JP5394981B2 - イグニッションスイッチの操作規制装置 - Google Patents

Description

本発明は、イグニッションスイッチの操作規制装置に関し、特に車両等におけるイグニッションスイッチの回転操作を規制する機能を備えたイグニッションスイッチの操作規制装置に関する。

近年、車両用キーの電気的な信号（ＩＤコード：Identificationコード）によりその照合を行う電子キーシステムが提案されている。

このような電子キーシステムでは、車両用キーからの送信信号に含まれるＩＤコードと車両の送受信装置に予め登録されたＩＤコードとが一致すると、イグニッションスイッチの操作ノブ（スイッチ切替部材）の操作が可能となる。このため、乗員がスイッチ切替部材を回転させることにより、車両のエンジン等を始動することができる。

従来、この種の電子キーシステムが採用された車両のイグニッションスイッチの操作規制装置として、車両用キーの非照合によりスイッチ切替部材の「ＬＯＣＫ（ロック）」位置から「ＡＣＣ（アクセサリ）」位置への切り替え操作を阻止する第１ロック機構（ノブロック機構）と、車両のシフトレバーがパーキングポジション（Ｐポジション）以外のポジション（ニュートラルポジション：Ｎポジション，ドライブポジション：Ｄポジション）に切り替えられている場合にスイッチ切替部材の「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置に切り替え操作を阻止する第２ロック機構（インターロック機構）とを備えたものがある（特許文献１）。

第１ロック機構は、第１ソレノイドの非通電によってスイッチ切替部材の「ＬＯＣＫ」位置から「ＡＣＣ」位置への切り替え操作を阻止する状態とし、また第１ソレノイドの通電によってスイッチ切替部材の「ＬＯＣＫ」位置から「ＡＣＣ」位置への切り替え操作を可能な状態とする。

第１ソレノイドは、その通電によって吸引方向に移動する第１プランジャ、及び第１プランジャに吸引方向と反対の方向の弾撥力を付与する第１スプリングを有する吸引型ソレノイドからなる。

第２ロック機構は、第２ソレノイドの非通電によってスイッチ切替部材の「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置への切り替え操作を可能な状態とし、また第２ソレノイドの通電によってスイッチ切替部材の「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置への切り替え操作を阻止する状態とする。

第２ソレノイドは、その通電によって吸引方向に移動する第２プランジャ、及び第２プランジャに吸引方向と反対の方向の弾撥力を付与する第２スプリングを有する吸引型ソレノイドからなる。

これにより、第１ソレノイドが通電状態とされ、第１ロック機構が作動すると、スイッチ切替部材が「ＬＯＣＫ」位置から「ＡＣＣ」位置への切り替え操作が可能となる。また、第１ソレノイドが非通電状態とされ、第１ロック機構が作動すると、スイッチ切替部材が「ＬＯＣＫ」位置から「ＡＣＣ」位置への切り替え操作が阻止される。

一方、第２ソレノイドが通電状態とされ、第２ロック機構が作動すると、スイッチ切替部材が「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置への切り替え操作が阻止される。また、第２ソレノイドが非通電状態とされ、第２ロック機構が作動すると、スイッチ切替部材が「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置への切り替え操作が可能となる。

特開２００２−２９５０８９号公報

しかし、特許文献１に示すイグニッションスイッチの操作規制装置によると、ＬＯＣＫ位置への操作及びＬＯＣＫ位置からの操作を規制するアクチュエータとして２つのソレノイドを必要とし、装置全体が大型化するばかりか、消費電力コストが嵩むという問題があった。

従って、本発明の目的は、装置全体の小型化及び消費電力コストの低廉化を図ることができるイグニッションスイッチの操作規制装置を提供することにある。

本発明は、上記目的を達成するために、（１）〜（３）のイグニッションスイッチの操作規制装置を提供する。

（１）車両の電源状態を操作部材の回転操作によって切り替えるイグニッションスイッチの操作規制装置において、円周方向に並列する第１の位置及び第２の位置にそれぞれ回転規制部を有するボディと、前記ボディ内に回転可能に配置され、前記第１の位置及び前記第２の位置を含む領域を前記操作部材の回転操作によって回転するロータと、前記ロータにその回転面内で移動可能に保持され、前記ロータの前記第２の位置側から前記第１の位置側への第１の回転、及び前記第１の位置側から前記第２の位置側への第２の回転を規制するためのロックピンと、前記ロックピンの移動面内で動作可能又は動作不能に配置され、アクチュエータの切り替えによって前記ロータの前記第１の回転及び前記第２の回転を許容するためのプレートとを備え、前記ボディは、前記回転規制部のうち前記第２の位置に配置された回転規制部が前記ロータの回転面内で回転する回転レバーからなるイグニッションスイッチの操作規制装置。

（２）上記（１）に記載のイグニッションスイッチの操作規制装置において、前記回転レバーは、前記アクチュエータの通電状態において前記ロータの前記第２の回転によって前記ロックピンを係止する係止レバーによって形成されている。

（３）上記（１）又は（２）に記載のイグニッションスイッチの操作規制装置において、前記ロックピンは、前記ボディ及び前記プレートを押圧する弾撥力が第１のスプリングによって付与され、前記プレートは、前記ロックピンの押圧力を受ける方向に前記第１のスプリングの弾撥力よりも小さい弾撥力が第２のスプリングによって付与されている。

本発明によると、装置全体の小型化及び消費電力コストの低廉化を図ることができる。

本発明の実施の形態に係るイグニッションスイッチの操作規制装置が適用された電子キーシステムを説明するために示すブロック図。 本発明の実施の形態に係るイグニッションスイッチの操作規制装置が適用されたスイッチ装置を説明するために示す正面図。 図２のＡ−Ａ断面図。 図３のＢ−Ｂ断面図。 図４における部分Ａを説明するために示す斜視図である。 本発明の実施の形態に係るイグニッションスイッチの操作規制装置においてイグニッションロータのＬＯＣＫ位置からの回転が規制された状態を示す断面図。 本発明の実施の形態に係るイグニッションスイッチの操作規制装置においてイグニッションロータのＬＯＣＫ位置への回転が規制された状態を示す断面図。 本発明の実施の形態に係るイグニッションスイッチの操作規制装置においてシフトレバー及びイグニッションロータの位置に対応したソレノイドの通電状態を示す表。 （ａ）〜（ｃ）は、本発明の実施の形態に係るイグニッションスイッチの操作規制装置においてイグニッションロータのＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置への回転動作を説明するために示す断面図。 （ａ）〜（ｃ）は、本発明の実施の形態に係るイグニッションスイッチの操作規制装置においてイグニッションロータのＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置への回転動作を説明するために示す断面図。

[実施の形態]
〔電子キーシステムの全体構成〕
図１は電子キーシステムを示す。図１に示すように、電子キーシステム１では、ユーザに携帯される操作部材としての電子キー１０と、自動車に搭載される車載機２０とを備え、電子キー１０と車載機２０との間で双方向通信が行われる。

（電子キー１０の構成）
電子キー１０は、車載機２０との間で電波を送受信するＬＦ（Low Frequency）通信部１２と、トランスポンダ制御装置１１とを備える。

トランスポンダ制御装置１１はメモリ１１ａを有する。メモリ１１ａにはトランスポンダコードが登録されている。ユーザが電子キー１０を車載機２０のイモビライザ通信機２２に近づけることで、ＬＦ通信部１２にてイモビライザ通信機２２からの駆動電波を受信してトランスポンダ制御装置１１が起動する。そして、トランスポンダ制御装置１１は、トランスポンダコードを含むトランスポンダ信号をＬＦ通信部１２から発信する。

（車載機２０の構成）
車載機２０は、自身の統括制御を行う車載制御装置２１を備える。そして、車載機２０は、ＬＦ通信部１２からのトランスポンダ信号をイモビライザ通信機２２で受信すると、トランスポンダ信号に含まれるトランスポンダコードと車載制御装置２１のメモリ２１ａに記憶されたトランスポンダコードとの照合を行う。当該照合が成立した場合、車載制御装置２１は、ソレノイド３１への通電によってイグニッションスイッチ３２の切り替えを許可又は規制する。

車載制御装置２１にはブレーキセンサ２３が電気的に接続されている。車載制御装置２１は、ブレーキセンサ２３を通じてブレーキ操作の有無を認識する。そして、車載制御装置２１は、ブレーキ操作があるときに限り、イモビライザ通信機２２を通じてＬＦ帯の無線信号である駆動電波を発信する。駆動電波は、イモビライザ通信機２２からの近距離、例えば数十センチの範囲に発信される。

また、車載制御装置２１にはシフトポジションセンサ２６が電気的に接続されている。シフトポジションセンサ２６は、シフトレバーがドライブ位置（Ｄ位置），パーキング位置（Ｐ位置）等のうち何れの位置に存在するかを検出する。車載制御装置２１は、シフトポジションセンサ２６を通じてシフトレバーの位置を認識することができる。

車載制御装置２１には、ユーザの操作を通じてエンジン２４の始動及び停止等を要求するスイッチ装置３０が接続されている。

次に、スイッチ装置３０の構成について説明する。図２はスイッチ装置を示す。図３及び図４はイグニッションスイッチの操作規制装置を示す。図５は揺動プレート及びシリンダを示す。図６はイグニッションロータのＬＯＣＫ位置から回転が規制された状態を示す。図７はイグニッションロータのＬＯＣＫ位置への回転が規制された状態を示す。図２に示すスイッチ装置３０は、図３に示すように、ソレノイド３１及びイグニッションスイッチ３２を有する。スイッチ装置３０を通じて車載制御装置２１（図１に示す）がエンジン２４（図１に示す）の始動又は停止を要求する旨を認識すると、それに応じてエンジン２４を始動又は停止する。

ソレノイド３１は、図４に示すように、樹脂からなるケース４７と、ケース４７から突出するプランジャ４２とを有する保持型ソレノイドからなる。

プランジャ４２は棒状の磁性部材によって形成されている。ケース４７には、プランジャ４２を挿入する挿入孔４１が設けられている。挿入孔４１の内周面にはコイル４０が固定されている。挿入孔４１の底面であって、プランジャ４２の端面と接触可能な位置には固定鉄心３６が配置されている。

コイル４０が通電されてない非通電状態においては、ねじりコイルばね５９（後述）の弾撥力によってプランジャ４２が固定鉄心３６に当接した状態で保持され、かつケース４７に対して自由に移動可能である。コイル４０が通電された通電状態においては、コイル４０の形成する磁界によりプランジャ４２を固定鉄心３６に吸着する磁力が生じる。

これにより、ソレノイド３１において、コイル４０への通電でプランジャ４２が固定鉄心３６に当接した位置から固定鉄心３６に吸着される。このため、ソレノイド３１は、吸引型ソレノイドと比べて通電時間が少なくて済むため、消費電力を低減することができる。また、コイル４０への通電時間が少ないため、通電に伴う発熱が少なくなり、発熱を抑制するための機構等を省略することができる。

プランジャ４２には、その先端側の外周面に両側から突出する円柱状の軸部３９が設けられている。プランジャ４２は、軸部３９を介してケース４７に対する挿入方向（図４右方）にねじりコイルばね５９によって押圧される。このため、ソレノイド３１の非通電状態において、プランジャ４２が固定鉄心３６に当接した状態に保たれる。

イグニッションスイッチ３２は、図３に示すように、ユーザが電子キー１０をキー孔３５に挿入してイグニッションロータ３３（後述）を回転操作すると、イグニッションロータ３３の回転位置（図２に示すＬＯＣＫ位置，ＡＣＣ位置，ＯＮ位置，ＳＴＡＲＴ位置）に対応して「ＬＯＣＫ」，「ＡＣＣ」，「ＯＮ」，「ＳＴＡＲＴ」となる接点の接続状態が切り替え可能とされている。

イグニッションスイッチ３２の接続状態に基づき、車載制御装置２１によって各種車載機器及びエンジン２４の状態が切り替えられる。具体的には、イグニッションスイッチ３２の接点の接続状態がＬＯＣＫ状態である場合には全ての車載機器に電力が供給されない。ＡＣＣ状態においてはオーディオ等の一部車載機器に電力が供給され、ＯＮ状態においては全ての車載機器に電力が供給される。また、ＳＴＡＲＴ状態となると、エンジン２４が始動される。その後にＯＮ状態からＡＣＣ状態とされると、エンジン２４が停止される。

また、スイッチ装置３０は、上述したソレノイド３１及びイグニッションスイッチ３２に加え、ボディとしてのシリンダ３４と、シリンダ３４内に回転可能に配置される円柱状のイグニッションロータ３３とを有する。スイッチ装置３０には、イグニッションスイッチ３２の操作規制装置１００が配置されている。

イグニッションスイッチ３２の操作規制装置１００は、イグニッションロータ３３，シリンダ３４，摺動ピン４５，付勢ばね４８，揺動プレート５４及び係止レバー７１を備えている。

イグニッションロータ３３には、シリンダ３４外に露出する端面に開口し、かつ電子キー１０を差し込み可能としたキー孔３５が設けられている。ユーザは、電子キー１０をキー孔３５に差し込んだ状態で回転操作することでイグニッションロータ３３を回転させることができる。

イグニッションロータ３３におけるキー孔３５の反対側にはイグニッションスイッチ３２が接続されている。上述したように、イグニッションロータ３３の回転位置に対応してイグニッションスイッチ３２の接点の接続状態が「ＬＯＣＫ」，「ＡＣＣ」，「ＯＮ」，「ＳＴＡＲＴ」となる位置で切り替わる。ＬＯＣＫ状態となるイグニッションロータ３３の位置をＬＯＣＫ位置とする。同様に、ＡＣＣ状態，ＯＮ状態，ＳＴＡＲＴ状態となるイグニッションロータ３３の位置をそれぞれＡＣＣ位置，ＯＮ位置，ＳＴＡＲＴ位置とする。

電子キー１０を用い、図４に示すように、シリンダ３４における第１の位置に配置される回転規制部としての規制孔５０、及び第２の位置に配置される回転規制部としての係止レバー７１を含む領域、すなわちＬＯＣＫ位置，ＡＣＣ位置，ＯＮ位置，ＳＴＡＲＴ位置にイグニッションロータ３３を回転操作することで、自動車の電源状態を切り替えることができる。

イグニッションロータ３３の外周囲にはリング状の復帰ばね（図示せず）が配置されている。復帰ばねの一端はシリンダ３４の内周面に、また他端はイグニッションロータ３３の外周面にそれぞれ固着される。イグニッションロータ３３がＳＴＡＲＴ位置に回転操作された後、その操作力が解除されたとき、イグニッションロータ３３は復帰ばねの弾撥力によりＯＮ位置に戻される。

イグニッションロータ３３がＬＯＣＫ位置にあるとき、ステアリングロックが作動してステアリングの回転が規制される。また、イグニッションロータ３３がＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置に回転されたとき、ステアリングロックが解除され、ステアリングの回転が許容される。

イグニッションロータ３３には、その外周面に開口し、かつその径方向に貫く略円柱状のピン通孔４４が設けられている。

ピン通孔４４は、図４の上側に配置される小径孔部４４ａと、下側に配置される大径孔部４４ｂとからなる。大径孔部４４ｂの口径は、小径孔部４４ａの口径よりも大きい寸法に設定されている。ピン通孔４４には、ロックピンとしての摺動ピン４５が挿通されている。

シリンダ３４には、その内周面に開口し、摺動ピン４５の第１の先端部４５ａ（後述）が嵌合する回転規制部としての規制孔５０が設けられている。規制孔５０は、図５に示すように、第１の規制部５１及び第２の規制部５２により形成されている。

第１の規制部５１は、イグニッションロータ３３の軸方向において対向する略台形状の規制片５１ａ，５１ｂからなる。規制片５１ａ，５１ｂの間隔は、第１の先端部４５ａの外径よりも小さく設定されている。規制片５１ａ，５１ｂの上面は、シリンダ３４の内周面に沿う緩やかな曲面で形成されている。規制片５１ａ，５１ｂにおける規制孔５０を形成する側面は、第１の先端部４５ａの球面に応じた曲面で形成されている。

両規制片５１ａ，５１ｂにおける規制孔５０の反対側には、摺動ピン４５（図４に示す）の第１の先端部４５ａ（図４に示す）を摺動させる緩やかな傾斜面５１ｃが設けられている。傾斜面５１ｃは、シリンダ３４の内周面を基準面として規制孔５０に向かって高くなる傾斜面で形成されている。

第２の規制部５２は、シリンダ３４の内周方向に沿う略直方体状に形成されている。第２の規制部５２における規制孔５０を形成する側面は、第１の先端部４５ａの球面に応じた曲面で形成されている。

これにより、イグニッションロータ３３の回転は、摺動ピン４５の第１の先端部４５ａが規制孔５０を形成する両規制部５１，５２の側面に当接することで規制される。

また、シリンダ３４の外周囲であって、規制孔５０に円周方向に所定の間隔をもって並列する位置に回転規制部としての係止レバー７１が配置されている。

係止レバー７１は、イグニッションロータ３３の回転面内で回転する回転レバーからなり、ばね７２の弾撥力によりイグニッションロータ３３の外周面に押し付けられ、支持ピン７３を中心にして回転するように構成されている。ばね７２は、係止レバー７１の一方端部と収容孔７０の底面との間に配置されている。

係止レバー７１の先端（他方端部）におけるイグニッションロータ３３のＬＯＣＫ位置側には傾斜面７１ａが設けられている。

イグニッションロータ３３がＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置へ回転すると、第１の先端部４５ａが揺動プレート５４の傾斜面５７ａ（図５に示す）を介して当接面５６（図５に示す）に至る。これに伴い、摺動ピン４５が付勢ばね４８の弾撥力に抗してイグニッションロータ３３側に変位する。

すると、第２の先端部４５ｂがイグニシッションロータ３３の外周面から第１の規制部５１の高さ分だけ突出する。この突出した第２の先端部４５ｂは、イグニッションロータ３３がＡＣＣ位置に至る過程において傾斜面７１ａに当接する。この当接した状態におけるイグニッションロータ３３のＡＣＣ位置側への回転に伴い、係止レバー７１が傾斜面７１ａを介してばね７２の弾撥力に抗して反時計方向に回転する。

これにより、第２の先端部４５ｂがＬＯＣＫ位置から係止レバー７１を乗り越え、イグニッションロータ３３のＡＣＣ位置への回転が可能となる。第２の先端部４５ｂが係止レバー７１を乗り越えると、係止レバー７１はばね７２の弾撥力により時計方向に回転してイグニシッションロータ３３の外周面に当接し、初期位置に復帰する。

係止レバー７１の先端におけるＡＣＣ位置側には、イグニッションロータ３３の外周面に対し略垂直である規制面７１ｂが設けられている。

第２の先端部４５ｂがイグニッションロータ３３の外周面から突出した状態において、イグニッションロータ３３のＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置側へ回転すると、第２の先端部４５ｂが規制面７１ｂにその面垂直方向から当接する。このとき、イグニッションロータ３３の回転方向に係止レバー７１を押圧する力が生じるものの、係止レバー７１を回転させる力は生じない。よって、イグニッションロータ３３のＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置への回転（第１の位置側から第２の位置側への第２の回転）が規制される。

シリンダ３４の内周面には、傾斜面５１ｃに連続し、かつ揺動プレート５４（当接面５６及び傾斜面５７ａ，５７ｂ）と共に節度面を構成するピン受面３４ｂが設けられている。

シリンダ３４の内周面における両規制片５１ａ，５１ｂ間には、イグニッションロータ３３の回転方向に延び、かつ揺動プレート５４の摺接部５５をシリンダ３４外から挿入するプレート通孔５３が設けられている。

摺動ピン４５は、小径孔部４４ａの内径と略同一外径の円柱状をなすとともに、その軸方向における一部に大径孔部４４ｂの内径と略同一外径の摺動部４６が設けられている。そして、摺動ピン４５は、イグニッションロータ３３にその回転面内で移動可能に保持され、摺動部４６が大径孔部４４ｂ内を摺動することでピン通孔４４内を移動し得るように構成されている。

また、摺動ピン４５は、規制孔５０の側面に当接してイグニッションロータ３３のＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置へ（図４の時計方向）の回転（第２の位置側から第１の位置側への第１の回転）を規制するように構成されている。

摺動ピン４５の軸方向の長さは、イグニッションロータ３３の外径よりも大きい。ここで、摺動ピン４５において、付勢ばね４８によってシリンダ３４の内周面に押圧される先端部を第１の先端部４５ａとし、第１の先端部４５ａの反対側の先端部を第２の先端部４５ｂとする。第１の先端部４５ａは球面で、また第２の先端部４５ｂは周面でそれぞれ形成されている。

付勢ばね４８は、圧縮コイルスプリングからなり、摺動ピン４５の外周囲に配置され、かつピン通孔４４内に収容されている。

また、付勢ばね４８は、摺動部４６の上端面と、この上端面に対向する大径孔部４４ｂの内頂面との間に介在されている。これにより、摺動ピン４５には付勢ばね４８の弾撥力がシリンダ３４の内周面側に常時付与される。

揺動プレート５４は、摺動ピン４５の移動面内で動作可能又は動作不能に配置され、かつソレノイド３１にリンク６０を介して連結されている。そして、揺動プレート５４は、リンク６０及びソレノイド３１からなるリンク機構によりシリンダ３４に対する移動が許可又は規制される。

揺動プレート５４の下部には、その厚さ方向に対向する１対の連結部６３（図５に示す）が設けられている。１対の連結部６３間には、その対面方向に延びる円柱状の軸部６４が設けられている。

摺接部５５の先端面（図５のシリンダ３４側の面）にはシリンダ３４の内周面に沿う曲面状の当接面５６が、またその両側には傾斜面５７ａ，５７ｂがそれぞれ設けられている。当接面５６及び傾斜面５７ａ，５７ｂは、第１の回転が許容される場合に摺動ピン４５との間で節度機構を構成するピン受面として機能する。

一方の傾斜面５７ａは摺接部５５の規制孔５０側に、また他方の傾斜面５７ｂはその反対側にそれぞれ配置されている。摺接部５５がプレート通孔５３に挿入によって嵌合された状態においては、第１の傾斜面５７ａから当接面５６を介して傾斜面５７ｂに、又はその逆の順序で摺動することができる。

摺接部５５の幅は、その挿入側端部と反対側の端部がプレート通孔５３よりも大きく設定されている。このため、摺接部５５がプレート通孔５３に外方から挿入されると、傾斜面５７ａ，５７ｂがプレート通孔５３の周縁部に当接した嵌合状態となる。これにより、摺接部５５の挿入位置が決まる。また、この状態において、摺接部５５におけるシリンダ３４の内周面から突出した高さが第１の規制部５１の高さと略同じになるように、傾斜面５７ａ，５７ｂの傾斜面角度及びプレート通孔５３の長さ等が設定されている。

リンク６０は、その中間部に軸６０ｃを有し、シリンダ３４側に軸６０ｃを中心として回転可能に支持され、全体が略Ｌ字状の板部材によって形成されている。

リンク６０の右端には、軸部６４が嵌合するＵ字状のリンク溝６０ｂが設けられている。リンク６０の下端には、プランジャ４２の先端部を互いに反対側から挟み込む１対の連結部６８が設けられている。１対の連結部６８には、軸部３９が嵌合するＵ字状のリンク溝６０ａが設けられている。リンク６０のリンク溝６０ｂに軸部６４を嵌め込むとともに、１対の連結部６８がプランジャ４２を介して対向する態様でリンク溝６０ａに軸部３９を嵌め込むことにより、プランジャ４２，リンク６０及び揺動プレート５４が連結される。

また、リンク６０は、一方の軸部３９を中心にプランジャ４２に対して、他方の軸部６４を中心に揺動プレート５４に対してそれぞれ相対回転可能に連結されている。リンク６０の軸６０ｃにはねじりコイルばね（第２のスプリング）５９が保持されている。

ねじりコイルばね５９は、一端がスイッチ装置３０（図３に示す）のケースの壁面６２に、また他端がリンク６０の突部６１にそれぞれ係止されている。そして、ねじりコイルばね５９は、リンク６０に対して図４の反時計方向に、すなわち揺動プレート５４が摺動ピン４５の押圧力を受ける方向に付勢ばね４８の弾撥力よりも小さい弾撥力を付与するように構成されている。これにより、揺動プレート５４がプレート通孔５３に嵌合した状態に保たれる。

上記リンク６０を有するリンク機構においては、揺動プレート５４に対してシリンダ３４の外方向への外力（付勢ばね４８の弾撥力）が摺動ピン４５を介して印加された場合、リンク６０のリンク溝６０ｂが軸部６４を介して下方へ押圧される。すると、リンク６０がねじりコイルばね５９の弾撥力に抗して軸６０ｃを中心に時計方向に回転する。プランジャ４２にはリンク溝６０ａに係合する軸部３９を介してケース４７から突出する（図４の左方）への外力が印加される。

このとき、イグニッションロータ３３がＬＯＣＫ位置に配置され、ソレノイド３１が非通電状態であれば、プランジャ４２は軸方向に移動可能である。このため、イグニッションロータ３３がＬＯＣＫ位置に配置されている場合には、揺動プレート５４が摺動ピン４５の押圧力を受けてシリンダ３４の外方向に変位する。よって、図６に示すように摺動ピン４５の第１の先端部４５ａが規制孔５０内に保持され、イグニッションロータ３３のＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置への回転が規制される。

ソレノイド３１が通電状態であれば、プランジャ４２はケース４７に対して固定されている。このため、イグニッションロータ３３がＡＣＣ位置に配置されている場合には、プランジャ４２が左方へ変位することはない。よって、揺動プレート５４が摺動ピン４５の押圧力を受けてもシリンダ３４の外方に変位せず、図７に示すように第２の先端部４５ｂが係止レバー７１の規制面７１ｂに係止され、イグニッションロータ３３のＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置への回転が規制される。

〔イグニッションスイッチの操作規制装置の動作〕
次に、イグニッションスイッチ３２の操作規制装置１００の動作につき、図８〜図１０を用いて説明する。図８は、シフトレバー及びイグニッションロータの位置に対応したソレノイドの通電状態を示した表である。図９（ａ）〜（ｃ）はイグニッションロータのＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置への回転操作を示す。図１０（ａ）〜（ｃ）はイグニッションロータのＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置への回転操作を示す。車載制御装置２１（図１に示す）は、図８の表に従ってソレノイド３１の通電状態を切り替える。なお、車載制御装置２１は、イグニッションスイッチ３２の接点の接続状態を通じてイグニッションロータ３３の回転位置を検出可能である。

ユーザは、エンジン２４を始動させるにあたり、先ず電子キー１０をキー孔３５に差し込む。このとき、自動車は駐車されているため、シフトレバーはＰ位置に存在し、イグニッションロータ３３はＬＯＣＫ位置に存在する。

電子キー１０がキー孔３５に差し込まれていない状態や、キー孔３５に差し込まれた電子キーが正規のキーでない場合には、車載制御装置２１によるトランスポンダコードの照合が成立しないため、ソレノイド３１が通電されない。

ソレノイド３１の非通電状態においては、プランジャ４２がケース４７に対して移動可能である。よって、イグニッションロータ３３がＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置側に回転された場合、第１の先端部４５ａが傾斜面５７ａを介して揺動プレート５４を外方へ押し下げる。これにより、第１の先端部４５ａが規制孔５０を形成する第１の規制部５１の側面に当接するため、イグニッションロータ３３の回転が規制される。また、ＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置と反対側へのイグニッションロータ３３の回転が第２の規制部５２により常時規制される。

このように、電子キー１０がキー孔３５に差し込まれていない状態等におけるイグニッションロータ３３の回転が規制される。

電子キー１０が正規のキーである場合、図８の表に示すように、車載制御装置２１はトランスポンダコードの照合が成立した旨判断し、ソレノイド３１に通電する。

ソレノイド３１の通電状態においては、図９（ａ）〜（ｃ）に示すように、プランジャ４２がケース４７に対して固定されるため、揺動プレート５４がシリンダ３４に対して固定された状態となる。

この状態において、イグニッションロータ３３がＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置側に回転された場合、第１の先端部４５ａが付勢ばね４８の弾撥力に抗しつつ、摺接部５５の傾斜面５７ａに沿って移動する。そして、図９（ａ）に示すように、第１の先端部４５ａが当接面５６に到達する。このとき、第２の先端部４５ｂがイグニッションロータ３３の外周面から突出して係止レバー７１の傾斜面７１ａに当接する。

イグニッションロータ３３がさらに回転すると、第１の先端部４５ａが当接面５６に沿って移動する。このとき、第２の先端部４５ｂが傾斜面７１ａを介して係止レバー７１をばね７２の弾撥力に抗して反時計方向に回転させる。そして、図９（ｂ）に示すように、第２の先端部４５ｂが係止レバー７１を乗り越え、イグニッションロータ３３がＡＣＣ位置となる。

ＡＣＣ位置のイグニッションロータ３３がＯＮ位置及びＳＴＡＲＴ位置に回転が可能となる。図８の表に示すように、イグニッションロータ３３がＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置に回転されたとき、シフトレバーがＰ位置に存在するため、ソレノイド３１への通電が停止される。

例えば、図９（ｃ）に示すように、電子キー１０を通じてイグニッションロータ３３がＳＴＡＲＴ位置に回転操作された場合、エンジン２４が始動する。エンジン２４の始動後には、復帰ばねの弾撥力によりイグニッションロータ３３のＯＮ位置に復帰する。なお、ソレノイド３１は非通電状態に維持される。

そして、自動車を走行させるにあたり、ユーザはシフトレバーをＰ位置からＤ位置に操作する。図８の表に示すように、図１０（ａ）に示すイグニッションロータ３３のＯＮ位置においてシフトレバーがＰ位置からＤ位置に操作された場合、ソレノイド３１が通電される。

この通電状態においては、揺動プレート５４の外方への変位が規制され、イグニッションロータ３３のＬＯＣＫ位置への操作が規制される。

図１０（ｂ）に示すように、イグニッションロータ３３をＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置に回転させようとすると、第１の先端部４５ａが揺動プレート５４の傾斜面５７ｂを上った分だけイグニッションロータ３３の外周面から突出する。

この状態でイグニッションロータ３３がＬＯＣＫ位置側へ回転すると、第２の先端部４５ｂが係止レバー７１の規制面７１ｂに当接する。これにより、シフトレバーがＰ位置以外にあるときのイグニッションロータ３３のＬＯＣＫ位置への回転が規制される。

ユーザは、イグニッションロータ３３をＬＯＣＫ位置へ回転させる際にシフトレバーをＤ位置等からＰ位置に移動させる。図８の表に示すように、シフトレバーがＤ位置等からＰ位置に操作されたときには、ソレノイド３１への通電が停止される。このため、揺動プレート５４がシリンダ３４の外方へ変位可能となる。

この状態でイグニッションロータ３３がＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置側へ回転操作されると、第１の先端部４５ａが傾斜面５７ｂ及び当接面５６を介して揺動プレート５４を外方へ押し下げつつ、シリンダ３４の内周面を摺動する。このとき、摺動ピン４５が揺動プレート５４の反対側に変位することがないため、第２の先端部４５ｂがイグニッションロータ３３の外周面から突出することもない。よって、図１０（ｃ）に示すように、第２の先端部４５ｂが係止レバー７１を乗り越え、ＬＯＣＫ位置側にイグニッションロータ３３と共に回転する。

イグニッションロータ３３がＬＯＣＫ位置側に回転することで、第１の先端部４５ａは第１の規制部５１の傾斜面５１ｃ及びその上面に沿って移動し、規制孔５０に嵌合した状態となる。すなわち、イグニッションロータ３３はＬＯＣＫ位置に戻される。そして、上述したように、照合が成立したときに再びソレノイド３１が通電される。

[実施の形態の効果]
以上説明した実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。

（１）ソレノイド３１の非通電時にイグニッションロータ３３のＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置への回転が規制される。また、ソレノイド３１の通電時にイグニッションロータ３３のＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置への回転が規制される。これにより、単一のソレノイド３１の通電又は非通電の切り替えによってイグニッションロータ３３の回転操作を規制することができ、複数のソレノイドを用いる場合よりも装置全体の小型化・簡素化及び消費電力コストの低廉化を図ることができる。

（２）ソレノイド３１のコイル４０への通電でプランジャ４２が固定鉄心３６に当接した位置から固定鉄心３６に吸着される。このため、吸引型ソレノイドと比べてソレノイド３１の通電時間が少なくて済み、消費電力を低減することができる。

（３）コイル４０への通電時間が少ないため、通電に伴う発熱が少なくなり、発熱を抑制するための機構等を省略することができる。

以上、本発明のイグニッションスイッチの操作規制装置を上記の実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。

（１）実施の形態では、電子キー１０をキー孔３５に差し込んで、イモビライザ通信（トランスポンダ通信）によりＩＤ認証が行われる場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、電子キーをキー孔に差し込まないで、携帯機に備えた受発信機による電子キーシステム（いわゆるスマートキーシステム）を用いた無線方式の通信によりＩＤ認証を行うものでもよい。

（２）実施の形態では、自動車に適用する場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、他の車両にも同様に適用可能である。

１…電子キーシステム、１０…電子キー、１２…ＬＦ通信部、２０…車載機、２１…車載制御装置、２１ａ…メモリ、２２…イモビライザ通信機、２３…ブレーキセンサ、２４…エンジン、２６…シフトポジションセンサ、３０…スイッチ装置、３１…ソレノイド、３２…イグニッションスイッチ、３３…イグニッションロータ、３４…シリンダ、３４ａ…突出部、３４ｂ…ピン受面、３４０ｂ…凸部、３４１ｂ，３４２ｂ…凹部、３５…キー孔、３６…固定鉄心、３９…軸部、４０…コイル、４１…挿入孔、４２…プランジャ、４３…溝、４４…ピン通孔、４４ａ…小径孔部、４４ｂ…大径孔部、４５…摺動ピン、４５ａ…第１の先端部、４５ｂ…第２の先端部、４６…摺動部、４７…ケース、４８…付勢ばね、５０…規制孔、５１…第１の規制部、５１ａ，５１ｂ…規制片、５１ｃ…傾斜面、５２…第２の規制部、５３…プレート通孔、５４…揺動プレート、５５…摺接部、５６…当接面、５７ａ，５７ｂ…傾斜面、５９…ねじりコイルばね、６０…リンク、６０ａ，６０ｂ…リンク溝、６０ｃ…軸、６１…突部、６２…壁面、６３…連結部、６４…軸部、６８…連結部、７０…収容孔、７１…係止レバー、７１ａ…傾斜面、７１ｂ…規制面、７２…ばね、７３…支持ピン、１００…操作規制装置

Claims (3)

1. 車両の電源状態を操作部材の回転操作によって切り替えるイグニッションスイッチの操作規制装置において、
   円周方向に並列する第１の位置及び第２の位置にそれぞれ回転規制部を有するボディと、
   前記ボディ内に回転可能に配置され、前記第１の位置及び前記第２の位置を含む領域を前記操作部材の回転操作によって回転するロータと、
   前記ロータにその回転面内で移動可能に保持され、前記ロータの前記第２の位置側から前記第１の位置側への第１の回転、及び前記第１の位置側から前記第２の位置側への第２の回転を規制するためのロックピンと、
   前記ロックピンの移動面内で動作可能又は動作不能に配置され、アクチュエータの切り替えによって前記ロータの前記第１の回転及び前記第２の回転を許容するためのプレートとを備え、
   前記ボディは、前記回転規制部のうち前記第２の位置に配置された回転規制部が前記ロータの回転面内で回転する回転レバーからなる
   イグニッションスイッチの操作規制装置。
2. 前記回転レバーは、前記アクチュエータの通電状態において前記ロータの前記第２の回転によって前記ロックピンを係止する係止レバーによって形成されている請求項１に記載のイグニッションスイッチの操作規制装置。
3. 前記ロックピンは、前記ボディ及び前記プレートを押圧する弾撥力が第１のスプリングによって付与され、
   前記プレートは、前記ロックピンの押圧力を受ける方向に前記第１のスプリングの弾撥力よりも小さい弾撥力が第２のスプリングによって付与されている請求項１又は２に記載のイグニッションスイッチの操作規制装置。

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