JP2012080646A - 給電プラグロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品耐久性を向上することができる給電プラグロック装置を提供する。
【解決手段】給電プラグロック装置４０は、インレット５に接続した給電プラグ１０を、ロック機構４１をロック状態にすることでインレット５に固定することにより、給電プラグ１０をインレット５に抜け止めし、ロック機構４１をアンロック状態にすることで給電プラグ１０をインレット５から取り外し可能とする。給電プラグロック装置４０は、ロック機構４１の動作状態を切り換えるときに操作するアンロックスイッチ３１と、インレット５が搭載される車両１のドアロックが施錠又は解錠のどちらにあるのかを確認するドアロック状態取得部７７ａと、ドアロックの施解錠状態のみならず、アンロックスイッチ３１の操作も条件に加え、ロック機構４１の動作を制御するロック機構制御部７７ｂとを備えた。
【選択図】図１

Description

この発明は、インレットに接続されてバッテリに充電を行う給電プラグをロックする給電プラグロック装置に関する。

近年、車両からの排出ガスを少なく抑えることを目的として、各車両メーカでは、モータを駆動とする電気自動車（ハイブリッド車も含む）の開発機運が非常に高くなってきている。このような電気自動車では、車両の動力源であるバッテリの電力残量が少なくなる度に、例えば家庭や電気スタンド等においてバッテリに充電を行わなくてはならないことから、電気自動車にはユーザが簡単に扱える様々な充電システムが設けられることになる（例えば、特許文献１参照）。この場合の例としては、例えば家庭の商用電源に繋がる給電プラグを接続可能な受電コネクタが取り付けられたインレットを車両に設け、帰宅したときなどに駐車車両のインレットに給電プラグを接続し、商用電源を車両に送り込むことによって車両のバッテリに充電を行うことが想定される。

そこで、給電プラグがインレットから不正に取り外されないようにするために、許可のない給電プラグの取り外しを不可とする給電プラグロック装置が考案されている。このロック装置の例としては、モータを駆動源として往復動可能なロックバーを設け、給電プラグがインレットに接続した際に、ロックバーをロック位置に位置させて給電プラグの動きを固定する。これにより、給電プラグロック装置がロック状態においては、給電プラグをインレットから引き抜くことができなくなる。給電プラグをインレットから取り外す際には、ロックバーをアンロック位置に位置させて給電プラグの動きを解放することで、給電プラグロック装置をアンロック状態にする。

また、上記の給電プラグロック装置においては、給電プラグロック装置のロック操作及びアンロック操作をユーザが別途行うのは煩わしいため、ドアロックのロック操作及びアンロック操作に連動してロック及びアンロックを行う給電プラグロック装置が考案されている（例えば、特許文献２参照）。ユーザは、ドアロックのロック・アンロック操作を行いさえすれば、給電プラグロック装置が動作してくれるので、便利である。

特開平９−１６１８９８号公報 特許第４３７９８２３号公報

ところで、上記のようなドアロックに連動する給電プラグロック装置の場合、ドアロックをロック操作及びアンロック操作を行なう度に、給電プラグロック装置もロック動作及びアンロック動作する。このため、給電プラグロック装置が動作する必要のないときにも動作することになるので、給電プラグロック装置の動作回数が増加することになり、部品耐久性が低下するおそれがあった。

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、部品耐久性を向上することができる給電プラグロック装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、インレットに接続した給電プラグを、ロック機構をロック状態にすることで前記インレットに固定することにより、当該給電プラグを該インレットに抜け止めし、前記ロック機構をアンロック状態にすることで前記給電プラグを前記インレットから取り外し可能とする給電プラグロック装置であって、前記ロック機構の動作状態を切り換えるときに操作する操作手段と、前記インレットが搭載される搭載機器のドアロックが施錠又は解錠のどちらにあるのかを確認するドアロック状態確認手段と、前記ドアロックの施解錠状態のみならず、前記操作手段の操作も条件に加え、前記ロック機構の動作を制御する制御手段と、を備えたことをその要旨としている。

同構成によれば、給電プラグロック装置の動作開始に、単にドアロックの施解錠に連動させるのではなく、操作手段の操作も条件として含ませたので、給電プラグロック装置を真に必要なときにのみ装置を動作させることが可能である。このため、給電プラグロック装置の動作回数を抑制することが可能となるので、給電プラグロック装置の部品耐久性を向上することが可能となる。よって、ユーザによるロック操作及びアンロック操作を抑制しながら、ロック動作及びアンロック動作も抑制することが可能となる。

ここで、例えば操作手段が操作されたことを条件に給電プラグロック装置のロック動作を行う場合には、搭載機器のドアロックのロック操作のみでは給電プラグロック装置のロック動作は行われない。このため、ユーザは給電プラグロック装置をロックする意図を持った操作が行われたときのみ、給電プラグロック装置をロックすることが可能である。

また、例えば操作手段が操作されたことを条件に給電プラグロック装置のアンロック動作を行う場合には、搭載機器のドアロックのアンロック操作のみでは給電プラグロック装置のアンロック動作は行われない。このため、ユーザは操作手段を操作するという意図を持った操作が行なわれたときのみ給電プラグロック装置をアンロック動作させることが可能である。また、ユーザが給電プラグロック装置をアンロックしたことを忘れ難くなり、アンロック操作後にロック操作を忘れることを抑制することが可能となる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の給電プラグロック装置において、前記制御手段は、前記給電プラグが前記インレットに接続されたことを条件に前記ロック機構の動作を行うことをその要旨としている。

同構成によれば、給電プラグがインレットに接続されたときのみロック機構の動作を行わせるので、最低限必要なときのみ動作を行わせることが可能となる。
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の給電プラグロック装置において、前記制御手段は、前記ロック機構をロック状態にする際には前記ドアロックの施錠に連動して動作させ、前記ロック機構をアンロック状態にする際には前記ドアロックの解錠に加え、前記操作手段の操作があることを条件に動作させることをその要旨としている。

同構成によれば、給電プラグロック装置をアンロック状態にするときのみ、ユーザが操作手段を操作するので、ユーザによる操作をアンロック時のみ追加することで、ドアロックの施解錠に連動してロック機構が毎回動作することを防止することが可能となる。また、給電プラグロック装置をロック状態にするには、ドアロックの施錠に伴って行われるので、ロック操作を忘れることを抑制することが可能となる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の給電プラグロック装置において、前記操作手段は、前記インレットにおいて受電コネクタの近傍に位置し、前記インレットを開閉するリッドを開状態にすると外部に露出することをその要旨としている。

同構成によれば、操作手段がインレットの受電コネクタの近傍に位置するので、ユーザが操作し易い。また、リッドが開いた際に操作手段が外部に露出するので、第３者に操作される心配がなく必要なときにのみ操作することが可能となる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の給電プラグロック装置において、前記ロック機構のロック動作及びアンロック動作の少なくとも一方が完了すると、動作完了をユーザに報知する報知手段を備えたことをその要旨としている。

同構成によれば、ロック動作又はアンロック動作が完了すると報知手段が動作完了をユーザに報知するので、ユーザは給電プラグロック装置のロック操作やアンロック操作をする際に、報知手段の報知によって給電プラグロック装置の動作を把握することが可能である。

本発明によれば、給電プラグロック装置において、部品耐久性を向上することができる。

車両及び充電システムの構成を示す構成図。 受電コネクタが搭載されたインレットの正面図。 インレットの取付構造を示す分解斜視図。 インレットの取付構造を示す分解側面図及び拡大断面図。 給電プラグの概略構成を示す断面図。 アンロック状態のロック機構の構成を示す斜視図。 ロック状態のロック機構の構成を示す斜視図。 給電プラグをインレットの受電コネクタに接続する際を示す斜視図。 給電プラグが受電コネクタに接続された状態のインレットを示す正面図。 （ａ）給電プラグロック装置のロック動作時のフローチャート、（ｂ）給電プラグロック装置のアンロック動作時のフローチャート。 給電プラグロック装置のアンロック動作時のフローチャート。

以下、本発明をプラグインハイブリッド車のインレットに具体化した一実施形態について図１〜図１０を参照して説明する。
図１に示されるように、ハイブリッド式の車両１には、駆動輪２の駆動源としてエンジンとモータとの駆動力を組み合わせて出力するハイブリッドシステム３が備えられている。ハイブリッドシステム３は、エンジンの動力のみを機械的に駆動輪２に伝えて走行するモードと、エンジンの動力で発電を行ってモータにより走行するモードと、エンジン及びモータの双方で駆動輪２を直接駆動するモードと、エンジンを使用せずにモータのみで走行するモードの各種モードにより走行する。

ハイブリッドシステム３には、モータに電力を供給するバッテリ４が接続されている。バッテリ４は、エンジンの動力によって発電された電力がバッテリ４に充電されるだけではなく、車両１の外部電源６１、例えば家庭用コンセントから夜間電力などでバッテリ４に充電することが可能である。

この車両１には、例えば運転者が実際に車両キーを操作しなくてもドアロックの施解錠等の車両動作を行うことが可能な電子キーシステム７０が搭載されている。電子キーシステム７０は、キー固有のＩＤコードを無線通信で発信可能な電子キー８０が車両キーとして使用されている。電子キーシステム７０は、車両１からＩＤコード返信要求としてリクエスト信号Ｓｒｑを発信させ、このリクエスト信号Ｓｒｑを電子キー８０が受信すると、それに応答する形で電子キー８０が自身のＩＤコードを含ませたＩＤコード信号Ｓｉｄを狭域無線通信により車両１に返信し、電子キー８０のＩＤコードが車両１のＩＤコードと一致すると、ドアロックの施解錠が許可又は実行されるシステムである。なお、電子キー８０が通信端末として機能する。

電子キーシステム７０を以下に説明すると、車両１には、電子キー８０との間で狭域無線通信を行う際にＩＤ照合を行う照合ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）７１が設けられている。照合ＥＣＵ７１には、車両１の各ドアに埋設されて車外にＬＦ（Ｌｏｗ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の信号を発信可能な車外ＬＦ発信機７２と、車内床下等に埋設されて車内にＬＦ帯の無線信号を発信可能な車内ＬＦ発信機７３と、車内後方の車体等に埋設されてＵＨＦ（Ｕｌｔｒａ Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の無線信号を受信可能なＵＨＦ受信機７４とが接続されている。照合ＥＣＵ７１は、固有のキーコードとしてＩＤコードが記憶されたメモリ７１ａを備えている。なお、照合ＥＣＵ７１が通信マスタとして機能する。

一方、電子キー８０には、車両１との間で電子キーシステム７０に準じた無線通信を行う際のコントロールユニットとして通信制御部８１が設けられている。通信制御部８１は、固有のキーコードとしてＩＤコードが記憶されたメモリ８１ａを備えている。通信制御部８１には、外部で発信されたＬＦ帯の信号を受信可能なＬＦ受信部８２と、通信制御部８１の指令に従いＵＨＦ帯の信号を発信可能なＵＨＦ発信部８３とが接続されている。

照合ＥＣＵ７１は、車外ＬＦ発信機７２又は車内ＬＦ発信機７３から電子キー８０へリクエスト信号ＳｒｑをＬＦ帯の電波で送信し、いわゆるスマート通信の成立可否を試みる。照合ＥＣＵ７１は、リクエスト信号Ｓｒｑに対する応答として電子キー８０からＩＤコード信号Ｓｉｄを受信すると、ＩＤ照合としてスマート照合を実行する。照合ＥＣＵ７１は、車外の電子キー８０とスマート照合、即ち車外照合が成立することを確認すると、ドアロックＥＣＵ７８にドアロックの施解錠を許可する。そして、ドアロックＥＣＵ７８は、ドアハンドル５６に設けられるロックセンサ５７にユーザが触れるとドアロック装置７９によるドアロックの施錠を実行する。また、ドアロックＥＣＵ７８は、ドアハンドル５６に設けられるアンロックセンサ５８にユーザが触れるとドアロック装置７９によるドアロックの解錠を実行する。また、照合ＥＣＵ７１は、車内の電子キー８０とスマート照合、即ち車内照合が成立することを確認すると、ハイブリッドシステム３の始動を許可する。

また、電子キーシステム７０には、電子キー８０のスイッチ操作で車両１に無線で施錠信号Ｓｌ又は解錠信号Ｓｕｌを発信してドアロックの施解錠を行うことが可能な機能としてワイヤレスキーシステムがある。前述の照合ＥＣＵ７１は、ワイヤレスキーシステムの動作も管理する。電子キー８０には、施錠信号Ｓｌを発信させる施錠ボタン８４と、解錠信号Ｓｕｌを発信させる解錠ボタン８５とが設けられている。施錠ボタン８４と解錠ボタン８５とは、通信制御部８１に接続されている。ＵＨＦ発信部８３は、電子キー８０が持つ固有のＩＤコードの含まれたＵＨＦ帯の施錠信号Ｓｌ又は解錠信号Ｓｕｌを発信する。

施錠ボタン８４が操作された際、電子キー８０のＵＨＦ発信部８３から施錠信号Ｓｌが発信される。照合ＥＣＵ７１は、ＵＨＦ受信機７４で施錠信号Ｓｌを受信すると、自身のメモリ７１ａに登録されたＩＤコードと電子キー８０のＩＤコードとを照らし合わせてＩＤ照合を行う。そして、照合ＥＣＵ７１は、施錠信号Ｓｌ内のＩＤコードのＩＤ照合成立を確認すると、ドアロックＥＣＵ７８にドアロックの施錠指令を出力し、ドアロック装置７９にドアロックを施錠させる。一方、解錠ボタン８５が操作された際、電子キー８０のＵＨＦ発信部８３から解錠信号Ｓｕｌが発信される。照合ＥＣＵ７１は、ＵＨＦ受信機７４で解錠信号Ｓｕｌを受信すると、自身のメモリ７１ａに登録されたＩＤコードと電子キー８０のＩＤコードとを照らし合わせてＩＤ照合を行う。そして、照合ＥＣＵ７１は、解錠信号Ｓｕｌ内のＩＤコードのＩＤ照合成立を確認すると、解錠指令が照合ＥＣＵ７１からドアロックＥＣＵ７８に出力され、ドアロック装置７９によりドアロックが解錠される。

プラグインハイブリッド式の車両１は、プラグイン式の充電システム６０によってバッテリ４に充電する。充電システム６０は、例えば住宅や充電スタンド等の外部電源６１に設けられた給電プラグ１０を車両１に接続してバッテリ４に充電する。この給電プラグ１０は、接続ケーブル１２を介して外部電源６１として例えば交流（商用電源）２００Ｖに接続されている。

車両１には、同車両１における給電プラグ１０の接続先としてインレット５が設けられている。インレット５は、例えば車体の前方側面にガソリン車の給油口のように搭載されている。インレット５には、給電プラグ１０を挿し込む受電コネクタ２０が取り付けられている。受電コネクタ２０は、給電プラグ１０から送り込まれた交流電圧をコンバータ６によって直流電圧に変換して車両１のバッテリ４に送って、バッテリ４に電力を充電する。車両１は、受電コネクタ２０に給電プラグ１０が嵌合されるとともに、ユーザが携帯する電子キー８０により認証が成立すると、充電が可能となる。なお、車両１が搭載機器に相当する。

図２に示されるように、インレット５の中央には、受電コネクタ２０が取り付けられている。そして、この受電コネクタ２０の挿込口２１の内部には、給電プラグ１０を受電コネクタ２０に電気的に繋ぐ複数の接続端子２５が設けられている。接続端子２５は、電力の伝送経路となるパワー端子２５ａや、各種信号の通信経路となる信号端子２５ｂ等を備える。受電コネクタ２０の外周面上部２２には、給電プラグ１０の係止爪１６が係合先として係止部２３が形成されている。

図５に示されるように、給電プラグ１０の本体１１の先端１１ａには、受電コネクタ２０の挿込口２１に嵌着される円筒状の嵌着部１４が備えられている。嵌着部１４の内部には、受電コネクタ２０に設けられる接続端子２５と電気的に接続される複数の接続端子１５が設けられている。接続端子１５は、電力の伝送経路となるパワー端子１５ａや、各種信号の通信経路となる信号端子１５ｂ等を備える。

この嵌着部１４の上部には、給電プラグ１０を受電コネクタ２０に挿し込んだ際に、この挿し込み状態を保持する係止爪１６が設けられている。係止爪１６は、受電コネクタ２０に係合する状態（同図の実線）をとると、給電プラグ１０を受電コネクタ２０に保持する状態をとり、係止爪１６が嵌着部１４から開くように傾動する状態（同図の二点鎖線）をとると、給電プラグ１０を受電コネクタ２０から取り外すことが可能な状態となる。係止爪１６は、付勢ばね１７によって通常時において閉じた状態をとり、本体１１のグリップ部１３の上側の操作部１８を押し操作すると、回動軸１９を中心軸として開き状態に操作可能となっている。

図１に示されるように、車両１には、充電に関わる制御を行う充電ＥＣＵ７５が設けられている。充電ＥＣＵ７５は、車内ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）７６を介して照合ＥＣＵ７１と通信可能であり、照合ＥＣＵ７１からＩＤ照合の成立結果を確認可能である。充電ＥＣＵ７５は、充電開始の条件として、ＩＤ照合が成立することと、給電プラグ１０が受電コネクタ２０に嵌着したこととを確認する。

図６及び図７に示されるように、充電システム６０に設けられる給電プラグロック装置４０には、機構部分としてロック機構（電動ロック機構）４１の各種部品を収納するケース４２が設けられている。本例の給電プラグロック装置４０は、駆動手段としてのモータ４３の駆動力によって伝達部材（ギア付きシャフト）４４が回転すると、この伝達部材４４の回転運動がストッパ４５の直線運動に変換され、ストッパ４５の直線移動によりロックバー４６が係止爪１６の上方に位置するロック部材４７に係合して、係止爪１６をロック状態にする。なお、ロック状態とは、係止爪１６が開き状態をとることができない状態をいう。

モータ４３の駆動軸には、円柱状の伝達部材４４が駆動軸と一体回転可能に固定されている。伝達部材４４の外周には、周方向に沿って螺子溝が切られた雄螺子部４４ａが形成されている。

伝達部材４４には、ロックバー４６に当接してロックバー４６をモータ４３の軸方向に変位させるストッパ４５が螺合されている。ストッパ４５の中央部には伝達部材４４の軸方向に貫通孔が形成され、同貫通孔に伝達部材４４の雄螺子部４４ａが螺合する雌螺子部４５ａが形成されている。すなわち、伝達部材４４は、自身の雌螺子部４５ａをストッパ４５の雌螺子部４５ａに螺合することにより、一体に組み付けられている。これにより、伝達部材４４がモータ４３によって回動されると、伝達部材４４の雄螺子部４４ａがストッパ４５の雌螺子部４５ａ内を回動して、ストッパ４５が伝達部材４４の軸方向へ直線移動する。係止部２３に係合した状態の係止爪１６に当接するロック部材４７が係止爪１６の上方に位置し、回動軸４７ａを中心に回動可能に設けられている。このロック部材４７の係合部４７ｂにロックバー４６が係合することでロック部材４７の変位が規制されると、係止爪１６の変位も係止されてロック状態となる。ストッパ４５は、ロックバー４６がロック部材４７の係合部４７ｂに係合することで係止爪１６の変位を規制するロック位置（規制位置）と、ロックバー４６がロック部材４７の係合部４７ｂに非係合である係止爪１６の変位を規制しないアンロック位置（非規制位置）との２位置の間を往復動可能である。

ストッパ４５には、ロック部材４７の動きを規制する部品として板状のロックバー４６が嵌装されている。ロックバー４６の中央には、ストッパ４５の下部（ストッパ下部）４５ｂが遊嵌される緩衝孔４６ａが形成されている。この緩衝孔４６ａは、挿し込み状態にあるストッパ下部４５ｂとの間に、伝達部材４４の軸方向において隙間を持った状態で形成されている。そして、ストッパ下部４５ｂが緩衝孔４６ａの内壁に当接した状態でストッパ４５がロック位置からアンロック位置へ変位することにより、ロックバー４６がロック位置からアンロック位置へ変位する（図６参照）。

この緩衝孔４６ａとストッパ下部４５ｂとのロック部材４７側の隙間には、付勢ばね４８が取り付けられている。この付勢ばね４８は、ロックバー４６を常にロック側に付勢している。付勢ばね４８によってストッパ下部４５ｂが緩衝孔４６ａのモータ４３側の内壁に常に当接している。そして、ストッパ４５がアンロック位置からロック位置へ変位すると、ストッパ下部４５ｂが付勢ばね４８を介して緩衝孔４６ａの内壁を押して、ロックバー４６がアンロック位置からロック位置へ変位する（図７参照）。なお、係止爪１６の半嵌合等によってロックバー４６がアンロック位置からロック位置へ移動できないときには、緩衝孔４６ａと付勢ばね４８とによってストッパ４５の変位を吸収して、ロックバー４６への負荷を緩衝する。

図２及び図３に示されるように、給電プラグロック装置４０には、係止爪１６が係止部２３内に挿入されたか否かを検知する挿入検知スイッチ２７が設けられている。挿入検知スイッチ２７は、係止部２３に挿入された係止爪１６が接触して変位するスライドピース２６の変位を検知することで、係止爪１６の挿入を検知する。スライドピース２６は、係止爪１６の挿入位置に突出しており、係止爪１６が挿入すると係止爪１６の挿入方向と直交する側面方向へ変位する。なお、スライドピース２６は、係止爪１６の挿入位置側へ常に付勢されている。

図１に示されるように、インレット５には、給電プラグロック装置４０のコントロールユニットとしてロックＥＣＵ７７が設けられている。ロックＥＣＵ７７は、車内ＬＡＮ７６に接続され、各種ＥＣＵと各種情報のやり取りが可能である。ロックＥＣＵ７７は、インレット５のロック機構４１に設けられる挿入検知スイッチ２７及びモータ４３に接続されている。ロックＥＣＵ７７は、モータ４３を通電制御することにより、ロック機構４１の動作状態をロック状態又はアンロック状態に切り換える。

本実施例の充電システム６０は、給電プラグ１０が受電コネクタ２０に接続されると、車両１のドアロックのロック動作に連動して、給電プラグ１０を受電コネクタ２０に係止状態とする給電プラグロック装置４０のロック動作が行われる。挿入検知スイッチ２７は、係止爪１６が係止部２３に位置しているか否かを監視する。そして、挿入検知スイッチ２７は、係止爪１６が係止部２３に位置したことを検知すると、挿入検知信号を充電ＥＣＵ７５やロックＥＣＵ７７へ出力する。

図２に示されるように、受電コネクタ２０の上部には、受電コネクタ２０に接続された給電プラグ１０の不正取り外しを禁止する給電プラグロック装置４０が設けられている。さらに、インレット５には、インレット５の表側を覆うカバーモジュール７が取り付けられている。カバーモジュール７には、受電コネクタ２０の挿込口２１を露出させる開口部３０が形成されるとともに、受電コネクタ２０の挿込口２１以外を覆うようになっている。なお、カバーモジュール７が保護部材として機能する。

カバーモジュール７には、給電プラグロック装置４０のロックを解除するときに操作するアンロックスイッチ３１が設けられている。アンロックスイッチ３１は、例えばプッシュ式のモーメンタリスイッチからなるとともに、プッシュ操作時に操作信号（スイッチ信号）をロックＥＣＵ７７に出力する。アンロックスイッチ３１は、受電コネクタ２０の近傍に位置し、リッド９が開操作されると外部に露出する。なお、アンロックスイッチ３１が操作手段として機能する。

カバーモジュール７には、給電プラグロック装置４０の動作状態を示すアンサーランプ３２が設けられている。アンサーランプ３２は、ロックＥＣＵ７７に接続され、点灯状態がロックＥＣＵ７７にて制御される。アンサーランプ３２は、給電プラグロック装置４０がロック状態となると緑色で１回点灯し、給電プラグロック装置４０がアンロック状態となると緑色で２回点灯する。また、アンサーランプ３２は、給電プラグロック装置４０の動作に異常があるときは、赤色で連続点灯する。なお、アンサーランプ３２が報知手段として機能する。

カバーモジュール７には、バッテリ４の充電量を示す充電インジケータ３３が設けられている。充電インジケータ３３は、ロックＥＣＵ７７に接続され、表示がロックＥＣＵ７７にて制御される。充電インジケータ３３は、３個の表示部が縦に並んでおり、バッテリ４の充電量に合わせてこれらの表示部が点灯する。充電インジケータ３３は、満充電となると３個の表示部全てが点灯する。充電インジケータ３３は、インレット５に設けられる蓋となるリッド９が開いている間は常に点灯し、リッド９が閉じられると消灯する。

インレット５には、リッド９の開蓋を検知するリッド開閉検知スイッチ３５が設けられている。リッド開閉検知スイッチ３５は、リッド９が閉蓋すると接触して収納されるスライドピース３６の変位を検知することでリッド９の開蓋を検知して、ロックＥＣＵ７７にリッド開信号を出力する。なお、スライドピース３６は、受電コネクタ２０に取り付けられているとともに、カバーモジュール７から突出してインレット５の正面側へ常に付勢されている。

図３及び図４に示されるように、インレット５には、受電コネクタ２０、給電プラグロック装置４０及びカバーモジュール７を、車体内側からボルト５５によって車体５１に組み付ける組付機構５０が設けられている。このように、ボルト５５を車体５１の内側から組み付けるのは、ボルト５５が外側に露出していると、ボルト５５を不正に取り外されて、給電プラグロック装置４０が不正にアンロックにされる可能性も否めないからである。よって、本例では、ボルト５５を車体５１の内側に隠すことにより、ボルト５５の不正な取り外しを防止している。

具体的には、まず、車体５１のインレット５に受電コネクタ２０を車両１の外側から取り付ける。このとき、受電コネクタ２０の四隅に形成されるボルト取付部５２は、車体５１のボルト取付部５９と一致する位置に貫通孔が形成されている。続いて、受電コネクタ２０の外側に車両１の外側から給電プラグロック装置４０を取り付ける。このとき、給電プラグロック装置４０に形成される２つのボルト取付部５３は、受電コネクタ２０の上側のボルト取付部５２と一致する位置に貫通孔が形成されている。続いて、受電コネクタ２０及び給電プラグロック装置４０の外側にカバーモジュール７を車両１の外側から取り付ける。そして、車体５１の内側から各ボルト取付部５２，５３に各ボルト５５を挿入して、カバーモジュール７の雌螺子部３４に各ボルト５５を螺着することで、受電コネクタ２０、給電プラグロック装置４０、及びカバーモジュール７を車体５１に締結する。

ここで、図４の左側の拡大図に示されるように、下側の締結部は、車体５１、受電コネクタ２０、及びカバーモジュール７がボルト５５によって締結されている。また、図４の右側の拡大図に示されるように、上側の締結部は、車体５１、受電コネクタ２０、給電プラグロック装置４０、及びカバーモジュール７がボルト５５によって締結されている。

図１に示されるように、ロックＥＣＵ７７には、ドアロックＥＣＵ７８からドアロックの施解錠状態を取得するドアロック状態取得部７７ａが設けられている。ドアロック状態取得部７７ａは、例えばドアロックＥＣＵ７８からドアロック状態信号（ドアロック信号、ドアアンロック信号）を受け取るものでもよいし、或いはドアロックＥＣＵ７８に問い合せてドア状態信号を取得するものでもよい。なお、ドアロック状態取得部７７ａがドアロック状態確認手段に相当する。

ロックＥＣＵ７７には、ロック機構４１の動作を制御するロック機構制御部７７ｂが設けられている。ロック機構制御部７７ｂは、ロック機構４１がアンロック状態の際、係止爪１６の挿入検知信号を取得しているとともに、ドアロックのドアロック信号を取得したことを条件に、モータ４３へ正回転の駆動信号を出力してロック機構４１をロック状態に切り換える。

また、ロック機構制御部７７ｂは、ドアロックのアンロック動作が行われるとともに、車両１に設けられたアンロックスイッチ３１が操作されたことを条件に、受電コネクタ２０から給電プラグ１０を取り外すことを可能とする。この場合、アンロックスイッチ３１が操作されると操作信号がロックＥＣＵ７７へ出力される。ロック機構制御部７７ｂは、ロック機構４１がロック状態の際、アンロックスイッチ３１から操作信号を取得するとともに、ドアロックのドアアンロック信号を取得したことを条件に、モータ４３へ逆回転の駆動信号を出力してロック機構４１をアンロック状態に切り換える。なお、ロック機構制御部７７ｂが制御手段に相当する。

ロックＥＣＵ７７には、アンサーランプ３２の点灯を制御するランプ点灯制御部７７ｃが設けられている。ランプ点灯制御部７７ｃは、給電プラグロック装置４０がロック状態となると、アンサーランプ３２にロック完了表示として緑色で１回点灯させ、給電プラグロック装置４０がアンロック状態となると、アンサーランプ３２にアンロック完了表示として緑色で２回点灯させる。また、ランプ点灯制御部７７ｃは、給電プラグロック装置４０のロック動作又はアンロック動作が通常通り動作しない際には、アンサーランプ３２にエラー表示として赤色で連続点灯させる。

充電システム６０は、リッド９が開蓋されると、カバーモジュール７に設けられた充電インジケータ３３に充電量を表示する。ロックＥＣＵ７７には、充電ＥＣＵ７５から充電量を取得する充電量取得部７７ｄが設けられている。充電量取得部７７ｄは、リッド開閉検知スイッチ３５からリッド開蓋信号が入力すると、充電ＥＣＵ７５へ問い合わせて定期的に充電量を取得する。

また、ロックＥＣＵ７７には、充電インジケータ３３の表示を制御するインジケータ表示制御部７７ｅが設けられている。インジケータ表示制御部７７ｅは、充電量取得部７７ｄが取得した充電量を充電インジケータ３３に表示させる。インジケータ表示制御部７７ｅは、バッテリ４の充電量が残り少ない状態に合わせて、充電インジケータ３３の３個の表示部のうち最下部の表示部のみ点灯させている（図２参照）。

次に、給電プラグ１０でバッテリ４に充電を行うときにとる動作と、給電プラグロック装置４０の働きとについて図２、図６〜図９を参照して説明する。
まず、図２に示されるように、給電プラグ１０で車両１のバッテリ４に充電する際には、インレット５のリッド９を開ける。このとき、リッド９が開いたことに伴って、リッド開閉検知スイッチ３５に接続されるスライドピース３６がインレット５の正面側へ変位するので、リッド開閉検知スイッチ３５からロックＥＣＵ７７にリッド開蓋信号が出力される。すると、ロックＥＣＵ７７のインジケータ表示制御部７７ｅは、充電量取得部７７ｄが取得した充電量に基づいて充電インジケータ３３に充電量を表示させる。ここでは、充電量が低下しているので、充電インジケータ３３の最下部の表示部が点灯する。続いて、受電コネクタ２０のコネクタ蓋２４を開ける。

続いて、図８に示されるように、給電プラグ１０を受電コネクタ２０に挿し込む際には、係止爪１６が係止部２３に入り込むように位置を合わせ、その状態のまま給電プラグ１０を受電コネクタ２０の軸方向に沿って奥に挿し込む。このとき、係止爪１６の側面がスライドピース２６に当接しながら、係止爪１６が係止部２３へ押し込まれる。挿入検知スイッチ２７は、スライドピース２６の変位によって係止爪１６の挿入を検知して、挿入検知信号をロックＥＣＵ７７へ出力する。

そして、給電プラグ１０が受電コネクタ２０の奥まで挿し込まれると、給電プラグ１０の接続端子１５と受電コネクタ２０の接続端子２５とが接続される。このとき、係止爪１６の上面は、ロック部材４７に接触している。給電プラグ１０の接続端子１５とインレット５の接続端子２５とが接続されると、ロックＥＣＵ７７は、信号端子２５ｂを介して接続信号を取得して、給電プラグ１０とインレット５とが接続されたことを認識する。

図１０（ａ）に示されるように、ロックＥＣＵ７７は、給電プラグ１０が受電コネクタ２０に接続されると、ドアロック操作があったか否かを判断する（ステップＳ１）。すなわち、ドアロック状態取得部７７ａがドアロックＥＣＵ７８からロック信号があるか否かを確認する。そして、ロックＥＣＵ７７は、ドアロックが解錠状態である場合（ステップＳ１：ＮＯ）には、ドアロックが施錠状態となるまで、すなわちドアロック状態取得部７７ａがロック信号を取得するまで待機する。

一方、ロックＥＣＵ７７は、ドアロックが施錠状態である場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）には、給電プラグロック装置４０をロック状態とする（ステップＳ２）。すなわち、給電プラグ１０が受電コネクタ２０に接続されると、ユーザはインレット５の給電プラグロック装置４０をロック状態にするべく、ドアロックをロックするロック操作を行う。なお、ドアロック操作は、電子キー８０を所持する正規ユーザがドアハンドル５６のロックセンサ５７に触れる操作であっても、電子キー８０の施錠ボタン８４を押す操作であってもよい。このとき、給電プラグ１０のロック操作を正規ユーザが行うのであれば、正規ユーザが所持する電子キー８０によってＩＤ照合が成立しているはずである。ドアロックＥＣＵは、ＩＤ照合が成立していることを条件に、ドアロック信号をドアロック装置７９とロックＥＣＵ７７とに出力する。

ロックＥＣＵ７７のロック機構制御部７７ｂは、係止爪１６の挿入検知信号及びドアロックのドアロック信号を取得したことを条件に、ロック機構４１のモータ４３へ正回転の駆動信号を出力して、ロックバー４６をロック部材４７に係合させる（図６参照）。よって、係止爪１６の変位がロック部材４７に規制されるので、係止爪１６の引き抜きが規制されたロック状態となる。このとき、ランプ点灯制御部７７ｃは、アンサーランプ３２をロック完了表示として緑色で１回点灯させる（図９参照）。このロック状態において給電プラグ１０からインレット５に電流が流し込まれ、バッテリ４の充電が開始される。

係止爪１６がロック状態である際、例えば第三者等が給電プラグ１０をインレット５から取り外そうとしたとする。このとき、係止爪１６を係止部２３の外部へ抜き出そうとしても、係止爪１６はロック部材４７によって当接されるので、抜出が規制される。これにより、給電プラグ１０を無理に引き抜こうとしても、給電プラグ１０をインレット５から取り外すことができない。

図１０（ｂ）に示されるように、ロックＥＣＵ７７は、充電が完了すると、ドアアンロック操作があったか否かを判断する（ステップＳ３）。すなわち、ドアロック状態取得部７７ａがドアロックＥＣＵ７８からアンロック信号があるか否かを確認する。そして、ロックＥＣＵ７７は、ドアロックが施錠状態である場合（ステップＳ３：ＮＯ）には、ドアロックが解錠状態となるまで、すなわちドアロック状態取得部７７ａがアンロック信号を取得するまで待機する。

一方、ロックＥＣＵ７７は、ドアロックが解錠状態である場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）には、アンロックスイッチ３１への操作があったか否かを判断する（ステップＳ４）。ロックＥＣＵ７７は、アンロックスイッチ３１から操作信号がない場合（ステップＳ４：ＮＯ）には、操作信号があるまで待機する。

一方、ロックＥＣＵ７７は、アンロックスイッチ３１から操作信号がある場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）には、給電プラグロック装置４０をアンロック状態とする（ステップＳ５）。すなわち、バッテリ４の充電が完了すると、インレット５から給電プラグ１０を取り外す作業に移行し、ユーザはドアロックをアンロックするアンロック操作と、アンロックスイッチ３１への操作とを行う。なお、ドアアンロック操作は、電子キー８０を所持する正規ユーザがドアハンドル５６のアンロックセンサ５８に触れる操作であっても、電子キー８０の解錠ボタン８５を押す操作であってもよい。このとき、給電プラグ１０の取り外し作業を正規ユーザが行うのであれば、正規ユーザが所持する電子キー８０によってＩＤ照合が成立しているはずである。ドアロックＥＣＵは、ＩＤ照合が成立していることを条件に、ドアアンロック信号をドアロック装置７９とロックＥＣＵ７７とに出力する。

ロックＥＣＵ７７のロック機構制御部７７ｂは、ドアロックのドアアンロック信号を取得したことを条件に、ロック機構４１のモータ４３に逆回転の駆動信号を出力して、ロックバー４６をロック部材４７から離間させる（図７参照）。よって、ロックバー４６とロック部材４７との係合状態が解除されたアンロック状態となる。このとき、ランプ点灯制御部７７ｃは、アンサーランプ３２をアンロック完了表示として緑色で２回点灯させる。

そして、給電プラグ１０の引き抜き操作を行うと、給電プラグ１０は受電コネクタ２０から取り出すことができる。このとき、給電プラグ１０の操作部１８を押して係止爪１６を持ち上げることにより係止部２３との係合を解除して係止爪１６が係止部２３の外側へ引き出される。これにより、給電プラグ１０をインレット５から取り外すことができる。

さて、本実施形態では、ドアロックのロック操作に連動して、給電プラグロック装置４０が給電プラグ１０を係止状態となるロック動作を行うとともに、ドアロックのアンロック操作時には、インレット５に設けられるアンロックスイッチ３１を操作したことを条件に給電プラグロック装置４０がアンロック動作を行う。このため、給電プラグロック装置４０がドアロックの動作の度に動作することを抑制して、給電プラグロック装置の部品耐久性を向上することができる。また、ユーザが意図を持って操作して給電プラグロック装置４０をアンロック動作させるので、アンロック操作後にロック操作を忘れることを抑制できる。

以上、説明した実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）ドアロックの解錠操作に加え、アンロックスイッチ３１が操作されたことを条件に給電プラグロック装置４０のアンロック動作を行うので、車両１のドアロックのアンロック操作のみでは給電プラグロック装置４０のアンロック動作は行われない。このため、給電プラグロック装置４０の動作回数を抑制することができるので、給電プラグロック装置４０の部品耐久性を向上することができる。また、ユーザが給電プラグロック装置４０をアンロックしたことを忘れ難くなり、アンロック操作後にロック操作を忘れることを抑制することができる。

（２）給電プラグ１０が受電コネクタ２０に接続されると、給電プラグロック装置４０の動作を開始するので、最低限必要なときのみロック機構４１を動作させることができる。

（３）ドアロックの施錠に連動してロック機構４１をロック状態に動作させ、ドアロックの解錠に加えて、アンロックスイッチ３１の操作があるとロック機構４１をアンロック状態に動作させる。このため、ドアロックの施解錠に連動してロック機構４１が毎回動作することを防止できる。また、ドアロックの施錠に伴って給電プラグロック装置４０をロック状態にするので、ロック操作を忘れることを抑制できる。

（４）アンロックスイッチ３１がインレット５の受電コネクタ２０の近傍であるカバーモジュール７に設置されるので、ユーザが操作し易い。また、リッド９が開いた際にアンロックスイッチ３１が外部に露出するので、第３者に操作される心配がなく必要なときのみ操作することができる。

（５）ロック動作やアンロック動作が完了すると、アンサーランプ３２が点灯することで、ユーザが給電プラグロック装置４０のロック操作やアンロック操作時に、アンサーランプ３２の点灯によって給電プラグロック装置４０の動作を把握することができる。

（６）電子キーシステム７０の無線認証によって本人認証を行うので、盗難防止に効果的で、給電プラグロック装置４０の認証のために新たな装置を設けずに済む。
（７）係止爪１６にロック部材４７が当接した状態でロックバー４６がロック部材４７の変位を規制することでロック状態とすることができるとともに、ロックバー４６がロック部材４７との係合を解除することでアンロック状態とすることができる。このため、簡易な構成で係止爪１６の変位を規制して、ひいては給電プラグ１０をインレット５の受電コネクタ２０に係止状態とすることができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記実施形態において、ロック機構４１のロックバー４６の移動方向は任意に設定可能である。

・上記実施形態において、ロック機構４１は、モータ４３に駆動されたロックバー４６がロック部材４７に係合することで給電プラグ１０の係止爪１６を係止したが、ロックバー４６が直接係止爪１６を係止してもよい。

・上記実施形態において、ロック機構４１は、モータ４３で駆動するようにしたが、ソレノイド等の他の駆動手段で駆動するようにしてもよい。
・上記実施形態では、給電プラグ１０に設けられた係止爪１６を規制する給電プラグロック装置４０を採用したが、給電プラグ１０の嵌着部１４等の抜け止めを係止する等、他の給電プラグ１０を受電コネクタ２０に係止状態とするロック装置を採用してもよい。

・上記実施形態において、給電プラグロック装置４０をアンロック動作させる際に、例えば先にアンロックスイッチ３１を操作させ、この操作状態をメモリ等に記憶保持しておく。そして、この状態下でドアロックがアンロックされると、給電プラグロック装置４０がロックからアンロックに切り換わるものでもよい。すなわち、図１１に示されるように、ロックＥＣＵ７７は、充電が完了すると、アンロックスイッチ３１への操作があったか否かを判断する（ステップＳ１３）。ロックＥＣＵ７７は、アンロックスイッチ３１から操作信号がない場合（ステップＳ１３：ＮＯ）には、操作信号があるまで待機する。一方、ロックＥＣＵ７７は、アンロックスイッチ３１から操作信号がある場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）には、ドアアンロック操作があったか否かを判断する（ステップＳ１４）。すなわち、ドアロック状態取得部７７ａがドアロックＥＣＵ７８からアンロック信号があるか否かを確認する。そして、ロックＥＣＵ７７は、ドアロックが施錠状態である場合（ステップＳ１４：ＮＯ）には、ドアロックが解錠状態となるまで、すなわちドアロック状態取得部７７ａがアンロック信号を取得するまで待機する。一方、ロックＥＣＵ７７は、ドアロックが解錠状態である場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）には、給電プラグロック装置４０をアンロック状態とする（ステップＳ１５）。

・上記構成において、インレット５にロックスイッチを備えて、給電プラグロック装置４０のロック動作時には、ドアロックのロック操作に加えて、ロックスイッチの操作を条件に給電プラグロック装置４０をロック動作させてもよい。また、アンロックスイッチ３１とロックスイッチとを両方備えてもよいし、１つのスイッチを操作する度にロック／アンロックが交互に切り換わるものでもよい。

・上記実施形態において、アンロックスイッチ３１は、受電コネクタ２０の隣位置、つまりリッド９により開閉される部屋に配置されることに限らず、他の位置に設けてもよい。

・上記構成において、アンロックスイッチ３１を省略した構成を採用してもよい。
・上記実施形態では、ドアロックのロック操作又はアンロック操作としてスマート照合とともにドアハンドル５６のロックセンサ５７又はアンロックセンサ５８に触れる操作と、電子キー８０の施錠ボタン８４又は解錠ボタン８５を操作との両方を採用したが、これらのいずれかのみを採用してもよい。

・上記構成において、カバーモジュール７を省略した構成を採用してもよい。この場合、アンロックスイッチ３１、アンサーランプ３２、充電インジケータ３３等は受電コネクタ２０や車体５１のインレット５等に搭載することとなる。

・上記実施形態では、車両１と電子キー８０との電子キーシステムのＩＤ照合の照合結果に基づいて給電プラグ１０の操作者が正しいか否かの認証を行った。しかしながら、給電プラグ１０に電子キー８０との無線通信可能な通信手段を設けて、給電プラグ１０が直接電子キー８０との間でＩＤ照合して給電プラグ１０の操作者が正しいか否かの認証を行い、このＩＤ照合に基づいてドアロックのロック操作やアンロック操作と連動するようにしてもよい。なお、通信手段は、車両１と同様なアンテナ及び送受信機であってもよいし、トランスポンダを備えた電子キーが相手であれば、イモビライザアンプであってもよい。

・上記実施形態において、電子キーシステム７０は、例えばＩＤコードの発信元としてトランスポンダを使用するイモビライザーシステムを採用してもよい。
・上記実施形態において、電子キーシステム７０で使用する電波の周波数は、必ずしもＬＦやＵＨＦに限定されず、これら以外の周波数が使用可能である。また、車両１から電子キー８０に電波発信するときの周波数と、電子キー８０から車両１に電波を返すときの周波数とは、必ずしも異なるものに限定されず、これらを同じ周波数としてもよい。

・上記実施形態において、ユーザ認証は、必ずしも電子キー８０を使用したキー認証に限定されず、例えば生体認証等の他の認証を応用してもよい。
・上記実施形態において、接続ケーブル１２に充電の開始・停止を操作する充電オンオフスイッチを設けてもよい。

・上記実施形態では、プラグインハイブリッド式の車両１のインレット５に適用したが、プラグインハイブリッド式の車両に限らず、電気自動車のインレット等に適用してもよい。

・上記実施形態において、本例の給電プラグロック装置４０の搭載先である搭載機器は、必ずしも車両１のみに適用されることに限らず、充電式バッテリを持つ装置や機器であれば、その採用先は特に限定されない。

次に、上記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
（イ）前記操作手段は、前記インレットに設けられるとともに、前記給電プラグとの接続部以外を覆う保護部材に搭載されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の給電プラグロック装置。

同構成によれば、給電プラグとの接続部以外を覆う保護部材に操作手段を搭載したので、ユーザが操作し易い位置に設置することが可能である。
（ロ）前記ロック機構は、前記給電プラグに設けられる係止爪と係止するロック部材を備え、前記ロック部材がロック位置に位置することで係止状態となり、前記ロック位置からアンロック位置に位置することで前記係止状態が解除されることを特徴とする請求項１〜５、及び技術的思想（イ）のいずれかに記載の給電プラグロック装置。

同構成によれば、インレットに接続された給電プラグの係止爪をロック部材が係止することで係止状態とするとともに、ロック部材を係止状態であるロック位置からアンロック位置に位置させることで解除される。このため、ロック部材を移動させるという簡易な構成で給電プラグをインレットに係止させることが可能である。

（ハ）請求項１〜５、技術的思想（イ）、（ロ）のいずれかに記載の給電プラグロック装置において、前記ドアロックのロック及びアンロックは、前記車両に設けられる通信マスタと、ユーザが携帯する通信端末との間で狭域無線通信によってＩＤ照合が成立することを条件に許可又は実行されることを特徴とする給電プラグロック装置。

同構成によれば、通信マスタと通信端末との間で無線認証を行うので、操作者が正しいか否かの認証のために新たに認証結果を得るものを給電プラグやインレットに設けずに済む。

１…搭載機器としての車両、４…バッテリ、５…インレット、６…コンバータ、７…保護部材としてのカバーモジュール、９…リッド、１０…給電プラグ、１６…係止爪、２０…受電コネクタ、２１…挿込口、２３…係止部、２７…挿入検知スイッチ、３０…開口部、３１…操作手段としてのアンロックスイッチ、３２…報知手段としてのアンサーランプ、３４…雌螺子部、３５…リッド開閉検知スイッチ、４０…給電プラグロック装置、４１…ロック機構、４２…ケース、４３…モータ、４６…ロックバー、４７…ロック部材、５５…ボルト、５１…車体、５２…ボルト取付部、５３…ボルト取付部、５４…ボルト取付部、５６…ドアハンドル、５７…ロックセンサ、５８…アンロックセンサ、５９…ボルト取付部、６０…充電システム、７０…電子キーシステム、７１…通信マスタとしての照合ＥＣＵ、７５…充電ＥＣＵ、７７…ロックＥＣＵ、７７ａ…ドアロック状態確認手段としてのドアロック状態取得部、７７ｂ…制御手段としてのロック機構制御部、７７ｃ…ランプ点灯制御部、７７ｄ…充電量取得部、７７ｅ…インジケータ表示制御部、７８…ドアロックＥＣＵ、７９…ドアロック装置、８０…通信端末としての電子キー、８４…施錠ボタン、８５…解錠ボタン。

Claims (5)

1. インレットに接続した給電プラグを、ロック機構をロック状態にすることで前記インレットに固定することにより、当該給電プラグを該インレットに抜け止めし、前記ロック機構をアンロック状態にすることで前記給電プラグを前記インレットから取り外し可能とする給電プラグロック装置であって、
   前記ロック機構の動作状態を切り換えるときに操作する操作手段と、
   前記インレットが搭載される搭載機器のドアロックが施錠又は解錠のどちらにあるのかを確認するドアロック状態確認手段と、
   前記ドアロックの施解錠状態のみならず、前記操作手段の操作も条件に加え、前記ロック機構の動作を制御する制御手段と、を備えた
   ことを特徴とする給電プラグロック装置。
2. 前記制御手段は、前記給電プラグが前記インレットに接続されたことを条件に前記ロック機構の動作を行う
   ことを特徴とする請求項１に記載の給電プラグロック装置。
3. 前記制御手段は、前記ロック機構をロック状態にする際には前記ドアロックの施錠に連動して動作させ、前記ロック機構をアンロック状態にする際には前記ドアロックの解錠に加え、前記操作手段の操作があることを条件に動作させる
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の給電プラグロック装置。
4. 前記操作手段は、前記インレットにおいて受電コネクタの近傍に位置し、前記インレットを開閉するリッドを開状態にすると外部に露出する
   ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の給電プラグロック装置。
5. 前記ロック機構のロック動作及びアンロック動作の少なくとも一方が完了すると、動作完了をユーザに報知する報知手段を備えた
   ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の給電プラグロック装置。

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