DE2752738C2 - Fahrrad-Schaltnabe mit Rücktrittbremse - Google Patents

Description

— daß die Antriebsklinken (20) von einer Feder (21 (21) beaufschlagt werden, die die Klinken außer Eingriff mit der ersten Verzahnung (53) an der Nabenhülse (5) hält und sie federnd gegen die zylindrische Außenumfangsfläche des Getriebcteges (62) drückt,

— daß an der Außemimfan£?iläche des Getriebesteges (62) reibschlüssig mit vorbestimmter Widerstandskraft in Umiangs-ichtung verschiebbar Betätigungselemente (Käfig 22, Rollen 23) angeordnet sind, auf weiche bei Vorwärtsdrehung des Antriebsteils (3) infolge unterschiedlicher Geschwindigkeit von Hohlrad (Außenrad 64) und Getriebesteg (62) die Antriebsklinken (20) auflaufen und angehoben werden,

— daß die weitere, zwischen dem Getriebesteg (62) und der Nabenhülse (5) vorgesehene Übertragungseinrichtung als in Dauereingriff mit der Nabenhülse (5) stehender Kupplungsring (65) ausgebildet ist, der an seinem Innendurchmesser eine konische Fläche (652) aufweist, mit der er an einer entsprechenden konischen Fläche (822) des auf den Getriebesteg (62) aufgeschraubten Bremskonus (82) anliegt, und

— daß zwischen dem Kupplungsring (65) und dem Getriebesteg (62) eine Kupplungseinrichtung (Schlingfeder 67) vorgesehen ist, die bei einer Rückwärtsdrehung der Nabenhülse (5) die Größe des von dem Kupplungsring (65) auf den Getriebesteg (62) übertragbaren Drehmomentes begrenzt.

2. Fahrrad-Schaltnabe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungselemente einen zylindrischen Käfig (22) und eine Kupplungsfeder (24) aufweisen, und daß der Käfig eine der Anzahl der Antriebsklinken (20) entsprechende Anzahl von Fenstern (221) für die Aufnahme jeweils einer Antriebsklinke aufweist.

3. Fahrrad-Schaltnabe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in den Fenstern (221) des zylindrischen Käfigs (22) Rollen (23) angeordnet sind, an denen sich die Antriebsklinken (20) in Anlage befinden.

Die Erfindung betrifft eine Fahrrad-Schaltnabc mit Rücktrittbremse gemäß dem Oberbegriff des An-Spruchs 1.

Bei einer derartigen, bekannten Fahrrad-Schaltnabe (US-PS 36 70 856) sind die Antriebsklinken am Hohlrad mittels einer Feder in Eingriff mit dem zugeordneten Klinkenrad gedrückt und können für die mittlere Schaltstellung des Getriebes an der Schrägflanke eines Schaltringes gegen die Kraft der Feder aus dem Eingriff mit dem Klinkenrad herausgehoben werden. Zum Betätigen der Rücktrittbremse sind das Hohlrad und der Getriebesteg, an welchem der BremsbetätigungskoniiS ausgebildet ist, insgesamt axial verschiebbar und werden zum Lösen der Bremse von der Rückstellfeder zurückgedrückt. Wenn sich aber der Bremsbetätigungskünus beim Bremsen so stark festgezogen haben sollte, daß die Rückstellkraft der Rückstellfeder ;cum Rückstellen nicht ausreicht, dann kann die blockierende Bremse nur dadurch gelöst werden, daß man durch Vorwärtstreiben des Antriebskettenrades eine Relativdrehung zwischen dem Bremsbetäti^ungskonus und einem Bremsschuh zustande bringt. Es ist aber eine Lage des Schaltgeiricbes bei blockierender Bremse möglich, in welcher sich die Bremseinrichtusg nicht mehr so leicht lösen läßt.

Bei solchen Schaltnaben, bei welchen die Bremse durch Zurückdrehen des Getriebesteges betätigt wird, kann dieses Zurückdrehen auch dann zustande kommen, wenn das Fahrrad zurückgeschoben wird, ohne daß man rückwärts in die Pedale tritt, weil die Antricbskiinkcn des Hohiradcs in Eingriff mit dem zugeordneten Klinkenrad an der Nabenhülse stehen und daher der Getriebesteg über das Hohlrad und die Planetenräder zurückgetrieben wird. Das Zurückschieben des Fahrrads wird dann durch das Blockieren der Bremse verhindert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, zu verhindern, daß bei einer Schaltnabe der eingangs genannten Art ein Blockieren der Bremse nach dem Bremsvorgang oder beim Zurückschieben des Fahrrades eintritt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichenteil des Anspruchs 1 gelöst.
Erfindungsgemäß wird diese Lösung dadurch erreicht, daß die Antriebsklinken am Hohlrad mittels einer Feder nicht in, sondern außer Eingriff mit dem zugeordneten Klinkenrad belastet sind, jedoch mittels einer Einrückvorrichtung zwischen Getriebesteg und Hohlrad dann und nur dann in das Klinkenrad einrückbar sind, wenn durch Vorwärtsdrehen des Antriebslciles eine entsprechende Relativdrehung zwischen Hohlrad und Getriebesteg zustande gebracht wird. Beim Zurückdrehen des Hohlrades oder beim Stillstand des Aniricbsteiles werden die Antriebsklinken am Hohlrad somit unter der Kraft der an ihnen angreifenden Feder aus dem Eingriff mit dem Klinkenrad gedruckt, so daß die oben zum Stand der Technik angeführten Störungen, nämlich das Blockieren der Bremse nach deren Betätigung oder das Ansprechen der Bremse beim Ziirüekschieben des Fahrrades, nicht mehr auftreten können.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist bei der erfindungsgemäßen Schaltnabe die Betätigungseinrichtung einen zylindrischen Käfig und eine Kupp-

lungsfeder auf, wobei der Käfig eine der Zahl der Antriebsklinken entsprechende Zahl von Fenstern für die Aufnahme jeweils einer Antriebsldinke aufweist Eine derartige Ausbildung ist für sich alleine gesehen, bereits durch die AT-PS 1 94 253 bekannt, verfolgt dort aber nicht den Zweck, das Blockieren der Rücktrittbremse zu vermeiden, sondern vielmehr den Zweck, die Funktion einer Rücktrittnabe zu vereinfachen und ein Antriebsklinkengesperre zu finden, dessen Klinken geräuschlos arbeiten. Erfindungsgemäß wird dieser einfache Aufbau zur noch zuverlässigeren Lösung der obengenannten Aufgabe herangezogen, wobei lediglich die Relativdrehung zwischen Getriebesteg und Hohlrad zum Einbzw. Ausrücken der Klioken genutzt wird.

Eine weitere zweckmäßige Ausbildung der Erfindung ist im Patentanspruch 3 angegeben.

Im folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt

Fi g. 1 eine teilweise im Schnitt dargestellte Vorderansicht einer Ausführungsform der Erfindung,

F i g. 2 eine vergrößerte Ansicht der in F i g. 1 im Schnitt gezeigten Teile,

F i g. 3 eine Ansicht im Schnitt entlang der Linie III-III in Fig. 2 und

Fig. 4 eine Ansicht im Schnitt entlang der Linie IV-IVin Fig.2.

Die Zeichnung zeigt eine Dreigang-Schaltnabe mit den Schaltstellungen für Schneilgang, Normalgang und Berggang. Die Nabe hat eine am Rahmen Feines Fahrrads befestigte feststehende Achse 1, eine etwa in der Mitte der Achse 1 angeordnetes Sonnenrad 2, ein relativ zur Achse 1 drehbar gelagertes Antriebsteil 3 mit einem Kettenrad 4, eine gegenüber dem Antriebsteil 3 und der Achse 1 drehbar gelagerte Nabenhülse 5, ein in der Nabenhülse 5 angeordnetes Schaltgetriebe 6 für die Übertragung des Antriebs vom Antriebsteil 3 in einem veränderlichen Übertragungsverhältnis auf die Nabenhülsc 5, eine Schaltmuffe 7 für die Übertragung des Antriebs vom Antriebsteil 3 auf das Schaltgetriebe 6 und eine durch Rückwärtsdrehen des Antriebsteils 3 betäiigbare Bremseinrichtung 8 zum Abbremsen der Nabenhülse 5.

Die Achse 1 hat an beiden Enden jeweils ein Gewinde 11 bzw. 12. Auf das Gewinde 11 am in Fig. 1 und 2 rechten Ende der Achse 1 ist ein Lagerkonus 13 aufgeschraubt, auf welchem das Antriebaeil 3 mittels Kugeln 14 drehbar gelagert ist. und welcher mittels einer auf das Gewinde 11 geschraubten Kontermutter 15 gesichert ist. Auf das Gewinde 13 am in F i g. 1 und 2 linken Ende der Achse ist ein zur Bremseinrichtung 8 gehöriger Hebelkonus 81 geschraubt und mittels einer Kontermutter

16 gesichert.

Das Antriebsteil 3 hat an der Innenseite eine Kugelril-Ic für die Kugeln 14 und eine sich über eine bestimmte Länge in Axialrichtung erstreckende Innenverzahnung 31, und an der Außenseite eine Kugelrille für Kugeln 17, mit denen das eine Ende der Nabenhülse 5 drehbar gelagert ist. Der Hebclkonus 81 hat an der Außenseite eine Kugjlrille für Kugeln 18, mit denen das andere Ende der Nabenhülse 5 gelagert ist. Die Nabenhülse 5 ist somit drehbar auf den in den Rillen geführten Kugeln

17 und 18 gelagert.

Nahe ihren Enden hat die Nabenhülse 5 zwei radial hervorstehende Flansche 51 und 52 an der Außenseite, und an der Innenseile eine erste Ratschenverzahnung 53 für den Eingriff von ersten Übertragungsteilen für die Antriebsübertragi.rg im Schnell- und Normalgang, sowie eine zweite Innenverzahnung 54 für den Eingriff von zweiten Übertragungsteilen für die Antriebsübertragung im Berggang.

Das in der Nabenhülse 5 angeordnete Schaltgetriebe hat einen Steg 62, von diesem getragene und mit dem Sonnenrad 2 kämmende Planetenräder 61, ein Außenrad 64, welches über eine Innenverzahnung 63 mit den Planetenrädern 61 in Eingriff steht und die im folgenden als Antriebsklinken bezeichneten ersten Übertragungsteile trägt, und einen das zweite Übertragungsteil darstellenden Kupplungsring 65. An dem der Bremseinrichtung zugewandten Ende hat der Steg 62 eine rohrförmige Verlängerung 621 mit einem Außengewinde, mit welchem sich ein zur Bremseinrichtung 8 gehöriger Bremskonus 82 in Gewindeeingriff befindet. Am anderen Ende hat der Steg 62 eine Innenverzahnung 622 für den Eingriff einer Verzahnung 71 an einem Ende der Schaltmuffe 7, und an der Außenseite eine ringförmige Abstufung 623 für die Aufnahme einer die Antriebsklinken 20 steuernden Betätigungseinrichtung.

Das Außenrad 64 ist axial verschieblich und durch eine zwischen ihm und dem Antri/>jteil 3 sitzende Feder 66 von diesem weg belastet. An de: 1 dem Antriebsteil 3 zugewandten Ende hat das Außenrad 64 eine Innenverzahnung 641 für den Eingriff der Verzahnung 71 der Schaltmuffe 7, mit einer nahe einem Ende der Innenverzahnung geformten Stufe 642, an welcher die Endflächen der Verzahnung 71 der Schaltmuffe 7 in Anlage bringbar sind, und an der Außenseite eine der ringförmigen Abstufung 623 des Stegs 62 entsprechende Ringnut 643 für die Aufnahme einer Klinkenfeder 21 sowie zwei entlang der Ringnut um einen Winkel von 180° zueinander versetzte Durchlässe 644 für die Aufnahme der Antriebsklinken 20. Die in den Durchlässen 644 sitzenden Antriebsklinken 20 sind durch die ringförmige Klinkenfeder 21 einwärts belastet, so daß sie mit ihren inneren Enden auf der Abstufung 623 des Stegs ruhen und mit ihren äußeren Enden außer Eingriff mit der Raischenverzahnung 53 gehalten sind.

Die vorstehend genannte Betätigungseinrichtung dient dazu, die Antriebsklinken bei Vorwärtsdrehung dps Antriebsteils so weit anzuheben, daß sie mit ihren äußeren Enden in Eingriff mit der Ratschenverzahnung 53 kommen, und weist einen zylindrischen Käfig 22 mit darin geführten Rolien 23 auf. Der Käfig 22 umgibt die ringförmige Abstufung 623 des Stegs 62 und hat eine der Antriebsklinken 20 entsprechende Anzahl von in Längsmitte geformten Fenstern 221. Er ist von einem abgewinkelten Endstück einer Schlingfeder 24 festgehalten, welche in einer in der Abstufung 623 geformten Ringnut 623a liegt und der Drehung des Käfigs 22 in Richtung des Pfeils X in F i g. 3 einen vorbestimmten Widerstand entgegensetzt, welcher ausreicht, die Antriebsklinken 20 entgegen ihrer Belastung durch die Klirikenfeder 21 anzuheben. Bei der Vorwärtsdrehung des Antriebsteils 3 wird der Käfig 22 daher von den Antriebsklinken 20 und den Rollen 23 mitgenommen, so daß er sich zusammen mit dem Außenrad 64 relativ zum Steg 62 dreht.

Die Rollen 23 sitzen in den Fenstern 221 des Käfigs 22. Die vom Außenrad 64 gehaltenen Antriebsklinken 20 kommen bei der Vorwärtsdrehung des Antriebsteils 3 in Anlage an den Rollen 23 und werden dadurch angehoben, so daß sie mit den äußeren Enden in Eingriff mit der Ratschenverzahnung 53 kommen, da sich das Außenrad 64 schnellt r dreht als der Steg 62. Dreht sich das Außenrad 64 dagegen unter dem Antrieb des Antriebsteils 3 schneller rückwärts als der Steg 62, so gleiten die von ihm gehaltenen Antriebsklinken 20 in den Fenstern

221 des Käfigs 22 rückwärts von den Rollen 23 ab und werden von der Klinkenfeder 21 einwärts bewegt, so daß sie sich aus dem Eingriff mit der Ratschenverzahnung 53 lösen.

Der das zweite Übertragungsteil darstellende Kupplungsring 65 ist ein vom Steg 62 unabhängiges Teil. Er hat eine in Dauereingriff mit der zweiten Innenverzahnung 54 der Nabenhülse 5 stehende Außenverzahnung und an der Innenseite eine konische Fläche 652 für die Anlage an einer komplementären konischen Fläche 822 am Bremskonus 82. An seinem dem Steg 62 zugewandten Ende ist der Kupplungsring 65 von einer Schlingfeder 67 umgeben, welche die Kupplungseinrichtung darstellt. Die Schlingfeder 67 hat ein am Steg 62 festgelegtes abgewinkeltes Endstück. Beim Zurückrollen des Fahrrads wird der mit der Innenverzahnung 54 der Nabenhülse 5 in Eingriff stehende Kupplungsring 65 rückwärts gedreht, wodurch sich die Feder 67 radial zusamrneimeni uiiu die RückwärisdreriUng des KüpplüngS-rings 65 auf den Steg 62 überträgt.

Der Kupplungsring 65 dient dazu, eine Betätigung der Bremseinrichtung 8 durch Zurückrollen des Fahrrads zu verhindern. An seiner Stelle können jedoch auch in bekannter Weise mit dem Steg 62 verbundene Antriebsklinken für die Übertragung des Antriebs im Berggang verwendet werden. In diesem Falle ist der Eingriff der zweiten Antriebsklinken mit der zweiten Innenverzahnung der Nabenhülse in der gleichen Weise lösbar wie bei den ersten Antriebsklinken 20, und ihr Eingriff mit der Innenverzahnung kommt durch die unterschiedlichen Drehgeschwindigkeiten des Stegs und des Außenrads zustande.

Die Bremseinrichtung 8 setzt sich in bekannter Weise aus dem Hebelkonus 81 dem Bremskonus 82 und Bremsschuhen 83 zusammen. Der Hebelkonus 81 und der Bremskonus 82 haben an der Außenseite konische Flächer: 8!1 bzw. 821. welche mit komplementären konischen Flächen 831,832 an den Innenseiten der Bremsschuhe 83 zusammenwirken.

In F i g. 1 und 2 erkennt man ferner einen Mitnehmer 9 für die Betätigung der Schaltmuffe 7. Der Körper 91 des Mitnehmers 9 ist mit einer verschieblich in einer Axialbohrung der Achse I geführten Schaltstange 10 verbunden und hat an beiden Enden Nasen 92 bzw. 93, welche jeweils von einer Feder 94 bzw. 95 belastet sind. Bei einer Bewegung der Schaltstange 10 nach rechts in Fig. 1 und 2 wird die Feder 94 komprimiert, und die Feder 95 schiebt die Nase 93 nach rechts, um die Schaltmuffe 7 ebenfalls nach rechts zu bewegen.

An der Innenseite der Nabenhülse 5 ist mittels eines Sprengrings ein Avisrückring 55 befestigt. Dieser verhindert bei der vorstehend beschriebenen Bewegung der Schaltmuffe 7 und des Außenrings 64 nach rechts in die Stellung für den Berggang das Anheben der Antriebsklinken 20.

Die vorstehend beschriebene Schaltnabe arbeitet folgendermaßen:

In F i g. 1 und 2 befindet sich die Nabe in der Schnellgangstellung, in welcher die Außenverzahnung 71 der Schaltmuffe 7 in Eingriff mit der Innenverzahnung 622 des Stegs 62 ist. In dieser Stellung wird der Antrieb vom Antriebsteil 3 über die Schaltmuffe 7 auf den Steg 62 und von diesem in einem übersetzten Verhältnis über die Planetenräder 61, die Innenverzahnung 63 des Au-Senrads 64 und die Antriebsklinken 20 auf die Nabenhülse 5 übertragen.

Bei der Drehung des Außenrings 64 in Richtung des Pfeils X in F i g. 3 verschieben sich die von der Klinkenfeder 21 einwärts belasteten Antriebsklinken 20 innerhalb der Fenster 221 des Käfigs 22 und laufen dabei auf den Rollen 23 auf, so daß sie durch diese angehoben werden und mit ihren äußeren Enden in Eingriff mit der Ratschenverzahnung 53 kommen.

Wird die Schaltmuffe 7 nun nach rechts verschoben, so daß ihre Außenverzahnung 71 mit der Innenverzahnung 641 des Außenrads 64 kommt, dann wird der Antrieb des Antriebsteils direkt auf das Außenrad und von

ίο diesem über die Antriebsklinken 20 auf die Nabenhülse 5 übertragen, so daß diese nun im direkten oder Normalgang angetrieben ist. Selbst wenn sich die Klinken

20 zu Beginn der Drehung nicht in Eingriff mit der Ratschenverzahnung 53 befinden, werden sie durch die Drehung des Außenrads 64 in der gleichen Weise wie beim Schnellgang in Eingriff gebracht.

Im Schnellgang und im Normalgang ist der Steg 62 bestrebt, den Antrieb mit einer gegenüber der des Au-Scnrüds 64 untersetzter! Drehzahl über den Bremskonus 82 auf den Kupplungsring 65 zu übertragen, wobei der zwischen diesen beiden Teilen auftretende Schlupf jedoch die Übertragung des Antriebs verhindert.

Wird die Schaltmuffe 7 noch weiter nach rechts bewegt, so kommen die Endflächen der Außenverzahnung 71 in Anlage an der Stufe 642 der Innenverzahnung 641 des Außenrads 64 und bewegen diesen ebenfalls nach rechts, wobei dann der Ausrückring 55 das Anheben der Antriebsk^:.:nken 20 verhindert. Die Übertragung des Antriebs erfolgt nun vom Antriebsteil 3 über die Schaltmuffe 7 auf den Außenring 64 und von diesem in einem untersetzten Verhältnis über die Planetenräder 61. den Steg 62, den Bremskonus 82 und den Kupplungsring 65 auf die Nabenhülse 5, so daß diese nun im Berggang angetrieben ist.

In den vorstehend beschriebenen Fällen dreht sich das Antriebsteil 3 jeweils vorwärts, um die Nabenhülse 5 anzutreiben. Beim Abbremsen des in Fahrt befindlichen Fahrrads spielt sich folgendes ab:

Das Abbremsen kann in jeder Schaltstufe erfolgen, indem das Antriebsteil 3 durch Rückwänstreten der Tretkurbel rückwärts gedreht wird, wodurch der Steg 62 ebenfalls rückwärts gedreht und der Bremskonus 82 dadurch nach links in F i g. i und 2 bewegt wird. Dabei dreht sich das Außenrad 64 in jeder Schaltstufe schncller rückwärts als der Steg 62. Dadurch gleiten die Antriebsklinken 20 in den Fenstern 221 des Käfigs 22 von den Rollen 23 zurück und werden von der Klinkenfeder

21 niedergedrückt, so daß sie sich aus dem Eingriff mit der Ratschenverzahnung 53 lösen. Die Klinken 20 können also in keinem Falle in Eingriff mit der Verzahnung 53 festgeklemmt werden, so daß ein Blockieren der Nabe ausgeschlossen ist.

Ebenso wie vorstehend beschrieben beim Bremsen ist das Blockieren der Nabe auch beim Zurückrollen des Fahrrads ausgeschlossen.

Beim Zurückrollen des Fahrrads ist die Nabenhülse 5 als Antriebsteil wirksam und überträgt ihre Drehung in Richtung des Pfeüs Yin F i g. 3 sowohl über die Klinken 20 als auch über den Kupplungsring 65. Die Rückwärtsdrehung des Kupplungsrings 65 wird über die Schlingfeder 67 direkt auf den Steg 62 übertragen, so daß sich das Außenrad 64 daraufhin schneller dreht als die Nabenhülse 5. Dadurch können die Antriebsklinken 20 in der gleichen Weise wie beim Bremsen von der Klinkenfeder 21 niedergedrückt werden, so daß sie sich aus dem antriebsübertragenden Eingriff mit der Ratschenver/ahnung 53 lösen. Durch die von der Nabenhülse 5 über den Kupplungsring 65 und die Schlingfeder 67 auf den Steg

62 übertragene Rückwärtsdrehung bewegt sich der in Gewindceingrifi mit dem Steg 62 stehende Bremskonus 82 in Richtung auf die Bremsschuhe 83, bis er an diesen in Anlage kommt und diese einen den vorbestimmten Wert übersteigenden Drehwiderstand auf ihn ausüben. Aufgrund dieses Drehwiderstauds beginnt die Schlingfeder 67 zu rutschen, so daß sic die Drehung des Kupplungsrings 65 nicht länger auf den Steg 62 überträgt. Daduich hört also der Vortrieb des Bremskonus 82 auf, sobald dieser in Anlage an den Bremsschuhen 83 kommt, so daß diese nicht radial auseinandergetrieben werden und daher keine Bremswirkung ausüben.

Wie man aus vorstehender Beschreibung erkennt, sind die Antriebsklinken der erfindungsgemäßen Schaltnabe durch die Klinkenfeder außer Eingriff mit der Inncnver/.ahnung der Nabenhülse belastet und kommen nur bei Vorwürtsdrehung des Antriebsteils aufgrund der unterschiedlichen Drehgeschwindigkeiten des Stegs und des Außenrads in Eingriff mit der Innenverzahnung, wodurch das Blockieren der Nabe beim Betätigen der Bremseinrichtung sicher und auf einfachste Weise verhindert ist.

Ferner weist die Nabe einen in Dauereingriff mit einer /weiten Innenverzahnung der Nabenhülse stehenden Kupplungsring auf, sowie eine zwischen diesem und dem Steg angeordnete Kupplungseinrichtung, welche eine Rückwärtsdrehung des Kupplungsrings auf den Steg überträgt, bei Überschreitung eines vorbestimmten Drehwiderstands jedoch durchrutscht, so daß die Rückwärtsdrehung der Nabenhülse beim Zurückrollen des f-'ahrrads nicht von den Antriebsklinken auf das Außenrad übertragen werden kann. Beim Zurückrollen des l'ahrrads wird daher der Bremskonus nicht betätigt, so daß also eine Bremsbetätigung oder das Blockieren der Nabe beim Zurückrollen des l'ahrrads sicher und auf einfache Weise vermieden ist.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

40

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60

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Claims (1)

Patentansprüche:

1. Fahrrad-Schaltnabe mit Rücktrittsbremse und mit einem in einer Nabenhüise angeordneten Schaltgetriebe, welches von einem Antriebsteil bei der Vorwärtsbewegung desselben angetrieben wird und welches einen Planetenräder tragenden Getriebesteg, ein mit den Planetenrädern in Eingriff stehendes und auf der feststehenden Nabenachse angeordnetes Sonnenrad, ein das Sonnenrad und die Planetenräder umgebendes und mit den Planetenrädern ebenfalls in Eingriff stehendes Hohlrad aufweist wobei das Hohlrad an seinem Umfang mit Durchbrüchen zur Aufnahme von Antriebsklinken versehen ist, die mit einer ersten Verzahnung an der Nabenhülse zusammenwirken, und wobei zwischen dem Getriebesteg und der Nabenhüise eine weitere Übertragungseinrichtung vorgesehen ist, welche in eine zweite Verzahnung an der Nabenhülse eingreift, und auf dem Getriebesteg ein bei der Rückwärtsbewegung des Antriebsteiles mittels des Getriebesteges axial verstellbarer Bremskonus angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet,