JP2002225729A

JP2002225729A - 車両用操舵装置

Info

Publication number: JP2002225729A
Application number: JP2001023987A
Authority: JP
Inventors: Kazuya Shibayama; 和也柴山; Koji Yamamura; 光司山村; Toshio Ohashi; 利男大橋; Takeshi Ogasawara; 武小笠原; Takeshi Sato; 武佐藤; Toshiharu Watanabe; 年春渡辺; Yasuhito Ogawara; 靖仁大河原
Original assignee: Fuji Kiko Co Ltd; Calsonic Kansei Corp
Current assignee: Marelli Corp; JTEKT Column Systems Corp
Priority date: 2001-01-31
Filing date: 2001-01-31
Publication date: 2002-08-14
Also published as: EP1228939B1; US6869088B2; EP1228939A1; US20020101070A1; DE60200452T2; DE60200452D1

Abstract

(57)【要約】【課題】従来では出力側プーリーの幅長さが大きく、
運転者側の足元スペースが狭くなってしまうと共に、レ
イアウトの自由度が制約される。【解決手段】ステアリングホィール２１からの操舵力
によって回転するステアリングシャフト２３から伝達さ
れた回転力を、ケーブル機構２５によって転舵輪に伝達
する装置である。ケーブル機構は、一対のケーブルワイ
ヤー３９、４０と、支軸３２によって回転自在に支持さ
れた出力側プーリー３７とを備えている。前記ステアリ
ングシャフトの先端部に、減速機構２４である駆動傘歯
車３０と、出力側プーリーの筒部３７ａ上端部に前記駆
動傘歯車と噛合する大径な従動傘歯車３１とをそれぞれ
結合した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用操舵装置、
とりわけステアリングホィールの操舵力をケーブル機構
を介して転舵輪に伝達する車両用操舵装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、車両のステアリングホィ
ールから転舵輪までの間の操舵力伝達経路に、操舵機構
のレイアウトの自由度などを確保するために、ケーブル
ワイヤーを牽引してトルクを伝達するようにしたケーブ
ル機構を設けたものがあり、その一例として、例えば特
開２０００−２８４５１号公報などに記載されているも
のが知られている。

【０００３】図１８及び図１９に基づいて概略を説明す
れば、この車両用操舵装置は、ステアリングホィール１
に連結されたステアリングシャフト２を有するステアリ
ングコラムと、前記ステアリングシャフト２の回転力が
伝達されるケーブル機構３と、該ケーブル機構３から伝
達された回動力に応じてラック・ピニオンギア４を介し
てフロント左右の転舵輪ＷＲ、ＷＬに操舵アシスト力を
付与するパワーステアリング機構５とから構成されてい
る。

【０００４】前記ケーブル機構３は、ハウジング１０内
に収容されて前記ステアリングシャフト２の先端部に結
合された出力側プーリー６と、パワーステアリング機構
５側に設けられて、同じくハウジング１１内に収容され
た入力側プーリー７と、一対のアウターチューブ８ａ，
９ａと該アウターチューブ８ａ，９ａの内部に摺動自在
に設けられて両端部が前記各プーリー６、７にそれぞれ
接続された２本のケーブルワイヤー８ｂ，９ｂとを有す
るケーブル８、９とから構成されている。

【０００５】前記出力側プーリー６は、図１９に示すよ
うに、軸心方向から結合されたステアリングシャフト２
の軸線に対してほぼ直角方向に配置されていると共に、
ステアリングシャフト２の先端部がハウジング１０内に
保持された軸受１１、１２によって軸受けされている。
また、外周面に形成された５重のケーブル巻取り溝に前
記ケーブルワイヤー８ｂ，９ｂの各一端部８ｃ，９ｃが
巻回接続されている。一方、前記入力側プーリー７は、
中央に固定された図外の支軸の端部にラック・ピニオン
ギアが連繋されている。

【０００６】前記パワーステアリング機構５は、車体幅
方向に配設されたシリンダ１３内にピストン１４が摺動
自在に収容されて、ピストン１４の両油室内に相対的に
給排される油圧によってラック４を軸方向に摺動させて
操舵アシスト力を付与するようになっている。

【０００７】そして、ステアリングホィール１を、例え
ば右方向へ旋回操作すると、ステアリングシャフト２を
介して出力側プーリー６が同方向に回動し、これによっ
て、一方のケーブルワイヤー８ｂを巻取り牽引して入力
プーリー７を左方向へ回動させる。これにより、パワー
ステアリング機構５のラック４を左方向に摺動させて、
転舵輪ＷＲ、ＷＬを右方向に転舵させるようになってい
る。

【０００８】なお、このとき、他方のケーブルワイヤー
９ｂは、同時に弛緩されて入力プーリー７に巻取られ
る。また、ステアリングホィール１を左に旋回操作すれ
ば、前述とは逆の作用によって転舵させることができ
る。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の車両用操舵装置にあっては、ステアリングホィール
１の操舵角と各プーリー６、７によるケーブルワイヤー
８ｂ，９ｂの巻取り角（巻取り量）が同一に設定されて
いる、つまり、各プーリー６、７の前記ケーブル巻取り
溝数がステアリングホィール１の回転数と同一比率に設
定されているため、該ケーブル巻取り溝数が比較的多く
なる。

【００１０】したがって、前記各プーリー６、７の幅長
さＷが必然的に大きくなり、この結果、特に出力側プー
リー６が設けられる運転者側の足元スペースが、この比
較的大きな出力側プーリー６の存在によって狭くなって
しまうおそれがある。

【００１１】また、出力側プーリー６が入力軸２に対し
て直結されているため、軸直角方向に配置せざるを得
ず、これによってレイアウトの自由度が制約されてしま
うといった技術的課題も招来している。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記従来の操
舵制御装置の技術的課題に鑑みて案出されたもので、請
求項１に記載の発明は、ステアリングホィールからの操
舵力によって回転するステアリングシャフトと、該ステ
アリングシャフトから伝達された回転力を、ケーブルワ
イヤーと該ケーブルワイヤーを相対的に回動牽引する出
力部材とによって転舵輪側に伝達するケーブル機構とを
備えた車両用操舵装置において、前記ステアリングシャ
フトとケーブル機構との間に、減速機構を設けたことを
特徴としている。

【００１３】したがって、この発明によれば、減速機構
によってステアリングホィールの操舵角と、ケーブル機
構の出力部材である例えばプーリーの回動角との比率を
任意に変更して、該プーリーの回動角を前記操舵角より
も小さく設定することができるため、前記プーリーの幅
長さを十分に小さくすることが可能になる。

【００１４】また、減速機構を設けることにより、入力
軸の軸心方向を基準として出力部材の配置角度を任意に
設定することが可能になり、レイアウトの自由度が向上
する。

【００１５】請求項２に記載の発明は、前記減速機構
を、前記ステアリングシャフトの先端部に連繋した傘歯
車により構成したことを特徴としている。

【００１６】請求項３に記載の発明は、前記減速機構
を、ラック・ピニオンギアあるいはウォームギアによっ
て構成すると共に、該ギアの一方のギア部を前記出力部
材と一体に形成したことを特徴としている。

【００１７】請求項４に記載の発明にあっては、前記ケ
ーブル機構は、前記減速機構に連繋されて支軸に回動自
在に設けられた前記出力部材と、一端部が前記出力部材
に接続され、他端部が前記転舵輪側に連繋されたケーブ
ルワイヤーとを備えると共に、前記支軸の両端部を軸受
する一方の軸受を、前記出力部材の内部に配置したこと
を特徴としている。

【００１８】請求項５に記載の発明は、前記従動側の傘
歯車の軸角を、ステアリングシャフトに対してほぼ平行
に配置したことを特徴としている。

【００１９】請求項６に記載の発明は、前記出力部材と
前記一方の軸受との間に弾性部材を設けたことを特徴と
している。

【００２０】請求項７に記載の発明は、前記出力部材と
従動傘歯車を一体に形成したことを特徴としている。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車両用操舵装
置各実施形態を図面に基づいて詳述する。なお、この各
実施形態では、チルト式ステアリングコラムに適用した
ものである。

【００２２】図１〜図３は本発明の第１の実施形態を示
し、ステアリングホィール２１に連繋される円筒状のス
テアリングコラム２２の内部に挿通配置された円筒状の
ステアリングシャフト２３と、ステアリングコラム２２
の先端側に設けられた減速機構２４と、一端側が該減速
機構２４に連繋され、他端側がラック・ピニオン式の転
舵輪側に連繋したケーブル機構２５とから主として構成
されている。

【００２３】前記ステアリングシャフト２３は、一端部
側がステアリングコラム２２の後端内部に設けられたボ
ールベアリング２７によって回転自在に支持されている
と共に、他端部側がステアリングコラム２２の先端部に
設けられた円筒状の支持部材２６に支持されている。

【００２４】前記減速機構２４は、図１に示すようにギ
アボックス２９内に設けられて、各歯部３０ａ，３１ａ
が互いに噛合した駆動傘歯車３０と従動傘歯車３１とか
らなり、駆動傘歯車３０は、外径がステアリングシャフ
ト２３の外径より若干大きく設定されて、その中央基部
の円筒部３０ｂが前記ステアリングシャフト２３の他端
部内ににセレーション結合されている。一方、前記従動
傘歯車３１は、駆動傘歯車３０の外径よりも十分に大き
く設定されてステアリングシャフト２３との減速比を大
きくしていると共に、駆動傘歯車３０の歯部３０ａに対
してほぼ９０度の角度位置に配置されている。また、こ
の従動傘歯車３１は、ケーブル機構２５の後述する出力
側プーリー３７を介して支軸３２に回転自在に支持され
ていると共に、該支軸３２の一端部側に固定されたフラ
ンジ部３３によって上方への移動が規制されるようにな
っている。

【００２５】前記支軸３２は、上下端部がギアボックス
２９内に保持された上下のボールベアリング３４、３５
に回転自在に軸受されていると共に、ナット４１の締付
けにより、ボールベアリング３５のアウターレースが上
方に押され、この結果、ボールベアリング３５のボール
とアウターレースとインナーレースとのガタがなくな
る。さらに、支軸３２が上方に押されるため、ボールベ
アリング３４のインナーレースが押され、この結果、ボ
ールベアリング３４のボールとアウターレース、インナ
ーレースとのガタがなくなり、支軸３２の軸方向のガタ
付きが規制されるようになっている。

【００２６】前記ケーブル機構２５は、図１及び図３に
示すように、前記減速機構２４側の出力部材である出力
側プーリー３７と、転舵輪側の入力側プーリー３８と、
該両プーリー３７、３８間に接続された一対のケーブル
ワイヤー３９、４０とから構成されている。

【００２７】前記出力側プーリー３７は、図１及び図２
に示すように、前記ギアボックス２９内にステアリング
シャフト２３に対してほぼ平行で、かつ前上がりの傾斜
角度で配置収容されて、出力側プーリー３７の小判形状
の筒部３７ａと従動傘歯車３１の小判形状の孔が結合さ
れており、その幅長さ（厚さ）Ｗが比較的小さく設定さ
れて、外周面に２重のケーブル溝３７ｂ，３７ｃが形成
されていると共に、出力側プーリー３７の孔と支軸３２
が圧入固定されている。

【００２８】さらに、この出力側プーリー３７は、筒部
３７ａの下端部内周に円環状の保持溝４２が形成されて
おり、この保持溝４２内に前記下側のボールベアリング
３５の上端部が収容されていると共に、該保持溝４２の
底部内周に環状溝が形成され、この環状溝内に下面がボ
ールベアリング３５のインナーレースに当接した弾性部
材である円環状のゴム部材４３が嵌合保持されている。
このゴム部材４３は、ナット４１の締付けにより、支軸
３２が上方に押圧され、従動傘歯車３１が押されて駆動
傘歯車２４との遊び（バックラッシ）を減らすようにな
っている。

【００２９】さらに、この出力側プーリー３７は、図２
に示すように前端側の下面に円弧状の規制用溝４４が円
周方向に沿って形成されており、この規制用溝４４は、
両端縁がギアボックス２９の内部に突設されたストッパ
ピン４５に当接して出力側プーリー３７の左右の最大回
動位置を規制するようになっている。

【００３０】前記入力側プーリー３８は、図３に示すよ
うに出力側プーリー３７とほぼ同一の構造に形成され
て、転舵輪側のギアボックス４６内に収容保持されてい
ると共に、中央の筒部３８ａ内に挿通された支軸４７を
介してボールベアリング４８，４９によって回動自在に
支持されている。また、この入力側プーリー３８は、そ
の幅長さ（厚さ）Ｗ１が比較的小さく設定されて、外周
に前記各ケーブルワイヤー３９、４０が巻回される２重
のケーブル溝３８ｂ，３８ｃが形成されている。

【００３１】また、前記筒部３８ａの上端部外周には、
前記出力側の従動傘歯車と同じ構造の大径な傘歯車５０
が固定されている。この傘歯車５０は、出力側の駆動傘
歯車と同じ構造の図外の小径傘歯車が噛合されており、
この小径傘歯車が、ラック・ピニオン式のギア部に結合
されている。

【００３２】前記一対のケーブルワイヤー３９、４０
は、両プーリー３７、３８の両側に一定の張力を掛けら
れながら平行に設けられ、各一端部３９ａ，４０ａが前
記出力側プーリー３７の各ケーブル溝３７ｂ，３７ｃに
それぞれ反対方向から巻回されていると共に、各他端部
３９ｂ、４０ｂが前記入力側プーリー３８の各ケーブル
溝３８ｂ，３８ｃに同じくそれぞれ反対方向から巻回さ
れている。また、各ケーブルワイヤー３９、４０のワイ
ヤーエンド３９ｃ，４０ｃは、前記出力側プーリー３７
の所定位置に形成された係止溝３７ｄ，３７ｅに係止さ
れている。同様に入力側プーリーにも所定位置に係止溝
が形成されており、この係止溝にケーブルワイヤー３
９、４０のワイヤーエンドが係止されている。

【００３３】また、この各ケーブルワイヤー３９、４０
は、アウターチューブ５１、５１や各プーリー３７、３
８側の筒状ガイド５２、５２によって摺動案内されるよ
うになっている。

【００３４】したがって、この実施形態によれば、車両
走行時にステアリングホィール２１を例えば右方向に旋
回操作するとステアリングシャフト２３の同方向の回転
に伴い駆動傘歯車３０が一方に回転して従動傘歯車３１
を一方に回転させる。これにより出力側プーリー３７が
支軸３２を中心に一方向に回動して一方のケーブルワイ
ヤー３９、４０を牽引し、これによって入力側プーリー
３８も同方向に回動して傘歯車５０を回転させる。この
ため、ラック・ピニオン式ギア部のピニオンギアが回転
する。

【００３５】そして、この実施形態にあっては、ステア
リングシャフト２３と出力側プーリー３７との間に駆動
傘歯車３０と従動傘歯車３１を設けて、ステアリングホ
ィール２１の操舵角、つまり前記ステアリングシャフト
２３の１回転に対する出力側プーリー３７の回動角を小
さくしてケーブルワイヤー３９、４０の巻回転数を少な
くすることができる。すなわち、この実施形態では、ス
テアリングホィール２１の左右の最大末え切り時におい
て出力側プーリー３７が１回転以下（±８０°）となる
ように設定されている。したがって、前述のように、出
力側プーリー３７の幅長さ（厚さ）Ｗを十分に小さくし
て薄肉化を図ることができる。

【００３６】この結果、出力側プーリー３７が設けられ
る運転者側の足元スペースを広くすることが可能にな
り、運転操作性などが良好になる。

【００３７】また、出力側プーリー３７をステアリング
シャフト２３に対して従来のように軸直角ではなく、ほ
ぼ平行あるいは軸方向の角度など自由に配置することが
できるため、これによってレイアウトの自由度が向上す
る。

【００３８】しかも、減速機構２４を傘歯車としたた
め、この傘歯車の特徴を生かして従動傘歯車３１の軸角
をステアリングシャフト２３に対してほぼ平行に配置設
定することができることから、装置を十分に平坦化する
ことができるため、さらにコンパクト化が図れる。

【００３９】さらに、前記出力側プーリー３７側の下側
ボールベアリング３５が出力側プーリー３７の保持溝４
２内に収容保持された形になっているため、装置全体コ
ンパクトを促進でき、この点でも足元スペースの拡大化
が図れる。

【００４０】さらに、出力側プーリー３７の幅長さ（厚
さ）Ｗを小さくすることができることから、各ケーブル
溝３７ｂ，３７ｃの幅も大きく設定できる結果、各ケー
ブルワイヤー３９、４０の太さを従来のものに比べて大
きく設定することができる。このため、ケーブルワイヤ
ー３９、４０の強度が高くなり、信頼性と耐久性の向上
が図れる。しかも、ケーブルワイヤー３９、４０の両プ
ーリー３７、３８に巻回される長さも短く、作動ストロ
ークも短くなるので、がた付きの発生も抑制できる。

【００４１】図４は第２の実施形態を示し、前記出力側
プーリー３７と従動傘歯車３８を一体に形成したもので
ある。このようにすれば、支軸３２に対する組立作業が
容易になると共に、部品の管理も容易になる。

【００４２】図５は本発明の第３の実施形態を示し、減
速機構２４を平歯車で構成したものである。すなわち、
ステアリングコラム２２の前端側に設けられたギアボッ
クス２９内に、ステアリングシャフト２３の先端部にセ
レーション結合された小径な駆動平歯車５３とこの側部
に配置されて互いの歯部が噛合した従動平歯車５４とが
収容されている。前記ステアリングシャフト２３は、前
後部位がボールベアリング２７ａ，２７ｂによって回転
自在に支持されている。

【００４３】前記駆動平歯車５３は、ギアボックス２９
内に設けられたボールベアリング２８ａ，２８ｂにより
支軸５５を介して回転自在に支持されている一方、従動
平歯車５４は、同じく前後のボールベアリング５６ａ，
５６ｂにより支軸５７を介して回転自在に支持されてい
ると共に、その外径が駆動平歯車５３の外径よりも十分
に大きく設定されている。この従動平歯車５４は、ギア
ボックス２９内に固定された舵角ストッパ５８によって
その最大回動が所定角度で規制されるようになってい
る。また、前記支軸５７の先端部５７ａに、出力側プー
リー５８が設けられている。

【００４４】また、出力側プーリー５８は、図５〜図７
に示すように、２重円板状を呈し、中央軸方向の筒部５
８ａ内に前記従動平歯車５４の支軸５７の先端部がセレ
ーション結合されていると共に、その幅長さＷは十分小
さく設定されて薄肉に形成されている。また、出力側プ
ーリー５８は、円板部５８ｂ，５８ｃ間に前記両ケーブ
ルワイヤー３９，４０が入り込む１つのケーブル溝５８
ｄを有していると共に、直径方向の両端部に形成された
係止溝５９ａ，５９ｂに一対のケーブルワイヤー３９，
４０の各一端部のワイヤーエンド３９ａ，４０ａが接続
されている。

【００４５】さらに、図外の転舵輪側の入力側プーリー
も出力側プーリー５８とほぼ同様な構成になっている。

【００４６】したがって、この実施形態も出力側プーリ
ー５８が左右の方向に回動すると、図６及び図７に示す
ように、各ケーブルワイヤー３９，４０の一端部のワイ
ヤーエンド３９ａ，４０ａが前記ケーブル溝５８ｄ内に
入り込みながら相対的に牽引されて、前記第１の実施形
態と同様な作用効果が得られる。

【００４７】また、減速機構２４を同一平面上で噛合す
る駆動、従動平歯車５３，５４によって構成したため、
前後方向の長さを短くすることが可能になる。しかも、
出力側プーリー５８自体の幅長さＷも十分小さくできる
ため、装置全体のコンパクト化を促進できる。

【００４８】図８は第４の実施形態にを示し、減速機構
２４をウォーム歯車型で構成すると共に、出力部材をリ
ンク状に形成したものである。すなわち、ギアボックス
２９内に、ステリングシャフト２３の先端部２３ａにセ
レーション結合されたギアシャフト６０と、該ギアシャ
フト６０と噛合しかつ出力部材を兼ねたリンク部材６１
が収容されている。

【００４９】前記ギアシャフト６０は、小径な前端部と
大径筒状の後端部がボールベアリング６２，６３によっ
て回転自在に支持されていると共に、ほぼ中央の外周面
に螺旋状の歯部６０ａが形成されている。

【００５０】前記リンク部材６１は、ほぼ長方形状の平
板状に形成され、ほぼ中央寄りに形成された軸孔に挿通
された支軸６４を介して、ボールベアリング６５により
回動自在に設けられていると共に、ギアシャフト６０側
の一端部に前記歯部６０ａと噛合する円弧状の歯部６１
ａが形成されている。また、前端部には、一対のケーブ
ルワイヤー３９，４０の一端部に有するワイヤーエンド
３９ａ，４０ａを係止させる係止溝６１ｂ，６１ｃが所
定間隔をもって形成されていると共に、後端部にはギア
ボックス２９内に突設されたストッパーピン６６に当接
して左右方向の最大回動位置を規制する一対の突部６１
ｄ，６１ｅが一体に設けられている。

【００５１】また、転舵輪側の入力部材である図外のリ
ンク部材も前記リンク部材６１とほぼ同一の構成になっ
ていると共に、このリンク部材を回転自在に支持する支
軸にピニオンギアが結合されている。

【００５２】なお、ステアリングコラム２２の外周に設
けられたコラムケース２２ａの先端部に前記ギアボック
ス２９の後端部をボルト固定する一対の固定ブラケット
６６、６６が設けられている。

【００５３】したがって、ステアリングホィール２１を
例えば右方向に旋回操作すると、ギアシャフト６０が同
方向に回転して各歯部６０ａ，６１ａを介してリンク部
材６１を支軸６４を中心に図中左方向に回動させる。こ
のため、転舵輪側のギアリンクも各ケーブルワイヤー３
９，４０を介して同方向に回動して転舵輪に右方向への
転舵力を付与する。

【００５４】よって、前記各実施形態と同様な作用効果
が得られることに加えて、減速機構２４をウォームギア
によって構成したため、かかる減速機構２４をコンパク
ト化でき、特に、リンク部材６１によってウォームギア
の一部（歯部６１ａ）と出力部材とを一体化したことに
より、構造の簡素化が図れると共に、装置のコンパクト
化をさらに促進できる。

【００５５】図９及び図１０は第５の実施形態を示し、
減速機構２４をラック・ピニオンギアによって構成した
ものである。

【００５６】すなわち、ステアリングシャフト２３が挿
通されたステアリングコラム２２の先端部にギアボック
ス２９がボルト６７によって取り付けられ、この内部に
前記ステアリングシャフト２３の先端に固定された傘状
のピニオンギア６８と、外周側上面にピニオンギア６８
が噛合する円弧状のラックギア６９を有する出力部材で
ある円盤状の回転部材７０が設けられている。前記ステ
アリングシャフト２３は、前端部がボールベアリング７
１によって軸受されている。

【００５７】前記回転部材７０は、中央に貫通固定され
た支軸７２によって回転自在に支持されていると共に、
前端側の両側部下部に、ケーブルワイヤー３９，４０の
一端部に有するワイヤーエンド３９ａ，４０ａが係止す
る係止部７０ａ，７０ｂが形成されている。また、前端
縁には、ギアボックス２９に固定されたストッパピン７
２に両側縁７３ａ，７３ｂが当接して回転部材７０の左
右方向の最大回転位置を規制する円弧状の規制用溝７３
が形成されている。

【００５８】したがって、ステアリングホィール２１を
左右いずれかに旋回操作すると、ステアリングシャフト
２３の回転に伴いピニオンギア６８が回転して、ラック
ギア６９を介して回転部材７０全体を一方向に回転させ
る。これにより、いずれか一方のケーブルワイヤー３
９，４０が牽引されて、図外のパワーステアリング機構
と共に転舵輪に転舵力を付与する。

【００５９】よって、前記第１実施形態と同様な作用効
果が得られると共に、特にラックギア６９を回転部材７
０に一体に形成したため、装置全体のコンパクト化が図
れる。

【００６０】図１１〜図１３は第６の実施形態を示し、
減速機構２４を第３実施形態と同じくウォームギアによ
って構成したものであるが、その具体的な構造や出力部
材の構造が異なっている。

【００６１】すなわち、減速機構２４は、前端側にコラ
ムケース２２ａが取り付けられたステアリングコラム２
２の内部に、ステアリングシャフト２３が前後のボール
ベアリング７４，７５によって回転自在に挿通支持され
ていると共に、この先端にギアシャフト７６が一体に形
成されている。このギアシャフト７６は、先端部の外周
に螺旋状の歯部７６ａが形成されている。

【００６２】一方、前記コラムケース２２ａの側部に
は、図１１に示すように、ギアボックス２９が上下のフ
ランジ部７７，７７を介してボルト７８によって取り付
けられており、このギアボックス２９内には、図１２に
も示すように、リンク部材７９が前記ステアリングシャ
フト２３に対して軸直角方向に配置されている。このリ
ンク部材７９は、ほぼ矩形状に形成されて一端部が支軸
８０によって回転自在に支持されていると共に、ギアシ
ャフト７６側の他端面に該ギアシャフト７６の歯部７６
ａに噛合する円弧状の歯部７９ａが一体に形成されてい
る。また、一端部の両側部には、一対のワイヤーガイド
８１，８１内を挿通したケーブルワイヤー３９，４０の
ワイヤーエンド３９ａ，４０ａが係止する係止孔７９
ｂ，７９ｃが形成されている一方、他端部のほぼ中央位
置にギアボックス２９に設けられたストッパピン８２に
両側縁８３ａ，８３ｂが当接してリンク部材７９の左右
方向の最大回動位置を規制する円弧状の規制用長孔８３
が形成されている。

【００６３】したがって、この実施形態も第１実施形態
と同様な作用効果の他に、ステアリングシャフト２３と
ギアシャフト７６との一体化及びリンク部材７９と歯部
７９ａの一体化により構造の簡素化が図れると共に、装
置全体のコンパクト化が図れる。

【００６４】図１４〜図１７は第７の実施形態を示し、
これも減速機構２４としてウォームギアを用いたもので
あるが、その配置及び出力部材の配置構造が異なってい
る。

【００６５】すなわち、ステアリングコラム２２の先端
側に取り付けられたギアボックス２９内にステアリング
シャフト２３の先端部に結合された円柱状のギアシャフ
ト８４と、該ギアシャフト８４の下部にほぼ直交状に配
置されてギアシャフト８４の螺旋状歯部８４ａと噛合す
る歯部８５ａを有する円環ギア８５が収容配置されてい
る。また、ギアボックス２９の側部にほぼ平行に取り付
けられたハウジング８６には、出力部材であるプーリー
８７が回転自在に収容されている。

【００６６】前記ギアシャフト８４は、前後端がボール
ベアリング８８、８９によって回転自在に支持されてい
ると共に、一端部に前記ステアリングシャフト２３とセ
レーション結合する小径軸部８４ｂを有している。前記
円環ギア８５は、中央に貫通固定された支軸９０に左右
のボールベアリング９１、９２を介して回転自在に支持
されている。

【００６７】一方、前記プーリー８７は、その幅長さ
（厚さ）Ｗが比較的小さく設定されていると共に、中央
の筒部８７ａ内に前記支軸９０の延長端部９０ａが挿通
固定されて、円環ギア８５と同期回転するようになって
いる。また、外周面には、一対のケーブルワイヤー３
９，４０の一端部が巻回される２重のケーブル溝８７
ｂ，８７ｃが形成されていると共に、各側部には、各ケ
ーブルワイヤー３９，４０のワイヤーエンド３９ａ，４
０ａが係止される係止溝９３ａ，９３ｂがそれぞれ形成
されている。

【００６８】また、プーリー８７は、筒部７ａの近傍
に、両側縁９４ａ，９４ｂがハウジング８６内に設けら
れたストッパピン９５に当接してプーリー８７の左右方
向の最大回転位置を規制する円弧状の規制用溝９４が円
周方向に沿って形成されている。

【００６９】また、前記支軸９０のプーリー８７側の外
周面に、図１５に示すように、該プーリー８７の軸方向
のがたつきを防止するテーパー面９６が形成されている
一方、ギアボックス２９のプーリー８７側の側壁に貫通
形成された挿通孔の内周面に雌ねじが切られ、この雌ね
じに前記一方のボールベアリング９２のアウターレース
を押圧して円環ギア８５の軸方向のがたつきを防止する
がた調整用ネジ９７が螺着されている。

【００７０】したがって、この実施形態は、第１の実施
形態と同様な作用効果の他に、円環ギア８５とプーリー
８７とを別体に形成したことから、部品点数が増加する
ものの、各構成部材のレイアウトに自由度が向上する。

【００７１】本発明は、前記各実施形態の構成に限定さ
れるものではなく、車両の仕様や大きさなどに応じて減
速機構２４の大きさや出力部材の大きさ形状などを任意
に設定することができる。

【００７２】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
に記載の発明によれば、減速機構によってステアリング
ホィールの操舵角と、ケーブル機構の出力部材の回動角
との比率を任意に変更して、該出力部材の回動角を前記
操舵角よりも小さく設定することができるため、前記出
力部材の幅長さ（厚さ）を十分に小さくすることが可能
になる。この結果、出力部材が配置される運転者側の足
元スペースを広くすることが可能になり、運転操作性な
どが良好になる。

【００７３】また、減速機構を設けることにより、ステ
アリングシャフトの軸心方向を基準として出力部材の配
置角度を任意に設定することが可能になり、レイアウト
の自由度が向上する。

【００７４】請求項２に記載の発明によれば、減速機構
を傘歯車としたため、ステアリングシャフトの軸心方向
を基準として出力部材の配置角度を任意に設定すること
が可能になり、レイアウトの自由度が向上する。

【００７５】請求項３に記載の発明によれば、出力部材
とラック・ピニオンギアあるいはウォームギアの各一方
のギア部とを一体化することによって、構造の簡素化と
製造作業及び組立作業能率の向上が図れると共に、部品
管理が容易になる。

【００７６】請求項４に記載の発明によれば、前記出力
部材を回転自在に支持する支軸の軸受を、出力部材内に
収容保持したため、装置全体コンパクトを促進でき、こ
の点でも足元スペースの拡大化が図れる。

【００７７】請求項５に記載の発明によれば、減速機構
を傘歯車としたため、この傘歯車の特徴を生かして従動
傘歯車の軸角をステアリングシャフトに対してほぼ平行
に配置設定することができることから、装置を十分に平
坦化することができる。したがって、装置をさらにコン
パクト化することができる。

【００７８】請求項６に記載の発明によれば、弾性部材
によって出力部材と軸受との間のがたつきを防止するこ
とができる。

【００７９】請求項７に記載の発明によれば、出力部材
と従動傘歯車との一体化によって、支軸に対する当該両
部材の組立作業が容易になると共に、部品管理も容易に
なる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる車両用操舵装置の第１の実施形
態を示す要部縦断面図。

【図２】本実施形態に供される出力側のケーブル機構の
底断面図。

【図３】本実施形態に供される入力側のケーブル機構の
要部縦断面図。

【図４】第２の実施形態を示す要部縦断面図。

【図５】第３の実施形態を示す要部平断面図。

【図６】本実施形態の出力側プーリーの回動作用を示す
縦断面図。

【図７】本実施形態の出力側プーリーの回動作用を示す
縦断面図。

【図８】第４の実施形態を示す要部平断面図。

【図９】第５の実施形態を示す要部平断面図。

【図１０】図９のＡ−Ａ線断面図。

【図１１】第６の実施形態を示す要部平断面図。

【図１２】同第６の実施形態の要部平断面図。

【図１３】同第６の実施形態の要部斜視図。

【図１４】第７の実施形態を示す要部縦断面図。

【図１５】図１４のＢ−Ｂ線断面図。

【図１６】同第７の実施形態を示す底面図。

【図１７】同第７の実施形態を示す底断面図。

【図１８】従来の車両用操舵装置を示す全体概略図。

【図１９】従来の車両用操舵装置の要部縦断面図。

【符号の説明】

２１…ステアリングホィール２２…ステアリングコラム２３…ステアリングシャフト２４…減速機構２５…ケーブル機構２９…ギアボックス３０…駆動傘歯車３１…従動傘歯車３２…支軸３７…出力側プーリー３８…入力側プーリー３９・４０…ケーブルワイヤー３９ｃ・４０ｃ…ワイヤーエンド

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者山村光司静岡県湖西市鷲津2028番地富士機工株式会社鷲津工場内 (72)発明者大橋利男東京都中野区南台５丁目24番15号カルソニックカンセイ株式会社内 (72)発明者小笠原武東京都中野区南台５丁目24番15号カルソニックカンセイ株式会社内 (72)発明者佐藤武東京都中野区南台５丁目24番15号カルソニックカンセイ株式会社内 (72)発明者渡辺年春東京都中野区南台５丁目24番15号カルソニックカンセイ株式会社内 (72)発明者大河原靖仁東京都中野区南台５丁目24番15号カルソニックカンセイ株式会社内Ｆターム(参考） 3D030 DC39

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ステアリングホィールからの操舵力によ
って回転するステアリングシャフトと、該ステアリングシャフトから伝達された回転力を、ケー
ブルワイヤーと該各ケーブルワイヤーを相対的に回動牽
引する出力部材とによって転舵輪側に伝達するケーブル
機構と、を備えた車両用操舵装置において、前記ステア
リングシャフトとケーブル機構との間に、減速機構を設
けたことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】前記減速機構を、前記ステアリングシャ
フトの先端部に連繋した傘歯車により構成したことを特
徴とする請求項１に記載の車両用操舵装置。
【請求項３】前記減速機構を、ラック・ピニオンギア
あるいはウォームギアによって構成すると共に、該ギア
の一方のギア部を前記出力部材と一体に形成したことを
特徴とする請求項１に記載の車両用操舵装置。
【請求項４】前記ケーブル機構は、前記減速機構に連
繋されて支軸に回動自在に設けられた前記出力部材と、
一端部が前記出力部材に接続され、他端部が前記転舵輪
側に連繋されたケーブルワイヤーとを備えると共に、前
記支軸の両端部を軸受する一方の軸受を、前記出力部材
の内部に配置したことを特徴とする請求項１〜３のいず
れかに記載の車両用操舵装置。
【請求項５】前記従動側の傘歯車の軸角を、前記ステ
アリングシャフトに対してほぼ平行に配置したことを特
徴とする請求項２または４に記載の車両用操舵装置。
【請求項６】前記出力部材と前記一方の軸受との間に
弾性部材を設けたことを特徴とする請求項２、４または
５に記載の車両用操舵装置。
【請求項７】前記出力部材と従動傘歯車を一体に形成
したことを特徴とする請求項２、４〜６のいずれかに記
載の車両用操舵装置。