DE2410679A1 - Vom benutzer angetriebenes feuerzeug - Google Patents

Description

DIPL-ING. H. FINK PATENTANWALT · 7300 ESSLINGEN (NECKAR) - HINDENBURGSTRASSE

PolenlanwoH FiNK - D7300 Egfingen (Nadcar), HindenburgstroBa 44 ·

6. März 197* P 6188 Ki/Kts

Bobert Louden Bundschuh, West Simsbury, Connecticut/USA

"Vom Benutzer angetriebenes Fahrzeug"

Beanspruchte Priorität der amerikanischen Patentanmeldung S.H. 338 6*1 vom 6. März 1973

Sie Erfindung betrifft ein tob Benutzer angetriebenes Fahrzeug, und insbesondere ein verbessertes* mechanisch betätigbares Antriebssystem für ein derartiges Fahrzeug.

Tom Benutzer angetriebene Fahrzeuge sind schon in vielen Ausführungsformen bekannt. Unter diesen Einrichtungen sind am erfolgreichsten mittels Pedalen angetriebene Fahrzeuge verwendet worden, wenn die Fahrzeuge» wie das herkömmliche Fahrrad, verhältnismäßig leicht sind* Derartig· Einrichtungen und die bei ihnen verwendeten Antriebssystem« weisen jedoch den Nachteil auf, daß ein sich periodisch änderndes Ausgangsdrehmoment vorliegt, so daß der Wirkungsgrad

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bei der Ausnutzung der begrenzten Kraft der ein solches fahrzeug betätigenden Person verhältnismäßig niedrig gewesen ist. Bei verhältnismäßig leichten fahrräKdern und ähnlichen Einrichtungen sind jedoch die Nachteile, welche sich aufgrund der licbtlinearität des Ausgangsdrehmoments ergeben, in Kauf genommen worden· In jüngster Zeit sind aber aufgrund der Nachfrage nach vom Benutzer angetriebenen fahrzeugen, welche in größerem Bahmen einsetzbar und verwendbar sind, wie beispielsweise das herkömmliche fahrrad, die Nachteile der üblichen, mittels Pedalen angetriebenen Antriebssysteme stärker in den Blickpunkt gerückt, und es wird zusehends mehr die förderung erhoben _t derartige Einrichtungen sowie ihre Antriebe zu verbessern.

Obwohl bereits viele Antriebssysteme mit dem üblichen Pedalsystem vorgeschlagen worden sind, war bisher keines dieser Systeme erfolgreich. Auch ist bisher kein vom Benutzer angetriebenes fahrzeug vorgeschlagen worden, welches so wirksam war, daß das zusätzliche Gewicht für eine fahrzeugkarossierie, für ein H-formiges fahrwerk und andere vorteilhafte Einrichtungen zugelassen werden könnten.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein vom Benutzer angetriebenes fahrzeug zu schaffen, welches eine Art fahrzeugkaroee^rie , sum Schutz des Benutzers oder der übrigen Insassen und ein fahrwerk mit einer größeren Stabilität als ein fahrrad aufweist, welches jedoch bei normalen Bedingungen und insbesondere bei normalen Steigungen etwa genau so leicht wie ein herkömmliches fahrrad betrieben werden kann. Weiterhin soll ein mit einem Antriebssystem ausgerüstetes fahrzeug geschaffen werden, bei dem wesentlich mehr Kraft auf das oder die angetriebenen Räder bei einem bestimmten Kraftaufwand von Seiten der das fahrzeug betätigenden Person übertragen wird, als es bisher bei mittels Pedalen betriebenen Antriebssystemen möglich war. ferner soll ein

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ceelutnicch betätigtes Antriebesyetein geschaffen werden« dat c ittele Iedalen oder ihnllchen Einrichtungen betHtift warden ItMXm₉ und welches ein ie wesentlichen

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\eiterhio εοΐΐ ein fehrseug Bit svci Actrieben!dcrn und swei uriubbinflg voneinander betätigten ledelen ge* tichaff«n werden« wobei dae AntriebssycteB bo ausgelegt 1εt, dei^t wenn einec der fedele betiitigt wird« ein linearee AntriebedrebooBent u&abblingie en den svei AntrieberSdern enlie^t. Lcliließlicb coll noeb «in roe Benutser betriebene«; 1abrseug gescb&ffen werden« in welche« der Benutser bequee in die ricbtiee Loge eebracbt ist« üb eine aaxiaale tr&ft c.uf die Bffetigungßpedale ettesuUben₉und bei welche« denn die Kraft eit «axi«ialeta feirkungegrad in ein konstantee /Atrieb«- (IrebsMwent ungevendelt «izd_t eo da£ der Denutser dae eit einer Mühelosigkeit antreiben konc_t die biener sieht erreicht vorden let·

Sie Iohr*eu£e %pe&B der Erfindime %feieen sueindest ein /ntriebsrad &u£« und der Bezmtser betätigt abvecheelnd, Gleich*eitig oder einsein strei Pedale in eine« geradlinig verlaufenden SJevegungs&bl&uf; hierbei tfird die Bewegung jedes der Pedale über ein Drehteil und eine kinvegkupplung» d.h. eine Freilaufkupplung Bit pafctieeb keines Spiel« Bit hoben Virkung8grad^lneine Drehbewegung der lingangsvelle cinec Wecheeleetriebec Übertreten, deseen Ausgeng Bit oi&eai iintriebcrad oder -rfidern verbunden ist, üb diese anzutreiben» Die Wedele eiad für eine ennltbernd lineare Bewegung« und «wer eo besüglieh des Fahrseugeitsea eng·* ordnet* daß der Benutser die Baziaele Kraft anwenden kenn« welche Blttele der Beine aufzubringen ist. Infolgedessen drückt b*v. ßtöBt der Benutser« welcher Bit Hilfe einer Huckenßtütse bsw· -leime in noreoler Stellung eitst, seine Beine nach vorne« wobei er dae Knie seinec Beins nnfeng«

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etwa iinter eines Winkel τοη 90° angehoben hat und es dann vorwärtsstößt, bis das Bein etwa horizontal gestreckt ist; der Fuß folgt einer Bahn, welche annähernd eine gerade, im wesentlichen horizontale TAnie beschreibt. In bevorsugten Ausführungsformen sind zwei Antriebsräder verwendet, und das Antriebssystem ist so ausgelegt, daß bei Betätigung eines der Pedale ein Antriebsmoment geschaffen ist, das unabhängig an die swei Antriebsräder über Einwegkupplungen angelegt ist, d.h. über eine Freilaufkupplung ohne einen toten Gang, welche eine eine» Differentialgetriebe ähnliche Wirkung schafft.

Mit der Erfindung ist somit «in vom Benutzer angetriebenes Fahrzeug und ein für dieses vorgesehenes, mechanisch zu betätigendes Antriebssystem geschaffen· Bas üblicher Weise mittels Pedalen betriebene Antriebssystem schafft hierbei ein im wesentlichen lineares Ausgangsmoment und ermöglicht es, die Antriebskraft mindestens zweimal an das Fahrzeugrad bzw. die -räder bei einem vorgegebenen mechanischen Kraft· aufwand anzulegen, als es bisher bei mittels Pedalen betriebenen Antrieben möglich gewesen ist. Die Pedale oder entsprechende Einrichtungen sind so angeordnet, daß praktisch eine geradlinige Bewegung ausgeführt werden kann; hierbei wird mit jedem Pedal die Eingangswelle eines Wechselgetriebes über eine Kombination aus einer mit einem Federrückholmechanismus konstanter Kraft versehenen Seheibe und einer Einwegkupplung angetrieben· In bevorzugten Ausführungsformen können unabhängig voneinander swei Pedale betätigt werden, wobei dann ein konstantes Drehmoment unabhängig den zwei Antriebsrädern des Fahrzeugs zugeführt wird.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen im einzelnen erläutert. Ee zeigen«

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Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines von Benutzer angetriebenen Fahrzeugegemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht der Lenk- und Antriebssysteme des in Pig. 1 dargestellten Fahrzeugs:

Pig· 3 eine vertikale Schnittansicht eines in dem Fahrzeug der Fig. 1 verwendeten Getriebes;

Fig· 4 eine vertikale Schnittansicht des in dem Fahrzeug der Fig· 1 verwendeten Schaltmechanismus;

Fig· 5 eine Schnittansicht eines in dem Fahrzeug verwendeten Umkehrmechanismus;

Fig. 6 bis 8 schematische Darstellungen von anderen Ausführungsformen von Antriebssystemen;

FIg₄ 9 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig.10 eine Seitenansicht des Fahrzeuges der Fig· 9 mit einer durch gestrichelten Linien angedeuteten Karosserie;

Fig. 11 eine Draufsicht auf den in Fig. 10 dargestellten Fahrzeugaufbau*

Fig· 12 bis 14 Schnittansichten entlang der Linien 12-12, 13-13 bzw. 14-14 in Fig. 10;

Fig. 15 eine Seitenansicht des in dem Fahrzeug der Figuren 9 bis 14 verwendeten Getriebes;

Fig. 16 eine horizontale Schnitt ansicht entlang der Linien 16-16 in Fig· 15« wobei Teile des Getriebes in

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Stellungen dargestellt ist, in welchen das Getriebe neutral ist;

Hg. 16A eine der Fig.. 16 ähnliche Sarstellung, in welche die Teile in Stellungen gezeigt sind, in welchen das Getriebe in Unkehrrichtung arbeitet;

Fig. 17 «ine Seitenansicht des Getriebes der Fig. 15-16A» entlang einer Linie 17-17 in Jig. 10;

Fig. 18 eine perspektivische Ansicht eines Federteils des Getriebes; und

Fig. 19 einen feil einer vergrößerten Schnittansicht in

welcher dargestellt ist, wie die Farzeugkarosserie an des Fahrzeuggestell angebracht ist und in welcher auch eines der Einterachsenlager gezeigt ist·

In den Fig. 1 und 2 ist ein Fahrzeug gemäß' einer Ausführungsforn der Erfindung dargestellt} das Fahrzeug ist als Dreirad-Fahrzeug ausgebildet. KIn in seiner Gesamtheit in Fig· 2 nit 1 bezeichnetes Fährgestellt trögt einen Sitz 2_t zwei lenkbare Torderräder 10, ein einziges angetriebenes Hinterrad 12, das Antriebssystem mit Pedealhebeln 60 und eines Getriebe 74 und eine Fahrzeugkarosserie 14, welche den Benutzer und die funktionswichtigen Siesente des Fahrzeuge uaschlieBt. Die Fahrzeugkaroeserie, deren Aufbau und Anbringung spater noch besehrieben wird, weist eine Windschutzscheibe, eine Tür 16 mit eines der zwei Seitenfenster 18, ein Bückfenster 20 und Rückstrahler odex- -lichter 22 auf· Der in Fig. 2 dargestellte, in seiner Gesamtheit mit 24 bezeichnete Lenkmechanismus weist einen Lenkgriff 26 auf, der mittels einer Feststelleinrichtung 30 an einer rohrförmigen Welle 28 befestigt ist. Die Feststelleinrichtung 30 paßt über das eine Ende der Veil· 28 und

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ist an dieser so gehaltert, daß sie fest an dem mittleren Teil des Lenkgriffes 26 befestigt werden kann. Die Welle weist in Längsrichtung in Abständen voneinander angeordnete, diametral zueinander ausgerichtete Lochpaare 32 auf, die so ausgerichtet sind, daß die Achsen aller Löcher in einer Ebene liegen. Ein Rohr 34 ist mittels Buchsen in Gestellquerteilen 3 gehalten und weist einen Innendurchmesser auf« so daß die Welle 28 in das Rohr geschoben werden kann. Das Ende der Welle 28 ist in ein Ende des Rohrs 34 eingesetzt und ein Bolzen 36 1st sowohl durch das Rohr 34 als auch durch zwei zueinander ausgerichtete Löcher 32 in der Welle 28 gesteckt, wodurch die Welle 28 an dem Rohr 34 gesichert ist. Der Lenkgriff 26 kann durch Auswählen bestimmter Löcher 32« durch welche der Bolzen 36 gesteckt wird« näher oder weiter weg von dem Fahrer eingestellt werden.

Am anderen Ende des Rohrs 34 ist ein Kreuzgelenk 38 vorgesehen« durch welches das Rohr 34 und ein rohrf Örmiges Teil 40 miteinander verbunden sind· Das rohrförmige Teil erstreckt sich von dem vorderen Ende des Rohrs 34 nach unten und ist alt einer Universalkupplung 42 verbunden, welche an einer dreieckigen Stellplatte 44 angebracht 1st. Die Platte 44 ist ein im wesentlichen fläehenförmigeß Teil, das zusammen mit der Kupplung 42, die an einer Spitze angebracht ist, in einer im wesentlichen horizontal ausgerichteten Ebene angeordnet ist* zwei Spurstangen 46 sind jeweils mit einer anderen Ecke der Platte 44 verbunden. Jede Spurstange 46 ist an ihrem anderen Ende alt einem Achsentragtell 48 verbunden, welches eine ein Rad tragende Achse 50 trägt· Das Achsentragtell ist so angebracht, daß es üb einen vertikalen Bolzen 52 schwenkbar 1st, welcher durch ein horizontales Querteil 54 hindurchgeht, welches an Längseeitentellen 4 des Gestells 1 fest angebracht ist.

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Die Richtung des Fahrzeugs wird durch Bewegen des Lenkgriffes 26 um die Achse der Welle 28 gesteurert. Eine Drehbewegung des Eohrs 34 wird über das Kreuzgelenk 58 an das rohrförmige feil 40 übertragen. Die Stellplatte 40 wird dadurch um eine im wesentlichen senkrechte Achse gedreht» und durch eine solche Bewegung wird bewirkt, daß die Spurstangen das Achsentragteil 46 um die Stifte 52 drehen, wodurch die Räder 1£ verstellt werden·

DeP in den Fig. 2 bis 5 dargestellte Antriebssystem weist ein Paar im Abstand voneinander angeordnete Hebelarme 60 auf, welche jeweils an einem anderen Gestellteil 5 angebracht sind, damit sie um einen in Fig. 2 dargestellten Drehpunkt verschwenkbar sind, welcher am oberen Ende des Hebelarms angeordnet ist und welcher in einem bestimmten Abstand über der Ebene der Längsgestellteile 4 liegt· Pedale 64 sind jeweils schwenkbar an den Hebelarmen 60 so angebracht , daß sie um eine horizontal verlaufende DÄachse 66 schwenkbar sind, die in einem Abstand unter der durch die Drehpunkte 62 bestimmten Achse angeordnet ist. An dem äußersten unteren Ende jedes der Hebelarme 60 ist jeweils eine Seilverbindung 68 in Form eines Hakens oder etwas ähnlichem zur Halterung des einen Endes eines Seils 70 an dem Hebelarm vorgesehen» Die Seile 70 verlaufen von der Seilverbindung 68 aus nach hinten zu einer Seilscheibe 72, welche außen an dem in seiner Gesamtheit mit 74 bezeichneten Getriebe angeordnet und an der Eingangswelle 76 des Getriebes 74 durch eine herkömmliche Einwegkupplung 142 (Fig. 3) angebracht ist. Das eine Ende^aSee Seils 70 ist jeweils um eine Scheibe gewickelt, und die Einwegkupplungen 142 sind so ausgerichtet, daß sie die Scheiben 72 mit der Welle 76 nur dann verbinden, wenn die Scheibe in einer Sichtung gedreht wird, in welcher das Seil abgewickelt wird. An dem Getriebe ist ein Getriebe-

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schaltbbebel 78 und eine Ausgangewelle 80 vorgesehen, an welcher das Äusgangs-Kettenantrieberad 82 befestigt ist. Mittels einer Kette 84 ist das Kettenrad 82 und ein Hinteraehsen-Antriebskettenrad 86 verbunden, welches an der Hinterachse 88 über eine Einwegkupplusg angebracht ist·

Ilittelε des Antriebsmechanismus wird ein Bad 12 gedreht, wenn eines der Pedale 64 nach vorne gedruckt wird» wie an der Stelle 90 angezeigt ist« Bei einer Vorwärtsbewegung des Pedals 64 wird der Hebelarm 60 um den Drehpunkt 62 geschwenkt* das Seil 70 abgewickelt und dadurch eine Drehbewegung an die Eingangswelle 76 übertragen· Jj₆₁₈ Betriebe 74 eetzt die Drehbewegung der Eingangswelle 76 in eine jeweils mittels des Getriebes wählbare Drehbewegung der Ausgangswelle 80 um. Eine Drehung der Ausgangßwelle 80 bewirkt« daß dos Außgangskottenantriebsrad 82 und damit über die Kette 84 auch das Acheenantrieba-Kettenrad 86 gedreht wird. Kittels einer epfiter noch zu beschreibenden Einrichtung kann.« sobald in VorwHrtsriehtung 90 von dem Podal 64 aus keine Kraft mehr ausgeübt wird« durch eine Hückholeinrichtung die Seilscheibe 72 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht werden» vie in Üg· 2 dargestellt ißt, go daß das Seil 70 wieder auf die Seilscheibe 72 aufgewickelt wird· Durch Aufwickeln des Seils auf diese Seilscheibe 72 wird der Hebelarn 60 wieder In die in Fig. 2 dargestellte Atisgangslage eurückgebracht·

Bas Fahrzeug ist auch mit ©inea Bremssystem ausgestattet _t

welches ein Bremspedal 100 aufweist« das an eines Ende eines Breashebels 102 angebracht ißt* der Bremehebel 102 seinerseits 1st um eine horizontale in den Gestell* teilen 4 gehalterte Achse 104 drehbar· Mn Bnuieell 106 ist mit einem Ende an den Bseashebel 102 und sit eeinea

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anderen End· «η «inen drehbar angebrachten Breesenbetltlgungshebel 108 befestigt. Wenn der Bremsenbetätigungehebel 108 if entgegen de« Uhrzeigerdrehsinn geschwenkt wird, dann betitigt er, wie in Fig. 2 dargestellt, einen insgesamt »it 11Ο bezeichneten, herkömmlichen Schelbenbrettseniaechanisaus, um da-* durch eine Bremskraft auf eine an der Hinterachse 88 befestigte Scheibe 112 auszuüben. Eine entsprechende Brensenrückstellfeder 114 ist ebenfalls vorgesehen,

Das i» einzelnen in Fig« 3 dargestellte Getriebe 74 weist ein insgesamt mit 12o bezeichnetes Gehäuse, Seitenwinde 12Ο und 121« eine Vorderwand 123, ein« Rückwand 124, einen Boden 125 und ein Oberteil 119 auf, das sich (wie in Flg. 2 dargestellt) seitlich erstreckt sad feet an einem parallelen Gestellteil 6 befestigt ist.

Die Siagangswelle 76 bzw. 120 verläuft quer su den Seltenwinden 121 und 122 und 1st durch Buchsen 130 und 13/] in diesen gelagert· Eine in Längsrichtung verlaufende Keilnut 132, in der ein passender Kell 133 angeordnet ist, 1st in der Welle 128 ausgebildet. Innerialb des Gehäuses bsw. Getriebekastens 120 trägt die Meile 128 eine Aniah1 Getrieberäder 134 bis 139, die jeweils eine Mittenbohr«eg aufweisen,durch welche die Welle 128 verläuft» eine radial verlaufende Keilnut wirkt mit dem Keil 133 zusammen, um das Getriebe gegen eine Drehung bezüglich der Welle zu sichern.

Von der Welle 128 werden weiterhin «ine Anzahl Abstandsstück· 140 getragen, die jeweils die Form «fees im wesentlichen kreisförmigen Ringes haben, dessen AuBeisdurchmesser kleiner als der Durchmesser des kleinsten der Getrieberäder 134 bis 139 ist.

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Jedes Abstandsstück 140 ist zwischen einem anderen Getrieberäderpaares 134 bis 139 angeordnet und weist eine Keilnut auf, die so bemessen ist, daß der Keil 133 paßt. Die Welle 128 ist wesentlich länger als der Abstand zwischen den Gehäusewänden 121 und 122 und ist bezüglich diesen so mittig eingestellt, daß die Endbereiche der Welle nach außen über die entsprechenden Seltenwände des Getriebekastens vorstehen. Eine herkömmliche in einer Richtung wirkende Kupplung 142 ist jeweils an den Scheiben 72 bzw. 144 befestigt und um den entsprechenden Endteil der Welle 76 bzw. 128 herumgeführt. Eine spiralförmige Aufwickelfeder 150 mit konstanter Federkraft verläuft spiralförmig um die Eingangsantriebswelle 128, und ihr äußeres Ende ist an der AntriebsseiIscheibe bzw. 148 angebracht, während ihr äußeres Ende an einem Bolzen 152 befestigt ist, der in der entsprechenden Gehäuseseltenwand gehaltert ist.

Während des Betriebs bewirkt ein Abwickeln des jeweiligen Seils 70 bzw. 148 von der Seilscheibe 72 bzw. 144, daß diese sich Im Uhrzeigerdrehsinn (in Fig. 3 von links gesehen) dreht. Da jede Kupplung 142 so ausgelegt und angeordnet ist, das sie die Seilscheibe und die Welle 76 bzw. 128 verbindet, wenn die Scheibe 144 zum Abwickeln des Antriebsseils gedreht wird. Das Abwickeln des jeweiligen Seils 70 bzw. 148 bewirkt, daß die lingangswelle sich in derselben Richtung dreht. Die mittels des Keils 133 an der Eingangsantriebswelle 128 gesicherten Antriebsräder 134 - 139 drehen sich ebenfalls im Uhrzeigersinn, wie in Fig. 3 von links gesehen dargestellt ist. Für jede in einer Richtung wirkende Kupplung 142 ist eine Feder 15O mit konstanter Federkraft vorgesehen, die durch Abwickeln des Seils 70 bzw. 128 von der Scheibe 72 bzw. 144 gespannt oder aufgespult wM. Wenn das Seil nicht sehr abgezogen wird, weist die Feder 150, die durch das Abziehen

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des Seils von der SIiIscheibe 72 bzw. 144 aufgewickelt worden istf eine ausreichende Kraft auf, um die Seilscheibe bzw. 144 entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn zu drehen, d. h. in Fig. 3 nach links. Die in einer Richtung wirkende Kupplung 142 ist so ausgelegt, daß die Scheibe 42 bzw. 144 sich frei in dieser Richtung um die Welle 76 bzw. 128 drehen kann. Folglich bewirkt das Abwickeln der eine konstante Federkraft aufweisenden Feder 150,dass die Seilscheibe 72 bzw. 144 gedreht und das Antriebsseil 70 bzw. 144 wieder aufgewickelt wird.

Eine rohrförmige Ausgangswelle 80 bzw. 160 verläuft parallel zu der Welle 76 bzw. 128, ist zwischen der Welle und der Rückwand 124 angeordnet und durch beide Seitenwände 121 und 122 hindurchgeführt. Durch Buchsen 162 und 163 in den Seitenwänden 121 und 122 ist die Ausgangsantriebswelle 8o bzw. 160 so gelagert, daß sie frei um ihre Achse drehbar ist. Die Welle 80 bzw. 160 trägt eine Anzahl Zahiräder 164 bis 170, die jeweils eine im wesentlichen kreisförmige Mittenöffnung mit einem Durchmesser aufweisen, der etwas größer ist als der der Ausgangswelle; hierdurch kann sich jedes der Zahnräder 164 bis 169 normalerweise frei bezüglich der Ausgangswelle 80 bzw. 160 drehen. Jede der Mittenöffnungen in den Zahnrädern 164 und 169 ist mit einer Anzahl Keilnuten versehen, die mit einem durch eine Feder vorgespannten Keil 172 in Eingriff kommen, wie später noch beschrieben wird. Die Zahnräder 165 bis 169 kämmen mit den entsprechenden, zu ihnen passenden Zahnrädern 135 - 139. Das Zahnrad 164 kämmt jedoch nicht unmittelbar mit dem Zahnrad 134. Vielmehr ist ein zusätzliches (nicht dargestelltes) Zahnrad vorgesehen, welches mit den beiden Zahnrädern 134 und 136 kämmt, wodurch ein Umkehrgetriebe geschaffen ist.

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Eine zylindrische, verschiebbare Welle 174 1st vorgesehen, um den Kell 172 wahlweise In Eingriff mit den verschiedenen Zahnrädern 164 bis 169 zu bringen. Die Welle 174 hat einen Durchmesser, der im wesentlichen gleich dem Innendurchmesser der Ausgangswelle 80 bzw. 160 ist und ist in dieser in axialer Richtung verschiebbar angeordnet. In der rohrförmigen Wandung der Welle 80 bzw. 160 ifct eine rechteckige Nut 176 vorgesehen, die sich über einen Großteil der Länge der Welle 160 erstreckt. Der Keil 172 verläuft im allgemeinen diametral zu der Welle 174 und steht fiber die Nut 176 vor. Der Keil 172 ist ein durch eine Feder vorgespanntes, rechteckiges Teil mit einem abgerundeten Ende 175, welches in radialer Richtung über den Außendurchmesser der Ausgangswelle vorsteht, so daß der Keil 172 mit den Keilnuten der Getrieberäder 164 bis 168 in Eingriff kommen kann.

Fenner sind eine Anzahl selbungsfreier Abstandringe 173 vorgesehen, deren Außendurchmesser jeweils kiiiner als das kleinste der Getrieberäder 164 bis 169 ist, und dessen Innendurchmesser etwas größer als der Außendurchmesser der Ausgangsantriebswelle 160 ist. Die inneren Umfangsflächen der Abstandsstücke 173 sind abgeschrägt und können dadurch mit dem abgerundeten Ende 175 des Keils 172 kämmen.

Die verschiebbare Welle 172 weist eine Anzahl in Abstand voneinander angeordneter Feststellbohrungen auf, die mit einer durch eine Feder vorgespannte Feststelleinrichtung 180 in Eingriff gebracht werden können, welche einen Teil der Nabe 182 darstellt, welche an dem Ende der Ausgangswelle 80 bzw. 160 angebracht ist, die sich über die Wand 121 des Getriebes hinaus erstreckt. Am anderen Ende der Welle 80 bzw. 160 ist ein Kettenrad 183 beispielsweise mittels einer Stellschraube 184 befestigt.

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Die verschiebbare Welle 174 ist nit einer eine Kugel und eine Kugelpfanne aufweisenden Kupplungseinrichtung 186 versehen, welche es ereöglicht, daß die Welle 174 relativ su dem später noch zu beschreibenden Stellglied drehbar ist, an weichest sie angekuppelt ist. Bei einer Axialbewegung der Meile 174 könnt der Keil 172 alt den abgeschrägten, inneren Umfangsflachen der Abfctandsstücke 173 in Anlage, wodurch der Keil 172 auBer Eingriff von der Kellnut eines vorhergehenden Getrieberades 164 - 169 koraat und dann mit der Kellnut des nächstfolgenden Getrieberades in Eingriff kommt; die Feder bewirkt, daß der Keil 172 mit der Keilnut in Anlage koaat, wenn der Keil 172 und die Keilnut entsprechend zueinander ausgerichtet sind. Gleichseitig kcmmt die durch eine Feder vorgespannte Feststelleinrichtung 180 automatisch in Eingriff alt einer entsprechenden Sotesnmg 178 in der verschiebbaren Helle 174 des Getriebes; durch das !!»eingriff kommen der Feststelleinrichtung 180 ist eine genaue Ausrichtung des Keils 172 und der Keilnut des entsprechenden Getrieberades 174 bis 179 gewährleistet. Daolt das Getriebe ein Umkehrgetriebe ist, »ufl der Kell 172, wie in Fig. 3 dargestellt, mit de» Getrieberad 174 in Eingriff sein. Durch Verschieben der Getriebewelle 174 nach rechts, so daß der Keil 172 »it dem Getrieberad 165 in Eingriff kommt, wird das Getriebe auf das erst« Getrieberad umgeschaltet. Durch eine weitere Verschiebung der Welle 174 nach rechts kommt der Kell 172 nacheinander mit den Getrieberädern 166 bis 169 in Eingriff, wodurch das Getriebe von dem zweiten bis zum fünften Getrieberad durchgeschaltet wird. Bei einer weiteren Verschiebung der Welle 174 nach rechts, wird sie in eine Lage gebracht, in welcher der Kell 172 mit keiner Keilnut eines der Getrieberäder 164 - 169 in Eingriff stehtι das Getriebe ist dann neutral.

Wie in Fig. 4 dargestellt, ist die Kugel der Kupplung 186 fest mit einem drehbaren Stellglied 187 verbunden, das ver-

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schwenkbar durch eine Einrichtung 188 mit einem L-förmigen Verbindungsglied 189 verbunden ist, wie an den Stellen· 190, 193 und 194 angezeigt ist. Die schwenkbare Einrichtung 188 ist nahe an dem äußeren Ende eines der Arme des L-fönaigen Glieds 189 angeordnet. An dem Schnittpunkt der Arme des L-förmigen Glieds itt eine weitere bei 191 dargestellte Drehverbindung vorgesehen, durch.welche das Glied 189 um eine im allgemeinen vertikale durch die Drehverbindung 181 hindurchgehende vertikale Achse schwenkbar ist, obwohl das Glied an einer Stütze 192 festgelegt ist. Die Verbindung 190 ist am äußersten EnAe des anderen Arms des L-förmigen Teils 189 angebracht.

Ein Gangschaltungshebel 195 ist in einer hierzu vertikalen Ebene angeordnet und an seinem unteren Ende an der Stelle

196 an dem Fahrzeuggeetell schwenkbar angebracht, so daß der Schalthebel oder -griff 195 um ehe horizontal verlaufende Achse schwenkbar ist. Der Schaltgriff 195 erstreckt sich durch eine im wesentlichen horizontal verlaufende Platte

197 mit Auschnitten hindurch, wodurch der Bedienungsperson das Verschieben der Getrieberäder in dem Getriebe erleichtert wird.

Bei der Betätigung des in Fig. 4 dargestellten Verschiebebzw. Verstellmechanismus muß der Schaltgriff 195 um die Drehverbindung 196 verschwenkt werden, damit das Teil 189 um die als Drehpunkt wirkende Verbindung 191 verschwenkt wird. Da das Ende des L-förmigen Teils 189, durch das die Drehverbindung 188 hindurchgeht, im allgemeinen, wie in Fig. 4 dergestalt, nach rechts oder links bewegt wird, kann die hiermit verbundene Welle 174 entsprechend nach rechts herausgezogen oder nach links hineingeschoben werden; durch Verschieben des Keils 172 werden dann die Getrieberäder und damit die Gänge gewechselt, indem der Keil 172 mit dem einen Getriebe-

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rad außer Eingriff und mit einem anderen in Singriff gebracht: wird.

In Fig. 5 ist ein Teil der Hinterachse 88 zusammen mit dem hinteren Antriebskettenrad 86 sowie der damit verbundenen Einrichtung zur Antriebsumkehr dargestellt. Das Kettenrad 86 weist eine mittig angeordnete Bohrung mit einem ausreichend großen Durchmesser auf, so daß es außen an der Einwegkupplung 200 angebracht werden kann, welche die Achse 88 umschließt. Das Kettenrad 86 besitzt einen in radialer Richtung verlaufenden Teil mit Zähnen, die an seinem Umfang 202 angeordnet sind und mit der Antriebskette 84 (Fig. 2) in Eingriff stehen. Das Kettenrad 86 weist weiterhin ein Paar in axialer Richtung verlaufende Bolzen 204 auf, welche von dem radial verlaufenden Teil des Antr4*bskettenrads parallel zu der Drehachse der Hinterachse 88 vorsteho_n.

Die Hinterachse 88 ist mit einem rohrförmigen Teil 206 versehen, in welchem zwei diametral zueinander ausgerichtete Schlitze 2O8 und 209 so angeordnet sind, daß durch sie ein Bolzen 21O hindurchführbar ist; die Schlitze erstrecken sich in axialer Richtung so, daß der Bolzen 210 in axialer Richtung in Ihnen verschiebbar ist. Der Bolzen 210 ist so ausreichend lang, daß er sich in beiden Richtungen über das rohrförmige Teil 206 hinauserstreckt; er ist an jedem Ende an einem verschiebbaren Verriegelungsteil 212 gesichert, das im wesentlichen scheibenförmig ausgebildet ist und eine mittig angeordnete öffnung mit einem Innendurchmesser aufweist, der etwas größer ist als der Außendurchmesser des rohrförmigen Teils 206. Das Verriegelungsteil 212 umfaßt das rohrförmige Teil 206 und ist in axialer Richtung entlang dieses Teils verschiebbar; die Grenzen der axialen Verschiebung sind durch die Länge der Schlitze 208 und 209 festgelegt.

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Das Teil 212 weist zwei diametral gegenüberliegende öffnungen 214 auf, die jeweils so angeordnet sind, daß sie jeweils zu einem der Bolzen 204 des Kettenrades 86 passen. Wenn daher das Teil 212 bezüglich des rohrförmigen Teils 206 auf das Kettenrad 86 zu verschoben wird, kommen die Bolzen 204 in Eingriff mit den öffnungen 214, so daß das Kettenrad 86 unmittelbar an der Hinterachse 88 verriegelt ist.

In dem rohrförmigen Teil 206 der Hinterachse 88 ist ein massives, zylindrisches Teil 216JFnIt einem in radialer Richtung vorstehenden Bolzen 217 angeordnet. Das zylindrische Teil 206 hat einen Durchmesser, der etwas k&iiner als der Innendurchmesser des rohrförmigen Teils 206 ist, ist massiv und besteht vorzugsweise aus Metall. Ein Stift 217 steht in radialer Richtung vor und greift in einen längs verlaufenden Schlitz 219 in dem rohrförmigen Teil 206 ein. Am äußeren Ende des Teils 216 ist ein Verbindungsstück 218 angebracht, das die Verbindung zwischen einem Schub-Zugseil 22O und dem zylindrischen Teil 216 darstellt, Das Verbindungsstück 218 ist fest an dem zylindrischen Teil 216, aber frei drehbar an dem Schub-Zugseil 218 angebracht. Das innere Ende des zylindrischen Teils 216 steht mit einer schraubenförmigen Druckfeder 221 in Eingriff, die in dem zylindrischen Teil 206 von dem zylindrischen Teil 216 zu der massiven Wandung der Achse 88 verläuft. Der Bolzen 210 erstreckt sich durch die schraubenförmige Feder 221 an einer Stelle, welche in der Längsachse der Feder 221 in der Nähe deren Mitte liegt.

Mit der In Fig. 5 dargestellten Einrichtung kann die Hinterachse in umgekehrter Richtung angetrieben werden, wenn der Schaltgriff in das Umkehrgetriebe eingeführt ist. Beim Einschalten des Umkehrgetriebes wird das Schub-Zugseil 220 in einer Richtung geschoben, wodurch das zylindrische Teil 216

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in Fig. 5 nach oben verschoben wird. Diese Bewegung wird mittels des Beizens 210 auf das verschiebbare Verriegelungsteil 212 übertragen. Wenn das verschiebbare Verriegelungsteil zu dem hinteren Antriebskettenrad 86 verschoben wird, wird

das Kettenrad in eine solche Lage gebracht, daß die Bolzen 2O4 in den öffnungen 214 eingreifen; die Drehung des Antriebskettenrades 86 in umgekehrter Richtung wird dann auf die Hinterachse 88 übertragen, wodurch dann das Fahrzeug in umgekehrter Richtung angetrieben wird.

Wenn beim dem Fahrzeug ein Vorwärtsgang eingelegt wird, der Schaltgriff von dem lückwärta- in einem der Vorwärtsgänge umgeschaltet wird, dann wird das Schub-Zugseil 212 in einer Richtung bewegt, in we öler Druck von der Feder 221 genommen wird und das verschiebbare Verriegelungsteil 212 außer Eingriff von dem Hinterachsen-Antriebskettenrad 86 kommt. Wenn die Bolzen 204 nicht mehr länger in den öffnungen 214 in Eingriff stehen, wird das Kettenrad 86 nur in Vorwärtsrichtung angetrieben, da die in einer Richtung wirkende Kupplung 2OO verhindert, daß eine Rückwärtsbewegung an die Hinterachse 88 übertragen wird. Die Freilaufwirkung der in einer Richtung wirkenden Kupplung wird bei dem Hinterachsen-Antriebskettenrad benötigt, damit das Fahrzeug im Leerlauf betrieben werden kann, ohne daß von dem Getriebe ein Reibungswiderstand erzeugt wird.

Durch einen in Fig. 4 nicht dargestellten Mechanismus kann das in Flg. 5 dargestellte Schub-Zugseil, mittels welchem der Umkehrmechanlsmus eingeschaltet wird, bei einem Fahrzeug gemäß der Erfindung durch einen Schaltmechanismus automatisch bewegt werden. Der Schaltgriff 195 (Flg. 4) weist eine Platte auf, welche das entgegengesetzte Ende des Schub-Zugseils 220 der in Fig. 5 dargestellten Sicherungsstütze

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berührt. Eine Berührung zwischen der an dem Handgriff 195 befestigten Platte und dem Schub-Zugseil 220 kommt nur zustande, wenn der Schaltgriff 195 in die Umkehrlage gebracht w±d, d. h. der Rückwärtsgang eingelegt wird. Wenn der Schaltgriff 195 aus der Umkehrlage verschoben wird, wird der Druck von dem Schub-Zugseil 220 genommen und die Feder 221 bringt das verschiebbare Verriegelungsteil 212 außer Eingriff von dem Hinterahhsen-Kettenrad.

In Fig. 6 ist eine schematische Darstellung eines abgewandelten Antriebssystems gemäß der Erfindung dargestellt. In dieser Ausführungsform verläuft eine an dem Fahrseuggestell gehalterte, mittels Pedalen angetriebene Welle 250 im wesentlichen parallel zu der Eingangswelle 251 des Getriebes. Die Welle 250 ist im vorderen Teil des Fahrzeugs und über dem Getriebe 252 angeordnet. Ein Kettenrad 253 ist auf der Welle 250 befestigt; ein zweites Kettenrad 254 ist an der Eingangswelle 251 angebracht; die Kettenräder 253 und 254 and durch eine endlose Kette 255 miteinander verbunden. Ein Paar mit den Pedalen verbundene Kurbelhebel 256 sind jeweils an einem Ende an einer die Welle 250 umfassenden, in einer Richtung wirkenden Kupplung 258 vorgesehen. Jeder Hebel weist an seinem unteren Ende ein Pedal 257 auf. Die Kupplung 258 ist in Betrieb mit dem Hebel 256 und der Welle 250 verbunden, wenn der Hebel 256 nach vorne um die Achse der Welle 250 verschwenkt wird. Bei einer Drehung der mittels der Pedale angetriebenen Welle 250 entgegen dem Uhrzeigersinn wird kein Drehmoment zwischen dem Hebel 256 und der Welle 250 übertragen.

Die Ausgangsantriebswelle 259 des Getriebes 252 ist festmtt einem Ausgangsantriebskettenrad 260 verbunden. An der Hinterachse 261 des Fahrzeugs ist ein Kettenrad 262 sowie mindestens

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ein Hinterrad 263 angebracht. Das Ausgangsantrlebskettenrad 26Φ steht BdLt dem Hinterachsen-Kettenrad 262 über eine Kette 264 in Verbindung.

Das Xn Fig. 6 dargestellte Antriebssystem setzt eine im wesentlichen lineare, auf die Pedale 257 ausgeübte Antriebskraft in eine Drehbewegung zum Antrieb des Hinterrads 263 um. Wenn der Hebel 256 um die Welle 250 im Uhrseigersinn gedreht wird, wie in Fig. 6 dargestellt wird, wird mittels der Kette 255 die Eingangsantriebswelle 251 des Getriebes 252 in Drehung versetzt. Das Getriebe 252 setzt die Drehkraft andder Eingangsantriebswelle 251 in eine Drehkraft an der Ausgangsaatrlebsvelle 259 um, wodurch deren Umdrehungsgeschwindigkeit geändert werden kann. Mittels der Kette 263 wird die Drehkraft von der Ausgangsantriebswelle 259 und den an ihr befestigten Antriebskettenrad 260 an das Hinterrad 263 Obertragen. Nachdem der mit einem Pedal verbundene Kurbel·· hebel 256 im Uhrzeigersinn um die Antriebswelle 25Ο gedreht worden ist, wird mittels einer nicht dargestellten Rückstellfeder »it konstanter Federkraft eine Kraft auf den Kurbelhebel 246 und das Gestell ausgeübt, wodurch der Hebel 256 entgegen dee Uhrzeigersinn um die Antriebswelle 25Ο gedreht tirird. Durch die Rückstellkraft der Feder wird das Pedal 257 in eine Lage zurückgeführt, in welcher die das Fahrzeug betätigende Person über das Pedal 257 wieder eine Kraft auf den E bei 256 ausüben kann.

Das in Fig. 7 dargestellte Antriebssystem stellt eine weitere Abwandlung des bereits beschriebenen Systems dar. Ein Ritzel 265 ist Bit einerⁿRfcßffing wirkenden Kupplung an der Getriebeeingangswelle 251 verbunden und kämmt seit einer Zahnstange 266.

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An einem Ende der Zahnstange 266 1st ein Seil 267 angebracht, das zwischen der Zahnstange 266 und dem unteren Ende eines Pedalhebels 256 verläuft. Der Pedalhebel 256 ist so angebracht, das er um eine durch die Welle 250 festgelegte Achse verschwenkbar ist. Der Hebel 256 wird durch die von der Bedienungsperson auf das Pedal 257 ausgeübte Kraft nach vorne bewegt. Eine Bewegung des Hebels 256 um die Helle 250 herum bewirkt, das das Seil 267 die Zahnstange 266 ebenfalls nach vorne bewegt. Die im wesentlichen lineare Bewegung der Zahnstange führt zu einer Drehbewegung des Ritzels 265, und damit am Eingang des Getriebes. An dem Ritzel 265 1st, wie oben bereits beschrieben, eine eine konstante Kraft ausübende Rückholfeder angebracht.

Noch eine weitere Ausfühtoungsform des Antriebssystems ist in Fig. 8 dargestellt, in welcher der Eingang des Getriebes 252 im wesentlichen identisch mit dem in Fig. 3 ist; lediglich der Pedalmechanismus ist etwas abgewandelt, in dieser Ausfuhrungsform ist jedes Pedal 257 entlang einer Pedalführungsstange oder eines -Stabes 270 angebracht, welche von einer Buchse 271 umschlossen ist. Die Führungsstange oder der -stab 270 ist so an dem Fahrzeug angebracht, daß das Pedal 257 auf einer linearen Bahn bewegt werden kann, was für die Bedienungsperson sehr bequem ist. Nahe dem unteren Ende des Pedales 257 ist ein Seil 247 angebracht, welches nach hinten verläuft und um die. Antriebsseilscheibe gewickelt ist. Im Betrieb wird die Vorwärtsbewegung des Pedals 257 in eine Drehbewegung der Antriebsseilscheibe im Uhrzeigersinn umgesetzt, wie bereits anhand der Fig. 3 beschrieben ist; dadurch wird eine Antriebskraft auf das Hinterrad 263 ausgeübt. Durch einen bereits in Verbindung mit Fig. 3 beschriebenen Federrückholmechanismus wird das Pedal 257 wieder zurückgeholt, nachdem auf das Pedal 257 keine

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Kraft mehr ausgeübt wird.

In den Fig. 9 bis 19 ist die Erfindung bei einem Fahrzeug mit zwei angetriebenen Rädern verwendet. Wie aus den Fig. 9 bis 11 zu ersehen ist, weist das Fahrzeug ein in seiner Gesamtheit mit 275 bezeichnetes Fahrgestell auf, von welchem zwei lenkbare Vorderräder 276 und zwei angetriebene Hinterräder 277 getragen werden. Das Fahrgestell 275 weist einen einzigen Längsträger 278 in Form eines hohlen stranggepreßten Trägers afts Aluminium mit quadratischem Querschnitt; ein rohrförmiges vorderes Querteil 279 ist in der Mitte an dem Träger 278 befestigt, beispielsweise verschweißt; ein rohrförmiges hinteres Querteil 280 erstreckt sich durch den Träger 278 hindurch und ist an diesem befestigt. Ein aufrechtstehender Teil 281 ist an demTräger 278 befestigt und steht von diesem nach oben vor, und ein hohles Tragteil 282 ist am oberen Ende des aufrecht stehenden Teils 281 fest angebracht Und steht nach rückwärts, leicht nach oben verlaufend, vor. Ein Wechselgetriebe 283 ist auf der Oberseite des Trägers 278 in der Nähe dessen hinteren Endes angebracht. Ein Sitz 284 ist unmittelbar vor dem Getriebe an dem Träger 278 angebracht. Zwei Pedalhebel 285 und 286 sind schwenkbar an dem Tragteil 282 angebracht, und zwar jeweils ein Pedal auf verschiedenen Seiten des Trägers 278. Ein Bremspedalhebel 287 ist in mittig angeordneten Schlitzen in dem Träger 278 an diesem angebracht und steht nach oben an einer Stelle vor, die etwas hinter dem aufrecht stehenden Teil 281 liegt. Ein Getriebeschalthebel 288 ist an dem Träger 278 gelagert und steht nach oben an einer Stelle vor, die etwas vor und rechts neben dem Sitz liegt. Der Lenkmechanismus weist einen jochfUrmigen Griff 269 auf, der an einer Welle 290 angebracht ist, die durch das Teil 282 verläuft und drehbar von diesem Teil 282 getragen wird.

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Die Vorderräder 276 sind jeweils von einer Achse getragen, die wiederum von einem Tragteil 291 getragen wird, das an dem entsprechenden Ende des Teils 279 (Fig. 11) so angebracht ist, daß es um eine im wesentlichen vertikale Achse verschwenkbar ist. Die Tragteile 291 sind mittels Stangen 292 mit einem Arm .eines Winkelhebels 293 verbunden, welcher in der Mitte an dem Teil 279 so angebracht ist, daß er um eine aufrechte Achse schwenkbar ist. Der andere Araurides Winkelhebels 293 ist mitteis einer Stange 294 mit einem Arm eines zweiten Winkelhebels 295 verbunden, welcher an dem aufrechten Teil 291 so angebracht ist, daß er um eine horizontale Achse schwenkbar ist. Die Lenkwelle 290 kann in eine rohrförmige Welle 296 geschoben werden und ist lösbar an dieser angebracht, so daß die Lage des Steuergriffs 289 bezüglich des Sitzes einstellbar 1st. Die miteinander verbundenen Wellen 290 und 296 erstrecken sich in Längsrichtung durch das Tragteil 282 und sind um ihre gemeinsame Achse drehbar gelagert. Die Welle 286 steht vorne von dem Teil 282 vor und ist an einem in radialer Richtung vorstehenden Hebelarm

297 befestigt. Der andere Arm des Winkelhebels 295 ist durch eine Stange 297a mit dem Hebelarm 297 verbunden. Eine Drehung der miteinander verbundenen Wellen 290 und 296 mittels des Lenkgriffs 289 wird somit in eine gleichzeitige Schwenkbewegung des AchsentragteiIs 291 zum Lenken des Fahrzeuges übersetzt.

Zur schwenkbaren Halterung der Pedalhebel 285 und 286 ist eine gemeinsame Welle 298 vorgesehen, welche quer durch die Seitenwände des Tragteils 282 verläuft und an einer Stelle unter der Lenkwelle 29O angebracht ist; die Enden der Welle

298 stiien seitlich von dem Teil 282 vor und die oberen Endteile der Hebel 285 und 286 werden von der Welle getragen und stehen nach oben über sie vor, so daß sie mit die Rückwärta-

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bewegung begrenzenden, an dem Teil 282 angebrachten Stoßfängern 299 (Flg. 10) in Anlage kommen können. Die Vorwärtsbewegung begrenzende Stoßfänger 300 sind am oberen Ende des aufrechten Teils 281 angebracht. Die Pedalhebel 285 und 286 haben eine solche Länge, daß ihre unteren Enden neben dem Träger 278 einen Kreisbogen durchlaufen. Die Pedale 301 und 302 sind gleich ausgebildet und an den unteren Enden der jeweiligen Pedalhebel 285 und 286 so angebracht, daß sie sich um ehe horizontale Achse 3Ö3 (Fig. 10) drehen. Jedes Pedal weist eine Trittfläche 304 auf, auf welche die Schuhsohle des Benutzers aufgelegt wird; ferner ist eine nach rückwärts vorstehende Auflage 305 für die Ferse vorgesehen, welche einen Teil des Beingewichts des Benutzers trägt. Die Pedale 301 und 302 sind unmittelbar neben und außerhalb der jeweiligen Arme 285 und 286 angeordnet, und ihre unteren Enden erstrecken sich in die Nähe der Auflagen 305 für die Fersen. Das vordere Ende eines biegsamen Seils 306 ist an dem unteren Ende des Hebels 285 und ein Seil 307 ist in entsprechender Weise am unteren Ende des Hebels 286 angebracht; die Seile verlaufen neben dem Träger 278 nach hinten. Das Seil 306 verläuft unter einer an dem Träger 278 angebrachten Leerlaufscheibe 308 nach oben zu einer Scheibe 309 des Getriebes 283. In ähnlicher Weise verläuft das Seil 307 über die Leerlaufscheibe 310 (Fig. 11) nach oben zu einer Scheibe 311 auf der anderen, gegenüberliegenden Seite des Getriebes. Eine Zugfeder 312 (Fig. 10) ist zwischen dem oberen Ende des Pedalhebels 285 und einer Stelle an dem Teil 282 hinter der Drehwelle 298 angebracht, wodurch der Hebel 285 vorgespannt ist und das Pedal 301 nach vorne geschwenkt wird. Der Hebel 286 ist in der gleichen Weise mit einer Vorspannfeder versehen.

Das in den Fig. 15-17 dargestellte Getriebe 283 weist ein Gehäuse mit Seitenwänden 315 (Fig. 16) eine Vorderwand 316 und eine Rückwand 317 auf; die Vorder- und Rückwand haben

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Flansche 318, mittels welchen das Gehäuse an der Oberseite des Längsträgers 278 befestigt .ist. Das Gehäuse ist in obere und untere Abschnitte A und B unterteilt, wie in den Fig. 15 und 16 dargestellt ist. Die Abschnitte sind Miteinander durch Sützen318A und 318B an dem einen Ende und durch eine ähnliche Stütze an dem anderen Ende verbunden. Eine rohrförraige Eingangswelle 319 und eine rohrförmigeA&usgangawelle 32O haben jeweils eine ausreichende Länge, so daΛ sie durch die entsprechenden Seitenwände 315 hindurch und über diese hinaus vorstehen. Die Elnganqswelle 319 ist frei drehbar durch Kagellager 221 und die Ausgangswelle 320 ir. ähnlicher Weise durch Kugellager 322 gelagert. Ein Bndteil <3er Eingangswelle 319 trägt die Seilscheibe 303, eine in einer Richtung wirkende Kupplung 323 und eine Spiralfeder 324 mit konstanter Federkraft; Die Kupplung 323 ist durch Preßsit« auf der Nabe der Scheibe 303 gehalten, steht von dieser nach außen vor und trägt eine Halteplatte 325; zwischen der Platte 325 und der angrenzenden Fläche der Scheibe 303 ist die'Feder 324 angeordnet. Das gegenüberliegende Ende der Welle 319 trägt in ähnlicher Weise eine Seilscheibe 311, eine in einer Richtung wirkende Kupplung 326 und oine Spiralfeder 327 mit konstanter Federkraft. Wie in Fig. 15 dargestellt, ist das äußere Ende der Spiralfeder 324 an einem Bolzen 323 befestigt, der seinerseits an der angrenzenden Seitenwand 315 befestigt ist und von dieser vorsteht. Zusätzlich ist ein Metallband 229 an einem Ende an der Außenfläche der Feder 324 an einer Stelle angebracht, die um 180 ° gegenüber dem Ende dor anderen Windung der Feder versetzt let; das andere Ende des Bandes 329 ist an einem Stift 33Ο angebracht, der an der angrenzenden Seitenwand 315 befestigt und von dieser vorsteht;

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das Band verläuft tangential bezüglich der äußeren Windung der Feder. Das innere Ende der Feder 324 ist an der Kupplung

323 und infolgedessen an der Scheibe 308 befestigt. Die Beziehung zwischen der Feder 327, der Scheibe 311, der Kupplung 326 und der angrenzenden Seitenwand 311 entspricht der in Verbindung mit der Feder 324 beschriebenen Beziehung.

Seile 306 und 307 sind mit ihren Enden an den Naben der entsprechenden Scheiben 309 und 311 befestigt und in schmalen ümfangsrillen der Scheiben untergebracht, üblicherweise sind etwa 1,5 Windungen des Seils auf der Scheibe aufgewickelt, wenn der entsprechende Pedalhebel 285 oder 286 ΛχΡ seiner hintersten Lage befindet, und das Seil straff ist. Wie aus den Fig. 10 und 15 zu ersehen, läuft das Seil unter den entsprechenden Leerlaufscheiben 308 bzw. 310 hindurch und dann im Uhrzeigersinn um die entsprechende Scheibe 309 bzw. 311, so daß bei einem Bewegen des Pedalhebels nach vorne, um das Seil abzuwickeln, die Scheibe entgegen dem Uhrzeigersinn (wie in Fig. 15 dargestellt) gedreht wird. Die Federn

324 und 327 sind so angeordnet, daß sie aufgewickelt werden, wenn die Scheiben sich entgegen*dem Uhrzeigersinn drehen, beim Abwickeln der Seile wird daher Energie in den Feder gespeichert, welche, wenn sie freigesetzt wird, die Scheiben im Uhrzeigersinn dreht, um die Seile wieder aufzuwickeln, und die Pedalhebel in ihre neutrale Stellung zurückzuführen. Die Kupplungen 323 und 326 sind so angeordnet, daß sie die Scheiben mit der Welle 319 verbinden, wenn sich die Scheiben entgegen dem Uhrzeigersinn drehen, jedoch von der Welle freikommen, wenn sie sich im Uhrzeigersinn drehen.

Die rohrförmige Welle 319 stellt einen Teil einer Bingangswellenanordnung dar, welche eine Schiebestange 331 (Fig. 16), einen Keil 332 und eine Kupplung 333 aufweist, welche die

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Stange 331 an einem Schubseil 334 befestigt, aber zuläßt, daß sich die Stange um ihre Achse dreht; ferner sind ein in seiner Gesamtheit mit 335 bezeichneter Feststellmechanismus, Getrieberäder 336 ~ 340 für die Vorwärtsbewegung, ein Getrieberad 341 für die Rückwärtsbewegung, Abstandsringe 342 bis 348 und eine Abstandsbuühse 349 vorgesehen. Die Getrieberäder 336 bis 341 sind Stirnräder, die ständig mit den entsprechenden Stirnrädern der Ausgangswellenanordnung kämmen, wie später noch beschrieben wird. Die Innendurchmesser der Getrieberäder 336 bis 341 sind etwas größer als der Außendurchmesser der rohrförmigen Welle 319; die innere Uiafangsfläche gedes Getrieberads ist durch eine Anzahl in einem Winkelabstand voneinander angeordnete Einschnitte unterbrochen, die so bemessen sind, daß die Spitze des Keils 332 satt hinein pÄßt; einer dieser Einschnitte ist mit bezeichnet. Die Ringe 342 bis 346 und 348 sind flache Ringe aus einem festen, reibungsarmen Material; ihr Außendurchmesser ist kleiner als das kleinste Getrieberad und ihre Innendurchmesser sind abgeschrägt, damit sie Kurvenscheiben darstellen, die mit der Spitze des Keils 332 während dessen Verschiebung in Eingriff stehen. Das Abstandsstück 347 ist dick und weist auf seiner inneren Umfangsflache eine Nut von einer solchen Breite auf, daß die Spitze des Keils 332 ohne weiteres hineinpaßt, wie in Fig. 16 dargestellt ist, wenn das Getriebe sicn in neutraler Lage befindet. Die Welle steht über die Kupplung 323 vor, und der Feststellmechanismus wird durch das freie Ende der Welle getragen. Der Feststellmechanismus 353 weist einen Rand 351 auf, welcher die Welle 319 umgibt und an ihr befestigt ist; die Wandung der rohrförmigen Welle weist diametral einander gegenüberliegende Öffnungen auf, in denen zwei Feststellkugeln untergebracht sind. Der Rand 351 weist diametral zueinander ausgerichtete Bohrungen auf, die zu schraubenförmigen Druckfedern .351

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passen, die jeweils in der entsprechenden Bohrung gehalten sind, um eine der Kugeln 321 unter einer nach innen wirkenden federnden Vorspannung halten, wobei die Kugeln an einer der quer verlaufenden, ringförmigen Feststellrillen 354 anliegen, welche an der Schiebestange 331 vorgesehen sind. In Längsrichtung der Schiebestange sind sieben Rillen 354 ausgebildet? jeweils ein benachbartes Rillenpaar hat einen Abstand voneinander, welcher gleich der Summe der Stärke von einem Getrieberad 336 - 341 und von zwei Abstandsringan 342 - 346 ist.

Die rohrförmige Welle 319 ist mit einem geraden Längsschlitz 355 versehen, der über die Länge der Welle verläuft, welche von den Getrieberädern 336 - 341 belegt ist. Wie am besten aus Fig. 18 zu ersehen ist,weist der Keil 332 einen Hauptteil 356 auf, dessen Länge kürzer als der Innendurchmesser der rohrförmigen Welle 319 ist. Der Hauptteil 356 ist verschiebbar in einer Querbobrung in der Schubstange 331 angeordnet. Ein Sackloch öffnet sich zu einem Ende des Hauptteils 356 und in ihm ist eine schraubenförmige Druckfeder 357 sowie ein Bolzen 358 untergebracht; der Kopf 359 des Bolzens 358 liegt an dem freien Ende der Feder 357 an und ist abgerundet, damit die Reibung beim Anliegen an der Innenfläche der lielle 319 gering ist. An dem gegenüberliegenden Ende Weist der Hauptteil 356 eine an ihm ausgebildete Abschrägung 380 auf, welche so stark ist, daß sie frei beweglich in dem Schlitz 355 untergebracht werden kann; die Breite der Abschrägung 360 paßt satt in die Zwischenräume, die durch einen Einschnitt 350 in einem der Getrieberäder 336 - 341 und den abgeschrägten inneren ümfangsflachen begrenzt sind, die durch die zwei jedem Getrieberad zugeordneten Abstandsstücke 342 - 348 gebildet sind. Der Keil 332 wird über eine öffnung 361 in der Welle 319 eingesetzt und eingebaut; die öffnung liegt einem Endbereich des Schlitzes 355 in

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dem Endteil der von der Abstandsbuchse 349 umgebenen Welle gegenüber.

Gegenüber dem Feststellmechanismus 335 weist die Schubstange

331 einen Endteil mit kleinerem Durchmesser auf, welcher von einer zylindrischen Wandung eines becherförmigen Verbindungsteils 362 umschlossen ist} die zylindrische Wandung und der Endteil der Stange sind fest mittels■eines Kreuz-* zapfens verbunden. Die Endwandung des Verbindungsteils ist in einem Abstand von dem Ende der Stange 331 angeordnet und mit einer zentralen öffnung versehen, welche zu einem Endteil 363 eines biegsamen Schubseils 334 paßt. Der Endteil 363 weist einen größeren Kopf 36* aif, dessen Querabmessungen zu groß sind, um die öffnung in der Endwandung des Verbindungsteils hindurchzugehen. Die axiale Abmessung des Kopfes 364 ist so bemessen, daß der Kopf im wesentlichen den Raum zwischen dem Ende der Stange 331 und der Endwandung des Verbindungsteils 362 ausfüllt. Folglich wird eine durch den Schalthebel 288 (Fig. 10) bewirkte Bewegung des Seils 334 in eine in axialer Richtung bezüglich der Welle 319 verlaufende Bewegung der Stange 331 umgesetzt; hierbei bewegt sich der Keil 332 zusammen mit der Schubstange. Jede Feststellrille 354 entspricht hierbei einem der Getrieberäder 336 - 340, dem Abstandsring 347 und dem Getrieberad 341. Der Feststellmechanismus 335, die Getrieberäder 336 bis 341, der Ring 347, die Rillen 354 und der Keil 332 sind so angeordnet, daß, wenn die Feststellkugeln 352 in irgendeine bestimmte Rille 354 zu liegen kommen, die Abschrägung 360 des Keils

332 in Anlage mit einem bestimmten, entsprechenden Getrieberad 336 - 340, dem Abstandsring 347 oder dem Getrieberad 341/. Wenn daher die Kugeln 352 in der zweiten (in Fig. 16 von rechts gesehen) Rille 354 liegen, steht die Abschrägung 360 des Keils mit der Innennut des Abstandsrings 347 in Eingriff,

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so daß, wenn die Welle 319 mit keinem der Getrieberäder 336 bis 341 verbunden ist, das Getriebe neutral ist.

Wenn die Stange 331,(wie in Fig. 16 dargestellt) nach links verschoben ist, um die Feststellkugeln 352 in Eingriff mit einer der Rillen 354, welche dem freien Ende der Stange

331 sehr nahe liegt, zu bringen, wie in Fig. 16Ά dargestellt ist, dann greift die Keilabschrägung 360 in einen Einschnitt 315 in dem Umkehrgetrieberad 341 ein, so das das Getriebe in umgekehrter Richtung wirkt. Längsbewegungen der Stange 331 bewirken, daß die Keilabschrägung 36O an den Steuerflächen anliegt, welche an den inneren Umfangs flachen der Abstandsstücke 342 - 348 ausgebildet sind, so daß beim Verschieben von einem Getrieberad zum anderen oder bei dem "neutralen" Abstandsstück 347 der Keil 332 quer zu der Stange 331 gedrückt wird, so daß die Abschrägung 360 an dem entsprechenden Abstandsstück vorbeibewegt wird; mittels der Feder 35.7 wird dann die Abschrägung 360 nach außen verschoben und wieder in Eingriff mit dem nächsten Einschnitt 350 oder der Rille gebracht, die durch das "neutrale" Abstandsstück 347 gebildet ist. -

Die rohrförmige Ausgangswelle 320 stellt «inen Teil einer Ausgangswellenanordnung dar, welche eine Schubstange.365, einen Keil 366, eine Kupplung 367, einen Feststellmechanismus 368, Getrieberäder 369-373 für die Vorwärtsrichtung, ein Umkehrgetrieberad 274, Abstandsringe 375 - 381 und eine Abstandsbubhse 382 aufweist. Her Keil 366 entspricht dem Keil

332 und arbeitet mit einem Schlitz in der Welle 320 und Einschnitten 383 in den Getrieberädern 369 - 374 sowie einem Einschnitt in dem "neutralen" Abstandsring 38O in derselben Weise zusammen, wie in Verbindung mit der Eingangswellenanordnung beschrieben ist. Die Getrieberäder 369 - 373 kämmen

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ständig mit den Getrieberädern 336 - 340 der Eingangswellenanordnung. Für die Getriebeumkehr ist ein Leerlaufgetrieberad 384 vorgesehen, das von der angrenzenden Seitenwand 315 aus von einer Welle 385 an einem Ansatz 386 getragen wird. Das Leerlaufgetrieberad kämmt ständig mit den Getrieberädern 341 und 374. Die Schubstange 365 hat sieben Einschnitte 387, welche mit den Kugeln des Feststellmechanismus 368 zusammenarbeiten, wie anhand der Eingangswellenanordnung beschrieben worden ist. Die Kupplung 367 verbindet das Ende der Schubstange 365 mit einem Schubseil 388.

Außerhalb des Feststellmechanismus 368 trägt die Welle ein Stirnrad 389, wobei zwischen dem Stirnrad und der Welle eine herkömmliche, in einer Richtung wirkende Kupplung 390 angeordnet ist. Das Stirnrad 3B9 kämmt mit einem Getrieberad 391, welches auf die Hinterachse 392 aufgekeilt ist. Auf der gegenüberliegenden Seite des Getriebes trägt die Welle 320 ein Stirnrad 393, welches, wie in Fig. 16 dargestellt, mit einem Getrieberad 394 kämmt, wenn das Getriebe in einen Vorwärtsgang oder in seine neutrale Lage geschaltet ist, das jedoch, wie in Fig. 16A dargestellt ist, nicht mit dem Getrieberad 394 kämmt, wenn das Getriebe in Umkehrrichtung betrieben wird. Das Getrieberad 394 ist auf die zweite Hinterachse 395 aufgekeilt. Zwischen dem Getrieberad 393 und der Welle 320 ist ebenfalls eine herkömmliche, in einer Richtung wirkende Kupplung 396 angeordnet} das Getrieberad 393 und die Kupplung 396 sind auf der Welle 320 in axialer Richtung zwischen den zwei in Fig. 16 und Fig. 16A dargestellten Lagen verschiebbar.

Die axiale Lage des Getrieberads 389 auf der Welle 320 ist durch herkömmliche Halteeinrichtungen 397, 398 (Fig. 16) festgelegt; die Welle 320 steht über das Getrieberad 389 vor;

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die Schubstange 365 weist einen langen, flachen Endteil 365a auf, welcher über die Spitze 32Oa der Ausgangswelle vorsteht. Da die in einer Richtung wirkenden Kupplungen 390 und 396 so ausgerichtet sind, daß sie mit der Helle 320 und den Getrieberädern 389 und 393 nur in Eingriff stehen, wenn die Welle 320 im Uhrzeigersinn gedreht wird ( siehe Fig. 15), so daß die Getrieberäder 390 und 394 sich entgegen dem Uhrzeigersinn drehen, um das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung anzutreiben, maß eine der Kupplungen 390 oder 396 umgangen werden, um das Fahrzeug in umgekehrter Richtung anzutreiben. Dies wird dadurch erreicht, daß die Nabe des Getrieberades 389 mit einer rohrförmigen Verlängerung versehen ist, an der zwei diametral einander gegenüberliegende, in axialer Richtung offene Einschnitte 399 (Fig. 16) ausgebildet sind, um zwei diametral einander gegenüberliegende Zähne an eher die Kupplung umgehenden Buchse 401 auszubilden, welche in axialer Richtung auf dem Endteil der Welle 320 verschiebbar, aber an der Stelle 320 mit ihr verkeilt ist, so daß sie sich mit der Welle dreht. Der äußere Teil der Buchse 401 weist einen kleineren Durchmesser auf, um dadurch eine an einer Schulter anliegende Halteeinrichtung 398 zu schaffen; eine schraubenförmige Druckfeder 403 ist zwischen der Schulter und der Halteeinrichtung 398 angeordnet, um die Buchse 401 nach außen gegen einen Haltering 404 auf der Welle 32Oa unter Vorspannung zu setzen. Eine Betätigungsbuchse 405 wird von einem Teil 365a der Schubstange getragen und weist einen rohrförmigen Rand auf, welcher den Haltering 404 umgibt und an dem äußeren Ende der Kupplungsbuchse 401 anliegt. Ein Ring 406 ist an dem Teil 365a der Schubstange in der Nähe deren Ende angebracht; eine schraubenförmige Druckfeder 407 ist zwischen dem Ende der Betätigungsbuchse 405 und dem Ring 406 angeordnet, eine die Verschiebung begrenzende Bubhse 408 umschließt den Stangenteil

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zwischen dem Ring 406 und der Betätigungsbuhhse 405 und ist kürzer als die entspannte Länge der Feder 407. Die Feder 407 ist stärker als die Feder 403 und ist entspannt, wenn die Stange 365 sich in der neutralen Lage befindet.

In allen Lagen der Schubstange 365 ist eine Umkehrung sichergestellt; die Feder 403 hält die Betätigungsbuchse und die Kupplungsbuchse 401 in ihren unwirksamen Lagen (Fig. 16), so daß die Zähne 400 nicht mit den Einschnitten 499 in Eingriff kommen können. Unter diesen Umständen wird mittels des Getriebes wirksam eine der Hinterachsen in einer Richtung angetrieben, so daß sich das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung bewegt; die in einer Richtung wirkenden Kupplungen 390 und 396 sind wirksam, um eine der Hinterachsen von dem Getriebe zu trennen, wenn die Achse sich entgegen dem Uhrzeigersinn (wie in Fig. 15 dargestellt), schneller dreht , als sich die Welle 320 im Uhrzeigersinn dreht. Infolgedessen schaffen die Kupplungen 390 und 396 einen "Freilauf" und eine differentialähnliche Wirkung, wenn das Getriebe in Vorwärtsrichtung betrieben wird oder neutral ist. Wenn die Stange 365 in die umgekehrte Lage verschoben wird, wie in Fig. 16A dargestellt, dann bewirkt die sich ergebende Druckkraft auf die Feder 307, daß die Buchse 305 die Kupplungsbuhhse in axialer Richtung zu dem Getrieberad 369 hin verschiebt, wodurch die Zähne 400 mit den Einschnitten 399 in Eingriff kommen, so daß die Welle 320 über den Keil 402 und die Kupplungsbuchse 401 unmittelbar mit dem Getrieberad 398 verbunden ist; die Kupplung 390 ist dann unwirksam. Wenn die Stange 365 die in Fig. 16A dargestellte Lage erreicht, liegt das Ende der Buchse an dem Ende der Betätigungsbuchse 404 an, um die Kupplungebuchse 401 in deren Eingriffslage zu sperren. Wenn die Teile sich in den in Fig. 16A dargestellten Lagen befinden, wird

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die Feder 403 zusammengedrückt. Da die Kupplung 390 nunmehr umgangen ist, wird bei Betätigung des einen oder beider Pedalhebel 285 und 286 das Getrieberad 391 und damit die Hinterachse 392 in einer Richtung angetrieben, in der das Fahrzeug in umgekehrter Richtung fährt.

Wenn an das eine Hinterrad 277 in umgekehrter Richtung eine Kraft über die Achse 392 übertragen wird, ist es möglich, daß an dem anderen Hinterrad die Umfangsgeschwindigkeit des angetriebenen Rades überschritten wirdι ein derartiger Zustand kommt vor, wenn das Fahrzeug gewendet wird, da es dann in umgekehrter Rcthtung angetrieben wird. Unter diesen Umständen würde das nichtangetriebene Hinterrad das Getriebe über die Kupplung 396 antreiben, solange die Getrieberäder 393 und 394 miteinander kämmen; und das Endergebnis würde sein, daß das nicht angetriebene Hinterrad blockieren und bremsen würde. Um dies zu vermeiden, wird das Getrieberad

393 so verschoben, daß es nicht mehr mit dem Getrieberad

394 kämmt und die Achse 395 sich vollkommen frei drehen kann, wenn das Getriebe umgeschaltet ist.

Die Nabe des Getrieberades 393 ist von der zylindrischen Wandung eines becherförmigen Teils 410 umschlossen, welches beispielsweise mittels einer Stellschraube 411 an der Nabe befestigt ist. Eine Druckfeder 412 ist zwischen der Querwand des Teils 410 und einer Tragstütze 413 angeordnet, welche die Seile 334 und 388 in einer bestimmten Lage hält. Die das Seil 388 umgebende Feder 412 drängt das Getrieberad 393 und die Kupplung 396 gegen einen Haltering 414, wie aus Fig. 16 zu ersehen ist, wenn sich die Stange 365 in ihrer neutralen Lage oder in irgendeiner Lage für eine Vorwärtsbewegung befindet. Das Getrieberad 393 kämmt unter diesen Umständen dann mit dem Getrieberad 394. Eine stabile

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Buchse 415, welche den Endteil des Seils 388 umgibt und in der Welle 320 angeordnet ist, ist zwischen der Kupplung 367 und der Querwandung des Teils 410 angeordnet; die Länge der Buchse 415 ist gleich dem Zwischenraum zwischen der Kupplung 367 und der Querwand des Teils 410, wenn sich die Stange 365 in ihrer neutralen Lage befindet. Wenn die Stange 365 in die Umkehrlage verschoben wird, wird die Buchse 415 zusammen mit der Schubstange verschoben, wodurch das Getrieberad 393 auf der Welle 320 nach außen verschoben wird, bis es nicht mehr mit dem Getrieberad 394 kämmt, wie in Fig. 16A dargestellt ist; die Feder 412 wird dann zusammengedrückt. Wenn die Stange 365 in ihre neutrale Lage zurückkehrt, entspannt sich die Feder 412, wodurch das Getrieberad 393 und die Kupplung 396 an dem Haltering 414 in Anlage kommt und das Getrieberad 393 wieder mit dem Getrieberad 394 kämmt.

Obwohl alle Getrieberäder, beispielsweise die Getrieberäder 336 und 369, in dem Getriebe ständig miteinander kämmen, wird nur das durch den Schaltmechanismus ausgewählte Getrieberadpaar auf den Wellen 319 und 320 gesperrt. Folglich wird, wenn das Getriebe wirksam 1st, nur ein Getrieberäderpaar angetrieben, während die restlichen Getrieberäder "schwimmen", so daß in dem Getriebe eine minimale Leistung verloren geht.

Von der Tragstütze 413 sind die Schaltseile 334 und 388 zu dem Träger 278 und nach vorne zu dem Getriebeschalthebel 288 geführt. Wie in Fig. 14 dargestellt ist, weist der Schalthebel einen horizontalen Teil 413 auf, welcher durch die Seltenwände verläuft und an dem Träger 278 gelagert ist. Zwei zueinander parallel laufende, in dem Träger 268 angeordnete Hebelarme 418 und 419 sind an dem Teil 417 befestigt

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und erstrecken sich durch einen entsprechenden Schlitz in der Bodenwandung des Trägers und stehen nach unten aus diesem vor. Das vordere Ende des Seils 334 ist an dem Hebelarm 418 und das vordere Ende des Seils 388 an dem Hebelarm 419 befestigt. Die Seile 334 und 338 haben dieselbe Länge und, da die Bewegung der Arme 418 und gleichzeitig erfolgt, weüden die zwei Schub- bzw. Schaltstangen 333 und 365 gleichzeitig in derselben Richtung und um dieselbe Strecke geschoben, wenn der Benutzer den Schalthebel 288 betätigt. Obwohl die durch die Schaltseile an die Schubstangen 333 und 365 übertragenen Betätigungsbewegungen nicht ganz genau sind, können kleine Unterschiede mittels der Feststellmechanismen 351 und ausgeglichen werden.

Zum Bremsen sind zwei herkömmliche Scheibenbremsen 420 (Fig. 10 und 17) verwendet, wie sie beispielsweise in der US-PS 3 358 793 beschrieben sind. Bei jeder Bremse 420 ist jeweils eines der Getrieberäder 391 und 394 als Scheibenbremse benutzt. Die Bremsen sind auf den entsprechenden Seiten des Trägers 278 angebracht und werden mittels verschwenkbarer Arme 421 über Bremsseile 422 betätigt, welche nach vorne verlaufen und mit dem Bremshebel 287 in dem Träger 278 verbunden sind.

In den Fig. 11, 16 und 19 wird jede der Hinterachsen und 395 auf der Innenseite von dem Getriebegehäuse und damit von dem Träger 278 und etwa in der Mitte durch eine der Tragplatten 423 getragen, welche an den entsprechenden Enden des Querteils 280 befestigt sind. Da die Trageinrichtungen für die beiden Hinterachsen gleich sind, wird nur die für die Achse 392 beschrieben. Der innere Hirnring der Achse ist in einem Kugellager 425 gelagert, das von einem

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an der Seitenplatte 315 des Getriebegehäuses angebrachten, rohrförmigen Tragteil 426 gehalten wird. Das Lager 425 wird gegen eine Axialverschiebung bezüglich der Platte durch Halteringe 427 gehalten. Die Achse wird gegen eine Axialverschiebung durch einen Haltering 428 und eine mit diesem zusammenwirkende Schulter an den Hirnring 424 gehalten. Das Getrieberad 391 ist auf den Hirnring 424 aufgekeilt und zwischen einer Schulter 429 an de» Hirnring und einem Abstandsring 430 angeordnet, so daß die axiale Lage des Getrieberads festgelegt ist.

Tragstützen 423 weisen die Form von ebenen Platten auf, welche jeweils an verschiedenen Enden des Teils 28O angeschweißt sind und im wesentlichen in vertikalen Ebenen parallel zu dem Hauptträger 276 liegen. An einer Stelle, die in horizontaler Richtung bezüglich der Mitte des Lagers 425 ausgerichtet 1st, weist die Tragstütze 423 eine kreisrunde Öffnung 431 (Fig. 19) auf, in welche ein Kugellager 432 eingepaßt ist. Die Fahrzeugkarosserie 433 (Flg. 9 und 10) besteht aus polymere» Material und weist einen unteren und einen oberen tfarmge form ten Teil 433a bzw· 433b auf; die beiden Teile sind durch an ihren Umfangen angebrachte Flansch« beispielsweise mittels Schrauben 434 (Flg. 10) miteinander verbunden. Der untere Karosserieteil 433a weist eine aufrecht stehende Seltenwand 435 (Fig. 19) mit einer öffnung 436 auf, in welcher ein Lager 432 angeordnet ist; die öffnung 436 ist größer als das Lager, so daß das Lager nicht an der Karosserie anliegt. Ferner ist eine äußere Platte 437 vorgesehen; der Karosserieteil 435 verläuft zwischen der Tragstütze 423 und der Platte 437. Die Trag»tutze und die Platt· sind mittels einer Anzahl Befestigungseinrichtungen 438 miteinander verbunden, welche kreisförmig, in Abstand voneinander außerhalb der Öffnung 436 angeordnet sind. Jeder der Befestigungseinrichtungen 438 weist «inen Schraubbolzen 43 ⁹'

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eine Abstandsbuchse 440, eine Beilagscheibe 441, eine Mitter 442 und eine elastisch zusammendrückbar Gummihülle 443 auf. In der Platte 437, dem Karosserieteil 435 und der Tragstütze 423 sind zueinander ausgerichtete öffnungen vorgesehen» die öffnung in der Platte 437 umschließt den Schaft des Schraubbolzens 439. Die öffnung in dem Karosserieteil 435 ist erheblich größer als der Außendurchmesser der Buchse 440 und die öffnung in der Tragstütze 423 umschließt eng die Buchse. Die Gummitülle 443 ist zwischen der Buchse 440 und der Öffnungswand in dem Karosserieteil 435 angeordnet und ihre Länge ist in entspanntem Zustand größer als der Zwischenraum zwischen der Platte 437 und der Tragstütze 420 in der fertigen Anordnung, Oie Mutter und der Schraubbolzen werden angezogen, bis die Buchse 440 zwischen der Platte 437 und der Beilagscheibe 441 festgeklemmt ist; hierbei liegt die Beilagscheibe an der Innenfläche der Tragetütze 423 an. Die Gummitülle 443 wird in axialer Richtung zusammengedrückt und befindet sich dann zusammengedrückt zwischen der Buchse 440 und der sie umgebenden Wand der öffnung in dem Karosserieteil 435. Der äußere Ring des Lagers 432 weist Querrillen auf und ist mit einem Haltering 444 versehen, welcher in zusammengebautem Zustand an der Außenfläche der Tragstütze 423 anliegt; der Abstand zwischen dem Ring 444 und dem äußeren Ende des Lagers 432 ist so bemessen, daß das äußere Ende des Lagers gegen die Innenfläche der Platte 437 drückt, so daß das Lager an der Tragstütze 423 festgehalten wird. Am Vorderteil des Fahrzeuge ist ein Querträger 279 des Gestells jeweils an einem Ende an einer Trägerplatte 445 befestigt; der untere Karosserieteil 433a ist an den Platten 445 mittels Platten437 und Befestigungseinrichtungen 438 befestigt, wie anhand der Fig. 19 beschrieben worden ist. Dadurch ist die Karosserie an dem Fahr-

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zeuggestell 245 nur über die federnden Gummitüllen 445 und die Tragstützen 423 und 445 angebracht.

Dar Sitz 284 ist an de» Hauptträger 278 mittels eines Querträgers 448 angebracht (s. Fig. 10 und 13); ferner sind ein in Längsrichtungverlaufendes Querteil 449 mit einem Querschnitt in Form eines umgekehrten U, ein an den boden des Teile 448 befestigter Teil 449 und zwei Langsteile 450 vorgesehen, welch letztere einen L-förmigen Querschnitt aufweisen und jeweils an den Träger 278 befestigt sind, so daß der lange Ana des L-fönaigen Teils an einer Seite des Trägers anliegt und der kurze Arm des L-fÖrmigen Teils in einem Abstand Über der Oberseite des Trägers angeordnet ist. Die Breite des Teils 449 1st so gewählt, daß es in den Raum unmittelbar über der oberen Wandung des Trägers 278 und zwischen die L-förmigen Teile 450 paßt. Am vorderen Ende weist das Teil 449 eine Querwelle 451 auf, deren Enden nach außen von dem Teil 449 vorstehen. Ein NyIon-Block 452 ist an jeden Ende der Welle 451 vorgesehen, wobei jeder Block den Zwischenraum zwischen dem horizontalen Flansch des jeweiligen Teils 450 und der oberen Wandung des Trägers 278 ausfüllt. Der Sitz kann dann um die Achse der Welle 451 geschwenkt und nach vorne oder hinten entlang des Trägers 278 innerhalb der Länge der Teile 450 verschoben werden. Ure den Sitz an dem Träger 278 gegenüber einer Längsverschiebung zu sperren, ist ein Bolzen 453 an dem Teil 449 in der Nähe dessen rückwärtigen Endes befestigt und steht nach unten von dem Teil vor; die obere Wandung des Trägers 278 1st mit einer Anzahl Löcher versehen, welche in Längsrichtung des Trägers in Abstand voneinander angeordnet sind und jeweils so ausgelegt sind, daß der Bolzen 453 in sie paßt.

Patentansprüche

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Claims (1)

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   Patentansprüche

   1J Vom Benutzer angetriebenes fahrzeug, g e k e η η -zeichnet durch ein !Fahrgestell (1)» durch ein von des Fahrgestell (1) getragenes Fahrwerk (4) Bit mindestens einest angetriebenen Rad (12), durch ein an dem Fahrgestell (1) angebrachtes Wechselgetriebe sit einer Eingangswelle (123)» einer Ausgangswelle (160), und Wechselgetrieberädern, welche die Eingangs- mit der Ausgangswelle verbinden; durch eine erste; die Bewegung übertragende Einrichtung, welche die Ausgangswelle (160) und mindestens ein angetriebenes Had (12) verbindet, und welche ein Antriebsdrehteil, eine die Ausgangswelle mit dem Antriebsdrehteil verbindende Freilaufkupplung, damit sich das Antriebsdrehteil nur dann dreht, wenn die Ausgangswelle (160) in einer Richtung gedreht wird, um zumindest das eine angetriebene Bad (12) in einer Richtung anzutreiben, in welcher sich das Fahrzeug in Vorwärtsriehtung bewegt; durch einen an dem Fahrgestell (1) angebrachten Sitz (2) mit einem im allgemeinen horizontal verlaufenden Sitzteil und einer sich von dem Sitzteil nach oben erstreckenden Rückenstütze; durch zwei vor dem Sitz (2) angeordnete Pedale (64-), die jeweils an dem Fahrgestell (1) für ein· Bewegung zwischen einer ersten Lage, in der sie näher bei dem Sitz (2) sind, und einer zweiten Lage, in der sie von dem Sitz (2) weiter entfernt sind, entlang einer annähernd geraden, im allgemeinen horizontal verlaufenden Bahn;ndurch eine zweite die Bewegung übertragende Einrichtung, welche die Pedale (64) und die EingangBwelle (128) des Getriebes (64) verbindet, und welche eine Freilaufkupplung (142) aufweist, die so ausgelegt ist, daß di· Eingangswtlle (128) in einer Sichtung gedreht wird, in welcher das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung angetrieben wird, wenn mindestens eines der

   + angebracht sind

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   Pedale von der ersten in die »weite Lage bewegt wird; und eine FederrüeUtoleinriehtung «it konstanter Federkraft, us die Pedale (64) in ihre erste Lage «urücksuf uhren·

   2. fahrzeug nach Anspruch 1« dadurch g ekennseich· n e t, daß swei Hebel (60,285) an dem Fahrgestell ι vor dem Site (2,264) für eine Schwenkbewegung us eine geseinease, in eine» bestiasten Abstand von de» Sitsteil angeordneten Achse (62,296) angebracht sind, wobei die Hebel (60,285) von der gemeinsamen Achse (62,296) herabhängen und die Pedale (64,301) jeweils an eine» der Hebel (60,285) in der Nähe deren unteren Ende angebracht sind; daß die die Bewegung übertragende Einrichtung swei Scheiben (144), swei Freilaufkupplungen (142), wobei jede der Scheiben über eine der swei Freilaufkupplungen (142) an der Eingangs» welle (128) angebracht ist, und swei Teile (148) aufweist, die jeweils mit. einem Ende an einer der Scheiben (144) aufgewickelt sind und »it des anderen Ende sit de« unteren Teil eines der Hebel (60,285) verbunden sind, und daß eine Rückstelleinrichtung swei Spiralfedern -nit konstanter federkraft aufweist ., die jeweils sit einer der Scheiben verbunden sind·

   2. Fabrseug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell einen sentral angeordneten, in Lfingsrichtung verlaufenden Haupttrüger (278) aufweist| daß die Hebel (285) jeweils auf einer Seite des HaupttrSgers (2?8) so angebracht sind, daß sie sieh auf steinender parallelen Bahnen bewegen t und daß das Getriebe (283) hinter des Sits (284) an des Haupttriier (278) angebracht ist.

   4· Fahrseug nach Anspruch 2, dadurch gekennseich~ n e t, daß das Fahrwerk swei angetriebene HinterrSder (277)

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   und zwQi voneinander unabhängige Achsen (392; 395) aufweist, die Jeweils eines der HinterrSder (277) tragen, und daß die die Bewegung übertragende Einrichtung swei Antriebsdrehteile (3O9_f311), welche jeweils Bit einer der Achsen (392,395) verbunden sind, und swei Freilaufkupplungen (396) aufweist, welche jeweils die Ausgangswelle »it einem der Antriebsdrehtelle (3c9,311) verbinden.

   5· Fahrzeug nach Anspruch *, dadurch gekennseichnet, daß das Getriebe ein Umkehrgetriebe aufweist, und daß eine Einrichtung vorgesehen 1st, welche auf das Schalten des Getriebes anspricht, üb seine Drehrichtung umsukehren, wobei eine der Freilaufkupplungen umgangen ist, welche die Ausgangswelle Bit eines der Antriebsdrehteile verbindet und gleichseitig das andere der Antriebsdrehteile abschaltet·

   6· fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennseichnet, daß die die Bewegung übertragende Einrichtung ein RLtsel (265), eine Freilaufkupplung, über welche das Bit »el Bit der Eingangawelle verbunden ist, und ein· Zahnstange (266) aufweist, welche Bit des Bitsei (265) ke*BBt_t wobei die Zahnstange im allgemeinen in der Bewegungsrichtung der Pedale (257) verlauft und mit einem der Pedale verbunden ist·

   7· fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Bewegung übertragende Einrichtung folgende Einrichtungen aufweistt einen langen Kurbelarm, eis· an einem Ende des Kurbelarms angebrachte Einrichtung, welcher sie für eine Schwenkbewegung um eine feste Achse trägt, und wobei eines der Pedale an dem Kurbelere angebracht ist, ein Kettenrad, eine Freilaufkupplung, welche Im Betrieb zwischen dem Kurbelarm und dem Kettenrad angeordnet ist und eine das Kettenrad verbindende Einrichtung

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   zum Antrieb der EingangBwelle.

   8. Vom Benutzer angetriebenes Fahrzeug, insbesondere nach einem der Torhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein !Fahrgestell und zwei Fußpedale vorgesehen sind; daß mittels einer Einrichtung die Pedale an den Fahrgestell an einer !teile im Torderteil des Fahrzeugs angebracht sind, so daß sie sich bei ihrer Vor» und Rückbewegung auf zueinander parallelen Bahnen bewegen; daß ein Wechselgetriebe mit einer Eingänge- und einer Ausgangswelle am hinteren feil des Fahrgestelle angebracht ist; daß «wei die Bewegung übertragende Einrichtungen jeweils so angeordnet sind, daß jeweils eines der Pedale mit der Eingangswelle des Getriebes verbunden ist, wobei jede der die Bewegung übertragenden Einrichtungen ein Drehelement, eine Freilaufkupplung, mit welcher das Drehelement verbunden ist, um die Eingangewelle anzutreiben, wenn das Brehelement in einer Sichtung gedreht wird, eine Federeinrichtung mit konstanter Federkraft, weicht» an dem Brehelement angebracht und in welcher Energie spei&herbar ist, wenn das Drehelement in ά.·τ einen Hichtung gedreht wird, und eine Einrichtung aufweist, die das Srehelement und jeweils eines der ?edale miteinander verbindet, und so ausgelegt und angeordnet ist, daß das Drehteil in einer Sichtung gedreht wird, wenn das Pedal nach vorne bewegt wird; daß mittels der Einrichtung, mit welcher die Pedale an dem Fahrgestell angebracht sind, die Pedale über eine vorbestimmte Strecke aus einer Anfangslage nach vorne bewegbar sind; daß die Feuereinrichtung mit konstanter Federkraft der die Bewegung übertragenden Einrichtungen durch die 2&eh«lemente gedreht wird und die entsprechenden Pedale in ihre Ausgangslagen zurückbringt; daß ein Sitz an dem Fahrgestell an einer

   Stelle hinter den Pedalen angebracht ist« wobei die

   auf Pedale so angeordnet sind, daß die zueinander parallelen

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   Bahnen im allgemeinen entlang einer horizontalen Bezugsebene verlaufen, daß der Sits eine Rückenstütze aufweist und so angeordnet ist« daß die Unterseite d%r Rückenstütze unmittelbar über δ.&τ horizontalen Bezugsebene liegt, daß der Sitz an einer solchen Stelle angeordnet ist, daß wenn ein Benutzer auf ihm sitzt, mit einem Fuß daß entsprechende Pedal betätigt und das Pedal in seiner Ausgangslage ist, das Bein des Benutzers am Knie unter einen Winkel von etwa 90° abgebogen ist, wobei die Länge der Vorwärtsbewegung dem Pedal entspricht, so daß der Benutzer is wesentlichen sein Bein nur gerade richtet, wenn er das Pedal nach vorne druckt; und daß eine Einrichtung mit der Ausgangswelle des Getriebes verbunden ist, um zumindest ein Bad des Fahrzeugs in einer Richtung anzutreiben, in welcher sich das Fahrzeug nach vorne bewegt, wenn die Eingangswelle des Getriebes durch die Vorwärtsbewegung mindestens eines der Pedale gedreht wird·

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