-
Die
Erfindung betrifft eine Kabel-Lenkvorrichtung mit einem Lenkrad
und einem Lenkgetriebe, die durch ein flexibles Kabel, wie etwa
einen Bowden-Zug
oder Draht miteinander verbunden sind.
-
Eine
herkömmliche
Lenkvorrichtung für
ein Fahrzeug hat eine Struktur, bei der ein unteres Ende einer Lenkwelle,
die an ihrem Oberende ein Lenkrad aufweist, mit einem Lenkgetriebe
verbunden ist und bei der ein an das Lenkrad angelegtes Lenkdrehmoment
durch die Lenkwelle zu einem Zahnstangen-Ritzelmechanismus übertragen
wird, der sich in dem Lenkgetriebe befindet.
-
Wenn
man jedoch das Lenkrad und das Lenkgetriebe mittels der Lenkwelle
verbindet, ist es schwierig, eine relative Position des Lenkrads
bezüglich
einer Position des Lenkgetriebes frei zu wählen, mit den Problemen, daß die Konstruktionsfreiheit stark
beeinträchtigt
ist und das Lenkgetriebe nicht gemeinsam für ein Fahrzeug mit Linkslenkung
sowie ein Fahrzeug mit Rechtslenkung verwendbar ist. Weil ferner
Vibration, die von der Straße
auf den Reifen übertragen
wird, und Vibration des Motors durch die Lenkwelle auf das Lenkrad übertragen
werden, besteht das Problem, daß ein
minimaler Schallpegel im Passagierraum und ein gewünschter
Komfort wegen dieser Vibrationen nur schwer zu erreichen sind.
-
In
der gattungsbildenden
DE
195 22 330 A1 wurde vorgeschlagen, anstelle einer herkömmlichen Lenkwelle
eine Kabel-Lenkvorrichtung mit einem flexiblen Übertragungsmittel wie etwa
einem Bowden-Zug zu verwenden.
-
Mit
dieser Struktur ist es möglich,
die Position des Lenkrads bezüglich
der Position des Lenkgetriebes frei zu wählen, und ferner wird Vibration
des Lenkgetriebes nicht ohne weiteres auf das Lenkrad übertragen,
so daß die
oben beschriebenen Probleme vermieden werden.
-
Bei
dieser herkömmlichen
Struktur ist ein Befestigungsabschnitt zwischen einem Ende des Drahts
und einer Rolle ausgebildet, indem ein Stift, der am Ende des Drahts
durch Guß oder
Verstemmung angebracht ist, an einem Stiftloch befestigt wird, das
an der Endfläche
der Rolle ausgebildet ist. Wenn bei dieser Struktur die Rolle zum
Abwickeln des Drahts gedreht wird, besteht die Möglichkeit, daß eine Zugkraft
des Drahts direkt auf den Stift einwirkt, so daß die Haltbarkeit und die erwartete
Lebensdauer des Befestigungsabschnitts reduziert ist.
-
Aufgabe
der Erfindung ist es, bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung mit geringem
Aufwand den Draht haltbarer an der Rolle zu befestigen.
-
Zur
Lösung
der Aufgabe wird nach einem ersten Aspekt der Erfindung eine gattungsgemäße Kabel-Lenkvorrichtung
mit den kennzeichnenden Merkmalen von Anspruch 1 vorgeschlagen.
-
Mit
dieser Struktur kann eine Zugkraft des Drahts von einer Reibkraft
zwischen dem Draht und der Drahtbefestigungsnut aufgenommen werden,
so daß die
Belastung der Verbindung zwischen dem Draht und dem Stift reduziert
werden kann.
-
Da
die Drahtbefestigungsnut spiralig oder wellenförmig ausgebildet ist, läßt sich
die Drahtbefestigungsnut mit ausreichender Länge innerhalb der beschränkten Fläche der
Stirnflächen
der Antriebsrolle und der Abtriebsrolle ausbilden.
-
Zur
Lösung
der obigen Aufgabe wird nach einem zweiten Aspekt der Erfindung
eine gattungsgemäße Kabel-Lenkvorrichtung
mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils von Anspruch 2 vorgeschlagen.
-
Mit
dieser Struktur läßt sich
eine Zugkraft des Drahts durch Reibkraft aufnehmen, die zwischen dem
aufgewickelt verbleibenden Draht und der Rollennut entsteht, so
daß die
Belastung der Verbindung zwischen dem Draht und dem Stift reduziert
werden kann.
-
Da
in diesem Fall ein Endabschnitt des Drahts in Radialrichtung der
Antriebsrolle oder der Abtriebsrolle zweimal übereinander gewickelt ist,
läßt sich
eine hohe Reibkraft zwischen den Drahtlagen erzeugen, die sich gegen
sich selbst abstützen.
-
Zur
Lösung
der obigen Aufgabe wird ferner nach einem dritten Aspekt der Erfindung
eine gattungsgemäße Kabelzug-Lenkvorrichtung
mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils von Anspruch 3 vorgeschlagen.
-
Bei
dieser Struktur kann eine Zugkraft des Drahts von einer Reibkraft
aufgenommen werden, die zwischen den in die Rollennut doppelt gewickelten
Drahtabschnitten entsteht, so daß die Belastung der Verbindung
zwischen dem Draht und dem Stift reduziert werden kann.
-
Da
in diesem Fall ein Endabschnitt des Drahts in Axialrichtung der
Antriebsrolle oder der Abtriebsrolle doppelt nebeneinander gewickelt
ist, läßt sich
eine hohe Reibkraft zwischen den Drahtlagen erzeugen, die sich gegen
sich selbst abstützen.
-
Die
obigen und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden
durch die folgende Erläuterung
bevorzugter Ausführungsbeispiele
der Erfindung anhand der beigefügten
Zeichnungen ersichtlich.
-
1 zeigt
perspektivisch eine Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer ersten
Ausführung;
-
2 zeigt
einen vergrößerten Querschnitt entlang
Linie 2-2 in 1;
-
3 zeigt
einen Querschnitt entlang Linie 3-3 in 2;
-
4 zeigt
perspektivisch eine Antriebsrolle;
-
5 zeigt
einen vergrößerten Querschnitt entlang
Linie 5-5 in 1; und
-
6 zeigt
perspektivsch analog 4 eine zweite Ausführung;
-
7 zeigt
analog zu 2 eine dritte Ausführung;
-
8 zeigt
einen Querschnitt entlang Linie 8-8 in 7;
-
9 zeigt
perspektivisch die Antriebsrolle von 7; und
-
10 zeigt
analog zu 8 eine vierte Ausführung.
-
Eine
erste Ausführung
wird nun anhand der 1 bis 5 erläutert.
-
Wie
in 1 gezeigt, ist ein Antriebsrollengehäuse 2,
das an einem vorderen Abschnitt eines Lenkrads 1 des Fahrzeugs
vorgesehen ist, mit einem an einem Lenkgetriebe 3 angebrachten
Abtriebsrollengehäuse 4 durch zwei
Bowden-Züge 5 und 6 verbunden.
Spurstangen 8L und 8R , die in Seitenrichtung der Fahrzeugkarosserie
von beiden Enden des Getriebes 3 nach rechts und links
abstehen, sind mit Achsschenkeln (nicht gezeigt) zum Tragen der
linken und rechten Räder
WL und WR verbunden.
-
Wie
in 2 gezeigt, ist eine Antriebsrolle 13 fest
an einer drehenden Welle 12 befestigt, die an dem Antriebsrollengehäuse 2 drehbar
gehalten ist und sich zusammen mit dem Lenkrad 1 dreht.
Der Bowden-Zug umfaßt
ein Außenrohr 5o (Mantel)
und ein Innenkabel 5i (Seele), das in dem Außenrohr 5o verschiebbar
aufgenommen ist. In ähnlicher
Weise umfaßt
der Bowden-Zug 6 ein Außenrohr 6o und ein Innenkabel 6i,
das in dem Außenrohr 6o verschiebbar
aufgenommen ist.
-
Jeweils
ein Endbereich der Innenkabel 5i und 6i ist fest
um einen Außenumfang
der Antriebsrolle 13 herum gewickelt, und jeweils ein Ende
der Außenrohre 5o und 6o erstreckt
sich durch ein entsprechendes Kabeldurchführloch 21 oder 22 , das in dem Antriebsrollengehäuse 2 ausgebildet
ist. Endseitige Flanschabschnitte 51 und 61 der Außenrohre 5o und 6o sind
an einer Innenfläche
des Antriebsrollengehäuses 2 befestigt.
-
Wie
aus den 2 bis 4 erkennbar,
ist an der Außenumfangsfläche der
Antriebsrolle 13 eine spiralige Rollennut 131 ausgebildet, und beide Innenkabel 5i und 6i sind
um die Rollennut 131 herumgewickelt.
Hierbei sind beide Innenkabel 5i und 6i um die
Antriebsrolle 13 um etwa zwei Umdrehungen (720 Grad) herumgewickelt,
derart, daß sie
sich von einem axialen Mittelabschnitt der Rollennut 131 , der Antriebsrolle 13 in
axialer Richtung zu rechten und linken axialen Endflächen der
Antriebsrolle 13 wegbewegen, so daß die Kabel 5i und 6i voneinander weggewickelt
werden. An den rechten und linken Endflächen der Antriebsrolle 13 sind
spiralförmige Drahtbefestigungsnuten 132 und 133 ausgebildet,
die jeweils mit jedem Axialende der Rollenut 131 verbunden
sind. Die jeweiligen Drahtbefestigungsnuten 132 und 133 sind so ausgebildet, daß sie bogenförmig entlang
etwa 450 Grad jeder Endläche
verlaufen. An den rechten und linken Endflächen der Antriebsrolle 13 an
den Enden der Drahtbefestigungsnuten 133 und 133 sind jeweils Stiftlöcher 134 und 135 ausgebildet.
Stifte 14 und 15, die an den Endspitzen beider
Innenkabel 5i und 6i durch Verguß oder Verstemmen fest
angebracht sind, sind in die Stiftlöcher 134 und 135 passend eingesetzt. Beide Innenkabel 5i und 6i, die
von den Stiften 14 und 15 kommen, werden in die Drahtbefestigungsnuten 132 und 133 eingesetzt
und in diesen durch Preßpassung
gehalten, und danach werden die Innenkabel 5i und 6i um
die Rollennut 131 herumgewickelt.
-
Wie
in 5 gezeigt, ist das Getriebe 3 in eine
linke Kammer 18 zur Aufnahme eines Motors sowie eine rechte
Kammer 19 zur Aufnahme eines Zahnstangen-Ritzelgetriebes
unterteilt. Das Abtriebsrollengehäuse 4 ist in der Kammer 19 zur
Aufnahme des Zahnstangen-Ritzelgetriebes befestigt. Eine drehende
Welle 21, die einstückig
mit einer in dem Abtriebsrollengehäuse 4 vorgesehenen
Antriebsrolle 20 ausgebildet ist, erstreckt sich in die Kammer 19 zur
Aufnahme des Zahnstangen-Ritzelgetriebes. Ein Ritzel 22 ist
an dem verlängerten
Abschnitt der drehenden Welle 21 befestigt. Innerhalb des
Getriebes 3 ist eine Lenkstange 23, deren beide Enden
mit den Spurstangen 8L und 8R verbunden sind, in Richtung nach rechts
und links verschiebbar gehalten. Das Ritzel 22 steht mit
einer Zahnstange 24 in Eingriff, die an der Lenkstange 23 ausgebildet ist.
-
Die
anderen Endbereiche der Innenkabel 5i und 6i der
zwei Bowden-Züge 5 und 6 sind
fest um den Außenumfang
der Abtriebsrolle 20 herum gewickelt, und die entsprechenden
Enden der Außenrohre 5o und 6o sind
an geeigneten Stellen des Abtriebsrollengehäuses 4 befestigt.
Die Befestigungsstruktur der anderen Enden der Innenkabel 5i und 6i bezüglich der
Abtriebsrolle 4 gleicht im wesentlichen jener der oben
beschriebenen Antriebsrolle. Demzufolge wird dies nicht weiter erläutert.
-
Ein
Lenkservomotor 25, der in der Motoraufnahmekammer 18 des
Getriebes 3 aufgenommen ist, umfaßt einen Stator 26,
der an der Innenumfangsfläche
der Motoraufnahmekammer 18 befestigt ist, eine Motorausgangswelle 30,
die in bzw. auf dem Außenumfang
der Lenkstange 22 derart sitzt, daß sie an der Innenumfangsfläche der
Motoraufnahmekammer 18 durch drei Kugellager 27, 28 und 29 drehbar
gehalten ist, sowie einen Rotor 31, der fest an der Motorausgangswelle 30 derart
angebracht ist, daß er
dem Stator 26 gegenübersteht.
Zwischen der Innenumfangsfläche
der Motorausgangswelle 30 und einer Außenumfangsfläche der
Lenkstange 23 ist ein Kugelumlaufmechanismus 32 vorgesehen,
um durch Drehen der Motorausgangswelle 30 in Vorwärts- und
Rückwärtsrichtung
durch Antrieb des Motors 25 eine Hilfslenkkraft zu erzeugen,
wobei die Hilfslenkkraft die Lenkstange 23 in Richtung
nach rechts und links hin und her antreibt.
-
Nachfolgend
wird der Betrieb der Ausführung
mit der oben beschriebenen Struktur beschrieben.
-
Wenn
beispielsweise das Lenkrad 1 nach links gedreht wird, um
das Fahrzeug nach links zu lenken, dreht sich die drehende Welle 12 zusammen mit
der Antriebsrolle 13 im Uhrzeigersinn, in Blickrichtung
von 2. Infolgedessen wird das Innenkabel 5i des
Bowden-Zugs 5 angezogen und das Innenkabel 6i des
Bowden-Zugs 6 wird gelöst,
so daß die Drehung
der Antriebsrolle 13 zur Abtriebsrolle 20 übertragen
wird, um die drehende Welle 21 zu drehen, wodurch das Lenkbetätigungsdrehmoment über das
Ritzel 22 auf die Zahnstange 24 übertragen
wird.
-
Wenn
das Lenkbetätigungsdrehmoment durch
ein nicht gezeigtes Erfassungsmittel erfaßt wird, wird der erfaßte Wert
des Lenkbetätigungsdrehmoments
in einer elektronischen Steuereinheit zusammen mit anderen Signalen
berechnet, und der Servolenkmotor 25 wird auf Basis der
berechneten Ergebnisse angetrieben. Demzufolge wird die Lenkstange 23 durch
den Servolenkmotor 25 in Richtung nach rechts und links
angetrieben, so daß die
Betätigung
des Lenkrads 1 durch den Fahrer unterstützt wird.
-
Weil
wie oben erwähnt
das Lenkrad 1 und das Getriebe 3 durch die flexiblen
Bowden-Züge 5 und 6 miteinander
verbunden sind, läßt sich
das Lenkrad 1 an einer beliebigen Position bezüglich des Getriebes 3 derart
anordnen, so daß der
Bereich konstruktiver Wahlmöglichkeiten
stark erweitert werden kann. Beispielsweise läßt sich das Getriebe 3 gemeinsam
für ein
Fahrzeug mit Rechtslenkung als auch für ein Fahrzeug mit Linkslenkung
verwenden, und die Struktur eines Kippmechanismus und eines telekopischen
Ausziehmechanismus des Lenkrads 1 lassen sich vereinfachen.
-
Weil
ferner die herkömmliche
Lenkwelle zum Verbinden des Lenkrads 1 mit dem Getriebe 3 fehlt, erhält man darüber hinaus
ein komfortableres Fahrgefühl,
weil die Vibrationsübertragung
des Getriebes 3 und des Motors auf das Lenkrad 1 reduziert
ist, läßt sich
darüber
hinaus ein größerer Raum
für die
Beine des Fahrers erzielen, um den Fahrkomfort zu verbessern. Ferner
erhält
man einen großen
Aufprallabsorptionseffekt, weil bei einer Kollosion das Lenkrad 1 mit
ausreichendem Hub relativ zur Fahrzeugkarosserie nach vorne bewegt
werden kann.
-
Weil
der maximale Drehwinkel des Lenkrads 1 allgemein auf eineinhalb
Drehungen jeweils nach links und rechts aus der Neutralstellung
heraus festgelegt ist (540 Grad), ändert sich in der oben beschriebenen
Kabel-Lenkvorrichtung,
wenn das Lenkrad 1 zum maximalen Anschlag gedreht wird,
der Zustand der Innenkabel 5i und 6i, die in der
Neutralposition jeweils um die Rollennut 131 der
Antriebsrolle 13 mit zwei Umdrehungen herumgewickelt sind,
dahingehend, daß eines
der Innenkabel 5i und 6i um die Rollennut 131 der Antriebsrolle 13 mit
dreieinhalb Umdrehungen herumgewickelt ist und das andere um die
Rollennut 131 mit nur einer halben
Umdrehung gewickelt ist. Weil bei der oben beschriebenen herkömmlichen
Kabel-Lenkvorrichtung der Wickelbetrag der Innenkabel 5i und 6i bezüglich der
Antriebsrolle 13 geringer ist, wirkt die Zugkraft der Innenkabel 5i und 6i direkt
auf den Drahtabschnitt, der an den Stiften 14 und 15 befestigt
ist, so daß die
Haltbarkeit oder die erwartete Lebensdauer des Befestigungsabschnitts
reduziert ist.
-
Weil
jedoch in der vorliegenden Ausführung die
mit den Stiften 14 und 15 verbundenen Endabschnitte
der Innenkabel 5i und 6i durch passend in die
Drahtbefestigungsnuten 132 und 133 eingesetzt sind, wird zwischen den
Innenkabeln 5i, 6i und der Drahtbefestigungsnut 132 , 133 in
diesem Abschnitt eine starke Reibkraft erzeugt. Infolgedessen wirkt
die Zugkraft der Innenkabel 5i und 6i nicht direkt
auf den an den Stiften 14 und 15 befestigten Abschnitt
der Kabel, was die Haltbarkeit des Befestigungsabschnitts verbessert.
Weil ferner die Drahtbefestigungsnuten 132 und 133 zur Mitte der drehenden Welle 12 spiralig
ausgebildet sind, lassen sich die Drahtbefestigungsnuten 132 und 133 in
der begrenzten Fläche
der Endfläche
der Antriebsrolle 13 jeweils mit ausreichender Länge ausbilden,
so daß ohne nachteilige
Wirkung die starke Reibkraft auf die Innenkabel 5i und 6i wirken
kann.
-
Die
Haltbarkeit des Befestigungsabschnitts des anderen Endes der beiden
Innenkabel 5i und 6i bezüglich der Abtriebsrolle 20 läßt sich
durch die gleiche strukturelle Anordnung verbessern.
-
Nun
wird eine zweite Ausführung
anhand 6 erläutert.
-
Die
zweite Ausführung
hat im Gegensatz zur ersten Ausführung
eine andere Form der Drahtbefestigungsnuten 132 und 133 . In dieser Ausführung sind die Drahtbefestigungsnuten 132 und 133 als
Wellenmuster über
360 Grad ausgebildet, so daß die
drehende Welle 12 umgeben.
-
Diese
Struktur ergibt die gleiche vorteilhafte Wirkung und den gleichen
vorteilhaften Betrieb wie in der ersten Ausführung.
-
Nun
wird eine dritte Ausführung
anhand der 7 bis 9 erläutert.
-
In
der dritten Ausführung
ist an der Außenumfangsfläche der
Antriebsrolle 13 eine Spiralrollennut 131 ausgebildet,
und beide Innenkabel 5i und 6i sind um die Rollennut 131 herumgewickelt. Demzufolge sind beide
Innenkabel 5i und 6i um etwa viereinviertel Umdrehungen
herumgewickelt, jeweils derart, daß sie sich von dem Mittelabschnitt
der Rollennut 131 der Antriebsrolle 13 in
axialer Richtung zu den rechten und linken Endflächen der Antriebsrolle 13 laufen,
so daß die
Innenkabel 5i und 6i sich voneinander wegbewegen.
Durch teilweise tieferes Ausbilden der Rollennut 131 der
Antriebsrolle 13 als an den anderen Abschnitten lassen
sich bei dieser Struktur die Innenkabel 5i und 6i derart
herumwickeln, daß der
letzte dreiviertel Umdrehungsabschnitt jedes Kabels 5i, 6i doppelt
um seinen vorhergehenden Abschnitt gewickelt ist, so daß sie sich
radial zur Antriebsrolle 13 überlagern. Stifte 14 und 15,
die an den Endspitzen beider Innenkabel 5i und 6i durch
Verguß oder
Verstemmen befestigt sind, sind in die Stiftlöcher 134 und 135 passend eingesetzt, die in rechten und
linken Endflächen
der Antriebsrolle 13 ausgebildet sind, so daß die Endspitzen
beider Innenkabel 5i und 6i an der Antriebsrolle 13 befestigt
sind.
-
Weil
ein begrenzter Drehwinkel des Lenkrads 1 jeweils nach links
und rechts auf eineinhalb Umdrehungen aus der Neutralstellung heraus
festgelegt ist (540 Grad), ändert
sich, falls das Lenkrad 1 bis zum Anschlag gedreht wird,
der Zustand der Innenkabel 5i und 6i, die jeweils
um die Rollennut 131 der Antriebsrolle 13 mit
vierundeinviertel Umdrehungen in der Neutralstellung herumgewickelt
sind, dahingehend, daß eines
der Innenkabel 5i und 6i um die Rollennut 131 der Antriebsrolle 13 mit fünfdreiviertel
Umdrehungen herumgewickelt ist, und das andere um die Rollennut 131 mit zweidreiviertel Umdrehungen herumgewickelt
ist.
-
Weil
bei der eingangs beschriebenen herkömmlichen Kabel-Lenkvorrichtung
der Wickelbetrag der Innenkabel 5i und 6i relativ
zur Antriebsrolle 13 geringer ist, wirkt die Zugkraft der
Innenkabel 5i und 6i direkt auf den Abschnitt,
der an den Stiften 14 und 15 befestigt ist, so
daß die
Haltbarkeit oder die erwartete Lebensdauer des Befestigungsabschnitts
reduziert ist.
-
Weil
jedoch bei der vorliegenden Ausführung der
Endabschnitt jedes der Innenkabel 5i und 6i an der
Abwickelseite um die Rollennut 131 mit
zwei oder mehr Umdrehungen (zweidreiviertel Umdrehungen) herumgewickelt
ist, wirkt eine wesentliche Reibkraft zwischen den Innenkabeln 5i, 6i und
der Rollennut 131 , auch wenn das
Lenkrad 1 bis zur Maximalgrenze gedreht wird. Infolgedessen
beeinträchtigt
die Zugkraft der Innenkabel 5i und 6i nicht direkt
die Abschnitte der Innenkabel, die an den Stiften 14 und 15 befestigt
sind, so daß sich
die Haltbarkeit der Befestigungsabschnitte verbessern läßt.
-
Ferner
läßt sich
die Haltbarkeit der Befestigung des anderen Endbereichs der Innenkabel 5i und 6i an
der Abtriebsrolle 20 durch die gleiche strukturelle Anordnung
einer radial rückspringenden
Antriebsrollenkabelnut erhöhen.
-
Nun
wird eine vierte Ausführung
anhand 10 erläutert.
-
Die
vierte Ausführung
ist eine Modifikation der dritten Ausführung, in der die Breite der
Nut in beiden axialen Endabschnitten der Rollennut 131 aufgeweitet ist und die Innenkabel 5i und 6i doppelt
um den aufgeweiteten Abschnitt in axialer Richtung der Antriebsrolle 13 herumgewickelt
sind. Weil in dieser Ausführung
die Endabschnitte der Innenkabel 5i und 6i an
der Abwickelseite, falls das Lenkrad 1 bis zur maxialen
Grenzstellung gedreht wird, um die Rollennut 131 mit
zwei oder mehr Umdrehungen gewickelt bleiben, läßt sich eine starke Reibkraft
erzeugen. Weil ferner die Abschnitte, in denen die Innenkabel 5i und 6i doppelt
herumgewickelt sind, einander berühren, wird eine starke Reibkraft
erzeugt, und es läßt sich
der gleiche Effekt wie in der dritten Ausführung erzielen.
-
Weil
ferner die Endabschnitte der Innenkabel 5i und 6i an
der Abwickelseite, falls das Lenkrad 1 bis zur maximalen
Grenze gedreht wird, mit dreiviertel Umdrehungen doppelt herumgewickelt
sind, wirkt eine starke Reibkraft auf einen Abschnitt, in dem die letzten
Wicklungen der Innenkabel 5i und 6i einander berühren. Infolgedessen
beeinflußt
die Zugkraft der Innenkabel 5i und 6i nicht direkt
die Abschnitte, die an den Stiften 14 und 15 befestigt
sind, wodurch sich die Haltbarkeit der Befestigungsabschnitte verbessern
läßt. Wegen
der einfachen Struktur, in der ein Abschnitt der Innenkabel 5i und 6i doppelt
herumgewickelt ist, so daß benachbarte
Wicklungen jedes Innenkabels einander berühren, sind keine besonderen
Teile erforderlich, und die Struktur läßt sich mit geringen Kosten
realisieren.
-
In
den ersten und zweiten Ausführungen
besteht auch die Möglichkeit,
daß die
Drahtbefestigungsnuten 132 und 133 jeweils bogenförmig über einen Winkel von 450 Grad
bzw. 360 Grad ausgebildet sind. Jedoch kann dieser Mittelwinkel
auf 90 Grad oder mehr festgelegt werden, wodurch man immer noch
eine bessere Wirkung gegenüber
der eingangs genannten herkömmlichen
Kabel-Lenkvorrichtung erzielt. Wenn ferner bei den dritten und vierten
Ausführungen
die Endabschnitte der Innenkabel 5i und 6i auf
der Abwickelseite um die Rollennut 131 mit zwei
oder mehr Umdrehungen herumgewickelt sind, falls das Lenkrad 1 bis
zur maximalen Grenzstellung gedreht wird, läßt sich eine signifikante Verbesserung
erzielen, auch wenn die Endabschnitte der Innenkabel 5i und 6i nicht doppelt
auf eine benachbarte Windung herumgewickelt sind (d.h. auch wenn
die Innenkabel 5i und 6i eine benachbarte Windung
nicht berühren).
Wenn ferner zumindest ein Abschnitt der Innenkabel 5i und 6i auf
der Abwickelseite doppelt herum gewickelt ist, um eine benachbarte
Windung zu berühren,
läßt sich,
falls das Lenkrad 1 bis zur maximalen Grenzstellung gedreht
wird, eine wesentliche Verbesserung erzielen, auch wenn die Endabschnitte
der Innenkabel 5i und 6i um weniger als zwei Umdrehungen
herumgewickelt sind.
-
Eine
Kabel-Lenkvorrichtung umfaßt
ein Lenkrad 1, ein Getriebe 4 sowie Bowden-Züge 5, 6, welche
das Lenkrad 1 mit dem Getriebe 4 verbinden. An
einem Ende von Innenkabeln der Bowden-Züge 5, 6 befestigte
Stifte sind in Stiftlöchern
befestigt, die in Endflächen
einer Antriebsrolle ausgebildet sind. Die mit den Stiften verbundenen
Innenkabel sind passend in Drahtbefestigungsnuten eingesetzt, die ein
Spiral- oder Wellenmuster haben und an den Endflächen der Antriebsrolle ausgebildet
sind. Die Innenkabel werden dann um eine Rollennut gewickelt, die
an einer Umfangsfläche
der Antriebsrolle ausgebildet ist. Eine Zugkraft der Innenkabel
wird durch die Reibkraft aufgenommen, die zwischen den Innenkabeln
und den Drahtbefestigungsnuten erzeugt wird, wodurch die Belastung
dort, wo die Stifte die Innenkabel halten, wesentlich reduziert
ist.