DE4206773C2 - Säulenfreie Lenkeinrichtung für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Säulenfreie Lenkeinrichtung für KraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine säulenfreie Lenkeinrichtung für
Kraftfahrzeuge der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genann
ten Art.
Lenkeinrichtungen von Kraftfahrzeugen enthalten üblicherweise
eine im Vorderwagenbereich gelagerte Lenksäule, über die die
Drehbewegungen des vom Fahrzeugführer betätigten Lenkrades auf
ein das Lenkgestänge der lenkbaren Räder betätigendes Lenkge
triebe übertragen werden.
Um den Fahrzeugführer bei einem Frontalzusammenstoß vor schwe
ren Verletzungen durch das Lenkrad und die Lenksäule zu bewah
ren, sind neben der Anordnung von Deformationsgliedern etc.
aufwendige konstruktive Maßnahmen erforderlich und üblich, mit
denen verhindert wird, daß die Lenksäule bei einem Frontalzu
sammenstoß in einer den Fahrzeugführer gefährdenden Weise in
den Fahrgastinnenraum eindringt.
Sicherheitstechnisch besonders vorteilhaft wäre es, wenn bei
der Übertragung der Lenkbewegungen des Lenkrades auf das Lenk
getriebe bzw. das Lenkgestänge der lenkbaren Räder auf die üb
liche Lenksäule verzichtet werden könnte.
Grundsätzlich wäre es z. B. denkbar, die Übertragung der Lenk
raddrehung rein hydraulisch vorzunehmen, etwa ähnlich wie bei
hydraulischen Servolenkeinrichtungen üblich. Das würde jedoch
bedeuten, daß das Fahrzeug bei Ausfall der Lenkhydraulik nicht
mehr lenkbar wäre, was aus Sicherheitsgründen jedoch nicht ak
zeptabel wäre und im übrigen auch einschlägigen Vorschriften
widerspräche.
Literaturmäßig ist bereits eine säulenfreie Lenkeinrichtung für
Kraftfahrzeuge bekannt (DE-OS 18 07 825), bei der die Lenkbewe
gung eines vom Fahrzeugführer betätigten Steuergliedes (eiför
mig gebogene Stange) über ein mit diesem verbundenes Zahnrad
auf eine Rollenkette übertragen wird, die durch an beiden Sei
ten des Zahnrades angeordnete Laufrollen straff gehalten wird
und an deren beiden Enden jeweils mit dem Lenkgestänge (Spur
stange) der lenkbaren Räder in Verbindung stehende Drahtseile
in Form von Bowdenzügen befestigt sind.
Vor diesem technischen Hintergrund liegt der Erfindung die Auf
gabe zugrunde, eine bei Frontalzusammenstößen schwerwiegende
Verletzungen des Fahrers vermeidende praxisgerechte säulenfreie
Lenkeinrichtung zu schaffen, die sich nicht nur durch bauliche
Kompaktheit im Lenkradbereich auszeichnet, sondern auch ohne
wesentliche äußere baulich/konstruktive Änderungen wahlweise
mit konstanter oder aber variabler Übersetzungskennlinie konzi
piert werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der ne
bengeordneten Patentansprüche 1 und 16 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung
sind in den Unteransprüchen angegeben.
Anhand einiger in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbei
spiele wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.
In der Zeichnung zeigen in prinzipienhafter und teilgeschnitte
ner Darstellung
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfin
dungsgemäßen Lenkeinrichtung nach einem er
sten Lösungsprinzip mit linearer Überset
zungskennlinie,
Fig. 2 ein damit im wesentlichen übereinstimmendes
zweites Ausführungsbeispiel nach diesem Lö
sungsprinzip mit variabler Übersetzungskenn
linie,
Fig. 3 ein drittes Ausführungsbeispiel einer sol
chen Lenkeinrichtung nach diesem Lösungs
prinzip mit ebenfalls variabler Überset
zungskennlinie,
Fig. 3a-3c Varianten dieses Ausführungsbeispiels,
Fig. 4 ein viertes Ausführungsbeispiel ähnlich Fig.
2 mit ebenfalls variabler Übersetzungskenn
linie und
Fig. 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer er
findungsgemäßen Lenkeinrichtung nach einem
zweiten Lösungsprinzip mit variabler Über
setzungskennlinie und
Fig. 5a-5c eine Variante dieses Ausführungsbeispiels.
In der Zeichnung sind jeweils lediglich die für das Verständnis
der Erfindung notwendigen Einzelheiten der Lenkeinrichtung ei
nes Kraftfahrzeugs dargestellt. Soweit sie in ihrer Funktion
übereinstimmen, sind sie in den verschiedenen Ausführungsbei
spielen jeweils gleich beziffert.
In den Fig. 1 bis 4 ist jeweils eine säulenfreie Lenkein
richtung für Kraftfahrzeuge dargestellt, bei der das Lenkrad 1
jeweils drehmomentenfest mit einem vergleichsweise kurzen Lenk
wellenstumpf 2 verbunden ist, welcher in einem karosseriefesten
hülsenförmigen Bauteil 11 gelagert ist und dessen freies Ende
als Gewindespindel 3 ausgebildet ist. Abweichend vom darge
stellten Ausführungsbeispiel ist es natürlich auch denkbar, daß
der Lenkwellenstumpf 2 im Endbereich nicht selbst als Gewinde
spindel ausgebildet ist, sondern mit einer solchen drehmomen
tenfest gekoppelt ist.
Auf der Gewindespindel 3 ist eine unverdrehbar geführte Spin
delmutter 4 gelagert, welche mit einem um eine ortsfeste
Schwenkachse 6 schwenkbaren - in den Fig. 1 bis 3 - zweiar
migen Schwenkhebel 5 gekoppelt ist, dessen beiden Hebelarme 7,
8 gleich lang sind. Die Kopplung zwischen Spindelmutter 4 und
Schwenkhebel 5 ist dabei derart gestaltet, daß mit einer Axial
verschiebung der Spindelmutter 4 auf der Gewindespindel 3 je
weils eine entsprechende Verschwenkung des zweiarmigen Schwenk
hebels 5 verbunden ist, und zwar je nach Richtung der Axialver
schiebung entweder in die eine oder in die andere Richtung.
An den freien Enden des zweiarmigen Schwenkhebels 5 sind Zug
kräfte übertragende Kraftübertragungsglieder 9 bzw. 10 angekop
pelt, die mit dem Lenkgestänge der nicht weiter dargestellten
lenkbaren Räder des Fahrzeugs in Verbindung stehen; die freien
Enden der Hebelarme sind daher so angeordnet, daß sie bzw. die
Angriffspunkte der Glieder 9, 10 auf einer durch die Schwenk
achse 6 verlaufenden Geraden liegen.
In den dargestellten Ausführungsbeispielen der Fig. 1 bis 3
sind die Zugkräfte übertragenden Kraftübertragungsglieder als
Bowdenzüge ausgebildet. Die Zugkräfte übertragenden Seile 9',
10' greifen an den freien Enden der beiden Hebelarme 7, 8 an,
während sich die Seilzughülsen 9", 10" an einem aufbaufesten
Gehäuse 24 abstützen, welches die Gewindespindel und den zwei
armigen Schwenkhebel umschließt und lagert.
Die Drehbewegungen des Lenkrades 1 werden über die Gewindespin
del 3 in entsprechende Schwenkbewegungen des Schwenkhebels 5
umgeformt, die über die beiden Kraftübertragungsglieder 9, 10
auf das Lenkgestänge der nicht weiter dargestellten lenkbaren
Räder des Fahrzeugs übertragen werden.
In den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 und 2 ist vom Lenk
gestänge jeweils eine in einem ortsfesten Spurstangengehäuse 18
axial verschieblich gelagerte mittlere Spurstange 17 darge
stellt, an deren beiden Enden jeweils mit den Spurhebeln der
nicht weiter dargestellten lenkbaren Räder verbundene äußere
Spurstangenhebel 21 angelenkt sind. Die beiden inneren Spur
stangengelenke sind mit 22 beziffert.
Mit der mittleren Spurstange 17 ist ein durch eine schlitzför
mige Öffnung 25 des Spurstangengehäuses 18 hindurchgreifender
Reiter 20 starr verbunden, an dem jeweils die beiden freien En
den der Seilzüge 9', 10' der als Bowdenzüge ausgebildeten
Kraftübertragungsglieder 9, 10 befestigt sind, während die
Seilzughüllen 9" und 10" jeweils an Widerlagern 19 des Spur
stangengehäuses 18 abgestützt sind.
Es ist leicht erkennbar, daß eine durch Drehung des Lenkrades 1
bewirkte Schwenkbewegung des Schwenkhebels 5 über die Zugkräfte
übertragenden Kraftübertragungsglieder 9, 10 zu einer entspre
chenden Axialverschiebung der Spurstangen 17 und 21 führt.
In den dargestellten Ausführungsbeispielen der Fig. 1 bis 3
ist der Lagerzapfen des Schwenkhebels 5 derart an dem den Lenk
wellenstumpf 2 lagernden Bauteil 11 befestigt, daß die Schwenk
achse 6 des Schwenkhebels die Längsachse des Lenkwellenstumpfes
2 bzw. der Gewindespindel 3 zumindest annähernd senkrecht
schneidet und der Schwenkhebel 5 selbst ist derart ausgerich
tet, daß er bei in Geradeausstellung befindlichen lenkbaren Rä
dern zumindest annähernd senkrecht zur Längsachse des Lenkwel
lenstumpfes 2 ausgerichtet ist, wie in den Fig. 1 bis 3 dar
gestellt. Diese symmetrische Lagerung des Schwenkhebels ist je
doch nicht zwingend.
Bei der in Fig. 1 dargestellten erfindungsgemäßen Lenkeinrich
tung liegen lineare Verhältnisse zwischen der Größe des Lenk
radeinschlages und der Größe der Axialverschiebung der mittle
ren Spurstange 17 vor, d. h. es besteht über den gesamten Be
reich des Lenkradeinschlages ein konstantes Übersetzungsver
hältnis. Diese Konstanz ist u. a. auf die Art der Kopplung des
zweiarmigen Schwenkhebels 5 einerseits mit der Spindelmutter 4
und andererseits mit den Seilzügen 9', 10' der beiden Kraft
übertragungsglieder 9, 10 zurückzuführen. Diese Ankopplung ist
in diesem Ausführungsbeispiel derart realisiert, daß die je
weils wirksamen Hebelarme a, b des Schwenkhebels 5 für die An
kopplung der Spindelmutter 4 einerseits und der beiden Seilzüge
9', 10' andererseits unabhängig von der Richtung und der Größe
der durch Betätigung des Lenkrades 1 bewirkten Schwenkbewegung
des Schwenkhebels 5 konstant bleiben. Dies ist dadurch reali
siert, daß die an den freien Enden des zweiarmigen Schwenkhe
bels 5 angekoppelten Enden der Kraftübertragungsglieder jeweils
in einer parallel zur Längsachse des Lenkwellenstumpfes 2 ver
laufenden Geradführung 12 geführt sind und die Ankopplung an
die beiden Hebelarme 7, 8 jeweils mittels einer ersten Lang
loch/Zapfen- oder Langloch/Kulissensteinanordnung 13 erfolgt,
wobei die Langlöcher jeweils an den freien Enden der beiden
Hebelarme 7, 8 angeordnet und in Richtung der Längsachse des
Schwenkhebels 5 ausgerichtet sind.
In ganz entsprechender Weise erfolgt auch die Ankopplung der
Spindelmutter 4 an den Schwenkhebel 5, nämlich mittels eines
starr mit der Spindelmutter 4 verbundenen Hebels 14, dessen
freies Ende mittels einer zweiten Langloch/Zapfen- oder Lang
loch/Kulissensteinanordnung 15 im Abstand zur Schwenkachse 6 am
Schwenkhebel 5 angelenkt ist.
Im linken Teil der Fig. 1 sind die kinematischen Verhältnisse
dieses Hebelwerks prinzipienhaft angedeutet. Man erkennt, daß
gleich große Axialverschiebungen h der Spindelmutter 4 jeweils
gleich große Axialbewegungen s der Langloch/Zapfenanordnung 13
zur Folge haben.
Durch konstruktiv nur geringfügige Änderungen ist es in einfa
cher Weise möglich, diese Lenkeinrichtung mit einem über den
Lenkeinschlag variablen Übersetzungsverhältnis auszustatten.
Eine solche Anordnung ist in Fig. 2 dargestellt.
Diese Anordnung stimmt in ihrem konstruktiven Aufbau und in ih
rer Grundfunktion mit der in Fig. 1 dargestellten Lenkeinrich
tung überein. Lediglich die Ankopplung der Seilzüge 9', 10' der
hier ebenfalls als Bowdenzüge ausgebildeten Kraftübertragungs
glieder 9, 10 an die freien Enden der beiden Hebelarme 7, 8 des
Schwenkhebels 5 ist anders gestaltet, nämlich nicht mittels ei
ner Langloch/Zapfen- oder Langloch/Kulissensteinanordnung, son
dern mittels einer Gelenkzapfenanordnung 16. Bei dieser Varian
te bleibt somit zwar die wirksame Hebelarmlänge a für die ange
koppelte Spindelmutter 4 konstant, nicht aber die wirksame He
belarmlänge b' für die Ankopplung der Seilzüge 9', 10'.
Aus der im linken Teil dieser Figur gezeigten Prinzipdarstel
lung der herrschenden kinematischen Verhältnisse dieser Varian
te ist leicht zu erkennen, daß aufgrund dieser modifizierten
Ankopplung der Seilzüge 9', 10' die axiale Auslenkung s1 bzw.
s2 dieser Seilzüge bei gleich großen Axialverschiebungen h der
Spindelmutter 4 verschieden groß ist, und zwar wird sie mit zu
nehmender Axialverschiebung der Spindelmutter 4, d. h. mit zu
nehmendem Lenkradeinschlag geringer.
Diese Lenkeinrichtung ist demnach in Geradeausfahrstellung sehr
direkt und wird mit zunehmendem Lenkradeinschlag immer indirek
ter. Eine solche Lenkeinrichtung eignet sich daher besonders
gut für Kraftfahrzeuge mit Lenkeinrichtungen ohne Servounter
stützung. Bei üblichen mechanischen Pkw-Lenkeinrichtungen wird
die Lenkung mit zunehmendem Radeinschlag (z. B. Parkiervorgang)
infolge der damit verbundenen Verkleinerung der wirksamen Spur
hebellänge im allgemeinen immer schwergängiger, so daß der
Fahrzeugführer ein immer größer werdendes Betätigungsmoment
aufbringen muß.
Die erfindungsgemäße Lenkeinrichtung gemäß Fig. 2 bleibt dage
gen dadurch, daß sie mit zunehmendem Lenkradeinschlag immer in
direkter wird, auch bei großen Lenkradeinschlägen, wie sie ins
besondere bei Parkiervorgängen üblich sind, leichtgängig. Die
Verkleinerung der wirksamen Spurhebellänge wird nämlich durch
die Verkleinerung der Wegänderung der mittleren Spurstange 17
ausgeglichen. Durch entsprechende konstruktive Auslegung der
Hebelverhältnisse ist es daher möglich, diese Lenkeinrichtung
so auszubilden, daß das Betätigungsmoment über den ganzen Lenk
radeinschlag etwa konstant bleibt oder aber zu den maximalen
Lenkeinschlägen hin sogar geringer wird.
Auch die in Fig. 3-3c dargestellten Ausführungsbeispiele der
erfindungsgemäßen Lenkeinrichtung sind so konzipiert, daß sich
ein variables Übersetzungsverhältnis ergibt.
Auch diese Lenkeinrichtungen stimmen bezüglich ihres konstruk
tiven Aufbaus und ihrer Grundfunktion im wesentlichen mit der
in Fig. 1 dargestellten erfindungsgemäßen Lenkeinrichtung über
ein.
Auch bei der Anordnung gemäß Fig. 3 sind die an die freien En
den der beiden Hebelarme 7, 8 des Schwenkhebels 5 angekoppelten
Enden der Seilzüge 9', 10' der beiden Kraftübertragungsglieder
9, 10 jeweils in einer parallel zur Längsachse des Lenkwellen
stumpfes 2 verlaufenden Geradführung 12 geführt und die Ankopp
lung an den Schwenkhebel mittels einer ersten Langloch/Zapfen-
oder Langloch/Kulissensteinanordnung 13 realisiert. Die wirksa
me Hebelarmlänge b für die Ankopplung der Seilzüge 9', 10'
bleibt bei dieser Anordnung also ebenfalls unabhängig von der
Richtung und Größe der Schwenkbewegung des Schwenkhebels 5 kon
stant.
Abweichend von den vorhergehend erläuterten Ausführungsbeispie
len erfolgt die Kopplung der Spindelmutter 4 mit dem Schwenkhe
bel 5 jedoch mittels eines Hebels 14', der sowohl an die Spin
delmutter 4 als auch an den Schwenkhebel 5 - im Abstand zu des
sen Schwenkachse 6 - gelenkig angekoppelt ist. Da die z. B. als
Gelenkzapfen ausgebildete schwenkhebelseitige Koppelstelle 26
beim Verschwenken des Schwenkhebels 5 auf einem Kreisbogen um
die Schwenkachse 6 bewegt wird, ändert sich hierbei der wirksa
me Hebelarm a' für die Ankopplung des Hebels 14'.
Wie aus der links der Fig. 3 gezeigten Prinzipdarstellung der
kinematischen Verhältnisse dieser Variante zu erkennen ist,
führen bei dieser erfindungsgemäßen Lenkeinrichtung jeweils
gleich große Axialverschiebungen h der Spindelmutter 4 zu je
weils unterschiedlich großen axialen Verschiebungen s1 bzw. s2
der am Schwenkhebel 5 angreifenden Seilzüge 9' bzw. 10', und
zwar derart, daß sie mit zunehmendem Lenkeinschlag zunehmend
größer werden.
Mit zunehmendem Lenkraddrehwinkel wird diese Variante der er
findungsgemäßen Lenkeinrichtung also direkter; in ihrer Mitten
stellung, d. h. bei etwa geradeaus gestellten Fahrzeugrädern,
ist sie dagegen vergleichsweise indirekt, d. h. es liegt eine
größere Übersetzung vor.
Diese Lenkeinrichtung eignet sich daher in besonders vorteil
hafter Weise für Kraftfahrzeuge, die mit einer servounterstütz
ten Lenkeinrichtung ausgestattet sind.
Da in den sehr direkten Bereichen dieser Lenkeinrichtung, d. h.
bei sehr großen Lenkradeinschlägen, entsprechend hohe Betäti
gungsmomente aufzubringen sind, wäre solche Lenkeinrichtung oh
ne Servounterstützung beim Parkieren nur mit relativ viel Kraft
zu betätigen, was oft nicht akzeptabel ist.
In Verbindung mit einer Servounterstützung ergibt sich jedoch
eine sehr vorteilhafte Lenkeinrichtung, bei der einerseits z.
B. zum Parkieren mit relativ wenigen Lenkradumdrehungen große
Radeinschlagwinkel realisiert werden können, und andererseits
bei Geradeausfahrt, die z. B. bei schneller Fahrt vorherrscht,
kleinere - i. a. ungewollte - Lenkradbewegungen praktisch noch
keine spürbaren Lenkreaktionen des Fahrzeuges bewirken, was den
Fahrkomfort des Fahrzeugs erhöht.
Bei konventionellen Lenkeinrichtungen mit hydraulischer Servo
unterstützung ist das den Hydraulikstrom steuernde übliche
Steuer- bzw. Lenkventil am Ende der üblichen Lenksäule im Be
reich des Lenkgetriebes, oft in dieses integriert, angeordnet.
Bei der erfindungsgemäßen säulenfreien Lenkeinrichtung gemäß
Fig. 3 ist ein solches den von einer Hydraulikpumpe 27 geför
derten Hydraulikstrom steuerndes übliches Steuer- oder Lenk
ventil 28 räumlich und mechanisch zwischen Lenkrad 1 und Lenk
wellenstumpf 2 angeordnet. Über Hydraulikleitungen 32, 33 ist
dieses in üblicher Weise mit Arbeitskammern 29, 30 eines inner
halb des Spurstangengehäuses 18 angeordneten hydraulischen
Stellzylinders, dessen Stellkolben mit 31 beziffert ist, ver
bunden.
Wie die Fig. 3a-3c zeigen, ist es auch bei einer Anordnung
mit beidseitig gelenkig angelenktem Hebel 14' möglich, die
Kraftübertragungsglieder 9, 10 wie in Fig. 2 mittels einer Ge
lenkzapfenanordnung 16 am Schwenkhebel 5 angreifen zu lassen.
Wenn die schwenkhebelseitige Gelenkzapfenanordnung 26' des He
bels 14' dann wie in Fig. 3b nicht ortsfest, sondern mittels
einer sich kreisbogenförmig zwischen der Schwenkachse 6 und der
Bowdenzuganlenkung 16 erstreckenden Kulissenführung 37 relativ
verschiebbar zum Schwenkhebel 5 angeordnet ist, dann kann auch
während der Fahrt eine bestimmte gewünschte Lenkungsübersetzung
eingestellt werden. Der Hebel 14' ist hierzu lediglich - z. B.
in Abhängigkeit bestimmter Betriebsparameter - z. B. mittels
eines elektrischen Stellantriebs o. ä. um seine spindelmutter
seitige Anlenkung zu verschwenken.
Ähnliche Verhältnisse ergeben sich, wenn quasi in kinematischer
Umkehrung die spindelmutterseitige Gelenkzapfenanordnung des
Hebels 14' nicht ortsfest, sondern mittels einer kreisbogenför
migen Kulissenführung 38 relativ verschiebbar an der Spindel
mutter 4 angeordnet ist, wie in Fig. 3c dargestellt.
In den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 1 bis 3c sind
die Kraftübertragungsglieder 9, 10 als Bowdenzüge ausgebildet.
Im allgemeinen dürfte dies die bevorzugte Ausbildung der Kraft
übertragungsglieder darstellen, weil Bowdenzüge besonders mon
tagefreundlich sind und dem Konstrukteur bezüglich der Lei
tungsverlegung große Gestaltungsmöglichkeiten bieten. Grund
sätzlich ist es jedoch auch denkbar, die Schwenkbewegungen des
Schwenkhebels 2 mit Hilfe von reinen Zugseilen, Ketten, Zahn
riemen o. ä. auf das Lenkgestänge der lenkbaren Räder zu über
tragen, wozu geeignete Umlenkräder oder Rollen vorgesehen wer
den müssen, wie dies beispielsweise aus der US-PS 4 505 491 im
Zusammenhang mit einer Hinterradlenkung bekannt ist.
Bei den in den Fig. 1 bis 3c dargestellten Ausführungsbei
spielen mit einem zweiarmigen Schwenkhebel sind Schwenkhebel 5,
Lenkwellenstumpf 2 und Lenkrad 1 räumlich derart ausgerichtet,
daß die an den Hebelarmen 7, 8 angreifenden Enden der nur Zug
kräfte übertragenden Kraftübertragungsglieder 9, 10 - in der
Draufsicht - zumindest annähernd parallel zur Drehachse 35 des
Lenkrades 1, d. h. in Fahrtrichtung verlaufen. Diese Bauweise
baut im Lenkradbereich besonders schlank und kompakt. Bei die
sen Varianten werden die Längs- und Drehachse 34 der Gewinde
spindel 2 und die Drehachse 35 des Lenkrades 1 im Regelfall
fluchten. Das ist jedoch nicht zwingend. Grundsätzlich ist es
auch denkbar, zwischen Lenkrad 1 und Lenkwellenstumpf 2 ein
Winkelabtrieb o. ä. anzuordnen, so daß die Drehachse 35 des
Lenkrades 1 und die Längs- bzw. Drehachse 34 des Lenkwellen
stumpfes 2 einen stumpfen Winkel zwischen sich einschließen.
Die translatorische Bewegung der Spindelmutter 4 kann statt auf
einen zweiarmigen Schwenkhebel grundsätzlich auch auf einen
einarmigen Schwenkhebel übertragen werden, wie z. B. in Fig. 4
dargestellt. In diesem Falle greifen die nur Zugkräfte übertra
genden beiden Kraftübertragungsglieder dann am gleichen Hebel
arm an, allerdings gegensinnig, so daß je nach Schwenkrichtung
des einarmigen Schwenkhebels entweder das eine oder das andere
Kraftübertragungsglied auf Zug beansprucht wird. Da die Kraft
übertragungsglieder bei solchen Anordnungen gegensinnig am ein
armigen Schwenkhebel angreifen, hängt es von den jeweiligen
räumlichen Gegebenheiten ab, ob die Drehachsen 34, 35 von Lenk
wellenstumpf 2 und Lenkrad 1 miteinander fluchten können oder
gegeneinander mehr oder weniger stark verschwenkt sein müssen,
um die beiden Kraftübertragungsglieder ungehindert vom Lenkrad
1 vom Schwenkhebel zum Lenkgestänge führen zu können.
In Fig. 4 ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
Lenkeinrichtung dargestellt, bei der - in der gezeigten Drauf
sicht - die Längs- bzw. Drehachse 34 des kurzen Lenkwellen
stumpfes 2 und die Drehachse 35 des Lenkrades 1 einen Winkel α
von etwa 90° zwischen sich einschließen. Bei dieser Anordnung
sind Lenkrad und Lenkwellenstumpf also nicht unmittelbar und
starr miteinander verbunden, sondern unter Zwischenschaltung
eines nur schematisch angedeuteten Winkelabtriebs 36. Der Lenk
wellenstumpf 2 mit seiner Gewindespindel 3 verläuft hier also
etwa in Fahrzeugquerrichtung. In diesem Ausführungsbeispiel ist
die Spindelmutter 4 mit dem nur einarmigen Schwenkhebel 5' ge
koppelt, an dessen freies Ende zwei nur Zugkräfte übertragende
Kraftübertragungsglieder 9, 10 gegensinnig angelenkt sind. Wie
in den Fig. 1 bis 3c sind diese Kraftübertragungsglieder
wieder als Bowdenzüge ausgebildet. Dabei wird beim Verschwenken
des Schwenkhebels in die eine Richtung der Seilzug des einen
und beim Verschwenken in die andere Richtung der Seilzug des
anderen Kraftübertragungsgliedes auf Zug beansprucht. Die An
kopplung des Schwenkhebels 5' einerseits an die Spindelmutter 4
und andererseits an die Zugseile 9' bzw. 10' entspricht der des
in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiels. Auch bei dieser
Lenkeinrichtung ergibt sich daher eine variable Übersetzungs
kennlinie, da auch hier die in Fig. 2 links dargestellten Ver
hältnisse vorliegen.
Durch einfache Änderung der Ankopplung des einarmigen Schwenk
hebels 5' entsprechend den Fig. 1 und 3-3c kann auch mit
dieser einarmigen Schwenkhebelanordnung in einfacher Weise eine
konstante Übersetzungskennlinie entsprechend Fig. 1 oder aber
eine variable Übersetzungskennlinie entsprechend Fig. 3 erzielt
werden.
Es ist leicht erkennbar, daß bei einer Lenkeinrichtung entspre
chend Fig. 4 die nicht in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden
Schwenkbewegungen des einarmigen Schwenkhebels 5' auch mit ei
nem einzigen Zug-Druck-Kabel, wie es beispielsweise aus den DE-
OS 22 58 793, 22 58 794 bekannt ist, auf das Lenkgestänge der
lenkbaren Räder übertragen werden kann.
Obgleich ein solches flexibles Zug-Druck-Rabel auch Druckkräfte
übertragen kann, werden von ihm im Falle eines Frontalzusammen
stoßes keine den Fahrer gefährdenden Kräfte auf das Lenkrad 1
übertragen, eben weil sein am einarmigen Schwenkhebel 5' an
greifendes Ende nicht in Fahrzeuglängs-, sondern in Fahrzeug
querrichtung verläuft.
Eine im Lenkradbereich ebenfalls sehr kompakt bauende und je
weils mittels nur geringfügiger konstruktiver Änderungen bezüg
lich ihrer Rennlinie veränderbare weitere erfindungsgemäße säu
lenfreie Lenkeinrichtung ist in Fig. 5 dargestellt. Bei dieser
Variante ist das freie Ende des drehmomentenfest mit dem Lenk
rad 1 verbundenen kurzen Lenkwellenstumpfes 2 nicht als Gewin
despindel, sondern als Seiltrommel 23 ausgebildet oder aber mit
einer solchen drehmomentenfest gekoppelt.
Wie bei den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 1 bis 3
finden zur Betätigung des Lenkgestänges der lenkbaren Fahrzeug
räder Zugkräfte übertragende Kraftübertragungsglieder 9, 10
Verwendung, die auch in diesem Ausführungsbeispiel als Bowden
züge ausgebildet sind. Das Lenkgestänge und die Ankopplung der
Kraftübertragungsglieder 9, 10 daran kann genauso ausgebildet
sein wie in den Fig. 1 und 2. Es ist daher nicht weiter dar
gestellt.
Die lenkradseitigen Enden der Seilzüge 9', 10' der beiden
Kraftübertragungsglieder 9, 10 sind gegensinnig auf die Seil
trommel 23 - diese mehrmals umschlingend - aufgewickelt und an
dieser zugfest befestigt.
Die Seiltrommel selbst ist tonnen- oder doppelkegelförmig aus
gebildet und weist im einzelnen nicht weiter dargestellte und
nicht weiter bezifferte umlaufende Führungsnuten für die aufge
wickelten Seilzüge 9', 10' auf, die derart ausgebildet und an
geordnet sind, daß beim Drehen der vom Lenkrad 1 betätigten
Seiltrommel 23 der auf die Seiltrommel auflaufende und der von
der Seiltrommel ablaufende Seilzug sich jeweils auf gleich gro
ßen Umschlingungsdurchmessern der Seiltrommel 23 befinden.
Bei in Geradeausstellung befindlichen Rädern laufen die Seilzü
ge 9', 10' im bauchigen mittleren Bereich der Seiltrommel 23
auf bzw. ab, d. h. im Bereich des größten Durchmessers. Das be
deutet, daß Lenkradeinschläge im Bereich dieser Mittelstellung
vergleichsweise große Auslenkungen der Seilzüge 9', 10' und da
mit entsprechend große Axialbewegungen der nicht weiter darge
stellten mittleren Spurstange bewirken. Mit zunehmendem Lenk
radeinschlag wandern die Seilzugenden dann auf der Seiltrommel
in Richtung kleinerer Trommeldurchmesser nach oben bzw. nach
unten, je nach Drehrichtung des Lenkrades. Kleinere wirksame
Trommeldurchmesser bedeuten aber, daß Lenkradeinschläge ent
sprechend kleinere Auslenkungen der ab- und auflaufenden Seil
züge 9', 10' bewirken. Nicht weiter dargestellte Spannrollen
halten die Seile stramm.
Diese erfindungsgemäße säulenfreie Lenkeinrichtung ist also
ebenfalls bei Geradeausfahrtstellung vergleichsweise direkt und
mit zunehmendem Lenkradeinschlag indirekter, ähnlich wie Fig. 2.
Durch Wahl einer mehr oder weniger großen Wölbung der tonnen
förmigen Seiltrommel 23 - bzw. bei einer doppelkegelförmigen
Seiltrommel durch Wahl einer mehr oder weniger großen Steigung
der Kegel - kann in einfacher Weise auf die Kennlinie der va
riablen Übersetzung Einfluß genommen werden. Im Grenzfall, d. h.
bei Verwendung einer zylindrischen Seiltrommel ergibt sich eine
Lenkeinrichtung mit konstantem Übersetzungsverhältnis.
Auch diese Lenkeinrichtung kann durch entsprechende Ausbildung
der Seiltrommel derart ausgebildet werden, daß auch während der
Fahrt eine bestimmte gewünschte Lenkungsübersetzung eingestellt
werden kann.
Dies kann z. B. dadurch geschehen, daß die Seiltrommel 23 der
art konzipiert ist, daß ihre Walzenform gezielt zwischen einer
tonnenförmig aufgeweiteten und einer taillenförmig eingeschnür
ten Außenkontur verstellbar ist, wie dies in den Fig. 5a-5c
angedeutet ist. Die Seiltrommel 23 kann z. B. aus einem drehmo
mentenfest mit dem Lenkwellenstumpf 2 gekoppelten elastomeren
Walzenkörper 39 mit an dessen axialen Enden angeformten End
stücken 40 bestehen, welche zwecks gewünschter Verformung der
Außenkontur des Walzenkörpers 39 mit axial zuspannenden - Fig.
5a - oder axial auseinanderziehenden - Fig. 5c - Kräften beauf
schlagbar sind. Geeignete Stellvorrichtungen hierfür stehen dem
Fachmann in vielfältiger Form zur Verfügung.
Claims (19)
1. Säulenfreie Lenkeinrichtung für Kraftfahrzeuge, bei der zur Übertragung der
Lenkbewegungen eines vom Fahrzeugführer betätigbaren Steuergliedes auf das
Lenkgestänge (17, 21) der lenkbaren Räder seil- oder kettenförmige
Kraftübertragungsglieder (9, 10) vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß das
freie Ende eines drehmomentenfest mit dem Lenkrad (1) verbundenen kurzen
Lenkwellenstumpfes (2) als Gewindespindel (3) ausgebildet oder mit einer solchen
drehmomentenfest gekoppelt ist, wobei auf der Gewindespindel (3) eine unverdrehbar
geführte Spindelmutter (4) gelagert ist, daß die Spindelmutter (4) mit einem um eine
ortsfeste, die Längsachse (34) des Lenkwellenstumpfes (2) senkrecht schneidene
Schwenkachse (6) schwenkbaren Schwenkhebel (5) gekoppelt ist, und zwar in der
Weise, daß mit einer Axialverschiebung der Spindelmutter (4) jeweils eine
entsprechende Verschwenkung des Schwenkhebels (5) verbunden ist, je nach Richtung
der Axialverschiebung entweder in die eine oder in die andere Richtung, und daß die mit
dem Lenkgestänge (17, 21) in Verbindung stehenden Kraftübertragungsglieder (9, 10)
an den freien Enden des Schwenkhebels (5) angreifen.
2. Säulenfreie Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schwenkhebel als zweiarmiger Schwenkhebel (5) mit gleich langen Hebelarmen (7, 8)
ausgebildet ist, deren freie Enden auf einer durch die Schwenkachse (6) verlaufenden
Geraden liegen und daß am freien Ende beider Hebelarme (7, 8) je ein nur Zugkräfte
übertragendes Kraftübertragungsglied (9, 10) angelenkt ist.
3. Säulenfreie Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schwenkhebel als einarmiger Schwenkhebel (5') ausgebildet ist und daß am freien
Ende des Schwenkhebels zwei nur Zugkräfte übertragende Kraftübertragungsglieder (9,
10) gegensinnig angelenkt sind.
4. Säulenfreie Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungsglied (9, 10) ein Bowdenzug ist.
5. Säulenfreie Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schwenkhebel als einarmiger Schwenkhebel (5') ausgebildet ist, daß am freien Ende
des Schwenkhebels nur ein Kraftübertragungsglied in Form eines flexiblen Zug-Druck-
Kabels angelenkt ist und daß der Schwenkhebel räumlich derart ausgerichtet ist, daß
das an ihm angreifende Ende des Zug-Druck-Kabels in Fahrzeugquerrichtung verläuft.
6. Säulenfreie Lenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß zwischen Lenkrad (1) und Lenkwellenstumpf (2) ein Winkelabtrieb
(36) angeordnet ist, derart, daß Längs- und Drehachse (34) des Lenkwellenstumpfes (2)
und Drehachse (35) des Lenkrads (1) einen Winkel α ≧ 90° einschließen.
7. Säulenfreie Lenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß der Lagerzapfen des Schwenkhebels (5) an einem den
Lenkwellenstumpf (2) lagernden Bauteil (11) derart befestigt ist, daß die Schwenkachse
(6) des Schwenkhebels (5, 5') die Längsachse des Lenkwellenstumpfes (2) oder der
Gewindespindel (3) senkrecht schneidet, und daß der Schwenkhebel (5, 5') selbst bei in
Geradeausstellung befindlichen lenkbaren Rädern senkrecht zur Längsachse des
Lenkwellenstumpfes (2) ausgerichtet ist.
8. Säulenfreie Lenkeinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die an den
Schwenkhebel (5, 5') angekoppelten Enden der Kraftübertragungsglieder (9, 10) jeweils
in einer parallel zur Längsachse des Lenkwellenstumpfes (2) verlaufenden
Geradführung (12) geführt sind.
9. Säulenfreie Lenkeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die
Ankopplung der Kraftübertragungsglieder (9, 10) an den Schwenkhebel (5, 5') jeweils
mittels einer ersten Langloch/Zapfen- oder Langloch/Kulissensteinanordnung (13)
erfolgt, wobei die Langlöcher jeweils im Schwenkhebel (5, 5') angeordnet und in
Richtung dessen Längsachse ausgerichtet sind.
10. Säulenfreie Lenkeinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
Spindelmutter (4) und Schwenkhebel (5, 5') miteinander mittels eines im Abstand von
dessen Schwenkachse (6) am Schwenkhebel (5) angreifenden Hebels (14, 14')
gekoppelt sind.
11. Säulenfreie Lenkeinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel
(14) einenends starr mit der Spindelmutter (4) verbunden ist und anderenends durch
eine zweite Langloch/Zapfen- oder Langloch/Kulissensteinanordnung (15) gelenkig mit
dem Schwenkhebel (5, 5') gekoppelt ist.
12. Säulenfreie Lenkeinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel
(14') sowohl an die Spindelmutter (4) als auch an den Schwenkhebel (5, 5') gelenkig
angekoppelt ist.
13. Säulenfreie Lenkeinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel
(14') an der Spindelmutter (4) mittels einer ortsfesten und am Schwenkhebel (5, 5')
mittels einer in einer Kulissenführung (37) relativ zum Schwenkhebel (5, 5')
verschiebbaren Gelenkzapfenanordnung (26') angreift.
14. Säulenfreie Lenkeinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel
(14') am Schwenkhebel (5, 5') mittels einer ortsfesten und an der Spindelmutter (4)
mittels einer in einer Kulissenführung (38) relativ zur Spindelmutter (4) verschiebbaren
Gelenkzapfenanordnung angreift.
15. Säulenfreie Lenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Spindelmutter (4) und der Schwenkhebel (5, 5') miteinander
mittels eines Hebels (14) gekoppelt sind, der einenends starr mit der Spindelmutter (4)
verbunden ist und anderenends mittels einer zweiten Langloch/Zapfen- oder
Langloch/Kulissensteinanordnung (15) am Schwenkhebel (5, 5') - im Abstand zu dessen
Schwenkachse (6) - angreift, und daß die Ankopplung der Kraftübertragungsglieder (9,
10) an den Schwenkhebel (5, 5') jeweils mittels einer Gelenkzapfenanordnung (16)
erfolgt.
16. Säulenfreie Lenkeinrichtung für Kraftfahrzeuge, bei der zur Übertragung der
Lenkbewegungen eines vom Fahrzeugführer betätigbaren Steuergliedes auf das
Lenkgestänge (17, 21) der lenkbaren Räder seil- oder kettenförmige
Kraftübertragungsglieder (9, 10) vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß das
freie Ende eines drehmomentenfest mit dem Lenkrad (1) verbundenen kurzen
Lenkwellenstumpfes (2) als Seiltrommel (23) ausgebildet oder mit einer solchen
drehmomentenfest gekoppelt ist, und daß die mit dem Lenkgestänge (17, 21) in
Verbindung stehenden Kraftübertragungsglieder (9, 10) jeweils mit seilförmig
ausgebildeten Endstücken (9a; 10a) versehen sind, die gegensinnig auf die Seiltrommel
(23) - diese mehrmals umschlingend - aufgewickelt und an dieser zugfest befestigt sind.
17. Säulenfreie Lenkeinrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die
Seiltrommel (23) tonnen- oder doppelkegelförmig ausgebildet ist und jeweils
umlaufende Führungsnuten für die aufgewickelten seilförmigen Endstücke (9a, 10a) der
Kraftübertragungsglieder (9, 10) trägt, die derart ausgebildet und angeordnet sind, daß
auflaufendes und ablaufendes Endstück (9a bzw. 10a) sich stets auf gleich großen
Umschlingungsdurchmessern der Seiltrommel (23) befinden.
18. Säulenfreie Lenkeinrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die
Walzenform der Seiltrommel (23) gezielt zwischen einer tonnenförmig aufgeweiteten
und einer taillenförmig eingeschnürten Außenkontur verstellbar ist.
19. Säulenfreie Lenkeinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die
Seiltrommel (23) aus einem elastomeren Walzenkörper (39) mit an den axialen Enden
angeformten Endstücken (40) besteht, die zwecks Verformung der Außenkontur des
Walzenkörpers (39) mit axial zuspannenden oder axial auseinanderziehenden Kräften
beaufschlagbar sind.
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- 1992-03-04 DE DE4206773A patent/DE4206773C2/de not_active Expired - Fee Related
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