DE3616122C2 - Lenk- und Zündschloß - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Lenk- und Zündschloß für Kraftfahrzeuge, mit einem im Lenkschloßgehäuse drehbar gelager­ ten Schließzylinder mit in Sperrkanäle verschiebbaren, federbe­ lasteten Zuhaltungen, mit einem vom Schließzylinder gesteuer­ ten, in die Lenksäule des Kraftfahrzeugs einschiebbaren Sperr­ bolzen und mit einem als Arretierstift ausgebildeten Steuerkör­ per, der radial geführt ist, mit seinem inneren Ende mit einer Steuerkurve am Umfang des Schließzylinders zusammenwirkt und mit seinem äußeren Ende mit einem als Sicherungsteil wirkenden Schiebestück zusammenwirkt, das innerhalb einer Kammer des Lenkschloßgehäuses angeordnet ist und das mittels einer über einen Wählhebel betätigbaren Sicherungseinrichtung, die mit ih­ rem einen Ende am Schiebestück angreift, zwischen wenigstens einer entsicherten Stellung, in der eine Schrägfläche oder Aus­ sparung des Schiebestücks zur Aufnahme des äußeren Stiftendes auf den Steuerkörper ausgerichtet ist, und wenigstens einer den Steuerkörper in Eingriff mit dem Schließzylinder niederhalten­ den Sicherungsstellung verschiebbar ist.

Ein derartiges Lenk- und Zündschloß ist bekannt (DE 34 25 189 A1).

Lenk- und Zündschlösser gibt es in den verschiedensten Ausfüh­ rungsformen, insbesondere da sie entsprechend den gesetzlichen Vorschriften in den verschiedenen Ländern noch zusätzliche Funktionen erfüllen müssen. So ist z. B. in der Bundesrepublik Deutschland erforderlich, daß ein entsprechendes Lenk- und Zündschloß eine Schlüsselabzugsicherung aufweist, die sicher­ stellt, daß der Sperrbolzen erst dann in die Lenksäule einra­ sten kann, wenn der Schlüssel nach dem Zurückschalten des Schließzylinders in die Park- oder Blockstellung fast nahezu abgezogen ist bzw. die Schlüsselspitze den Schlüsselkanal im Schließzylinder verläßt. In den Vereinigten Staaten von Amerika bestehen Herstellervorschriften, die verlangen, daß ein Lenk- und Zündschloß durch ergänzende Bauteile so gestaltet wird, daß der Wählhebel des automatischen Getriebes in der Stellung "P" (Parken) stehen muß, damit der Schließzylinder in die Stellung "O" (Sperrstellung) gedreht werden kann bzw. der Wählhebel nach dem Parken nur dann aus der Stellung "P" verstellt werden kann, wenn der Schließzylinder aus der Sperrstellung weg bzw. in die Zündstellung gedreht worden ist. Sofern ein Kraftfahrzeug in den Vereinigten Staaten von Amerika kein automatisches Ge­ triebe, sondern ein übliches Schaltgetriebe besitzt, darf der Schließzylinder aus einer Betriebsstellung in die Park- oder Sperrstellung nur dann gedreht werden können, wenn zusätzlich ein Sicherungshebel verstellt wird. Diese Vorschriften haben dazu geführt, daß die bekannten Lenk- und Zündschlösser sehr aufwendige und komplizierte Zusatzaggregate aufweisen, die nicht nur teuer sind sondern auch die Störanfälligkeit der Lenk- und Zündschlösser erhöhen und ihre Betriebssicherheit so­ wie ihre allgemeine Sicherheitsfunktion beeinträchtigen.

Das eingangs beschriebene bekannte Lenk- und Zündschloß ist in Verbindung mit einem Automatikgetriebe vorgesehen, wobei sich das als Sicherungsteil wirkende Schiebestück nur über ein Zug­ seil betätigen läßt. Für eine andere Art der Betätigung, bei­ spielsweise durch Schwenken eines Sicherungshebels in Verbin­ dung mit einem Handschaltgetriebe, ist die bekannte Ausbildung nicht vorgesehen, so daß für diesen Fall ein anderes Schloß bzw. Schloßgehäuse erforderlich ist oder aber kosten- und platzaufwendige Zusatzmaßnahmen ergriffen werden müssen.

Weitere Beispiele für bekannte Ausbildungen ergeben sich aus DE 32 42 534 A1, DE-OS 23 23 096 und DE-AS 18 14 007. Auch hier besteht keine Möglichkeit, das Schloß auf einfache Weise umzu­ rüsten und an besondere Anforderungen anzupassen.

Dementsprechend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Lenk- und Zündschloß der eingangs beschriebenen Art so zu ge­ stalten, daß es kompakt und kostengünstig herstellbar ist und nach Vornahme geringfügiger Maßnahmen unterschiedlichen Anfor­ derungen genügen kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die das Schiebestück aufnehmende Kammer des Lenkschloßgehäuses von ei­ ner Gehäusetasche gebildet ist, die einen austauschbaren Kas­ setteneinsatz aufnimmt, an dem das am Schiebestück angreifende Ende der Sicherungseinrichtung gelagert ist.

Zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die erfindungsgemäße Ausbildung gestattet die Herstellung eines verhältnismäßig kleinen und in seinen Abmessungen die Größe ei­ nes Lenk- und Zündschlosses ohne Zusatzfunktion nur unwesent­ lich überschreitenden Schlosses. Dieses besitzt ferner zur Durchführung der Zusatzfunktion nur wenige Bauteile, die ihrer­ seits sehr klein sein können und sich daher weitgehend inner­ halb der Kontur eines üblichen Schlosses unterbringen lassen. Ferner ist es möglich, auch unterschiedliche Funktionen in ein- und demselben Grundgehäuse unterzubringen, da sowohl in Längs­ richtung bewegbare Elemente, wie z. B. ein Bowdenzug, als auch um eine Achse verschwenkbare Elemente, wie z. B. ein Schwenkhe­ bel, mit dem Schiebestück zusammenwirken können. Daher läßt sich durch die erfindungsgemäßen Merkmale eine besonders raum­ sparende und kostengünstige Fertigung erzielen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand einer schematischen Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch ein erfindungsge­ mäßes Lenk- und Zündschloß in der Park- oder Sperrstellung entsprechend der Linie VI-VI in Fig. 7;

Fig. 2 einen Schnitt wie in Fig. 1, jedoch in der Betriebsstellung;

Fig. 3 einen Schnitt durch das Lenk- und Zündschloß in der Sperrstellung ent­ sprechend dem Schnitt IV-IV in Fig. 7 mit dem Schiebestück in einer Not­ stellung;

Fig. 4 einen Schnitt durch eine abgewandelte Ausführungsform mit dem Schließ­ zylinder in der Sperrstellung ent­ sprechend dem Schnitt IV-IV in Fig. 7;

Fig. 5 eine Seitenansicht des Sicherungs­ hebels mit weiteren Einzelheiten in kleinerem Maßstab;

Fig. 6 einen Schnitt wie in Fig. 2 durch das zweite Ausführungsbeispiel gem. Fig. 4;

Fig. 7 einen Längsschnitt durch das Lenk- und Zündschloß in kleinerem Maßstab und

Fig. 8 eine Seitenansicht des Lenk- und Zünd­ schlosses entsprechend der Ausführungs­ form gemäß Fig. 4 in kleinerem Maßstab.

Ein Lenk- und Zündschloß 1 für ein Kraftfahrzeug umfaßt gemäß den Fig. 1 und 7 ein Lenkschloßge­ häuse 2, in dem ein federbelastete Zuhaltungen 3 aufweisender Schließzylinder 4 drehbar angeordnet ist. In der Sperrstellung gemäß Fig. 1 greifen die Zuhaltungen 3 in Sperrkanäle 5, die vorzugsweise in einer den Schließzylinder 4 unmittelbar aufnehmenden Buchse 6 angeordnet sind. Der Schließzylinder 4 steuert mit einem Ansatz 7 über einen in den Figuren nicht dargestellten Exzenter einen Sperrbolzen 8 und einen Elektroschalter 9. Der Sperrbolzen 8 sitzt an einem Steuerkörper 10, der zusätzlich von einer Feder 11 beaufschlagt ist. In der Sperrstellung und zusätzlich abgezogenem Schlüssel greift der Sperrbolzen 8 in eine Ausnehmung 12 der Lenksäule 13 eines in den Figuren nicht dargestellten Kraftfahrzeuges. Bezüglich der ge­ nannten Merkmale stimmt das erfindungsgemäße Lenk- und Zündschloß grundsätzlich mit an sich bekannten Lenk- und Zündschlössern völlig überein, wobei ferner der Schließzylinder 4 in der Buchse 6 entweder nur drehbar gelagert ist oder zusätzlich auch. In axialer Richtung verschiebbar sein kann, um dadurch noch weitere, hier nicht interessierende Funktionen ausführen zu können.

Zur Erfüllung der oben genannten Anforderungen weist der Schließzylinder 4 an seinem Umfang 14 eine Steuer­ kurve 15 auf und ferner ist ein Steuerkörper 16 vorge­ sehen, der mit der Steuerkurve 15 zusammenwirkt (Fig. 1). Die Steuerkurve 15 ist ein Teil des zylindrischen Um­ fanges 14 des Schließzylinders 4 sowie eine vom Umfang 14 ausgehende Ausnehmung 17 im Schließzylinder 4. Die Ausnehmung 17 besitzt eine im wesentlichen rechtwinklig zum Umfang 14 stehende Begrenzungsfläche 19 und eine schräg in den zylindrischen Umfang 14 des Schließ­ zylinders 4 übergehende Begrenzungsfläche 20. Der Steuerkörper 16 ist ein in seiner Längsrichtung be­ wegbarer Stift, der im wesentlichen radial zum Schließzylinder 4 verschiebbar gelagert ist. Der stiftförmige Steuerkörper 16 liegt mit seinem einen Ende 21 immer am zylindrischen Umfang 14 bzw. der Steuerkurve 15 an oder greift in die Ausnehmung 17 (Fig. 2), wobei die schräge Begrenzungsfläche 20 bei Drehung des Schließzylinders 4 ein Ausheben des Steuerkörpers 16 bewirkt, während bei Anlage der Begrenzungsfläche 19 am stiftförmigen Steuerkörper 16 ein Weiterdrehen des Schließzylinders 4 nicht möglich ist.

Wie aus den Fig. 1 und 2 ferner hervorgeht, ist ein Schiebestück 22 vorgesehen, in dessen Schiebeweg der Steuerkörper 16 bewegbar ist. Der stiftförmige Steuer­ körper 16 wirkt mit seinem zweiten Ende 23 mit dem Schiebestück 22 zusammen, das hierzu eine definierte, dem Steuerkörper 16 zugewandte Steuerkurve 24 auf­ weist. Diese Steuerkurve 24 umfaßt bei dem in den Fig. 1-3 dargestellten Ausführungsbeispiel zwei zum Steuerkörper 16 hin konvergierende Schrägflächen 25, 26 und dazwischen eine ebene Fläche 27.

In der Parkstellung gemäß Fig. 1 liegt der stift­ förmige Steuerkörper 16 mit seinem einen Ende 21 am zylindrischen Umfang 14 bzw. dem zylindrischen Teil der Steuerfläche 15 in einer radial auswärts verschobenen Lage an und ragt dabei gleichzeitig mit seinem anderen Ende 23 in die Bewegungsbahn des Schiebestückes 22, so daß dieses nicht in Öffnungs­ richtung verschiebbar ist (Fig. 1). Das Schiebestück 22 stützt sich dabei mit seiner einen Schrägfläche 26 an dem Ende 23 des stiftförmigen Steuerkörpers 16 ab, der durch den Umfang 14 des Schließzylinders 4 daran gehindert ist, dem Schiebestück 22 auszuweichen. Wenn jedoch der Schließzylinder 4 mit seiner Ausnehmung 17 vor das andere Ende 21 des stiftförmigen Steuer­ körpers 16 gedreht wird, kann der stiftförmige Steuer­ körper 16 mit seinem Ende 21 in die Ausnehmung 17 des Schließzylinders 4 eintreten, wodurch das Ende 23 des Steuerkörpers 16 aus der Bewegungsbahn des Schiebe­ stückes 22 heraustritt und dieses z. B. gemäß dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel nach rechts verschiebbar ist (Fig. 2). In der Betriebsstellung N steht das Schiebestück 22 mit der ebenen Fläche 27 seiner Steuerkurve 24 unmittelbar vor dem Ende 23 und hält den Steuerkörper 16 dadurch in der zum Schließ­ zylinder 4 hin verschobenen Stellung. Ein Zurückdrehen des Schließzylinders 4 in die Sperrstellung (Stellung O) gemäß Fig. 1 ist erst dann möglich, wenn das Schiebe­ stück 22 durch eine von außen auf es einwirkende Kraft in die Ursprungsstellung gemäß Fig. 1 verschoben ist. Hierzu dient ein Verbindungselement 30 z. B. in Gestalt eines Bowdenzuges, der mit seinem einen Ende 31 unmittelbar am Schiebestück 22 und mit seinem anderen Ende 32 entweder an einer Ausgleichseinrichtung 33 oder ebenfalls unmittelbar an dem Wählhebel 34 des im übrigen nicht näher dargestellten, automatischen Getriebes angreift.

Ferner beaufschlagt eine Feder 35 das Schiebestück 22 und dient in erster Linie dazu, um die Betriebssicher­ heit für den Fall aufrecht zu erhalten, daß das Ver­ bindungselement 30 bzw. der Bowdenzug reißt (s. Pfeil R in Fig. 3). Dann drückt die Feder 35 das Schiebestück 22 in eine Stellung, in der die zweite Schrägfläche 25 vor dem Ende 23 des Steuerkörpers 16 steht (Fig. 3), so daß der Schließzylinder 4 jederzeit frei drehbar ist.

Der Verschiebeweg des Schiebestückes 22 besitzt eine begrenzte Länge und das Schiebestück besitzt eine definierte Länge, so daß sichergestellt ist, daß die Schrägfläche 25 in der einen Endstellung (Fig. 3) des Schiebestückes 22 und die andere Schrägfläche 26 in der anderen Endstellung (Fig. 1) des Schiebestückes 22 jeweils am stiftförmigen Steuerkörper 16 steht. Begrenzt wird der Verschiebeweg des Schiebestückes 22 durch die Anschlagflächen 36 und 37.

Die Länge des Schiebestückes 22 und die Lage der An­ schlagfläche 36 bzw. der Anschlagfläche 37 ist derart gewählt, daß der stiftförmige Steuerkörper 16 jeweils vor der einen oder anderen Schrägfläche 25, 26 steht, wenn das Schiebestück 22 an der einen oder anderen Anschlagfläche 36 oder 37 anliegt.

Zur Bildung der Kammer 41 bzw. der Führung 39 dient eine im Lenkschloßgehäuse 2 ausgebildete Tasche 42 mit Gehäusewänden 43 und 44 bzw. einem Gehäuseeinsatz­ stück 45 (Fig. 1, 2 und 6). Die Anschlagfläche 37 be­ findet sich an einem kassettenartigen Träger 46, der Seitenwände 47 und 49 und einen Boden 50 aufweist und in die im Lenkschloßgehäuse 2 ausgebildete Tasche 42 einschiebbar und auch wieder herausnehmbar ist. Die Seitenwände 47 und 49 besitzen zusammen mit dem Boden 50 einen U-förmigen Querschnitt gemäß Fig. 7 und bilden zusammen mit Teilen des Lenkschloßgehäuses, nämlich insbesondere den Gehäusewänden 43 und 44 (Fig. 3) und dem Gehäuseeinsatzstück 45 (Fig. 1, 2 und 6) die Führung 39 für das Schiebestück 22.

Der kassettenartige Träger 46 weist für das Ver­ bindungselement 30 bzw. das Ende 31 des Bowdenzuges eine Durchtrittsöffnung 51 auf. Ferner ist die Hülle 52 des Verbindungselementes 30 im Träger 46 in ge­ eigneter Weise befestigt und die Feder 35 stützt sich in einer Vertiefung 53 des Trägers 46 ab (Fig. 3).

Sofern anstelle des zwischen dem Schiebestück 22 und dem Wählhebel 34 vorgesehenen Verbindungselemente 30 ein Sicherungshebel 54 gemäß dem zweiten Ausführungs­ beispiel entsprechend den Fig. 4-6 und 8 vorge­ sehen ist, erhält der kassettenartige Träger hin­ sichtlich seiner außerhalb der Tasche 42 befind­ lichen Teile eine geringfügig andersartige Form und Gestalt, um den Sicherungshebel 54 sowie eine Schalt­ walze 55 und ein Schiebestück 56 lagern zu können. Die Dreh- bzw. Schwenkbewegung des Sicherungshebels 54 wird durch die Schaltwalze 55 in eine Längsbe­ wegung zum Verschieben des Schiebestückes 56 umge­ wandelt.

Dieser wahlweise in die Tasche 42 einschiebbare, kassettenartige Träger 57 besitzt einen Lagerblock 50 (Fig. 8) für den schwenkbaren Sicherungshebel 57 und gemäß dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungs­ beispiel eine Lagerkammer 60, in der ein Ringflansch 61 einer Schaltwalze 55 zwischen einem Boden 62 und axial lagernden Stützwänden 63, 64 geführt ist. Die Schaltwalze 55 weist an ihrem in die Führung 39 ragen­ den Ende eine an sich bekannte Schrägfläche 65 auf und wirkt dort mit einer entsprechenden Schrägfläche an dem Schiebestück 56 zusammen. Das Schiebestück 56 wirkt in grundsätzlich ähnlicher Weise mit dem stiftförmigen Steuerkörper 16 zusammen und weist zwei zum Steuer­ körper 16 hin divergierend verlaufende Schrägflächen 25a und 26a sowie neben diesen je eine ebene Fläche 27a (Fig. 6) auf.

Ferner erstreckt sich eine Bohrung 66 durch das ge­ samte Schiebestück 56 in Richtung der Schiebebewegung für einen hindurchtretenden, von der Schrägfläche 65 der Schaltwalze 55 wegragenden Stift 67 (Fig. 4), der an seinem freien Ende eine ringförmige Abstützung 69 für eine Feder 70 trägt, die sich ferner in einer die Bohrung 66 umgebenden Vertiefung 71 des Schiebe­ stückes 56 abstützt. Das Schiebestück 56 ist somit längs des Stiftes 67 gegen die Kraft dem Feder 70 ver­ schiebbar, wenn die Schaltwalze 55 eine Schwenk- oder Drehbewegung durchführt. Bei einer derartigen, gerad­ linigen Bewegung des Schiebestückes 56 stehen je nach Schaltstellung entweder die Flächen 27a oder die Schrägflächen 25a und 26a vor dem freien Ende 23 des stiftförmigen Steuerkörpers 16, wie aus einem Vergleich der Fig. 4 und 6 und dem dort in aus­ gezogenen oder in strichpunktierten Linien darge­ stellten Schiebestück 56 hervorgeht.

Wie ferner Fig. 5 zeigt, weist der Sicherungshebel 54 einen Schaltarm 73 mit einem gabelförmigen Ende 74 auf und umgreift einen Zapfen 75 an der Schaltwalze 55. Eine Schwenkbewegung des Sicherungshebels 54 aus der in durchgezogenen Linien in Fig. 5 dargestellten Stellung in die in strichpunktierten Linien darge­ stellte Stellung führt somit zu einer richtungsgleichen Drehbewegung der Schaltwalze 55 und gleichzeitig zu einer Längsbewegung des Schiebestückes 56 aufgrund der stirnseitigen Schrägflächen 65.

Bei einer Dreh- oder Schwenkbewegung des Sicherungs­ hebels 54 führt auch der Stift 67 eine entsprechende Dreh- oder Schwenkbewegung durch, während das Schiebe­ stück 56 eine reine Hubbewegung durchführt. Dabei kann der stiftförmige Steuerkörper 16 nur dann in eine relativ zum Schließzylinder 4 radial auswärts versetzte Stellung von der Steuerkurve 15 geschoben werden, wenn der freie Raum 76 (Fig. 6) zwischen den beiden Schräg­ flächen 25a, 26a des Schiebestückes 56 unmittelbar vor seinem Ende 23 steht. Diese Position wird durch Ver­ schwenken des Sicherungshebels 54 erreicht, worauf­ hin der Schließzylinder 4 frei drehbar ist.

Claims (13)

1. Lenk- und Zündschloß für Kraftfahrzeuge, mit einem im Lenk­ schloßgehäuse (2) drehbar gelagerten Schließzylinder mit in Sperrkanäle verschiebbaren, federbelasteten Zuhaltungen (3), mit einem vom Schließzylinder (4) gesteuerten, in die Lenksäule (13) des Kraftfahrzeugs einschiebbaren Sperrbol­ zen (8) und mit einem als Arretierstift ausgebildeten Steu­ erkörper (16), der radial geführt ist, mit seinem inneren Ende (21) mit einer Steuerkurve (15) am Umfang (14) des Schließzylinders (4) zusammenwirkt und mit seinem äußeren Ende (23) mit einem als Sicherungsteil wirkenden Schiebe­ stück (22; 56) zusammenwirkt, das innerhalb einer Kammer (41) des Lenkschloßgehäuses (2) angeordnet ist und das mit­ tels einer über einen Wählhebel (34) betätigbaren Siche­ rungseinrichtung (30 bis 33), die mit ihrem einen Ende (31, 52; 54, 55) am Schiebestück (22; 56) angreift, zwischen we­ nigstens einer entsicherten Stellung, in der eine Schräg­ fläche (25, 26) oder Aussparung (76) des Schiebestücks (22; 56) zur Aufnahme des äußeren Stiftendes (23) auf den Steu­ erkörper (16) ausgerichtet ist, und wenigstens einer den Steuerkörper (16) in Eingriff mit dem Schließzylinder (4) niederhaltenden Sicherungsstellung verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die das Schiebestück (22; 56) aufnehmende Kammer (41) des Lenkschloßgehäuses (2) von ei­ ner Gehäusetasche (42) gebildet ist, die einen austauschba­ ren Kassetteneinsatz (46; 57) aufnimmt, an dem das am Schiebestück (22; 56) angreifende Ende (31, 52; 54, 55) der Sicherungseinrichtung gelagert ist.

2. Lenk- und Zündschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Steuerkurve (15) einen Teil des zylindrischen Umfanges (14) des Schließzylinders (4) und eine von seinem Umfang (14) ausgehende Ausnehmung (17) umfaßt.

3. Lenk- und Zündschloß nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Ausnehmung (17) eine rechtwinklig und eine schräg zum Umfang (14) des Schließzylinders (4) stehende Begrenzungsfläche (19, 20) aufweist.

4. Lenk- und Zündschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Schiebestück (22; 56) in einer Führung (39) quer zur Bewegungsrichtung des Steuer­ körpers (16) verschiebbar und von einer Feder (35, 70) be­ aufschlagt ist.

5. Lenk- und Zündschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Schiebestück (22; 56) eine dem Steuerkörper (16) zugewandte Steuerkurve (24; 24a) auf­ weist, welche die Schrägfläche (25, 26) oder Aussparung (76) enthält.

6. Lenk- und Zündschloß nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß die Steuerkurve (24) zwei zum Steuerkörper (16) hin konvergierende Schrägflächen (25, 26) und zwischen die­ sen eine ebene Fläche (27) umfaßt.

7. Lenk- und Zündschloß nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß die Steuerkurve (24a) zwei zum Steuerkörper (16) hin divergierend verlaufende Schrägflächen (25a, 26a) und neben diesen je eine ebene Fläche (27a) umfaßt.

8. Lenk- und Zündschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das am Schiebestück (22) an­ greifende Ende (31, 52) der Sicherungseinrichtung (30 bis 33) vom am Kassetteneinsatz (46) gelagerten Ende eines Bowdenzugs (30) gebildet ist.

9. Lenk- und Zündschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das am Schiebestück (56) an­ greifende Ende der Sicherungseinrichtung einen am Kasset­ teneinsatz (57) gelagerten Sicherungshebel (54) umfaßt.

10. Lenk- und Zündschloß nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich­ net, daß der Sicherungshebel (54) am Schiebestück (56) über eine im Kassetteneinsatz (57) gelagerte Schaltwalze (55) angreift, die mit einer stirnseitigen Schrägfläche (65) zur Umwandlung der Drehbewegung des Sicherungshebels (54) in eine Längsbewegung versehen ist.

11. Lenk- und Zündschloß nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich­ net, daß der schwenkbar gelagerte Sicherungshebel (54) einen Schaltarm (73) aufweist, der mit einem gabelförmigen Ende (74) einen Zapfen (75) an der Schaltwalze (55) um­ greift.

12. Lenk- und Zündschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Kassetteneinsatz (46, 57) einen dem Schließzylinder (4) zugewandten Boden (50) auf­ weist, der eine Öffnung für den Durchtritt des Steuerkör­ pers (16) aufweist.

13. Lenk- und Zündschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß dem Kassetteneinsatz (46; 57) ein weiteres Einsatzteil (45) zugeordnet ist, das in die Gehäusetasche (42) einsetzbar ist und die das Schiebestück (22; 56) aufnehmende Kammer (41) begrenzt.