DE2209535C2

DE2209535C2 - Mehrgangübersetzungsnabe mit Rücktrittbremse

Info

Publication number: DE2209535C2
Application number: DE2209535A
Authority: DE
Inventors: Guenter Dipl.-Ing. 8722 Grafenrheinfeld Look; Horst Schulz; Hansjoachim Schwerdhoefer
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Sachs AG
Priority date: 1972-02-29
Filing date: 1972-02-29
Publication date: 1974-01-17
Also published as: ATA102773A; PL82435B1; US3809195A; YU51673A; JPS5722791B2; JPS4899559A; AT334748B; DE2209535B1; YU36215B; GB1414395A

Description

22. Mehrgang-Übersetzungsnabe nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnteilung des Planetenradträgerzahnkranzes (10) gegenüber der Teilung des Innenzahnkranzes (13) um 10 bis 15° in Bremsrichtung versetzt ist.

23. Mehrgang-Übersetzungsnabe nach den Ansprüchen 21 und 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenzahnkranz (13) hinsichtlich seiner Zahnlücken (24) so bemessen und die Anordnung der Antriebsklinken (12) so gewählt ist, daß die Antriebsklinken (12) in der Antriebsstellung der Hauptkupplung (9,10) frei von Kräften sind.

24. Mehrgang-Übersetzungsnabe nach den Ansprüchen 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenzahnkranz (13) der Hilfskupplung (11, 12, 13, 15) und die Mitnahmemittel (15) des Hohlrades (3) etwa gleichen Durchmesser haben.

25. Mehrgang-Übersetzungsnabe nach den Ansprüchen 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß der axiale Abstand der getriebeseitigen Stirnfläche (25) des Kupplungsbüchsenzahnkranzes (9) der Hauptkupplung (9,10) von der getriebeseitigen Fläche (26, 26') der Bremsklinken (11) bzw. Antriebsklinken (12) in der Ruhelage der Klinken kleiner als der axiale Abstand der antreiberseitigen Stirnfläche (27) des Planetenradträgerzahnkranzes (10) von der antreiberseitigen Stirnfläche (28) des Innenzahnkranzes (13) ist.

26. Mehrgang-Übersetzungsnabe nach den Ansprüchen 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die getriebeseitigen Flächen (26, 26') von Bremsklinken (11) und Antriebsklinken (12) in einer Ebene etwa senkrecht zur Nabenachse (5) liegen.

Die Erfindung betrifft eine Mehrgang-Übersetungsnabe mit Rücktrittbremse, einem Antreiber, iner Nabenhülse und einem Getriebe zwischen Anreiber und Nabenhülse, schaltbaren Kupplungsnütjetriebeteile mit dem Antreiber bzw. der Nabenlülse, wobei für die Kupplungsmittel verschiedene, je :iner Übersetzungsstufe zugeordnete Schaltstellungen vorgesehen sind und zwischen den Schaltstellungen mindestens eine Leerlaufstellung vorhanden ist.

Bei Mehrgang-Übersetzungsnaben, bei denen durch Schaltkupplungen verschiedene Teile des Getriebes zum Zwecke der Gangumschaltung mit dem Antreiber verbunden werden, ist es bekannt, daß zwischen zwei Schaltstellungen für diese Kupplungsmittel eine Leerlaufstellung vorgesehen wird, da die Kupplungsmittel ohne Schlupf arbeiten und damit ίο ein gleichzeitiger Eingriff in verschiedenen Schaltstellungen vermieden werden muß. Es hat sich nun gezeigt, daß die Gefahr besteht, daß die Kupplungsmittel durch irgendeinen Zufall in der Leerlaufstellung festgehalten werden, wobei dann die Nabe nicht bremsfähig ist.

Zur Vermeidung dieses Nachteiles sind verschiedene Vorschläge bekanntgeworden, die durch ein zusätzliches Klinkenpaar auf dem Antreiber die Bremsbewegung auf jeden Fall über das Hohlrad des so Planetengetriebes leiten, unter Umgehung der Kupplungsmittel, bei denen eine Leerlaufstellung auftreten kann. (Deutsche Patente 1 425 839, 1 946 871.) Diese Lösungen sind im Aufbau umständlich, da eine Ausrückeinrichtung für die zu umgehenden Schaltmittel »5 in der Gangstellung notwendig ist, in der diese Schaltmittel eine Verbindung zwischen Antreiber und dem Planetenradträger, d. h,, einem anderen Teil des Getriebes, herstellen, über das nicht unmittelbar die Bremskräfte geleitet werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine stete Bremsbereitschaft unabhängig von der Schaltstellung zu sichern, wobei der Bauaufwand insbesondere der Schaltmittel für die Gangumschaltung gering gehalten werden soll, ohne daß die Übertragungsfähigkeit dieser Teile für Antriebskräfte herabgesetzt wird.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Kupplungsmittel zwischen Antreiber und Getriebe in der Leerlaufstellung instabil sind, d. h., ohne Einwirkung von außen in eine benachbarte Schaltstellung übergehen.

Durch diese Ausbildung wird mit Sicherheit vermieden, daß eine fehlende Bremsbereitschaft in der Leerlaufstellung sich im Betrieb nachteilig auswirkt. Die erfindungsgemäße Einrichtung ist mit relativ geringem Bauaufwand zu realisieren und gestattet es, die üblichen und bewährten Kupplungsmittel zwischen Antreiber und Getriebe im wesentlichen unverändert zu übernehmen. Diese Teile sind also nach wie vor einfach herstellbar und bieten keine Schwierigkeiten bei der Übertragung hoher Antriebskräfte.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung bezieht sich darauf, daß die Kupplungsmittel eine Haupt- und eine Hilfskupplung umfassen und die Hilfskupplung instabil ausgebildet ist. Durch diese Gestaltung wird die Funktion der Aufrecherhaltung der Bremsbereitschaft auch in der Leerlaufstellung ganz der Hilfskupplung übertragen, so daß die Hauptkupplung einfach und robust gestaltet werden kann. ⁶⁰ In diesem Zusammenhang ist es von Vorteil, erfindungsgemäß die Hauptkupplung als Zahnkupplung und die Hilfskupplung als Klinkenkupplung auszubiU den. Die Hauptkupplung kann damit sicher große Antriebsmomente übertragen, während die als Hilfs-65 kupplung ausgestaltete Klinkenkupplung entspreteln zur Einschaltung verschiedener Üb«rsetzungsstufen durch wahlweise Verbindung verschiedener chend den funktioneilen Anforderungen steuerbar ist.

Besonders vorteilhaft läßt sich die Erfindung bei einer Mehrgang-Übersetzungsnabe anwenden, bei der ein Planetengetriebe vorgesehen ist und die Kupplungsmittel eine Kupplungsbüchse zwischen Antreiber und dem Planetengetriebe umfassen. In diesem Fall ist nach einem weiteren Merkmal der, die Nabe so ausgestaltet, daß die Hilfskupplung zwei einander entgegengerichtete, auf der Kupplungsbüchse angeordnete Klinkensätze aufweist und die entsprechenden Steuer- und Mitnahmemittel an Teilen des Planetengetriebes angeordnet sind. Diese Gestaltung der Hilfskupplung ergibt eine relativ einfache Ausbildung, wobei den funktionellen Erfordernissen Genüge getan wird und. die Hilfskupplung in einer Doppelfunktion auch teilweise zur Übertragung von Antriebskräften benutzt werden kann.

In diesem Zusammenhang wird für eine Mehrgang-Übersetzungsnabe, bei der das Planetengetriebe einen drehbar gelagerten Planetenradträger aufweist, in Weiterbildung der Erfindung vorgeschlagen, daß der Planetenradträger die Steuermittel der Hilfskupplung trägt. Eine solche Ausgestaltung ist baulich leicht zu realisieren.

Insbesondere gilt dies, wenn die Steuermittel aus einem Innenzahnkranz bestehen.

Weist der Planetenradträger antriebsseitig einen aufgesetzten Ring auf, so ergibt sich eine besonders einfache Ausführung dadurch, daß die Steuermittel am Ring angeordnet sind.

Eine Mehrgang-Übersetzungsnabe, bei der als Außenteil des Planetengetriebes ein mit der Nabenhülse kuppelbares, lose drehbares Hohl rad vorgesehen ist, kann in Weiterbildung der Erfindung so gestaltet werden, daß das Hohlrad die Mitnahmemittel der Hilfskupplung trägt. Auf diese Weise kann recht einfach die Hilfskupplung in einer Doppelfunktion auch zur Übertragung von Antriebskräften in bestimmten Gangstellungen herangezogen werden.

Bei einer Ausführung, bei der das Hohlrad antriebsseitig verlängert und mit einem Ansatz versehen ist, können in weiterer Ausgestaltung der Erfindung die Mitnahmemittel an der Innenfläche des Ansatzes des-Hohlrades vorgesehen sein. Dies ergibt eine baulich einfache Gestaltung.

Baulich einfach wird vorgenannte Einrichtung auch dadurch, daß die Mitnahmemittel aus mehreren auf der Innenfläche am Umfang verteilten, axial verlaufenden nutenartigen Aussparungen gebildet sind.

Weiterhin ist es vorteilhaft, daß der in Vorwärtsdrehrichtung liegende Klinkensatz der Hilfskupplung als Antriebsklinken zur Übertragung der Antriebskraft von der Kupplungsbüchse auf das Hohlrad bei ausgeschalteter Hauptkupplung vorgesehen sind. Diese Doppelfunktion der Hilfskupplung neben der Sicherung der Bremsbereitschaft auch in der Leerlaufstellung der Kupplungsmittel ergibt einen relativ kompakten Aufbau und geringen Bauaufwand.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß der in Rückwärtsdrehrichtung liegende Klinkensatz der Hilfskupplung als Bremsklinken für die Übertragung der Bremskraft bei ausgeschalteter Hauptkupplung vorgesehen ist. Die Verwendung einer Klinkenkupplung für diesen Zweck ergibt funktionell eine besonders einfach steuerbare Ausführung mit geringem Bauaufwand.

Weiterhin ist es auch von Vorteil, die Klinken beider Klinkensätze auf ihrer den Steuermitteln zugewandten Seite im Bereich der Klinkenspitzen mit Schrägflächen zu versehen. Dies ist eine besonders einfache bauliche Maßnahme zur Erzielung der Instabilität der Kupplung.

Besonders vorteilhaft ist es in diesem Zusammenhang nach der Erfindung, die Schrägflächen so zur Klinkenspitze geneigt auszuführen, daß die Klinken dort eine geringere Breite haben als an ihrem rückwärtigen Ende.

Die Instabilität der Hilfskupplung wird ferner be-

sonders vorteilhaft dadurch realisiert, daß die Klinken der Hilfskupplung auf der Kupplungsbüchse axial verschiebbar angeordnet sind.

Besonders vorteilhaft ist es ferner, die Klinken zum Antreiber hin gegen Federkraft verschiebbar anzuordnen.

Nach dem Stand der Technik können die Klinken der Hilfskupplung bolzenlos ausgebildet, mit einer etwa mittig angeordneten Nut zur Aufnahme eines offenen Federringes versehen sein, wobei dieser

ao Federring zur Rückstellung und axialen Führung der Klinken ausgebildet ist, wobei ferner die axiale Führung über eine in der gleichen Ebene liegende Nut auf der Kupplungsbüchse bewirkt wird. Bei derartigen Naben wird in Weiterbildung der Erfindung eine

besonders einfache Ausführungsform der Verschiebbarkeit dadurch erreicht, daß die Nut in der Kupplungsbüchse mindestens um den axialen Verschiebeweg der Klinken auf der Kupplungsbüchse breiter als der Federring und der Nutengrund zum Antreiber

hin ansteigend ausgebildet ist. Auf diese Weise dient der offene Federring, der die Klinken in der ausgeschwenkten Stellung halten soll, gleichzeitig als Feder für die Axialverschiebung der Klinken.

Besonders vorteilhaft hinsichtlich des Bauaufwandes ist es ferner, die Zahnteilung der Hauptkupplung gleich der Teilung des Innenzahnkranzes der Hilfskupplung auszuführen.

Besonders einfache Steuermöglichkeiten liegen vor, wenn bei der Verzahnung des Kupplungsbüchsen-

Zahnkranzes der Hauptkupplung eine geringere Zahnbreite gegenüber der Lückenbreite des Planetenradträgerzahnkranzes der Hauptkupplung vorliegt

Um die Funktionsanforderungen besonders vorteilhaft zu erfüllen, kann die Zahnteilung der Haupt-

kupplung gegenüber der Teilung des Innenzahnkranzes der Hilfskupplung so versetzt und die Klinkensätze auf der Kupplungsbüchse so angeordnet sein, daS in Bremsstellung der Hauptkupplung beide Klinkensätze durch Auflage auf den Zähnen des Innenzahnkranzes in der radial inneren Lage gehalten werden, während in Antriebsstellung der Hauptkupplung die Bremskiinken durch die Zähne des Innenzahnkranzes, wie vorerwähnt, in der radial inneren Lage gehalten werden und die Antriebsklinken in den Bereich einer Zahnlücke des Innenzahnkranzes gelangen und die Klinken dadurch in die radial äußere Lage schwenken.

Besonders vorteilhaft ist es ferner, die Zahnteilung des Pianetenradträgerzahnkranzes der Hauptkupp-

lung gegenüber der Teilung des Innenzahnkranzes der Hilfskupplung um 10 bis 15° in Bremsrichtung zu versetzen.

Ein weiteres Erfindungsmerkmal richtet sich darauf, daß der Innenzahnkranz hinsichtlich seiner Zahnlücke so bemessen ist, daß die Antriebsklinken in der Antriebsstellung der Hauptkupplung frei von Kräften sind. Dadurch ergibt sich funktionell eine besonders günstige Ausbildung, denn so· kann die

Umschaltung vom Normal- in den Schnellgang besonders einfach erfolgen.

Eine besonders einfache Ausnutzung der Hilfskupplung tür die Übertragung von Antriebskräften in bestimmten Schaltstellungen ergibt sich dadurch, daß der Innenzahnkranz der Hilfskupplung und die Mitnahmemittel des Hohlrades etwa gleichen Durchmesser haben.

Zur einfachen Erzielung der Instabilitätsfunktion der Kupplungsmittel wird die erfindungsgemäße Mehrgang-Ubersetzungsnabe so ausgebildet, daß der axiale Abstand der getriebeseitigen Stirnfläche des Kupplungsbüchsenzahnkranzes der Hauptkupplung von der getriebeseitigen Fläche der Klinkensätze auf der Kupplungsbüchse kleiner als der axiale Abstand der antreiberseitigen Stirnfläche des Planetenradträgerzahnkranzes der Hauptkupplung von der aiHreiberseitigen Stirnfläche des Innenzahnkranzes der Hilfskupplung ist.

Besonders einfache Steuermöglichkeiten für die Antriebs- und Bremsklinken auf der Kupplungsbüchse ergeben sich dadurch, daß die getriebeseitigen Flächen von Bremsklinken und Antriebsklinken in einer Ebene etwa senkrecht zur Nabenachse liegen.

Die Zeichnungen zeigen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in verschiedenen Schalt- und Betriebsstellungen. Es stellen im einzelnen dar:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine Mehrgang-Übersetzungsnabe mit drei Gängen in der Schaltstellung des Schnellganges;

F i g. 2 einen Teilschnitt der Nabe gemäß F i g. 1 während des Gangwcchsels vom Schnell- zum Normalgang;

Fig. 3 einen antreiberseitigen Teilschnitt gemäß Fig. 2, ebenfalls in einer Schaltstellung des Gangwechsels zwischen Schnellgang und Normalgang, wobei die Umschaltung gegenüber Fig. 2 weiter fortgeschritten ist;

Fig. 4 einen Teilschnitt einer Nabe gemäß den Fig. 1 bis 3, jedoch in der Schaltstellung des Normalganges;

F i g. 5 einen Teilschnitt gemäß F i g. 1 bis 4, lediglich in der Schaltstellung des Bergganges;

Fig. 6 einen QuerschnittVI-VI durch die Nabe nach Fig. 1, wobei die Nabe in Antriebsstellung ist;

F i g. 7 einen Querschnitt gemäß F i g. 6, wobei die Nabe in der Bremsstellung ist;

F i g. 8 einen Querschnitt VIII-VIII durch die Nabe nach F i g. 4, wobei sich die Nabe in Antriebssteilung befindet:

F > g. 9 eine Ansicht der Kupplungsbüchse 14 von der Seite mit Draufsicht auf Brems- und Antriebsklinken;

Fig. 10 den gleichen Querschnitt wie Fig. 8, lediglich in Bremsstellung der Nabe.

Die in den Figuren dargestellte Mehrgang-Übersetzungsnabe ist eine Dreigang-Ausführung mit Bremse. Sie weist einen Antreiber 1 auf, der zur Aufnahme eines nicht dargestellten Antriebskettenrades dient. Der Antreiber 1 ist auf der Nabenachse 5 und eine Nabenhülse 2 auf dem Antreiber bzw. über ein Festteil auf der Nabenachse 5 drehbar gelagert. Im Innern der Nabenhülse 2 befinden sich ein Planetengetriebe, Kupplungsmittel zwischen Antreiber und Planetengetriebe, Kupplungsmittel, zwischen Planetengetriebe und Nabenhülse sowie eine Rücktrittbremse. Die Erfindung befaßt sich im wesentlichen mit der Gestaltung der Kupplungsmittel zwischen Antreiber und Planetengetriebe sowie damit zusammenhängend verschiedener Teile des Planetengetriebes. Die Kupplungsmittel zwischen Planetengetriebe und Nabenhülse sowie die .Rückrittbremse werden daher nur kurz am Schluß der Beschreibung erläutert.

Das Planetengetriebe besteht aus dem Hohlrad 3, dem Sonnenrad 4, dem Planetenradträger 6 mit eingesetzten Planetenradachsen 8 sowie Planetenrädern 7. Das Sonnenrad 4 ist auf der Nabenachse 5 fest angebracht, während das Hohlrad 3 lose drehbar angeordnet ist. Lose drehbar ist auch der Planetenradlräger 6 auf der Nabenachse 5 gelagert und in ihm sind auf den festen Planetenradachsen 8 die Planetenräder 7 frei drehbar angeordnet.

Die Kupplungsmittel zwischen dem Antreiberl und dem Planetenradträger 6 bzw. dem Hohlrad 3 des Planetengetriebes bestehen im wesentlichen aus der Kupplungsbüchse 14, die getriebeseitig einen Kupp-

ao lungsbüchsenzahnkranz 9 und antreiberseitig eine Mitnahmeverzahnung 29 hat. Die Kupplungsbüchse 14 ist drehbar und durch den Schubklotz 30 über ein Zugstängchen 31 verschiebbar auf der Naben achse 5 angeordnet. Durch Verschiebung des Schubklotzes

as 30 über die Zugstange 31 können die verschiedenen Schaltstellungen der Dreigangs-Übersetzungsnabe eingestellt werden. Auf der Kupplungsbüchse 14 sind axial verschiebbar die Klinkensätze der Bremsklinken 11 und der Antriebsklinken 12 angeordnet. Die An-Ordnung dieser Klinken 11 und 12 geht insbesondere aus der F i g. 9 sowie aus den Querschnitten F i g. 6 bis Fig. 8 und Fig. 10 hervor. Aus diesen Figuren ist erkennbar, daß dieBremsklinken 11 mit der Spitze in die Bremsdrehrichtung, die Antriebsklinken 12 mit ihren Spitzen in die Antriebsdrehrichtung zeigen. Wie bekannt, werden die Bremsklinken 11 und die Antriebsklinken 12 durch einen offenen Federring 21 nach außen geschwenkt, was insbesondere in den Fig. 6 und 7 erkennbar ist. Der Federring 21 ist dabei in einer schmalen Nut 19 der Bremsklinken 11 bzw. Antriebsklinken 12 gefährt und liegt an den Umfangsteilen, an denen sich keine Klinken befinden, auf dem Nutengmnd 22 der Nut 20 der Kupplungsbüchse 14 auf. Wie in der gestrichelten Darstellung in den Fig. 1 bis 5 sowie insbesondere in der F i g. 9 erkennbar, weist der Nutengrund 22 eine in Richtung auf den Antreiber 1 gerichtete Steigung auf. Auf Grund dieser Ausbildung neigt der Federring 21 dazu, sich in die tiefste Stelle der Nut 20 (wie in F i g. 9 dargestellt) zu begeben, d.h., die Klinken werden — axial gesehen — bestrebt sein, die Lage gemäß Fig. 9 bzw. gemäß den Fig. 1, 2, 4 und 5 einzunehmen. Unter Kraftaufwand können die Klinker axial zum Antreiber hin verschoben werden, wöbe dann der Federring 21 auf Grund der Steigung de; Nutengrundes 22 etwas aufgeweitet wird. Der Kupplungsbüchsenzahnkranz 9 arbeitet mit dem Planeten radträgerzahnkranz 10, der am inneren Umfang dei Ringes 16 ausgebildet ist, zusammen und stellt mi ihm die Hauptkupplung der Kupplungsmittel dar. Be bekannten Konstruktionen wird durch den Kupp lungsbüchsenzahnkranz 9 sowohl die Verbindung mi dem Planetenradträger als auch über eine entspre chende Verzahnung am Hohlrad die Verbindung mi

dem Hohlrad des Planetengetriebes hergestellt. Be der erfindungsgemäßen Nabe ist zur Verbindung de Kupplungsbüchsc 14 mit dem Hohlrad 3 in der ent sprechenden Schaltstellung eine Hilfskupplung vor

gesehen. Diese Hilfskupplung besteht im wesentlichen aus der Kupplungsbüchse 14, den Brernsklinken 11, den Antriebsklinken 12 sowie Aussparungen 15 am Innenumfang des Ansatzes 17 des Hohlrades 3 und dem Innenzahnkranz 13. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind auf den Umfang verteilt vier Aussparungen 15 vorhanden, wie aus den Fig. 8 und 10 erkennbar ist. Die Hilfskuppiung umfaßt als Steuermittel auch noch einen Innenzahnkranz 13, der an einem axial vorstehenden antreiberendigen Ende des Ringes 16 angeordnet ist. Der Innenzahnkranz 13 dient zur Steuerung der Bremsklinken 11 sowie der Antriebsklinken 12 in der Stellung, in der die Hilfskupplung außer Funktion ist. An der getriebeseitigen Fläche 26 und 26' der Bremsklinken 11 bzw. Antriebsklinken 12 sind Schrägflächen 18 vorgesehen, wodurch die Klinken an der Klinkenspitze eino geringere Breite aufweisen. Diese Schrägflächen 18 dienen dazu, die Hilfskupplung instabil zu gestalten, d. h., sobald der Innenzahnkranz 13 nur noch im Bereich der Schrägflächen 18 an den Klinken angreift, werden diese bei Auftreten von Umfangskräften in Brems- oder Antriebsrichtung axial verschoben und damit aus dem Bereich des Innenzahnkranzes 13 gebracht.

Die Hauptkupplung 9,10 dient nur zur Übertragung von Antriebs- und Bremskräften vom Antreiber 1 über die Kupplungsbüchse 14 auf den Plantenradträger 6, wobei der Ring 16 ein Teil des Planetenradträgers ist.

Die Hilfskupplung dient dazu, bei ausgerückter Hauptkupplung Antriebs- und Bremskräfte vom Antreiber 1 über die Kupplungsbüchse 14 auf den Ansatz 17 des Hohlrades 3 zu übertragen, und zwar mittels der Eingriffes der Bremsklinken 11 bzw. Antriebsklinken 12 in die Aussparungen IS. (Siehe Fig. 8 und 10.) Außerdem dient die Hilfskupplung 11, 12, 13, 15 dazu, bei schon ausgerückter Hauptkupplung 9, 10 ein Verbleiben der Kupplungsmittel in einer Leerlaufstellung zu vermeiden, indem über die Schrägflächen 18 dann in jedem Falle Bremsklinke"n 11 und Antriebsklinken 12 unverzüglich in die der nächsten Gangstellung entsprechende Position gebracht werden. Der Innenzahnkranz 13 ist dazu da, eine Steuerung der Bremsklinken bzw. Antriebsklinken 12 bei eingerückter Hauptkupplung zu bewirken, d. h., die Bremsklinken 12 in der Antriebsstellung außer Funktion zu halten, während die Antriebsklinken 12 kräftefrei in eine Zahnlücke 24 ausschwenken. In der Bremsste.iung sind beide Klinkensätze ausgeschaltet. (Antriebsstellung Fig. 6, Bremsstellung mit Klinken außer Funktion Fig. 7.) Die Position, die für die Antriebsklinken 12 in Fig. 6 eingezeichnet ist, wird in diesem Zusammenhang nur dann eintreten, wenn die Antriebsklinken 12 sich im Bereich von Aussparungen 15 des Ansatzes 17 befinden, z. B. entsprechend Fig. 8. Andernfalls werden die Antriebsklinken 12 zwar von dem Innenzahnkranz 13 freigegeben, liegen aber am inneren Umfang des Ansatzes 17 an.

Die Kupplungsmittel zwischen Planetengetriebe und Nabenhülse 2 bestehen, wie bekannt, aus zwei Klinkenfreilaufkupplungen, wobei die Klinkenfreilaufkupplung 33 auf dem Ansatz 17 des Hohlrades 3 und die Klinkenfreilaufkupplung 32 auf dem Bremskonus 34 der Rücktrittsbremse angeordnet ist, der auf dem Planetenradträger 6 sitzt.

Die Rücktrittbremse weist außer dem Bremskonus 34, der durch das Gewinde 36 axial verschiebbar auf dem Planetenradträger 6 sitzt, noch einen Bremsmantel 37 auf, der über Schrägflächen an dem Bremskonus 34 und der Lagerscheibe 35 in bekannter Weise aufspreizbar ist.

Im folgenden wird nun an Hand der in den Figuren dargestellten Schaltstellungen die Wirkungsweise der Dreigang-Übersetzungsnabe erläutert.

Schnellgang:

In der F i g. 1 ist die Dreigang-Nabe in der Schaltstellung des Schnellganges dargestellt. In dieser Schaltstellung nimmt die Kupplungsbüchse 14 die innerste Position ein, d. h., der Kupplungsbüchsenzahnkranz 9 ist in Eingriff mit demPlanetenradträgerzahnkranz 10, die Hauptkupplung 9, 10 ist mithin geschlossen. Die Bremsklinken 11 und Antriebsklinken 12 befinden sich in der Schnellgangposition im Bereich der Steuermittel der Hilfskupplung 11, 12, 13,15, d. h., im Bereich des Innenzahnkranzes 13. In diesem Bereich werden sie in der zunächst erörterten Antriebsstellung durch die Zähne 23 des Innenzahnkranzes 13 in der in Fig. 6 gezeichneten Stellung gehalten. Die Antriebsklinken 12 befinden sich dabei im Bereich der Zahnklinken 24 und schwenken nach außen. Dieses Ausschwenken bis in die in Fig. 6 gezeichnete Stellung geschieht aber nur, sofern die Aussparungen 15 des Ansatzes 17 in der in F i g. 6 gezeichneten Position sind. Die Bremsklinken 11 sind in der Antriebsstellung im Bereich der Zähne 23 und damit an der radial inneren Position. Die Stellung der Antriebsklinken 12 und der Bremsklinken 11 gemäß Fig. 6 ist wichtig im Zusammenhang mit der Umschaltung vom Normal- in den Schnellgang, was im einzelnen noch erörtert wird. Die Drehrichtung in der Antriebsstellung ist hier in F i g. 6 durch den Pfeil A gekennzeichnet. In dieser Antriebsstellung liegen die Zähne 38 des Kupplungsbüchsenzahnkranzes 9 im Uhrzeigersinn an den Zähnen 40 des Planetenradträgerzahnkranzes 10 an. Wie aus F i g. 6 erkennbar, sind die Zahnlücken 39 des Planetenradzahnkranzes 10 größer als die Zähne 38 des Kupplungsbüchsenzahnkranzes 9, so daß hier beim Wechsel vom Antrieb in die Bremsstellung jeweils ein Totgang durchlaufen werden muß. Dieser Totgang wird zur Steuerung der Bremsklinken 11 und der Antriebsklinken 12 benutzt. In der Antriebsstellung des Schnellganges gemäß Fig. 1 und 6 erfolgt die Übertragung der Antriebskraft vom Antreiber 1 über die Mirnahmeverzahnung 29 der Kupplungsbüchse 14, über die Kupplungsbüchse 14 selbst und die Hauptkupplung 9,10 auf den Ring 16 des Planetenradträgers 6. Durch das Abwälzen der Planetenräder 7 auf dem festgehaltenen Sonnenrad 4 wird dem Hohlrad 3 eine gegenüber dem Planetenradträger 6 schnellere Drehbewegung erteilt. Diese wird über die Klinkenfreilaufkupplung 33 auf die Nabenhülse 2 übertragen. — Beim Wechsel von der Antriebs- in die Bremsslellung d.h., beim Zurückdreher des Antreibers 1, kommt es zu der in Fig. 7 in Querschnitt dargestellten Position von Kupplungs büchse 14 und den dazugehörenden Teilen. Dabe gelangen die Zähne 38 nunmehr entgegengesetzt zu Uhrzeigerdrehrichtung zur Anlage an die Zähne 40 wobei von der Antriebsstellung aus zunächst dl· Zahnlücke 39 zu durchlaufen ist. Dadurch ändert siel die Relativstellung der Bremsklinken Il uad der An triebsklinken 12 gegenüber der Stellung in Fig. i

Die Antriebsklinken 12 gelangen in den Bereich der Zähne 23, d. h., werden in die radial innere, nämlich ausgeschaltete Position gebracht. Die Bremsklinken 11 bleiben in dem Bereich der Zähne 23 des Innenzahnkranzes, d. h., in der ausgeschalteten Stellung. Im Schnellgang erfolgt die Übertragung der Bremskraft vom Antreiber 1 über die Mitnahmeverzahnung 29 und die Kupplungsbüchse 14 über die Hauptkupplung 9,10 d. h., durch die in F i g. 6 gezeigte Anlage der Zähne 38 an den Zähnen 40. Dadurch wird die Bremsbewegung auf den Planetenradträger 6 mit seinem Ring 16 übertragen und von dort über das Gewinde 36 auf den Bremskonus 34, der zusammen mit der Lagerscheibe 35 durch e.ine Axialbewegung nach links ein Aufspreizen des Bremsmantels 37 bewirkt. — Für den Schnellgang sind also die Bauteile der Hilfskupplung 11, 12, 13, 15 und der Totgang der Kupplungsbüchse 14 mit ihren Zähnen 38 in den Zahnlücken 39 so aufeinander abgestimmt, daß die in den Fig. 6 und 7 gezeigten Schaltpositionen eingenommen werden. Konstruktiv bedeutet dies, daß die Teilung des Planetenradträgerzahnkranzes 10 und die Teilung des Innenzahnkranzes 13 gleich sind und beide Teilungen um 13° in Umfangsrichtung gegeneinander versetzt sind, und zwar die Zähne 23 des Innenzahnkranzes 13 in Antriebsrichtung gegenüber den Zähnen 40 des Planetenradträgerzahnkranzes 10. Es können im einzelnen auch andere Winkel gewählt werden, nur muß die Gesamtabstimmung gewährleistet sein. Die Größe der Zahnlücken 39 im Verhältnis zu den Zähnen 38 wird beim vorliegenden Ausführungsbeispiel zweckmäßig in der Größenordnung von 2:1 gewählt. Die Bremsklinken 11 und Antriebsklinken 12 sind auf der Kupplungsbüchse 14 so angeordnet, daß die jeweils zwischen den Klinken liegende und durch die Mittelachse der Kupplungsbüchse gehende Symmetrieebene den Teilungsabstand zwischen den Zähnen 38 halbiert.

Übergang zwischen Schnellgang und Normalgang:

Vom Schnellgang zum Normalgang wird durch Verschieben des Schubklotzes 30 nach rechts umgeschaltet. Durch diese Verschiebung wird die Kupplungsbüchse 14 ebenfalls nach rechts bewegt, bis die Hauptkupplung 9,10 außer Eingriff gelangt. In der Fig. 2 ist diese Schaltstellung dargestellt, wobei gerade die Grenzstellung erreicht ist, daß nämlich Kupplungsbüchsenzahnkranz 9 und Planetenradträgerzahnkranz 10 nicht mehr miteinander im Eingriff sind. Bei herkömmlichen Naben ohne Sicherstellung der Bremsfunktion in allen Antriebssituationen würde bei einer solchen Schaltstellung der Kupplungsbüclisenzahnkranz 9 noch nicht mit der entsprechenden Kupplungseinrichtung des Hohlrades gekuppelt sein, da zur Vermeidung von Defekten eine überdeckungslose Stellung des Kupplungsbüchsenzahnkranzes 9 notwendig ist. Das wäre die Freilaufstellung, in der dann eine Bremsung über die Rücktrittbremse unmöglich ist. Bei der erfindungsgemäßen Nabe wird dieser Mangel durch die Hilfskupplung 11,12,13,15 vermieden. Wie aus der F i g. 2 ersichtlich, befinden sich die Bremsklinken 11 und Antriebsklinken 12 in der Stellung, in der die Hauptkupplung 9,10 gelöst ist, noch im Bereich des Innenzahnkranzes 13. Sie liegen aber im Bereich des Innenzahnkranzes 13 mit den Schrägflächen 18 an den Zähnen 23 an. In dieser Stellung der Klinken wird bei einer Drehbewegung der Kupplungsbüchse 14 vom Antreiber 1 her, gleich in welche/ Richtung, d. h., bei einer Anlriebs- oder Bremsbewegung, eine Axialkraft auf die Bremsklinken 11 und die Antriebsklinken 12 ausgeübt, so daß diese Klinken, ohne daß die Kupplungsbüchse 14 verschoben wird, auf der Kupplungsbüchse in die Stellung gemäß Fig. 3 nach rechts bewegt werden. Der Federring 21 kann dabei in der Nut 20 des Antreibers 1 nach rechts ausweichen, allerdings unter Vorspannungserhöhung durch den ansteigenden

ίο Nutengrund 22. Durch diese Axialbewegung in die in F i g. 3 gezeigte Stellung wird also von dem Augenblick an, von dem die Überdeckung der Hauptkupplung 9, 10 verlorengeht, sofort das Ausweichen der Klinken bewirkt, dann nämlich, wenn eine Relativbewegung zwischen dem Innenzahnkranz 13 und den Bremsklinken 11 bzw. Antriebsklinken 12 durch Ausrücken der Hauptkupplung 9, 10 möglich wird. Solange die Hauptkupplung eine Überdeckung des Kupplungsbüchsenzahnkranzes mit demPlanetenradträgerzahnkranz 10 aufweist, ist eine Relativbewegung zwischen Bremsklinke 11 bzw. Antriebsklinke 12 und dem Innenzahnkranz 13 nicht so ungehindert möglich, daß über die Schrägnächen'18 eine Verschiebung der Klinken eintreten könnte, auch wenn die Schrägflächen 18 sich bereits im Bereich des antrei'oerseitigen Endes der Verzahnung 13 befinden. Die Axialkraft entsteht erst dann, wenn die Überdeckung der Hauptkupplung aufgehoben wird und somit das Einrücken der Hilfskupplung 11, 12, 13, 15 erwünscht ist. In der in Fig. 3 gezeichneten Stellung greifen nun je nach Drehrichtung des Antreibers 1 und der Kupplungsbüchse 14 die Bremsklinken 11 oder die Antriebsklinken 12 in die Aussparungen 15 des Ansatzes 17 des Hohlrades 3 ein, so daß von dem Augenblick des Ausrückens der Hauptkupplung 9,10 an ohne Unterbrechung Brems- bzw. Antnebsmöglichkeit über das Hohlrad 3 besteht. Die Querschnitte nach Fig. 8 und Fig. 10 stellen dabei die Klinkcnstellung dar, wobtfi F i g. 8 der Antriebsstellung und Fig. 10 der Bremsstellung entspricht. Die in diesen Figuren gezeichneten Brems- bzw. Antriebsstellungen gelten für die Längsschnitte F i g. 3 bis Fig. 5, denn sie sind vom Ausrücken der Hauptkupplung 9, 10 an für den Normalgang und dann auch für den Berggang gleich.

Normalgang:

Ausgehend von der F i g. 3 wird der Normalgang dadurch eingestellt, daß die Kupplungsbüchse 14 noch weiter nach rechts verschoben wird, um sie sicher außer Berührung mit der antriebsseitigen Stirnfläche 27 des Ringes 16 zu halten. Diese Schaltstellung ist in Fig. 4 dargestellt. Die Antriebskraft wird dabei, ausgehend vom Antreiber 1, über die Mitnahmeverzahnung 29 und die Kupplungsbüchse 14, dann über die Antriebsklinken 12 (Fig. 8) aul den Ansatz 17 des Hohlrades 3 übertragen und vor dort über die Klinkenfreilaufkupplung 33 auf dis Nabenhülse 2. Da das Hohlrad 3 als Träger der KHn kenfreilaufkupplung 33 schneller läuft als der Plane tenradträger 6, auf dessen Bremskonus 34 die KHn kenfreilaufkupplung 32 sitzt, wird diese Klinkenfrei laufkupplung 32 von der Nabenhülse 2 überholt Damit ist der direkte oder Normalgang eingeschaltet denn der Antreiber 1 weist in dieser S^hütstellun; die gleiche Drehzahl auf wie das Hohlrad 3 und da mit die Nabenhülse 2.

Die Bremsbetätigung geschieht in dieser Schalt

13 ¹⁴

stellung durch dieBremskünken 11, die beimZuriick- Die Übertragung der Bremskraft entepncht im

drehen des Antreibers 1 i;,d der Kupplungsbüchse Berggang der des Norrnalganges, d. h νmH 6H-

14 zum Eingriff mit den Aussparungen 15 des Ansät- rad 3 geht sie wie dort über ^d, ^J'^an^ⁿ^ⁿg!;"^f

zes 17 gelangen (F i g. 10). Dadurch wird die Brems- den Bremskonus 34. Dadurch wird, *ie im Zusam-

kraft von der Kupplungsbüchse 14 auf das Hohlrad 3 5 menhang mit dem Normalgang erläutert, die Bremse

übertragen und anschließend über die Planeten- angezogen.

räder? und den Planetenradträger 6 eine Verschie- Bei Zurückschalten vom Berggang auf den Nor-

bung des Bremskonus 34 hervorgerufen, die zusam- malgai.g spielen sich die beschriebenen Vorgange

men mit der feststehenden Lagerscheibe 35 ein umgekehrt ab. TJ_nrm~i

Aufspreizen des Bremsmantel 37 bewirkt. io Das gleiche gilt für die Umschaltung vom Normal-

Wie aus der Fig. 4 zu ersehen ist, haben die gang auf den Schnellgang wobei sich hier lediglich Bremsklinken 11 und Antriebsklinken 12 auf der hinsichtlich des Einschiebens der Bremsklinken 11 Kupplungsbüchse 14 wieder ihre Ausgangsstellung und Antriebsklinken 12 m der innenzannKranz 1J gemäß Fig. 1 .und 2 eingenommen, d.h., sie sind eine Besonderheit ergibt. Die Bremsklinken 11 und unter der Wirkung des Federringes 21, der auf dem .5 die Antriebsklinken 12 würden ohne besondere Vorschrägen Nutengrund 22 die Tendenz hat, nach links kehrungen ein Einschieben der KupplungSDucnse 14, zu gleiten, nach links verschoben worden. so daß die Klinken in den Bereich des Innenzahnkranzes 13 kommen, stören, da ihre Stirnflachen 26 Berggang: _{bzw 2}6' an die antreiberseitige Stirnfläche 28 des In-

Zur Einschaltung des Bergganges wird die Kupp- »o nenzahnkranzes 13 stoßen würden. Um dies zu verlungsbüchse 14 noch weiter nach rechts verschoben, meiden, ist einmal, wie bei Diskussion der f ig. b wie sich aus der F ig. 5 ergibt Dadurch kommen die erläutert, eine Vorkehrung dahingehend get rotten Bremsklinken 11 und Aniriebsklinken 12 mit ihrer daß in der Antriebsstellung die Antriebsklinken 12 antreiberseitigen Stirnfläche zur Anlage an dem Mit- ausgeschwenkt sein können, d. h., m die Zahnlücke nahmering 41, über den dann das Hohlrad 3 axial »5 24 des Innenzahnkranzes 13 emgreiten. Wird die verschoben wird in die in Fig. 5 gezeichnete Stel- Nabe nunmehr im Normalgang in Antnebsstellung lung. Durch diese Axialverschiebung des Hohlrades 3 gebracht, so liegt auch die Aussparung 15 im Ansatz wird die auf dem Ansatz 17 angeordnete Klinkenfrei- 17 so, daß die Antriebsklinken 12 in sie eingreifen laufkupplung 33 über den Ausrückring 42 der Naben- (Fig. 8). Die Bremsklinken 11 sind in dieser Stelhülse 2 außer Eingriff mit dieser Nabenhülse ge- 30 lung, wie sich aus Fig. 8 ergibt, nach innen gebracht. Die Übertragung der Antriebskraft erfolgt in schwenkt, so daß die Lage der Bremsklinken 11 und diesem Gang bis zum Hohlrad 3 wie im Normalgang, Antriebsklinken 12 in den F i g. 8 und 6 uberemvon dem Hohlrand 3 aber dann nicht direkt auf die stimmt, d. h., die Kupplungsbüchse 14 kann nach Nabenhülse, sondern über die Planetenräder 7 und links verschoben werden und bei der entsprechenden den Planetenradträger 6 auf den Bremskonus 34, der 35 Stellung des Planetenradträgers zur Kupplungsbuchse die Klinkenfreilaufkupplung 32 trägt, und von .fort rutschen die Klinkensätze in den Innenzahnkranz 13 auf die Nabenhülse 2. In der Antriebsstellung wird und der Kupplungsbüchsenzahnkranz 9 in den Planedabei über das Gewinde 36 der Bremskonus 34 in der tenradträgerzahnkranz 10. Damit ist der Schnellgan^ rechten Position entsprechend Fig. 1 festgehalten. wieder eingeschaltet.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Mehrgang-Übersetzungsnabe mit Rücktrittbremse, einem Antreiber, einer Nabenhülse und einem Getriebe zwischen Antreiber und Nabenhülse, schaltbaren Kupplungsmitteln zur Einschaltung verschiedener Übersetzungsstufen durch wahlweise Verbindung verschiedener Getriebeteile mit dem Antreiber bzw. der Nabenhülse, wobei für die Kupplungsmittel verschiedene, je einer Übersetzungsstufe zugeordnete Schaltstellungen vorgesehen sind und zwischen den Schaltstellungen mindestens eine Leerlaufstellung vorhanden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsmittel (9, 10, 11, 12, 13, 14, 15) in der Leerlaufstellung instabil sind, d. h., ohne Einwirkung von außen in eine benachbarte SchaltsteHung übergehen.

2. Mehrgang-Übersetzungsnabe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupp- *° lungsmittel eine Haupt- (9,10) und eine Hilfskupplung (11,12,13,15) umfassen und die Hilfskupplung (11, 12, 13, 15) instabil ausgebildet ist.

3. Mehrgang-Übersetzungsnabe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß »5 die Haupt- (9,10) und die Hilfskupplung (11,12, 13,15) auf einer Kupplungsbüchse (14) angeordnet sind.

4. Mehrgang-Übersetzungsnabe nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptkupplung als Zahnkupplung (9, 10) und die Hilfskupplung als Klinkenkupplung (11, 12,13) ausgebildet ist.

5. Mehrgang-Übersetzungsnabe nach den Ansprüchen 1 bis 4, bei der ein Planetengetriebe vorgesehen ist und die Kupplungsmittel eine Kupplungsbüchse zwischen Antreiber und dem Planetengetriebe umfassen, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfskupplung (11,12,13,15) zwei einander entgegengerichtete, auf der Kupplungsbüchse (14) angeordnete Klinkensätze (11, 12) aufweist und die entsprechenden Steuer- (13) und Mitnahmemittel (15) an Teilen (6, 3) des Planetengetriebes angeordnet sind.

6. Mehrgang-Übersetzungsnabe nach den An-Sprüchen 1 bis 5, bei der das Planetengetriebe einen drehbar gelagerten Planetenradträger aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Planetenradträger (6) die Steuermittel (13) der Hilfskupplung (11,12,13,15) trägt.

7. Mehrgang-Übersetzungsnabe nach den Ansprüchen 1 bis 6, bei der der Planetenradträger antriebsseitig einen aufgesetzten Ring aufweist, dadurch gekennzeichnet, da3 die Steuermittel (13) am Ring (16) angeordnet sind.

8. Mehrgang-Übersetzungsnabe nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuermittel aus einem Innenzahnkranz (13) bestehen.

9. Mehrgang-Übersetzungsnabe nach den An-Sprüchen 1 bis 5, bei der als Außenteil des Planetengetriebes ein mit der Nabenhülse kuppelbares, lose drehbares Hohlrad vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Hohlrad (3) die Mitnahmemittel (15) der Hilfskupplung (11, 12, ⁶S 15) trägt.

10. Mehrgang-Übersetzungsnabe nach Anspruch Q. bei der das Hohlrad antriebsseitig verlängert und mit einem Ansatz versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnahmemittel (15) an der Innenfläche des Ansatzes (17) des Hohlrades (3) vorgesehen sind.

11. Mehrgang-Übersetzungsnabe nach An-. spruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnahmemittel aus mehreren auf der Innenfläche am Umfang verteilten, axial verlaufenden nutenartigen Aussparungen (15) bestehen.

12. Mehrgang-Übersetzungsnabe nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der in Vorwärtsdrehrichtung liegende Klinkensatz der Hilfskupplung (11,12,13,15) als Antriebsklinken (12) zur Übertragung der Antriebskraft von der Kupplungsbüchse (14) auf das Hohlrad (3) bei ausgeschalteter Hauptkupplung (9, 10) vorgesehen sind.

13. Mehrgang-Übersetzungsnabe nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der in Rückwärtsdrehnchtung liegende Klinkensatz der Hilfskupplung (11,12,13,15) als Bremsklinken (11) für die Übertragung der Bremskraft bei ausgeschalteter Hauptkupplung (9,10) vorgesehen ist

14. Mehrgang-Ubersetzungsnabe nach den Ansprüchen 12 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Klinken (11,12) beider Klinkensätze auf ihrer den Steuermitteln (13) zugewandten Seite im Bereich der Klinkenspitzen Schrägflächen (18) aufweisen.

15. Mehrgang-Übersetzungsnabe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Schrägflächen (18) so zur Klinkenspitze geneigt sind, daß die Klinken (11,12) dort eine geringere Breite haben als an ihrem rückwärtigen Ende.

16. Mehrgang-Übersetzungsnabe nach den Ansprüchen 14 und 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Klinken (11,12) der Hilfskupplung (11,12, 13,15) auf der Kupplungsbüchse (14) axial verschiebbar angeordnet sind.

17. Mehrgang-Übersetzungsnabe nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Klinken (11,12) der Hilfskupplung zum Antreiber (1) hin gegen Federkraft verschiebbar sind.

18. Mehrgang-Übersetzungsnabe nach Anspruch 17, bei der die Klinken der Hilfskupplung bolzenlos ausgebildet, mit einer etwa mittig angeordneten Nut zur Aufnahme eines offenen Federringes versehen sind und dieser Federring zur Rückstellung und axialen Führung der Klinken ausgebildet ist, wobei die axiale Führung über eine in der gleichen Ebene liegende Nut auf der Kupplungsbüchse bewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Nut (20) in der Kupplungsbüchse (14) mindestens um den axialen Verschiebeweg der Klinken (11,12) auf der Kupplungsbüchse (14) breiter als der Federring (21) und der Nutengrund (22) zum Antreiber (1) hin ansteigend ausgebildet ist.

19. Mehrgang-Übersetzungsnabe nach den Ansprüchen 3 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnteilung der Hauptkupplung (9,10) gleich der Teilung des Innenzahnkranzes (13) der Hilfskupplung (11, 12,13,15) ist.

20. Mehrgang-Ubersetzungsnabe nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsbüchsenzahnkriii/?. (9) Zähne (38) mit

:iner geringeren Breite aufweist als die Zahnlücken (39) des Planetenradträgerzahnkranzes (10) haben.

21. Mehrgang-Übersetzungsnabe ntch den Ansprüchen 19 und 20, dadurch aekennzeichnet, daß die Zahnteüung der Hauptkupplung (9,10) gegenüber der Teilung des Innenzahnkranzes (13) der Hilfskupplung (11,12,13, IS) so versetzt ist und die Klinkensätze (11,12) auf der Kupplungsbüchse (14) so angeordnet sind, daß in Bremsstellung der Hauptkupplung (9,10) beide Klinkensätze (1.1,12) durch Auflage auf den Zähnen (23) des Ir-neiizahnkranzes (13) in der radial inneren Lage gehalten werden, während in Antriebsstellung der Hauptkupplung (9, 10) die Bremsklinken (11) durch die Zähne (23) des Innenzahnkranzes (13), wie vorerwähnt, in der radial inneren Stellung gehalten werden und die Antriebsklinken (12) in den Bereich einer Zahnlücke (24) des Innenzahnkranzes (13) gelangen und dadurch in die radial äußere Lage schwenken.