formkörpers 62 stellt sicher, daß zwi­ schen der bei nichtbetätigter Feststellbremse gegebenen Aus­ gangsstellung des Zwischenhebels 60 (Fig. 1), in welcher dessen Formkörper 62 die Lage eines geneigten S einnimmt und seiner bei betätigter Feststellbremse gegebenen Stellung, in welcher der Formkörper 62 die Lage eines liegenden S einnimmt (Fig. 2), sich der Abstand b der beiden, ein Zugglied 38 und ein Veran­ kerungsglied 42 bildenden Abschnitte des Drahtseiles 43 an de­ ren, einen Hebel definierenden Abstützpunkten b und c bzw. d und e unverändert erhalten bleibt, weil sich das Drahtseil 43 lediglich über die Winkelbereiche α und α′ an den Seilauflage­ flächen 82 und 82′ abwickelt. Zur Betätigung der Feststellbrem­ se ist hierbei auf das Zugglied 38 durch den Fahrer eine Betä­ tigungskraft F (Zugkraft), beispielsweise durch einen Handbrems­ hebel oder durch ein Pedal, auszuüben, wodurch der Zwischenhe­ bel 60 z. B. im Uhrzeigersinn entsprechend verschwenkt wird und dadurch auf die Bowdenzugseelen 18 und 20 in einander entgegen­ gesetzten Richtungen zum Anziehen der Radbremsen Zugkräfte (Bremskräfte) ausgeübt werden.

Die Abstützpunkte b und d definieren dabei Momentandrehpole zu Beginn und am Ende der Drehbewegung des Zwischenhebels 60, wäh­ rend der das wirksame Drehmoment, aufgrund der konstant blei­ benden Länge des Hebels b, unverändert erhalten bleibt (s. Fig. 2).

Die Form des Formkörpers 64 ist derjenigen des Formkörpers 62 ähnlich; deren gegenseitige Zuordnung ist jedoch derart ge­ wählt, daß das die beiden, jeweils zur Betätigung einer Rad­ bremse dienenden Bowdenzugseelen 18 und 20 bildende Drahtseil 61 in den Seilführaufnahmen 70 und 72 umgekehrt S-förmig ver­ läuft. Die die Bowdenzugseelen 18 und 20 bildenden Seilab­ schnitte kreuzen hierbei in der Ausgangsstellung des Zwischen­ hebels 60 die das Zugglied 38 und das Verankerungsglied 42 bil­ denden Abschnitte des Drahtseiles 43 z. B. senkrecht.

In dieser Stellung nimmt der Formkörper 64 zwischen den Seil­ abschnitten 18 und 20 die Lage eines liegenden, umgekehrten S ein (s. Fig. 2).

Die Seilanlageflächen der beiden Seilführaufnahmen 78 und 80 sind mit 88 und 88′ bezeichnet. Deren Krümmung verläuft ähnlich derjenigen der Seilanlageflächen 82 und 82′, indem an der Seil­ führaufnahme 78 eingangsseitig und an der Seilführaufnahme 80 ausgangsseitig die Seilanlagefläche 88 bzw. 88′ über einen Win­ kelbereich bzw. einen verhältnismäßig großen Krümmungsra­ dius aufweist, der sich über einen daran anschließenden Winkel­ bereich δ bzw. δ′ bis zu einem konstant bleibenden, kleineren Krümmungsradius r bzw. r′ kontinuierlich verringert.

Wie aus Fig. 1 zu ersehen ist, sind beide Formkörper 62 und 64 in Richtung der die Bowdenzugseelen 18 und 20 bildenden Abschnit­ te des Drahtseiles 61 in einem Abstand f derart versetzt zu­ einander angeordnet, daß beide Seilführaufnahmen 70 und 72 beim Verschwenken und translatorischen Verlagern des Zwischenhebels 60 gleichgroße Schwenkbewegungen ausführen, so daß durch beide Seilabschnitte in einander entgegengesetzten Richtungen gleich­ große Bremskräfte übertragen werden.

Die Größe des Abstandes f ist dabei derart zu wählen, daß sich der zwischen beiden Seilführaufnahmen 70 und 72 liegende Momen­ tandrehpol 90 des Formkörpers 64 des Zwischenhebels 60 in des­ sen Ausgangsstelllung gemäß Fig. 1, im Bereich des Momentandreh­ pols b des Formkörpers 62 befindet.

Der erläuterte Krümmungsverlauf der beiden Seilanlageflächen 88 und 88′ bewirkt bei Anziehen des Zuggliedes 38 zum Aktivieren der Feststellbremse über deren Winkelbereich δ und δ′ eine sich ändernde Untersetzung in dem Sinne, daß die Bowdenzugseelen 18 und 20 anfänglich, trotz konstant bleibendem Hebel b am Form­ körper 62, relativ schnell angezogen werden, um durch Lüftspiel bedingte Leerwege in den Radbremsen schnell zu überwinden.

Während dabei anfänglich die beiden gleichlangen Hebelarme g und h des Formkörpers 64 eine maximale Länge haben, verringert sich diese sukzessive, bis sie schließlich im Winkelbereich bzw. konstant bleibt (Hebelarme g′ und h′, Fig. 2). Dabei erreicht die Untersetzung der Zugkraft zu den Bremskräften ih­ ren Größtwert bzw. der Verstellweg der Bowdenzugseelen 18 und 20 zum Verstellweg des Zuggliedes 38 den Kleinstwert.

Treten in den Bowdenzugseelen 18 und 20 und/oder im Drahtseil 43 dehnungsbedingte Längenänderungen ein, so wird sich bei Be­ tätigen der Feststellbremse der Drehpunkt 90 des Zwischenhebels 60 zum Ausgleich von Wegtoleranzen bzw. zum Erreichen eines Kräftegleichgewichts auch translatorisch entsprechend verla­ gern.

In jedem Falle ist somit eine gleichförmige Verteilung der von einem Handbremshebel über das Zugglied 38 und den Zwischenhebel 60 zu übertragenden Betätigungskraft auf die Radbremsen sicher­ gestellt.

Die Konstruktion des Zwischenhebels 60 ermöglicht dabei einer­ seits sowohl Zugglied 38 und Verankerungsglied 42 als auch bei­ de Bowdenzugseelen 18 und 20 jeweils zu einem Seil 43 bzw. 61 zusammenzufassen sowie die Kraftuntersetzung zwischen Zugglied 38 und Bowdenzugseelen 18 und 20 während einer Betätigung eines Handbremshebels oder Pedals definiert veränderbar zu gestalten.

Claims (5)

1. Betätigungsvorrichtung für die Feststellbremse eines Kraft­ fahrzeuges, die jeweils über ein Betätigungsglied auf die Bremsorgane der Räder einer Fahrzeugachse wirkt, bei der beide Betätigungsglieder an einem aufbauseitig gehaltenen und über ein vom Fahrer betätigbares Zugglied horizontal verschwenkbaren Zwischenhebel im Abstand voneinander derart abgestützt sind, daß bei dessen Verschwenken an beiden Betätigungsgliedern ein­ ander entgegengerichtete, gleiche Zugkräfte wirksam sind, welcher Zwischenhebel durch ein sich von diesem entgegen der durch das Zugglied ausübbaren Zugkraft wegerstreckendes, zu dieser quer bewegliches Verankerungsglied karosserieseitig ab­ gestützt ist und einen Hebel aufweist, der durch einen zwischen den hebelseitigen Abstützpunkten von Verankerungsglied und Zugglied vorhandener Abstand definiert ist, wobei der hebelseitige Abstützpunkt des Verankerungsgliedes zwischen den hebelseitigen Abstützpunkten der Betätigungsglieder und im Be­ reich einer sich zwischen diesen Abstützpunkten erstreckenden Verbindungslinie liegt, dadurch gekennzeichnet, daß das durch ein Drahtseil (43) gebildete Zugglied (38), zu­ gleich das Verankerungsglied (42) bildend, um die am Zwischen­ hebel (60) im Abstand (b) voneinander angeordneten, Um­ lenkpunkte bildenden Abstützpunkte herum geführt ist und daß die beiden, Bowdenzugseilen (18 und 20) bildenden Betätigungs­ glieder durch ein einziges, am Zwischenhebel (60) zur Abstützung um zwei im Abstand voneinander angeordnete Seilführaufnahmen (70 und 72) herumgeführtes Drahtseil (61) gebildet sind.

2. Betätigungsvorrichtung mach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenhebel (60) für die jeweils das Zugglied (38) und das Verankerungsglied (42) sowie die beiden Bowdenzugseelen (18 und 20) bildenden Drahtseile (43 bzw. 61) jeweils ein Paar von zueinander festgelegten Seilführaufnahmen (66 und 68; 70 und 72) aufweist, um die das jeweilige Drahtseil (43 bzw. 61) gegensinnig geführt verläuft.

3. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die einander zugeordneten Seilführaufnahmen (66 und 68; 70 und 72) jeweils eine kurvenförmig gekrümmte Seilanlagefläche (82, 82′ bzw. 88, 88′) aufweisen, in denen das betreffende Drahtseil (43 bzw. 61) S-förmig gekrümmt geführt ist.

4. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugglied (38) und Verankerungsglied (42) bildende Drahtseil (43) bei Anziehen der Feststellbremse bzw. Verschwenken des Zwischenhebels (60) an einen gleichbleibenden Krümmungsradius (Winkelbereich α und α′) aufweisenden Ab­ schnitten der Seilanlageflächen (82 und 82′) abwickelbar ist und daß das die beiden Bowdenzugseelen (18 und 20) bildende Drahtseil (61) an Abschnitten der Seilanlageflächen (88 und 88′) abwickelbar ist, deren Krümmung (Winkelbereiche δ und δ′) im Sinne einer, bezogen auf die aufzubringende Betätigungs­ kraft, sich verändernden Untersetzung der durch die Bowdenzug­ seelen (18 und 20) auszuübenden Bremskräfte ausgebildet ist.

5. Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die einander paarweise zugeordneten Seilführaufnahmen (66 und 68 bzw. 70 und 72) an jeweils einem Randabschnitt (74, 76 bzw. 78, 80) eines Blechformkörpers (62; 64) angeformt, über­ einander angeordnet, quer zu der am Zugglied (38) ausübbaren Zugkraft (F) zueinander versetzt und miteinander starr verbun­ den sind.