-
Die vorliegende Erfindung betrifft
eine Lenkvorrichtung gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1.
-
Eine derartige Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug
wird in
DE 42 06 773
A offenbart. Dieses Dokument beschreibt eine Lenkwelle,
die mit einer Lenkkraft gedreht werden kann, die von einem Lenkrad ausgeübt wird.
Des Weiteren ist eine Seileinheit zum Übertragen einer Drehkraft mit
einem Ausgangselement und einem Paar Drahtseile beschrieben. Das Ausgangselement
führt eine
Drehung so aus, dass die Drahtseile des Paars relativ zueinander
gezogen werden. Die Drehkraft wird von der Lenkwelle auf eine Seite
mit Reifen und Rad übertragen.
Ein Drehzahlverringerungsgetriebe ist zwischen der Lenkwelle und
der Seileinheit angeordnet. Die Seileinheit weist das Ausgangselement
auf, das mit dem Drehzahlverringerungsgetriebe verbunden ist und
drehbar auf einer Spindel angebracht ist. Die paarigen Drahtseile
haben jeweils einen ersten Endabschnitt, der mit dem Ausgangselement
verbunden ist, und einen zweiten Endabschnitt, der mit der Seite
mit Reifen und Rad verbunden ist. Die Seileinheit hat des Weiteren
ein erstes Lager zum Lagern eines ersten Endes der Spindel.
-
Die japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung
Nr. JP2000028451 (JP00028451) offenbart ebenfalls eine Lenkvorrichtung
für ein
Fahrzeug. Um freie Anordnung und dergleichen der Lenkvorrichtung
zu gewährleisten,
ist eine Seileinheit so aufgebaut, dass ein Drehmoment durch Ziehen
eines Drahtseils übertragen
wird. Die Seileinheit ist auf einem Lenkkraft-Übertragungsweg zwischen einem Lenkrad
und einer Einheit aus Reifen und Rad angeordnet.
-
5 und 6 zeigen eine schematische Ansicht
der Lenkvorrichtung gemäß der ungeprüften japanischen
Patentveröffentlichung
Nr. JP2000028451 (JP00028451). Die Lenkvorrichtung besteht aus einer
Lenksäule,
einer Seileinheit 3 und einer Servolenkeinheit 5.
Die Lenksäule
hat eine Lenkwelle 2, die mit einem Lenkrad 1 verbunden
ist. Eine Drehkraft der Lenkwelle 2 wird auf die Seileinheit 3 übertragen.
Entsprechend der von der Seileinheit 3 übertragenen Drehkraft gibt
die Servolenkeinheit 5 die Lenkkraft über eine Einheit aus Zahnstange und
Zahnrad 4 an eine vordere rechte Einheit aus Reifen und
Rad WR sowie eine vordere linke Einheit aus Reifen und Rad WL weiter.
-
Die Seileinheit 3 besteht
aus einer Ausgangs-Seilscheibe 6, einer Eingangs-Seilscheibe 7, einem
Seil 8 und einem Seil 9. Die Ausgangs-Seilscheibe 6 ist
in einem Gehäuse 10A aufgenommen, und
ist mit einem oberen Endabschnitt (in 6 oben)
der Lenkwelle 2 verbunden. Die Eingangs-Seilscheibe 7 ist
an einer Seite mit der Servo-Lenkeinheit 5 angeordnet und
ist in einem Gehäuse 10B aufgenommen.
Das Seil 8 weist eine äußere Röhre 8a und
ein Drahtseil 8b auf. Das Drahtseil 8b ist gleitend
in der äußeren Röhre 8a angeordnet
und hat ein erstes Ende, das mit der Ausgangs-Seilscheibe 6 verbunden
ist, sowie ein zweites Ende, das mit der Eingangs-Seilscheibe 7 verbunden
ist. Das Seil 9 weist eine äußere Röhre 9a und ein Drahtseil 9b auf. Das
Drahtseil 9b ist gleitend in der äußeren Röhre 9a angeordnet
und hat ein erstes Ende, das mit der Ausgangs-Seilscheibe 6 verbunden ist,
sowie ein zweites Ende, das mit der Eingangs-Seilscheibe 7 verbunden ist.
-
Die Ausgangs-Seilscheibe 6 ist,
wie in 6 zu sehen ist,
im Wesentlichen senkrecht zu einer axialen Richtung der Lenkwelle 2,
die axial mit der Ausgangs-Seilscheibe 6 verbunden ist.
Der obere Endabschnitt der Lenkwelle 2 wird von einem Lager 11 und
einem Lager 12 getragen, die in dem Gehäuse 10A aufgenommen
sind. Des Weiteren sind ein erstes Ende 8c des Drahtseils 8b sowie
ein erstes Ende 9c des Drahtseils 9b um eine Seilaufwickelnut
(fünffach)
herumgewickelt, die an einem Außenumfang der
Ausgangs-Seilscheibe 6 ausgebildet
ist. Des Weiteren ist die Einheit aus Zahnstange und Zahnrad 4 an
einem Ende einer Spindel (nicht dargestellt) angebracht, die an
einem Mittelpunkt der Eingangs-Seilscheibe 7 befestigt
ist.
-
Die Servo-Lenkeinheit 5,
die als eine Servounterstützungseinrichtung
dient, ist an dem Gehäuse 10B gelagert.
In dem Gehäuse 10B ist
eine Ausgangswelle (nicht dargestellt) mit einer Schnecke (nicht
dargestellt) versehen, die mit einem Schneckenrad (nicht dargestellt)
in Eingriff ist, das an einer Drehwelle (nicht dargestellt) ausgebildet
ist. So wird ein Drehmoment der Servo-Lenkeinheit 5 über die Schnecke
(nicht dargestellt) und das Schneckenrad (nicht dargestellt) auf
die Drehwelle (nicht dargestellt) übertragen.
-
Bei Drehung des Lenkrades 1,
beispielsweise im Uhrzeigersinn, wird die Ausgangs-Seilscheibe 6 über die
Lenkwelle 2 im Uhrzeigersinn gedreht. Dann wird eines (Drahtseil 8b)
der Drahtseile 8b und 9b gedreht und gezogen,
so dass die Eingangs-Seilscheibe 7 entgegen dem Uhrzeigersinn
gedreht wird. Dadurch gleitet die Zahnstange (der Einheit aus Zahnstange
und Zahnrad 4) nach links, so dass die vordere rechte Einheit
aus Reifen und Rad WR sowie die vordere linke Einheit aus Reifen
und Rad WL nach rechts gelenkt werden.
-
Gleichzeitig wird das andere (Drahtseil 9b) der
Drahtseile 8b und 9b gelockert und um die Eingangs-Seilscheibe 7 herum
gewickelt. Drehung des Lenkrades entgegen dem Uhrzeigersinn bewirkt
einen Vorgang, der dem in den zwei vorangehenden Abschnitten beschriebenen
entgegengesetzt ist.
-
Bei der Lenkvorrichtung (für das Fahrzeug) gemäß der oben
beschriebenen verwandten Technik ist jedoch ein Lenkwinkel des Lenkrades 1 auf
einen Wickelwinkel (bzw. eine Wickellänge) der folgenden zwei Elemente
festgelegt: Das Drahtseil 8, das mittels der Ausgangs-Seilscheibe 6 und
der Eingangs-Seilscheibe 7 gewickelt wird. Das Drahtseil 9b,
das mittels der Ausgangs-Seilscheibe 6 und der Eingangs-Seilscheibe 7 gewickelt
wird. Das heißt, die
Anzahl von Nuten zum Wickeln des Drahtseils 8b und des
Drahtseils 9b wird der Anzahl von Umdrehungen des Lenkrades 1 entsprechend
festgelegt. Daher ist die Anzahl von Nuten (zum Wickeln des Drahtseils 8b und
des Drahtseils 9b) relativ groß.
-
Daher haben die Ausgangs-Seilscheibe 6 und
die Eingangs-Seilscheibe 7 eine große Breite W (6). Dadurch ist nicht genug Raum für einen
Fahrer um die Beine herum gewährleistet,
und zwar insbesondere dort, wo die Ausgangs-Seilscheibe 6 angeordnet
ist.
-
Die Ausgangs-Seilscheibe 6 ist
direkt mit der Lenkwelle 2 verbunden. Daher ist die oben
beschriebene senkrechte Anordnung der Ausgangs-Seilscheibe 6 zu
der Lenkwelle 2 unvermeidbar, wodurch der Spielraum bei
der Konstruktion eingeschränkt wird.
-
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht
darin, eine Lenkvorrichtung für
ein Fahrzeug zu schaffen. Die obenstehende sowie weitere Aufgaben
der Erfindung werden mit einer Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch
1 erfüllt.
Bevorzugte Ausführungen
werden in den abhängigen
Ansprüchen
beansprucht.
-
Gemäß der vorliegenden Erfindung
wird eine Lenkvorrichtung für
ein Fahrzeug geschaffen. Die Lenkvorrichtung umfasst eine Lenkwelle,
die mit einer Lenkkraft gedreht werden kann, die von einem Lenkrad
ausgeübt
wird, eine Seileinheit zum Übertragen
einer Drehkraft mit einem Ausgangselement und einem Paar Drahtseilen,
und ein Drehzahlverringerungsgetriebe, das zwischen der Lenkwelle
und der Seileinheit angeordnet ist. Das Ausgangselement dreht sich
so, dass die paarigen Drahtseile relativ zueinander gezogen werden.
Die Drehkraft wird von der Lenkwelle auf eine Seite mit Reifen und
Rad übertragen.
-
Die anderen Aufgaben und Merkmale
der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung
unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen ersichtlich.
-
1 ist
ein Schnitt durch einen wesentlichen Teil einer Lenkvorrichtung
für ein
Fahrzeug gemäß einer
ersten Ausführung
der vorliegenden Erfindung;
-
2 ist
ein Schnitt durch eine Unterseite einer Seileinheit 25 an
einer Ausgangsseite der Lenkvorrichtung gemäß der ersten Ausführung;
-
3 ist
ein Längsschnitt
durch einen wesentlichen Teil einer Seileinheit an einer Eingangsseite
der Lenkvorrichtung gemäß der ersten
Ausführung;
-
4 ist
ein Längsschnitt
durch einen wesentlichen Teil der Lenkvorrichtung gemäß einer zweiten
Ausführung;
-
5 ist
eine Gesamtansicht einer Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der verwandten Technik;
und
-
6 ist
ein Schnitt durch einen wesentlichen Teil der Lenkvorrichtung gemäß der verwandten Technik.
-
Es wird eine Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug
gemäß Ausführungen
der vorliegenden Erfindung geschaften. Die Lenkvorrichtung gemäß jeder der
Ausführungen
wird bei einer höhenverstellbaren Lenksäule eingesetzt.
-
Es wird, wie in 1 bis 3 zu
sehen ist, eine Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer ersten
Ausführung
der vorliegenden Erfindung geschaffen.
-
Die Lenkvorrichtung besteht prinzipiell
aus einer Lenkwelle 23, einem Drehzahlverringerungsgetriebe 24 und
einer Seileinheit 25.
-
Die Lenkwelle 23 ist im
Wesentlichen zylindrisch und ist mit einem Lenkrad 21 verbunden.
Die Lenkwelle 23 ist in eine im Wesentlichen zylindrische Lenksäule 22 eingeführt. Das
Drehzahlverringerungsgetriebe 24 ist an einem oberen Ende 23a (links in 1) der Lenksäule 22 angeordnet.
Die Seileinheit 25 hat ein erstes Ende (rechts in 1), das mit dem Drehzahlverringerungsgetriebe 24 verbunden ist,
sowie ein zweites Ende (links in 1),
das mit einer Einheit aus Zahnstange und Zahnrad verbunden ist,
die an einer Seite mit Reifen und Rad angeordnet ist.
-
Die Lenkwelle 23 hat ein
erstes Ende (rechts in 1),
das drehbar mit einem Kugellager 27 gelagert ist, sowie
ein zweites Ende (links in 1),
das mit einem Tragelement 26 getragen wird. Das Kugellager 27 ist
in einem hinteren Ende (rechts in 1) der
Lenksäule 22 angeordnet.
Das Tragelement 26 ist an einem vorderen Ende (links in 1) der Lenksäule 22 angeordnet
und ist im Wesentlichen zylindrisch.
-
Das Drehzahlverringerungsgetriebe 24 ist, wie
in 1 dargestellt, in
einem Getriebegehäuse 29 angeordnet.
Das Drehzahlverringerungsgetriebe 24 besteht aus einem
Antriebs-Kegelrad 30 mit einem Zahnabschnitt 30a und
einem Abtriebs-Kegelrad 31 mit einem Zahnabschnitt 31a.
Der Zahnabschnitt 30a und der Zahnabschnitt 31a sind
miteinander in Eingriff. Das Antriebs-Kegelrad 30 ist hinsichtlich
des Außendurchmessers
geringfügig
größer als die
Lenkwelle 23. Das Antriebs-Kegelrad 30 hat eine mittige
Basis, die mit einem zylindrischen Abschnitt 30b versehen
ist, der gezackt ist und im zweiten Ende (links in 1) der Lenkwelle 23 angebracht ist.
Des Weiteren hat das Abtriebs-Zahnrad 31 einen erheblich
größeren Außendurchmesser
als das Antriebs-Kegelrad 30,
um so das Drehzahlverringerungsverhältnis relativ zu der Lenkwelle 23 zu vergrößern. Das
Abtriebs-Kegelrad 31 ist so angeordnet, dass es einen Winkel
von 90° relativ
zu dem Zahnabschnitt 30a des Antriebs-Kegelrades 30 bildet.
Des Weiteren wird das Abtriebs-Zahnrad 31 drehbar mit einer
Spindel 32 über
eine Ausgangs-Seilscheibe 37 (bzw. Ausgangselement 37)
der Seileinheit 25 getragen. Die Ausgangs-Seilscheibe 37 wird
weiter unten ausführlicher
beschrieben. Ein Flanschabschnitt 33 ist an einem ersten
Ende (oben in 1) der
Spindel 32 befestigt. Der Flanschabschnitt 33 steuert
die Bewegung des Abtriebs-Kegelrades 31 nach oben.
-
Die Spindel 32 hat ein oberes
Ende, das drehbar mit einem ersten Kugellager 34 (oben)
gelagert wird, das in dem Getriebegehäuse 29 aufgenommen
ist, sowie ein unteres Ende, das drehbar mit einem zweiten Kugellager 35 (unten)
gelagert ist, das in dem Getriebegehäuse 29 aufgenommen
ist. Durch Anziehen einer Mutter 41 wird ein oberer Laufring des
zweiten Kugellagers 35 nach oben gedrückt, um so Spiel zwischen einer
Kugel (des zweiten Kugellagers 35), dem äußeren Laufring
(des zweiten Kugellagers 35) und einem inneren Laufring
(des zweiten Kugellagers 35) aufzuheben. Dann wird die
Spindel 32 weiter nach oben geschoben. Dadurch wird ein
innerer Laufring des ersten Kugellagers 35 nach oben geschoben,
um so Spiel zwischen einer Kugel (des ersten Kugellagers 34),
einem äußeren Laufring
(des ersten Kugellagers 34) und einem inneren Laufring (des
ersten Kugellagers 34) aufzuheben. Das so aufgehobene Spiel
des ersten Kugellagers 34 und des zweiten Kugellagers 35 trägt zur Begrenzung
des axialen Spiels der Spindel 32 bei.
-
Die Seileinheit 25 besteht,
wie in 1 und 3 zu sehen ist, aus der
Ausgangs-Seilscheibe 37,
einer Eingangs-Seilscheibe 38 und einem Paar aus einem
Drahtseil 39 und einem Drahtseil 40. Die Ausgangs-Seilscheibe 37 ist
ein Ausgangselement, das an einer Seite mit dem Drehzahlverringerungsgetriebe 24 angeordnet
ist. Die Eingangs-Seilscheibe 38 ist
an einer Eingangsseite mit Reifen und Rad angeordnet. Das Drahtseil 39 und
das Drahtseil 40 verbinden die Ausgangs-Seilscheibe 37 und
die Eingangs-Seilscheibe 38.
-
Die Ausgangs-Seilscheibe 37 ist,
wie in 1 und 2 zu sehen ist, in dem Getriebegehäuse 29 aufgenommen.
Die Ausgangs-Seilscheibe 37 ist im Wesentlichen parallel
zu der Lenkwelle 23 und weist nach vorn (links in 1) eine Aufwärtsneigung
auf. Die Ausgangs-Seilscheibe 37 ist mit einem zylindrischen
Abschnitt 37a versehen, der im Wesentlichen zu einem Rechteck
geformt ist (1). Das
Abtriebs-Kegelrad 31 weist ein Loch auf, das im Wesentlichen
zu einem Rechteck geformt ist (1). Der
zylindrische Abschnitt 37a ist in dem Loch des Abtriebs-Kegelrades 31 aufgenommen.
Die Ausgangs-Seilscheibe 37 hat relativ geringe Breite
(Dicke) W. Die Ausgangs-Seilscheibe 37 hat einen Außenumfang,
der mit einer Doppel-Seilnut, d. h. einer Seilnut 37b und
einer Seilnut 37c, versehen ist. Die Spindel 32 ist
in ein Loch der Ausgangs-Seilscheibe 37 pressgepasst.
-
Des Weiteren hat der zylindrische
Abschnitt 37a ein unteres Ende, das einen Innenumfang aufweist,
der mit einer ringförmigen
Trägernut 42 versehen
ist. Ein oberes Ende des zweiten Kugellagers 35 ist in
der Trägernut 42 aufgenommen.
Die Trägernut 42 hat
einen Boden, der einen Innenumfang aufweist, der mit einer Schleifennut
versehen ist. Es ist ein Schleifen-Gummielement 43 (bzw.
elastisches Element 43) vorhanden, das eine Unterseite
aufweist, die elastisch am inneren Laufring des zweiten Kugellagers 35 anliegt.
Das Gummielement 43 ist fest in der Schleifennut aufgenommen.
Beim Anziehen der Mutter 41 wird die Spindel 32 nach
oben gedrückt. Dadurch
wird das Abtriebs-Kegelrad 31 nach
oben gedrückt,
um so das Spiel zwischen dem Antriebs-Kegelrad 30 und dem
Abtriebs-Kegelrad 31 zu verringern.
-
Des Weiteren ist, wie in 2 zu sehen ist, an einer
unteren Fläche
an einer Vorderseite (links in 2)
der Ausgangs-Seilscheibe 37 eine Steuernut 44 vorhanden,
die die Form eines Kreisbogens hat, der sich in Umfangsrichtung
erstreckt. Des Weiteren ist ein Anschlagbolzen 45 vorhanden,
der in dem Getriebegehäuse 29 vorsteht.
Ein erstes Ende (oben in 2)
und ein zweites Ende (unten in 2)
der Steuernut 44 schlagen an dem Anschlagbolzen 45 an.
Mit dem Anschlagen an dem Anschlagbolzen 45 steuert die
Steuernut 44 die Position der Ausgangs-Seilscheibe 37,
d. h. eine Dreh-Endposition (Maximum) im Uhrzeigersinn und eine
Dreh-Endposition (Maximum) entgegen dem Uhrzeigersinn der Ausgangs-Seilscheibe 37.
-
Die Eingangs-Seilscheibe 38 entspricht,
wie in 3 zu sehen ist,
hinsichtlich des Aufbaus im Wesentlichen der Ausgangs-Seilscheibe 37.
Die Eingangs-Seilscheibe 38 ist fest in einem Getriebegehäuse 46 an
der Seite mit Reifen und Rad aufgenommen. Die Eingangs-Seilscheibe 38 hat
einen mittigen zylindrischen Abschnitt 38a. Die Eingangs-Seilscheibe 38 ist über ein
Kugellager 48 und ein Kugellager 49 drehbar gelagert,
wobei eine Spindel 47 in den zylindrischen Abschnitt 38a eingeführt ist.
Des Weiteren hat die Eingangs-Seilscheibe 38 eine relativ
geringe Breite (Dicke) W1. Die Ausgangs-Seilscheibe 37 hat einen Umfang,
der mit einer Doppel-Seilnut versehen ist, d. h. einer Seilnut 38b und
einer Seilnut 38c. Das Drahtseil 39 ist um die
Seilnut 38c herum gewickelt, während das Drahtseil 40 um
die Seilnut 38b herum gewickelt ist.
-
Es ist ein Kegelrad 50 vorhanden,
das hinsichtlich des Aufbaus im Wesentlichen dem Abtriebs-Kegelrad 31 (in 1) an der Ausgangsseite entspricht.
Das Kegelrad 50 hat einen großen Durchmesser und ist an
einem Außenumfang
an einem oberen Ende des zylindrischen Abschnitts 38a befestigt.
Des Weiteren ist ein Kegelrad (nicht dargestellt) vorhanden, das
mit dem Kegelrad 50 in Eingriff ist. Das Kegelrad (nicht
dargestellt) hat einen geringen Durchmesser und entspricht hinsichtlich
des Aufbaus im Wesentlichen dem Antriebs-Kegelrad 30 (in 1) an der Ausgangsseite.
Das oben genannte Kegelrad (nicht dargestellt) ist mit einem Zahnabschnitt
der Einheit aus Zahnstange und Zahnrad verbunden.
-
Das Drahtseil 39 und das
Drahtseil 40 des Paars sind parallel zueinander so angeordnet,
dass eine konstante Spannung auf beide Enden der Ausgangs-Seilscheibe 37 und
der Eingangs-Seilscheibe 38 ausgeübt wird.
-
Das Drahtseil 39 hat einen
ersten Endabschnitt 39a (1),
der in einer ersten Richtung um die Seilnut 37b herumgewickelt
ist, während
das Drahtseil 40 einen ersten Endabschnitt 40a (1) hat, der in einer zweiten
Richtung entgegengesetzt zu der ersten Richtung um die Seilnut 37b herumgewickelt
ist.
-
Des Weiteren hat das Drahtseil 39 einen zweiten
Endabschnitt 39b (3),
der in einer ersten Richtung um die Seilnut 38c herumgewickelt
ist, während
das Drahtseil 40 einen zweiten Endabschnitt 40b (3) hat, der in einer zweiten
Richtung entgegengesetzt zu der ersten Richtung um die Seilnut 38b herumgewickelt
ist.
-
Des Weiteren kommt, wie in 2 zu sehen ist, ein Seilende 39c des
Drahtseils 39 mit einer Eingriffsnut 37e in Eingriff,
die an einer vorgegebenen Position der Ausgangs-Seilscheibe 37 ausgebildet ist,
während
ein Seilende 40c des Drahtseils 40 mit einer Eingriffsnut 37d in
Eingriff kommt, die an einer vorgegebenen Position der Ausgangs-Seilscheibe 37 ausgebildet
ist.
-
Wie die Ausgangs-Seilscheibe 37 weist
die Eingangs-Seilscheibe 38 zwei Eingriffsnuten (nicht dargestellt)
an vorgegebenen Position auf. Die zwei Eingriffsnuten kommen jeweils
mit Seilenden (nicht dargestellt) des Drahtseils 39 und
des Drahtseils 40 in Eingriff.
-
Das Drahtseil 39 und das
Drahtseil 40 werden gleitend mit einer äußeren Röhre 51 geführt. Des Weiteren
werden das Drahtseil 39 und das Drahtseil 40 mit
einer röhrenförmigen Führung 52 an
der äußeren Seilscheibe 37 und
einer röhrenförmigen Führung 52 an
der inneren Seilscheibe 38 geführt.
-
Bei der ersten Ausführung bewirkt
Drehung des Lenkrades 21, beispielsweise im Uhrzeigersinn, beim
Betrieb des Fahrzeugs Drehung der Lenkwelle 23 im Uhrzeigersinn.
Dadurch dreht sich das Antriebs-Kegelrad 30 im Uhrzeigersinn und
dreht so das Abtriebs-Kegelrad 31 im Uhrzeigersinn (in 1 von oben gesehen). So
dreht sich die Ausgangs-Seilscheibe 37 im Uhrzeigersinn
(in 1 von oben gesehen)
um die Spindel 32 herum und zieht so das Drahtseil 40.
Dadurch dreht sich die Eingangs-Seilscheibe 38 in der gleichen
Richtung wie die Ausgangs-Seilscheibe 37. Somit dreht sich
das Kegelrad 50 und dreht damit das Zahnrad (der Einheit
aus Zahnstange und Zahnrad).
-
Bei der ersten Ausführung wird
durch das Vorhandensein des Antriebs-Kegelrades 30 und
des Abtriebs-Kegelrades 31 zwischen der Lenkwelle 23 und
der Ausgangs-Seilscheibe 37 ein
Drehwinkel der Ausgangs-Seilscheibe 37 relativ zu einer
Drehung der Lenkwelle 23 (d. h. Lenkwinkel des Lenkrades 21)
verringert. Die Verringerung des Drehwinkels der Ausgangs-Seilscheibe 37 führt zu einer
Verringerung der Windungen (Wicklungen) des Drahtseils 39 sowie
des Drahtseils 40. Das heißt, bei der ersten Ausführung bewirkt
ein stationäres
Lenken (des Lenkrades 21) zum Drehendpunkt (Maximum) im
Uhrzeigersinn und zum Drehendpunkt (Maximum) entgegen dem Uhrzeigersinn
eine Bewegung der Ausgangs-Seilscheibe 37 um weniger als
eine Umdrehung (±80°), genauer
gesagt weniger als eine halbe Umdrehung, wie dies in 2 zu sehen ist. Dadurch kann
die Ausgangs-Seilscheibe 37, wie oben beschrieben, eine
geringe Breite (Dicke) W haben.
-
Durch die geringe Breite (Dicke)
W der Ausgangs-Seilscheibe 37 wird ein ausreichender Raum für den Fahrer
um seine Beine herum gewährleistet, so
dass der Fahrkomfort zunimmt.
-
Des Weiteren ist statt des rechten
Winkels, der bei der verwandten Technik (6) durch die Ausgangs-Seilscheibe 6 und
die Lenkwelle 2 gebildet wird, die Ausgangs-Seilscheibe 37 gemäß der ersten Ausführung der
vorliegenden Erfindung im Wesentlichen parallel zu der Lenkwelle 23 (1) angeordnet. Des Weiteren
kann die Ausgangs-Seilscheibe 37 auf jeden beliebigen Winkel
relativ zu einer axialen Richtung der Lenkwelle 23 eingestellt
werden. Aus dem Obenstehenden ergibt sich, dass mit der Lenkvorrichtung
gemäß der ersten
Ausführung
der Spielraum bei der Konstruktion vergrößert wird.
-
Des Weiteren weist gemäß der ersten
Ausführung
das Drehzahlverringerungsgetriebe 24 die Kegelräder, d.
h. das Antriebs-Kegelrad 30 und das Abtriebs-Kegelrad 31,
auf. Da es sich um ein Kegelrad handelt, ist eine Achse des Abtriebs-Kegelrades 31 im
Wesentlichen senkrecht zu der Lenkwelle 23. Dadurch ist
eine ausreichende Flachheit der Lenkvorrichtung gewährleistet,
so dass sich die Größe verringern
lässt.
-
Des Weiteren ist das zweite Kugellager 35 unter
der Ausgangs-Seilscheibe 37 in der Trägernut 42 der Ausgangs-Seilscheibe 37 aufgenommen,
wodurch sich die Gesamtgröße der Lenkvorrichtung verringert.
Dies trägt
ebenfalls dazu bei, ausreichend Raum für den Fahrer um seine Beine
herum zu gewährleisten.
-
Des Weiteren hat die Ausgangs-Seilscheibe 37 eine
geringe Breite (Dicke) W. Weiterhin ermöglicht der Einsatz des Antriebs-Kegelrades 30 und
des Abtriebs-Kegelrades 31, dass die Ausgangs-Seilscheibe 37 eine
geringere Bewegung als eine Umdrehung (±80°), genauer gesagt weniger als
eine halbe Umdrehung ausführt.
Dadurch können
das Drahtseil 39 und das Drahtseil 40 dicker sein
als die bei der verwandten Technik in 5 und 6. Daher weisen das Drahtseil 39 und
das Drahtseil 40 hohe Festigkeit auf, wodurch sich Zuverlässigkeit
und Lebensdauer verbessern. Darüber
hinaus sind das Drahtseil 39 und das Drahtseil 40,
die um die Ausgangs-Seilscheibe 38 und die Eingangs-Seilscheibe 37 herumgewickelt
sind, kurz, wodurch der Arbeitshub derselben verkürzt wird.
Durch den verkürzten
Hub wird das Spiel verringert.
-
Es wird, wie in 4 zu sehen ist, eine Lenkvorrichtung
gemäß einer
zweiten Ausführung
der vorliegenden Erfindung geschaffen.
-
Die Ausgangs-Seilscheibe 37 und
das Abtriebs-Kegelrad 31 sind zusammengefasst, um so die Montage
der Spindel 32 zu erleichtern und die Einzelteilhaltung
zu verbessern.
-
Größe und Aufbau des Drehzahlverringerungsgetriebes 24 und
des Ausgangselementes können
entsprechend den technischen Daten und der Größe des Fahrzeugs verändert werden.