DE19737383A1 - Kabel-Lenkvorrichtung - Google Patents

Kabel-Lenkvorrichtung

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DE19737383A1 DE1997137383 DE19737383A DE19737383A1 DE 19737383 A1 DE19737383 A1 DE 19737383A1 DE 1997137383 DE1997137383 DE 1997137383 DE 19737383 A DE19737383 A DE 19737383A DE 19737383 A1 DE19737383 A1 DE 19737383A1
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Description

Die Erfindung betrifft eine Kabel-Lenkvorrichtung mit einem Drahtan­ triebsmittel, das mit einem Lenkrad verbunden ist, und einem Drahtfolger­ mittel, das mit einem Getriebe zum Lenken von Fahrzeugrädern ver­ bunden ist. Das Drahtantriebsmittel und das Drahtfolgermittel sind durch Drähte miteinander verbunden, so daß ein an das Lenkrad angelegtes Lenkdrehmoment durch die Drähte (Kabelzüge oder flexible Übertra­ gungsmittel) zu dem Getriebe übertragen wird.
Bei einer herkömmlichen Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug ist eine Lenk­ welle, deren Oberende ein Lenkrad trägt, an ihrem Unterende mit einem Getriebe verbunden, so daß ein an das Lenkrad angelegtes Lenkdrehmo­ ment durch die Lenkwelle zu einem Zahnstangen- und Ritzelmechanismus übertragen wird, der in dem Getriebe angebracht ist.
Wenn man jedoch das Lenkrad und das Getriebe mittels der Lenkwelle verbindet, ist die Position des Lenkrads relativ zur Position des Getriebes nur schwer frei zu wählen. Aus diesem Grund besteht ein Problem darin, daß der Konstruktionsfreiheitsgrad wesentlich eingeschränkt ist. Auch kann das Getriebe nicht gemeinsam für ein rechtsgelenktes Fahrzeug und ein linksgelenktes Fahrzeug verwendet werden. Ein weiteres Problem liegt darin, daß die von der Straßenfläche auf den Reifen wirkende Vibration und die Vibration des Motors durch die Lenkwelle zum Lenkrad übertragen werden und daher die Ruhe im Fahrzeuginnenraum und der Fahrkomfort des Fahrzeugs durch diese Vibrationen beeinträchtigt sind.
Daher wurde eine Kabel-Lenkvorrichtung vorgeschlagen, die anstelle der herkömmlichen Lenkwelle ein flexibles Übertragungsmittel wie etwa einen Bowden-Zug u. dgl. verwendet (siehe japanische Patentanmeldungs- Offenlegungsschrift Nr. 7-117625).
Wenn man die Konstruktion der oben vorgeschlagenen Kabel-Lenkvor­ richtung verwendet, läßt sich die Position des Lenkrads relativ zur Position des Getriebes frei wählen, und ferner wird die Vibration des Getriebes kaum zum Lenkrad übertragen, wodurch sich die obigen Probleme lösen lassen.
In einem Lenkradsperrmechanismus der obigen herkömmlichen Kabel- Lenkvorrichtung greift ein Sperrstift, der aus einem Schließzylinder austritt und in diesem verschwindet, in ein Sperrloch in einer Sperrplatte ein, die an einem zwischenliegenden Abschnitt des Innendrahts des Bowden-Zugs befestigt ist, um eine Drehung des Lenkrads zu verhindern.
In der obigen herkömmlichen Lenkvorrichtung müssen jedoch die Bowden-Züge geradlinig in einem Bereich angeordnet werden, in der sich eine Sperrplatte als festes Element bewegt. Aus diesem Grund ist die Verlegung der Bowden-Züge erschwert und es ist daher in einigen Fällen schwierig, den Lenkradsperrmechanismus in der Nähe des Lenkrads anzubringen. Ferner wird die Drehung des Lenkrads durch Sperre der Bowden-Züge beschränkt, und aus diesem Grund wirkt in einigen Fällen eine Dreh kraft des Lenkrads direkt auf die Bowden-Züge, wodurch eine Streckung und eine Lose der Bowden-Züge entsteht.
Die Erfindung erfolgte im Hinblick auf die obigen Umstände, und es ist ein Ziel der Erfindung, einen Lenkradsperrmechanismus anzugeben, der sich an einer für den Fahrer leicht zugänglichen Stelle anbringen läßt und der verhindert, daß die Bowden-Züge stark belastet werden.
Die Ziele der Erfindung werden erreicht durch eine Kabel-Lenkvorrichtung mit einem Drahtantriebsmittel, das mit einem Lenkrad verbunden ist, einem Drahtfolgermittel, das mit einem Getriebe zum Lenken der Fahr­ zeugräder verbunden ist, und einem Sperrmittel, das in einem Gehäuse angebracht ist, in dem das Drahtantriebsmittel aufgenommen ist, um die Drehung des Drahtantriebsmittels zu hemmen (siehe z. B. Fig. 1 bis 3). Das Drahtantriebsmittel und das Drahtfolgermittel sind durch Drähte miteinander verbunden, so daß ein an das Lenkrad angelegtes Lenk­ drehmoment durch die Drähte zu dem Getriebe übertragen wird.
Wenn bei der Erfindung das Sperrmittel, das an dem Gehäuse angebracht ist, in dem das Drahtantriebsmittel aufgenommen ist, betätigt wird, wird die Drehung des Drahtantriebsmittels gehemmt, und daher wird das mit dem Drahtantriebsmittel verbundene Lenkrad gesperrt. Das Sperrmittel ist an dem Gehäuse nahe dem Lenkrad angebracht. Daher kann der Fahrer das Sperrmittel leicht betätigen. Auch wenn versucht wird, das gesperrte Lenkrad zu drehen, bleiben die Drähte unbelastet.
Diese und andere Ziele und Vorteile der Erfindung werden aus der folgen­ den Beschreibung der bevorzugten Ausführungen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich, worin:
Fig. 1 zeigt perspektivisch die Gesamtanordnung einer Lenkvor­ richtung für ein Fahrzeug nach einer ersten Ausführung;
Fig. 2 zeigt einen vergrößerten Schnitt entlang Linie 2-2 in Fig. 1;
Fig. 3 zeigt einen vergrößerten Schnitt entlang Linie 3-3 in Fig. 1;
Fig. 4 zeigt im Schnitt eine zweite bevorzugte Ausführung;
Fig. 5 zeigt im Schnitt eine dritte bevorzugte Ausführung; und
Fig. 6 zeigt im Schnitt eine vierte bevorzugte Ausführung.
In den beigefügten Zeichnungen 1 bis 6 bezeichnen gleiche Bezugs­ zeichen gleiche Elemente.
Wie in Fig. 1 gezeigt, sind ein Antriebsrollengehäuse 2, das vor einem Lenkrad 1 eines Automobils angebracht ist, und ein Folgerrollengehäuse 4, das an einem Getriebe 3 angebracht ist, durch zwei Bowden-Züge miteinander verbunden. Von entgegengesetzten Enden des Getriebes 3 stehen quer zur Fahrzeugkarosserie Spurstangen 8 L und 8 R ab, die mit Achsschenkeln (nicht gezeigt) zum Tragen linker und rechter Räder WL und WR verbunden sind.
Wie in Fig. 2 gezeigt, ist eine Antriebsrolle 13 an einer drehenden Welle 12 befestigt, die drehbar an dem Antriebsrollengehäuse 2 gehalten ist und sich zusammen mit dem Lenkrad 1 dreht. Die Bowden-Züge 5 und 6 umfassen jeweils ein Außenrohr 5o und 6o und ein in dem Außenrohr 5o, 6o verschiebbar aufgenommenes Innenkabel 5i, 6i. Jeweils ein Ende der Innenkabel 5i und 6i ist um eine schraubenförmige Rollennut herumge­ wickelt und dort befestigt, die in einem Außenumfang der Antriebsrolle 13 gebildet ist, und jeweils ein Ende der Außenrohre 5o und 6o ist an dem Antriebsrollengehäuse 2 befestigt.
Wie in Fig. 3 gezeigt, ist das Getriebe 3 in eine linke Motoraufnahme­ kammer 18 und eine rechte Zahnstangen-Ritzelaufnahmekammer 19 unterteilt, und das Folgerrollengehäuse 4 ist an der Zahnstangen-Ritzel­ aufnahmekammer 19 befestigt. Eine drehende Welle 21, die mit einer in dem Folgerrollengehäuse 4 angebrachten Folgerrolle 20 einstückig ist, erstreckt sich in die Zahnstangen-Ritzelaufnahmekammer 19, und an der Verlängerung der drehenden Welle 21 ist ein Ritzel 22 befestigt. In dem Getriebe 3 ist eine Lenkstange 23 verschiebbar gehalten und an ihren entgegengesetzten Enden mit den Spurstangen 8 L und 8 R verbunden, und das Ritzel 22 kämmt mit einer an der Lenkstange 23 ausgebildeten Zahnstange 24.
Das jeweils andere Ende der Innenkabel 5i und 6i der zwei Bowden-Züge 5 und 6 ist um einen Außenumfang der Folgerrolle 20 herumgewickelt und dort befestigt, und das jeweils andere Ende der Außenrohre 5o und 6o ist an einer geeigneten Stelle des Folgerrollengehäuses 4 befestigt.
Ein Lenkservomotor 25 ist in der Motoraufnahmekammer 18 in dem Getriebe 3 aufgenommen und umfaßt einen Stator 26, der an einer Innenumfangsfläche der Motoraufnahmekammer 18 befestigt ist, eine Motorausgangswelle 30, die an der Innenumfangsfläche der Motorauf­ nahmekammer 18 durch drei Kugellager 27, 28 und 29 gehalten ist und auf einen Außenumfang der Lenkstange 23 aufgesetzt ist, sowie einen Rotor 61, der gegenüber dem Stator 26 an der Motorausgangswelle 30 befestigt ist. Zwischen einer Innenumfangsfläche der Motorausgangs­ welle 30 und einer Außenumfangsfläche der Lenkstange 23 ist ein Kugelumlaufmechanismus 32 angeordnet, so daß durch Antrieb des Motors 25 zur Drehung der Ausgangswelle 30 in entgegengesetzte Richtung eine Lenkunterstützungskraft zur seitlichen Hin- und Herbewe­ gung der Lenkstange 23 erzeugt werden kann.
Wie aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich, ist ein mit einem Zündschalter integraler Lenkradsperrmechanismus 35 an dem Antriebsrollengehäuse 2 angebracht. Der Lenkradsperrmechanismus 35 umfaßt ein an sich bekann­ tes Zylinderschloß 36, das an dem Antriebsrollengehäuse 2 befestigt ist. Das Zylinderschloß 36, das durch einen Zündschlüssel 37 zu betätigen ist, ist schaltbar zwischen einer Sperrposition, in der der Lenkradsperr­ mechanismus 35 betätigt ist, einer Hilfsstellung, in der elektrische Vorrichtungen, wie etwa ein Radio u. dgl. verwendbar sind, einer Stel­ lung, in der ein Motor betrieben wird, einer Startstellung, in der ein Startermotor betätigt wird, u. dgl.
Wenn sich das Zylinderschloß 36 in der Sperrstellung befindet, in der der Zündschlüssel 36 eingesetzt werden kann und herausgezogen werden kann, steht ein aus dem Schließzylinder 36 vorstehender Sperrstift 38 im Eingriff mit einer Sperrbohrung 39, die in einer Außenumfangsfläche der Antriebsrolle 13 gebildet ist.
Nun wird der Betrieb der Ausführung mit der oben beschriebenen Anord­ nung beschrieben.
Wenn das Lenkrad 1 gedreht wird, um das Fahrzeug zu lenken, wird die drehende Welle 12 zusammen mit der Antriebsrolle 13 gedreht, so daß die Innenkabel 5i und 6i der Bowden-Züge 5 und 6 geschoben und gezogen werden, wie in Fig. 2 gezeigt. Infolgedessen wird die Folger­ rolle 20 in dem Getriebe 3 gemeinsam mit der drehenden Welle 21 und dem Ritzel 22 gedreht, wie in Fig. 3 gezeigt, wodurch das Lenkdrehmo­ ment zu der Zahnstange 24 übertragen wird.
Wenn das Lenkdrehmoment des Lenkrads 1 durch ein Erfassungsmittel (nicht gezeigt) erfaßt wird, das in dem Antriebsrollengehäuse 2 ange­ bracht ist, wird der Motor 25 auf Basis des Lenkdrehmoments zur Kraft­ unterstützung angetrieben. Somit wird die Lenkstange 23 durch den Servolenkmotor 25 seitlich angetrieben, um die Betätigung des Lenkrads 1 durch den Fahrer zu unterstützen.
Weil das Lenkrad 1 und das Getriebe 3 durch die flexiblen Bowden-Züge 5 und 6 miteinander verbunden sind, läßt sich das Lenkrad 1 bezüglich des Getriebes 3 an jeder Stelle anordnen, was den Konstruktionsfreiheits­ grad erhöht. Somit läßt sich das Getriebe 3 gemeinsam in einem rechts­ gelenkten Fahrzeug als auch in einem linksgelenkten Fahrzeug verwen­ den, und die Strukturen eines Kippmechanismus und eines Teleskopme­ chanismus für das Lenkrad 1 lassen sich vereinfachen.
Eine herkömmliche Lenkwelle, die das Lenkrad 1 mit dem Getriebekasten 3 verbindet, wird hier nicht verwendet, und daher wird die Vibration des Getriebes 3 und die Vibration des Motors zu dem Lenkrad 1 kaum übertragen, was den Fahrkomfort verbessert. Darüber hinaus läßt sich ein ausreichender Raum um die Füße des Fahrers herum sichern, was den Sitzkomfort verbessert. Bei einer Kollision des Fahrzeugs läßt sich darüber hinaus das Lenkrad 1 in Vorwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie mit einem ausreichenden Hub bewegen, und daher erhält man einen starken Aufprallabsorptionseffekt.
Weil ferner der Lenkradsperrmechanismus 35 nahe dem Fahrer an dem Antriebsrollengehäuse 2 angebracht ist, läßt sich der Lenkradsperrmecha­ nismus 35 leicht betätigen. Wenn ferner versucht wird, während der Betätigung des Lenkradsperrmechanismus 35 das Lenkrad 1 mit Gewalt zu drehen, wird diese Kraft von der Antriebsrolle 13 aufgenommen und wird nicht auf die Bowden-Züge 5 und 6 übertragen. Aus diesem Grund besteht keine Möglichkeit, daß die Bowden-Züge 5 und 6 gedehnt werden und ein Spiel entsteht.
Andere Ausführungen werden nun anhand der Fig. 4 bis 6 beschrie­ ben.
In der in Fig. 4 gezeigten zweiten Ausführung, ist die Sperrbohrung 39, in die der Sperrstift 38 des Zylinderschlosses 36 des Lenkradsperrmecha­ nismus 35 eingreift, an einer Seite der Antriebsrolle 13 anstelle an der Außenumfangsfläche der Antriebsrolle 13 vorgesehen. In der in Fig. 5 gezeigten Ausführung sind zwei Sperrstifte 38, 38 an dem Zylinderschloß 36 vorgesehen und dazu ausgelegt, in zwei Sperrbohrungen 39, 39 einzugreifen, die in einer Seite der Antriebsrolle 13 vorgesehen sind. Nach dieser dritten Ausführung läßt sich die Drehung der Antriebsrolle 13 noch zuverlässiger unterbinden, um die Zuverlässigkeit des Sperrmecha­ nismus 35 zu verbessern.
Der Lenkradsperrmechanismus 35 der in Fig. 6 gezeigten vierten Aus­ führung umfaßt einen Sperrarm 42, der an einer Schwenkwelle 40 gehalten ist und durch eine Feder 41 zu der Antriebsrolle 13 hin gespannt ist. Der Sperrstift 38 ist an dem Sperrarm 42 vorgesehen und dazu ausgelegt, in eine Sperrbohrung 39 in der Antriebsrolle 13 einzugreifen. Wenn ein Nockenelement 43 durch das Zylinderschloß (nicht gezeigt) gedreht wird, wird der Sperrarm 42 von der Antriebsrolle 13 wegbewegt, so daß der Sperrstift 38 aus der Sperrbohrung 39 heraustritt, um die Sperre der Antriebsrolle 13 zu lösen.
Auch wenn daher die Phasen der Sperrbohrung 39 und des Sperrstifts 38 nicht miteinander fluchten, wenn das Nockenelement 43 in die gezeigte Position zum Sperren der Antriebsrolle 13 gedreht wurde, wird, wenn das Lenkrad 1 zur Drehung der Antriebsrolle 13 betätigt wird, der Sperrstift 38 in Eingriff in die Sperrbohrung 39 gebracht, wenn diese Phasen miteinander in Flucht gebracht sind. Somit läßt sich der Schließzylinder 35 in die Sperrstellung betätigen, auch wenn das Lenkrad nicht in einer vorbestimmten Sperrposition angeordnet ist, was die Bedienung be­ quemer macht.
In den obigen Beispielen werden die Antriebsrolle 13 und die Folgerrolle 20 als Drahtantriebsmittel und als Drahtfolgermittel verwendet. Anstelle dieser Rollen 13 und 20 lassen sich jedoch Arme verwenden, deren Mittelabschnitte an den drehenden Wellen 12 und 21 befestigt sind und deren entgegengesetzte Enden mit den Innenkabeln 5i und 6i der Bowden-Züge 5 und 6 verbunden sind.
Hieraus ergibt sich, daß das Sperrmittel zum Hemmen der Drehung des Drahtantriebsmittels an dem Gehäuse angebracht ist, in dem das Draht­ antriebsmittel aufgenommen ist. Daher ist das Sperrmittel nahe dem Fahrer angeordnet, und das Sperrmittel läßt sich leicht betätigen. Wenn ferner versucht wird, das versperrte Lenkrad zu drehen, kann die Last nicht auf die Drähte wirken.
In einer Kabel-Lenkvorrichtung ist ein Lenkradsperrmechanismus an einer Stelle angeordnet, in der ein Fahrer den Sperrmechanismus leicht betäti­ gen kann. Die Erfindung verhindert, daß Bowden-Züge stark belastet werden. Bowden-Züge, die um eine Antriebsrolle herumgewickelt und dort befestigt sind, die an einer drehenden Welle eines Lenkrads ange­ bracht ist, sind mit einem Lenkgetriebe verbunden. Ein durch einen Zündschlüssel betätigtes Zylinderschloß ist an einem Antriebsrollenge­ häuse angebracht, das die Antriebsrolle aufnimmt. Durch Eingriff eines Sperrstifts, der von einem Zylinderschloß in Sperrstellung vorsteht, in eine Sperrbohrung in der Antriebsrolle, wird die Drehung der Antriebsrolle unterbunden, um das Lenkrad zu blockieren.

Claims (12)

1. Kabel-Lenkvorrichtung, umfassend:
eine Drahtantriebsvorrichtung (13), die mit einem Lenkrad (1) verbunden ist und in einem Gehäuse (2) aufgenommen ist,
eine Drahtfolgereinrichtung (20), die mit einem Getriebe (3, 4) zum Lenken von Fahrzeugrädern (WR, WL) verbunden ist und
ein Sperrmittel (35), das an dem Gehäuse (2) angebracht ist, um eine Drehung der Drahtantriebsvorrichtung (13) zu hemmen, wobei die Drahtantriebsvorrichtung (13) und die Drahtfolgereinrich­ tung (20) durch Drähte (5, 6) miteinander verbunden sind, die ein an das Lenkrad (1) angelegtes Lenkdrehmoment zu dem Getriebe (3) übertragen.
2. Kabel-Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrmittel (35) umfaßt:
ein Zylinderschloß (36) und
einen Sperrstift (38), der aus dem Zylinderschloß (36) vorsteht, wobei die Drahtantriebseinrichtung (13) eine Sperrbohrung (39) aufweist, die an einer Außenumfangsfläche der Drahtantriebsvor­ richtung (13) angeordnet ist, wobei in einer Sperrstellung der Sperrstift (38) in die Sperrbohrung (39) eingreift.
3. Kabel-Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrmittel (35) umfaßt:
einen Schließzylinder (36), und
einen Sperrstift (38), der von dem Schließzylinder (36) vorsteht, wobei die Drahtantriebsvorrichtung (13) eine Sperrbohrung (39) aufweist, die in einer Seitenfläche der Drahtantriebsvorrichtung (13) angeordnet ist, wobei in einer Sperrstellung der Sperrstift (38) in die Sperrbohrung (39) eingreift.
4. Kabel-Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrmittel (35) umfaßt:
eine Schwenkwelle (40), die in dem Gehäuse (2) der Drahtantriebs­ vorrichtung (13) angebracht ist,
einen Sperrarm (42), der an der Schwenkwelle (40) vorgesehen ist und zu einer Seitenfläche der Drahtantriebsvorrichtung (13) ge­ spannt ist, und
einen Sperrstift (38), der an dem Sperrarm (42) vorgesehen ist, wobei die Drahtantriebsvorrichtung (13) eine Sperrbohrung (39) aufweist, die in einer in der Seitenfläche der Drahtantriebsvor­ richtung (13) angeordnet ist, wobei in einer Sperrstellung der Sperrstift (38) in die Sperrbohrung (39) eingreift.
5. Kabel-Lenkvorrichtung, umfassend:
eine Drahtantriebsrolle (13), die mit einem Lenkrad (1) verbunden ist und in einem Gehäuse (2) aufgenommen ist,
eine Drahtfolgerrolle (20), die mit einem Getriebe (3) zum Lenken von Fahrzeugrädern (WR, WL) verbunden ist, und
ein Sperrmittel (35), das an dem Gehäuse (2) angebracht ist, um eine Drehung der Drahtantriebsrolle (13) zu hemmen, wobei die Drahtantriebsrolle (13) und die Drahtfolgerrolle (20) durch Drähte (5i, 6i) miteinander verbunden sind, die um die Drahtantriebsrolle (13) und die Drahtfolgerrolle (20) herumge­ wickelt sind, um ein an das Lenkrad (1) angelegtes Lenkdrehmo­ ment zu dem Getriebe (3) zu übertragen.
6. Kabel-Lenkvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrmittel (35) umfaßt:
ein Zylinderschloß (36) und
einen Sperrstift (38), der von dem Zylinderschloß (36) vorsteht, wobei die Drahtantriebsrolle (13) eine Sperrbohrung (39) aufweist, die an einer radialen Außenfläche der Drahtantriebsrolle (13) angeordnet ist, wobei in einer Sperrstellung der Sperrstift (38) in die Sperrbohrung (39) eingreift.
7. Kabel-Lenkvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrmittel (35) umfaßt:
ein Zylinderschloß (36) und
einen Sperrstift (38), der von dem Zylinderschloß (36) vorsteht, wobei die Drahtantriebsrolle (13) eine Sperrbohrung (39) aufweist, die in einer Seitenfläche der Drahtantriebsrolle (13) angeordnet ist, wobei in einer Sperrstellung der Sperrstift (38) in die Sperrbohrung (39) eingreift.
8. Kabel-Lenkvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrmittel (35) umfaßt:
eine Schwenkwelle (40), die an dem Gehäuse (2) der Drahtan­ triebsrolle (13) angebracht ist,
einen Sperrarm (42), der an der Schwenkwelle (40) vorgesehen ist und zu einer Seitenfläche der Drahtantriebsrolle (13) gespannt ist,
und
einen Sperrstift (38), der an dem Sperrarm (42) vorgesehen ist, wobei die Drahtantriebsrolle (13) eine Sperrbohrung (39) aufweist, die in der Seitenfläche der Drahtantriebsrolle (13) angeordnet ist, wobei in einer Sperrstellung der Sperrstift (38) in die Sperrbohrung (39) eingreift.
9. Kabel-Lenkvorrichtung umfassend:
eine Drahtantriebsrolle (13), die mit einem Lenkrad (1) verbunden ist und in einem Gehäuse (2) aufgenommen ist,
eine Drahtfolgerrolle (20), die mit einem Getriebe (3) zum Lenken von Fahrzeugrädern (WL, WR) verbunden ist und mit der Draht­ antriebsrolle (13) durch Drähte (5i, 6i) verbunden ist, die um die Drahtantriebsrolle (13) und die Drahtfolgerrolle (20) herumge­ wickelt sind, und
einen Sperrmechanismus (35), der an dem Gehäuse (2) angebracht ist und in die Drahtantriebsrolle (13) eingreift, um eine Drehung der Drahtantriebsrolle (13) zu hemmen.
10. Kabel-Lenkvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrmechanismus (35) umfaßt:
ein Zylinderschloß (36) und
einen Sperrstift (38), der von dem Zylinderschloß (36) vorsteht, wobei die Drahtantriebsrolle (13) eine Sperrbohrung (39) aufweist, die in einer radialen Außenfläche der Drahtantriebsrolle (13) an­ geordnet ist, wobei in einer Sperrstellung der Sperrstift (38) in die Sperrbohrung (39) eintritt.
11. Kabel-Lenkvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrmittel (35) umfaßt:
ein Zylinderschloß (36) und
einen Sperrstift (38), der von dem Zylinderschloß (36) vorsteht, wobei die Drahtantriebsrolle (13) eine Sperrbohrung (39) aufweist, die in einer Seitenfläche der Drahtantriebsrolle (13) angeordnet ist, wobei in einer Sperrstellung der Sperrstift (38) in die Sperrbohrung (39) eingreift.
12. Kabel-Lenkvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrmittel (35) umfaßt:
eine Schwenkwelle (40), die an dem Gehäuse (2) der Drahtan­ triebsrolle (13) angebracht ist,
einen Sperrarm (42), der an der Schwenkwelle (40) vorgesehen ist und zu einer Seitenfläche der Drahtantriebsrolle (13) gespannt ist,
und
einen Sperrstift (38), der an dem Sperrarm (42) vorgesehen ist, wobei die Drahtantriebsrolle (13) eine Sperrbohrung (39) aufweist, die in der Seitenfläche der Drahtantriebsrolle (13) vorgesehen ist, wobei in einer Sperrstellung der Sperrstift (38) in die Sperrbohrung (39) eingreift.
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