JP6068120B2 - ロック装置 - Google Patents

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Description

この発明は、給電プラグのインレットへの挿抜を規制するロック装置に関する。
近年、環境に対する配慮から、車載されるバッテリの電力に基づき走行する電気自動車が注目されている。電気自動車には、例えば家庭の商用電源に繋がる給電プラグを接続可能としたインレットが設けられる。そして、そのインレットに給電プラグを接続し、商用電源から車両に送電することで車両のバッテリに充電を行う。
充電中に車両から不正に給電プラグが抜き出されたり、給電プラグ自体が盗まれたりすることを防止するため、インレットに挿し込まれた給電プラグをロックすることで給電プラグの不正な抜き出しを規制するプラグロック装置が存在する。
例えば、プラグロック装置にはLFアンテナが内蔵される。プラグロック装置は、自身のLFアンテナを介してインレットの周辺にリクエスト信号を送信する。電子キーによるリクエスト信号の受信をトリガとして、電子キー及び車両間で無線通信が実行される。この無線通信による電子キーの認証が成立した状態で、インレットの周辺に設けられる解除スイッチが操作されることで、給電プラグのロック状態が解除される(例えば、特許文献1参照)。よって、正規の電子キーを所持するユーザのみが給電プラグのロック状態を解除することで、給電プラグのインレットからの抜き出しが可能となる。
特開2011−244590号公報
上記特許文献1に記載のプラグロック装置においては、解除スイッチの構成が必要であった。このため、プラグロック装置の構成が複雑となっていた。
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、より簡易に構成されたロック装置を提供することにある。
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項1に記載の発明は、電子キーの制御スイッチが通常操作されることで前記電子キーから無線送信される制御要求信号に応じた制御を実行する車両に設けられるとともに、前記車両と外部電源との接続部分に関するロック対象物をロック状態とアンロック状態との間で切り替えるロック装置において、前記車両は、前記電子キーとの間での相互無線通信を利用した電子キーの認証が成立したときにも車両の制御を許可し、前記外部電源との接続部分に隣接するドアの周辺に形成される車外通信エリアに電子キーが存在することで、前記相互無線通信による電子キーの認証が成立した状態で、前記制御スイッチが特殊操作されたと認識したとき、前記ロック対象物をロック状態とアンロック状態との間で切り替える制御装置を備えていることをその要旨としている。
同構成によれば、電子キーにおける制御スイッチを特殊操作することで、ロック対象物がロック状態とアンロック状態との間で切り替え可能となる。このように、電子キーにおける制御スイッチを、車両及びロック装置の制御のために共用した場合であっても、制御スイッチの操作態様を通常操作と特殊操作とで区別することで、ユーザの意思に沿った操作が可能となる。従って、ロック装置に対応する専用のスイッチが不要となって、ロック装置をより簡易に構成することができる。
しかも、車両と電子キーとの間での相互無線通信による電子キーの認証が成立した状態で、制御スイッチが特殊操作されたことを条件として、ロック対象物がロック状態とアンロック状態との間で切り替えられる。よって、ユーザに所持される電子キーが、相互無線通信が不能となるまで車両から離れた状態で、ロック対象物がロック状態からアンロック状態に切り替えられることが抑制される。従って、よりロック装置のセキュリティ性が向上する。
特に、外部電源との接続部分に隣接するドアの周辺に形成される車外通信エリアにおいて、電子キーの制御スイッチが特殊操作されることで、ロック状態とアンロック状態との間でロック対象物の状態を切り替えることが可能となる。従って、ユーザは、自身の特殊操作が有効に機能してロック装置の状態が切り替わったか否かを容易に確認することができる。
請求項に記載の発明は、電子キーの制御スイッチが通常操作されることで前記電子キーから無線送信される制御要求信号に応じた制御を実行する車両に設けられるとともに、前記車両と外部電源との接続部分に関するロック対象物をロック状態とアンロック状態との間で切り替えるロック装置において、前記制御スイッチが特殊操作されたと認識したとき、前記ロック対象物をロック状態とアンロック状態との間で切り替える制御装置を備え、前記制御スイッチは独立して構成される解錠スイッチ及び施錠スイッチを含み、前記電子キーは、前記解錠スイッチが通常操作されると前記制御要求信号として解錠要求信号を送信するとともに、前記施錠スイッチが通常操作されると前記制御要求信号として施錠要求信号を送信し、前記制御装置は、前記外部電源との接続部分に隣接するドアの周辺に形成される車外通信エリアに電子キーが存在することで前記車両と前記電子キーとの間での相互無線通信による電子キーの認証が成立し且つ車両が解錠状態にあるとき、前記解錠要求信号を受信すると、前記電子キーに対して特殊操作がされたと認識するとともに、前記外部電源との接続部分に隣接するドアの周辺に形成される車外通信エリアに電子キーが存在することで前記相互無線通信による電子キーの認証が成立し且つ車両が施錠状態にあるとき、前記施錠要求信号を受信すると、前記電子キーに対して特殊操作がされたと認識することをその要旨としている。
同構成によれば、電子キーにおける制御スイッチを特殊操作することで、ロック対象物がロック状態とアンロック状態との間で切り替え可能となる。このように、電子キーにおける制御スイッチを、車両及びロック装置の制御のために共用した場合であっても、制御スイッチの操作態様を通常操作と特殊操作とで区別することで、ユーザの意思に沿った操作が可能となる。従って、ロック装置に対応する専用のスイッチが不要となって、ロック装置をより簡易に構成することができる。
ここで、車両の解錠状態においては操作不要となる解錠スイッチを、ロック対象物のアンロック状態及びロック状態の切り替えに利用する。すなわち、車両が解錠状態にあるとき、電子キーの解錠スイッチを通常操作することで、簡単にロック対象物をロック状態からアンロック状態に切り替えることができる。
また、車両の施錠状態においては、操作不要となる施錠スイッチをアンロック状態及びロック状態の切り替えに利用する。すなわち、車両が施錠状態にあるとき、電子キーの施錠スイッチを通常操作することで、簡単にロック対象物をアンロック状態からロック状態に切り替えることができる。
しかも、車両と電子キーとの間での相互無線通信による電子キーの認証が成立し且つ車両が解錠状態(施錠状態)にあるときに解錠要求信号(施錠要求信号)を受信したことを条件として、ロック対象物がロック状態とアンロック状態との間で切り替えられる。よって、ユーザに所持される電子キーが、相互無線通信が不能となるまで車両から離れた状態で、ロック対象物がロック状態からアンロック状態に切り替えられることが抑制される。従って、よりロック装置のセキュリティ性が向上する。
特に、外部電源との接続部分に隣接するドアの周辺に形成される車外通信エリアにおいて、車両が解錠状態(施錠状態)にあるときに電子キーの制御スイッチである解錠スイッチ(施錠スイッチ)が通常操作されることをもって、電子キーの制御スイッチが特殊操作されることで、ロック状態とアンロック状態との間でロック対象物の状態を切り替えることが可能となる。従って、ユーザは、自身の特殊操作が有効に機能してロック装置の状態が切り替わったか否かを容易に確認することができる。
本発明によれば、ロック装置において、より簡易に構成することができる。
第1の実施形態における車両、電子キーの構成を示すブロック図。 第1の実施形態におけるリクエスト信号の送信エリア等を示す車両の上面図。 第1の実施形態における車載制御装置の処理手順を示すフローチャート。 第2の実施形態における車載制御装置の処理手順を示すフローチャート。
(第1の実施形態)
以下、本発明を具体化した第1の実施形態について図1〜図3を参照して説明する。
図1に示すように、ハイブリッド式の車両1は、電子キー80との無線通信を通じて車両ドアの施解錠状態の切り替え、走行許可状態への切り替え、及び給電プラグのロック状態の切り替えを許可する。
本例では、車両1には、電子キーシステムとして、電子キー80に対するスイッチ操作に基づき車両ドアの施解錠が可能となるワイヤレスキーシステムと、車両1及び電子キー80間で自動で双方向無線通信が実行されることで車両ドアの施解錠等が可能となるスマートシステムとが搭載されている。
以下、電子キー80及び車両1の構成について説明する。
(電子キー)
電子キー80は、キー制御部81と、LF受信部82と、UHF送信部83と、施錠スイッチ85と、解錠スイッチ86と、を備える。キー制御部81は、固有のキーIDコードが記憶された不揮発性のメモリ81aを有する。キー制御部81は、LF受信部82を通じて車両1から無線送信されるLF(Low Frequency)帯のリクエスト信号Sreqを受信すると、UHF送信部83を通じて、自身のメモリ81aに記憶されるキーIDコードを含むUHF(Ultra High Frequency)帯のキーIDコード信号Sidを車両1に無線送信する。
制御スイッチに相当する施錠スイッチ85及び解錠スイッチ86がユーザによって押し操作されると、その旨の操作信号がキー制御部81に出力される。キー制御部81は、施錠スイッチ85又は解錠スイッチ86からの操作信号に基づき、操作されているスイッチ85,86、及びその操作態様を認識する。この操作態様とは、通常操作としての施錠スイッチ85又は解錠スイッチ86の短押し操作、及び特殊操作としての施錠スイッチ85又は解錠スイッチ86の長押し操作がある。長押し操作とは一定時間以上に亘って、スイッチ85,86を押した状態を維持する操作である。
キー制御部81は、解錠スイッチ86が短押し操作された旨判断すると、自身のメモリ81aに記憶されるキーIDコードを含む解錠要求信号Sunを生成し、その生成した解錠要求信号SunをUHF送信部83に出力する。そして、UHF送信部83は、解錠要求信号SunをUHF帯の無線信号に変調して、その変調した解錠要求信号Sunを無線送信する。
同様に、キー制御部81は、施錠スイッチ85が短押し操作された旨判断すると、UHF送信部83を通じて、キーIDコードを含むUHF帯の施錠要求信号Sloを無線送信する。
キー制御部81は、施錠スイッチ85又は解錠スイッチ86が長押し操作された旨判断すると、特殊操作された旨を示す特殊操作信号Sspを生成し、その生成した特殊操作信号SspをUHF送信部83を介してUHF帯の無線信号として送信する。
(車両)
車両1は、車載制御装置11として、照合ECU(Electronic Control Unit)71と、充電ECU61と、ボデーECU51と、ロックECU35と、を備える。各ECU35,51,61,71は、車内LAN(Local Area Network)78を介して互いに通信可能に構成されている。
また、車両1はエンジン3a及びモータ3bの動力を組み合わせて駆動輪2を駆動させるハイブリッドシステム3と、モータ3bに供給される電力が充電されるバッテリ4と、給電プラグ10のロック状態を切り替えるプラグロック装置31と、を備える。本例では、インレット34に挿入された給電プラグ10がロック対象物に相当する。
車両1の側面(詳しくは、後部右側車両ドアの後方)には、給電プラグ10の差込口であるインレット34が形成されている。インレット34は、車両の側面に対して凹状に形成される給電口34a内に設けられる。この給電口34aに対して充電リッド(蓋)36が開閉する。充電リッド36が閉状態にあるとき、充電リッド(蓋)36によってインレット34は外部から隠蔽されている。充電リッド36の閉状態は、リッドロック構造33によって保たれる。例えば、運転席の周辺に設けられるレバー(図示略)が操作されると、リッドロック構造33を通じて充電リッド36が開かれる。この開状態においては、インレット34が外部に露出した状態となる。
充電リッド36が開状態にあるとき、給電プラグ10はインレット34に挿入可能となる。給電プラグ10がインレット34に挿入されたとき、給電プラグ10は、インレット34及びコンバータ6を介してバッテリ4に接続された状態となる。また、給電プラグ10には充電ケーブル12を介して外部電源91からの電力が供給される。従って、給電プラグ10がインレット34に挿し込まれた状態においては、外部電源91からの交流電力が給電プラグ10及びインレット34を通じてコンバータ6に供給可能となる。コンバータ6は給電プラグ10からの交流電力を直流電力に変換し、その直流電力をバッテリ4に供給する。充電ECU61は、コンバータ6の制御を通じて、バッテリ4への充電を制御する。
ボデーECU51には、ドアロック装置55と、ドアスイッチ57a〜57dと、スタートスイッチ58とが接続されている。
図2に示すように、ドアスイッチ57a〜57dは、車両ドアの車外側の各ドアハンドルに設けられていて、押し操作がされると、その旨の操作信号をボデーECU51に出力する。詳しくは、運転席側の車両ドアにはドアスイッチ57aが設けられ、後部右側の車両ドアにはドアスイッチ57bが設けられ、助手側の車両ドアにはドアスイッチ57cが設けられ、後部左側の車両ドアにはドアスイッチ57dが設けられている。
図1に示すように、スタートスイッチ58は、車内における運転席の近傍に設けられていて、押し操作がされると、その旨の操作信号をボデーECU51に出力する。
照合ECU71は、登録された電子キー80のキーIDコードが記憶されたメモリ71aを備える。照合ECU71には、車外LF送信部72と、車内LF送信部73と、UHF受信部74と、が接続されている。
図2に示すように、車外LF送信部72は、車外側の各ドアハンドルに埋設されるとともに、車両の周囲にLF帯の無線信号を送信する。
車内LF送信部73は、車内に設けられるとともに、車内にLF帯の無線信号を送信する。UHF受信部74は、車内外からのUHF帯の無線信号を受信し、その受信した信号を復調したうえで照合ECU71に出力する。
照合ECU71は、例えば、エンジン停止状態であって、かつ車両ドアの施錠状態であるとき、一定周期毎に、各車外LF送信部72を通じて車両1の周辺にLF帯のリクエスト信号Sreqを間欠的に送信する。具体的には、このリクエスト信号Sreqは、各車外LF送信部72を中心として車外側に半円状に形成される車外通信エリアA1〜A4に送信される。照合ECU71は、各車外通信エリアA1〜A4に順にリクエスト信号Sreqを送信していく。
照合ECU71は、リクエスト信号Sreqに対して電子キー80から返信されるキーIDコード信号Sidを、UHF受信部74を介して受信すると、自身のメモリ71aに登録されたキーIDコードとキーIDコード信号Sidに含まれるキーIDコードとのID照合(ドアロックに係る車外照合)を行う。ボデーECU51は、照合ECU71を通じて車外照合が成立した旨認識した状態において、何れかのドアスイッチ57a〜57dが操作された旨認識すると、ドアロック装置55を通じて車両ドアの施解錠状態を切り替える。これがスマートシステムを利用した車両ドアの施解錠方法である。なお、照合ECU71は、何れの車外通信エリアA1〜A4に存在する電子キー80との間で車外照合が成立したかを認識できる。
また、照合ECU71は、UHF受信部74を通じて、解錠要求信号Sunを受信すると、自身のメモリ71aに記憶されるIDコードと、解錠要求信号Sunに含まれるIDコードとの照合を行い、この照合が成立したとき、ドアロック装置55を通じて車両ドアを解錠する。施錠要求信号Sloを受信した場合も同様に、照合ECU71は、同様IDコード照合を行い、この照合が成立したときにドアロック装置55を通じて車両ドアを施錠する。これがワイヤレスキーシステムを利用した車両ドアの施解錠方法である。
照合ECU71は、上記車外照合が成立して車両ドアが解錠された後、車両ドアが開かれて運転者が乗車すると、車内LF送信部73を通じてリクエスト信号Sreqを車内に送信する。具体的には、このリクエスト信号Sreqは、車内LF送信部73を中心として車室内に形成される車内通信エリアB1に送信される。
照合ECU71は、UHF受信部74を介して電子キー80からのキーIDコード信号Sidを受信すると、自身のメモリ71aに登録されたキーIDコードとキーIDコード信号Sidに含まれるキーIDコードとのID照合(車内照合)を行う。照合ECU71は、車内照合が成立した状態において、スタートスイッチ58が操作された旨認識すると、ハイブリッドシステム3を始動する。このとき、車両の走行が許可された状態となる。
図2に示すように、インレット34は車体右後側部、すなわち後部右側の車両ドアの後ろに設けられている。従って、本例では、車外通信エリアA2がインレット34から最も近い車外通信エリアとなる。
図1に示すように、インレット34には、インレット34に挿入された給電プラグ10をアンロック状態及びロック状態間で切り替えるプラグロック構造32が設けられている。インレット34に給電プラグ10が接続された状態において、外部電源91からの電力が車両1のバッテリ4に供給可能となる。
照合ECU71は、後部右側の車両ドアの周辺に形成される車外通信エリアA2に電子キー80が存在することで、上記ドアロックに係る車外照合が成立した状態で、UHF受信部74を通じて受信した特殊操作信号Sspを認識すると、プラグロック構造32を通じて給電プラグ10のロック状態をアンロック状態及びロック状態間で切り替える。すなわち、給電プラグ10がロック状態にある場合、それをアンロック状態に切り替える。アンロック状態においては、給電プラグ10をインレット34から抜き出すことが可能となる。なお、ロックECU35はプラグロック装置31を構成するものである。
本例では、特殊操作信号Sspを認識することが第1の条件に相当し、車外通信エリアA2に電子キー80が存在することで、上記ドアロックに係る車外照合が成立することが第2の条件に相当する。照合ECU71は、第1及び第2の条件が成立すると、給電プラグ10のロック状態をアンロック状態及びロック状態間で切り替える。
以下、図3のフローチャートに従って給電プラグ10のロック状態の切り替えに係る車載制御装置11の作用について説明する。このフローチャートは、車載制御装置11を構成する各ECU35,51,61,71が互いに連携して実行するものである。また、このフローチャートは、車両ドアの開閉、施解錠状態、並びにエンジンの状態等に基づき、電子キー80を所持するユーザが車外に存在すると予想されるとき繰り返し実行される。また、車載制御装置11は、このフローチャートとは別に車両ドアの施解錠に係る処理も並行して実行している。
車載制御装置11は、後部右側の車両ドアの周辺に形成される車外通信エリアA2に電子キー80が存在することで車外照合が成立するか否かを判断する(S101)。車載制御装置11は、電子キー80が車外通信エリアA2に存在しない旨判断すると(S101でNO)、給電プラグ10のロック状態を切り替えることなく、フローチャートに係る処理を終了する。
一方、車載制御装置11は、電子キー80が車外通信エリアA2に存在することで車外照合が成立する旨判断すると(S101でYES)、特殊操作信号Sspを受信したか否かを判断する(S102)。
車載制御装置11は、特殊操作信号Sspを受信しない旨判断すると(S102でNO)、給電プラグ10のロック状態を切り替えることなく、フローチャートに係る処理を終了する。一方、車載制御装置11は、特殊操作信号Sspを受信する旨判断すると(S102でYES)、給電プラグ10のロック状態を切り替えた後(S103)、フローチャートに係る処理を終了する。
以上、説明した実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
(1)電子キー80における施錠スイッチ85又は解錠スイッチ86を長押し操作(特殊操作)することで、給電プラグ10のインレット34への挿抜が規制されたロック状態と、給電プラグ10のインレット34への挿抜が可能なアンロック状態との間でプラグロック装置31(ひいてはインレット34に挿入される給電プラグ10)の状態の切り替えが可能となる。
このように、電子キー80のスイッチ85,86を、電子キーシステム及びプラグロック装置31間で共用した場合であっても、スイッチ85,86の操作態様を通常操作と特殊操作とで区別することで、ユーザの意思に沿った操作が可能となる。従って、プラグロック装置31に対応する専用のスイッチが不要となって、プラグロック装置31をより簡易に構成することができる。
(2)車載制御装置11は、電子キー80との間で車外照合が成立した状態で、施錠スイッチ85又は解錠スイッチ86が特殊操作(長押し操作)されたとき、給電プラグ10をロック状態とアンロック状態との間で切り替える。
よって、ユーザに所持される電子キー80が、スマートシステムに係る無線通信が不能となるまで車両1から離れた状態で、給電プラグ10がロック状態からアンロック状態に切り替えられることが抑制される。従って、プラグロック装置31のセキュリティ性を向上させることができる。
(3)インレット34に最も近い車外通信エリアA2において、電子キー80のスイッチ85,86が特殊操作されることで、プラグロック装置31をロック状態とアンロック状態との間で切り替えることが可能となる。従って、ユーザは、自身の特殊操作が有効に機能してプラグロック装置31の状態が切り替わったか否かを容易に確認することができる。
また、インレット34から比較的遠い他の車外通信エリアA1,A3,A4において、誤って電子キー80のスイッチ85,86が特殊操作されることで給電プラグ10がアンロック状態とされることが抑制される。よって、プラグロック装置31のセキュリティ性を向上させることができる。
(4)スマートシステムに係る車外LF送信部72を利用して、給電プラグ10のロック状態の切り替えが許可される。よって、プラグロック装置31にLF送信部を設ける必要がなく、より簡易にプラグロック装置31を構成することができる。
(第2の実施形態)
以下、本発明の第2の実施形態(参考例)について、図4を参照して説明する。この実施形態は、給電プラグのロック状態の切り替えに係る車載制御装置の制御の内容が上記第1の実施形態と異なっている。この実施形態の車両及び電子キーは、図1に示す第1の実施形態と同様の構成を備えている。以下、第1の実施形態との相違点を中心に説明する。
図1に示すように、キー制御部81は、上記第1の実施形態と異なって、施錠スイッチ85又は解錠スイッチ86の特殊操作の有無を判断しない。よって、本実施形態においては、特殊操作信号Sspが送信されることはない。
車載制御装置11は、上述した図3に代えて、図4のフローチャートに従って給電プラグ10のロック状態の切り替えに係る処理を実行する。
図4に示すように、車載制御装置11は、ドアロック装置55を通じて、車両ドアが施錠状態にあるか否かを判断する(S201)。車載制御装置11は、車両ドアが施錠状態にある旨判断すると(S201でYES)、施錠要求信号Sloの受信の有無を判断する(S202)。車載制御装置11は、施錠要求信号Sloを受信した旨判断すると(S202でYES)、給電プラグ10をロック状態に切り替えた後(S203)、フローチャートに係る処理を終了する。
一方、車載制御装置11は、車両ドアが解錠状態にある旨判断すると(S201でNO)、解錠要求信号Sunの受信の有無を判断する(S204)。車載制御装置11は、解錠要求信号Sunを受信した旨判断すると(S204でYES)、給電プラグ10をアンロック状態に切り替えた後(S205)、フローチャートに係る処理を終了する。
また、車載制御装置11は、施錠要求信号Slo又は解錠要求信号Sunを受信しない旨判断すると(S202でNO又はS204でNO)、給電プラグ10のロック状態を切り替えることなく、フローチャートに係る処理を終了する。
以上のように、本実施形態では、車両1が施錠状態においては、施錠スイッチ85を短押し操作することが特殊操作に相当し、車両1が解錠状態においては、解錠スイッチ86を短押し操作することが特殊操作に相当する。
以上、説明した実施形態によれば、特に、以下の効果を奏することができる。
(5)車両1の施錠状態においては操作されることがない施錠スイッチ85を給電プラグ10のロック状態の切り替えに利用する。すなわち、車両1が施錠状態にあるとき、電子キー80の施錠スイッチ85を短押し操作することで、簡単にプラグロック装置31(給電プラグ10)をロック状態に切り替えることができる。
また、施錠スイッチ85を押すと給電プラグ10をロック状態とすることができるため、ユーザは感覚的に操作し易い。また、車両ドアの施錠から連続的に給電プラグ10をロック状態とすることができる。よって、より迅速に、車両1をユーザが離れるのに適した状態とすることができる。
(6)車両1の解錠状態においては操作されることがない解錠スイッチ86を給電プラグ10のロック状態の切り替えに利用する。すなわち、車両1が解錠状態にあるとき、電子キー80の解錠スイッチ86を短押し操作することで、簡単にプラグロック装置31の状態をアンロック状態に切り替えることができる。
また、解錠スイッチ86を押すと給電プラグ10をアンロック状態とすることができるため、ユーザは感覚的に操作し易い。また、車両ドアの解錠から連続的に給電プラグ10をアンロック状態とすることができる。よって、その後に、給電プラグ10をインレット34から抜き出すだけで、迅速に、車両1を走行するのに適した状態とすることができる。
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・第1の実施形態においては、車載制御装置11は車外通信エリアA2に電子キー80が存在することで車外照合が成立した状態で、特殊操作信号Sspを受信したとき、給電プラグ10のロック状態を切り替えていたが、車外照合成立の有無に関わらず、特殊操作信号Sspを受信したとき、給電プラグ10のロック状態を切り替えてもよい。本構成では、車両1から離れた位置から給電プラグ10のロック状態の切り替えが可能となるため、利便性が高い。
・上記両実施形態においては、施錠スイッチ85又は解錠スイッチ86の特殊操作に応じて、給電プラグのロック状態が切り替えられていたが、この特殊操作に応じて、リッドロック構造33を通じて充電リッド36がロック状態とアンロック状態との間で切り替えられてもよい。このロック状態においては充電リッド36を開くことが規制され、このアンロック状態においては充電リッド36を開くことが許容される。この制御は、例えばロックECU35によって実行される。また、トランスポンダ照合等の条件成立に基づき、リッドロック構造33を通じて充電リッド36を閉じた状態と開いた状態との間で切り替えられてもよい。この構成においては、充電リッド36がロック対象物に相当する。
・第1の実施形態においては、特殊操作は施錠スイッチ85又は解錠スイッチ86の長押し操作であったが、特殊操作はこれに限らず、例えば、施錠スイッチ85又は解錠スイッチ86を複数回に亘って短押し操作することであってもよい。この場合、上記実施形態と同様に、キー制御部81が施錠スイッチ85又は解錠スイッチ86からの操作信号に基づき、特殊操作の有無の判断を行ってもよいし、車載制御装置11が複数回に亘って施錠要求信号Slo又は解錠要求信号Sunを受けることで、特殊操作の有無の判断を行ってもよい。また、施錠スイッチ85及び解錠スイッチ86を同時に押すことを特殊操作としてもよい。この場合、キー制御部81は、施錠スイッチ85及び解錠スイッチ86から同時に操作信号を受けたとき、UHF送信部83を通じて特殊操作信号Sspを無線送信する。
・第1の実施形態においては、インレット34に最も近い車外通信エリアA2に電子キー80が存在することで、上記ドアロックに係る車外照合が成立した状態で、特殊操作信号Sspを認識すると、給電プラグ10のロック状態をアンロック状態及びロック状態間で切り替えていた。しかし、その他の車外通信エリアA1,A3,A4に電子キー80が存在する場合にも、給電プラグ10のロック状態を切り替え可能としてもよい。
例えば、車載制御装置11は、運転席側の車両ドア付近の車外通信エリアA1に電子キー80が存在することで車外照合が成立した状態で、特殊操作信号Sspを認識したとき、給電プラグ10のロック状態を切り替える。本構成によれば、給電プラグ10のロック状態を切り替える際の操作位置(車外通信エリアA1)を、従来の車両における給油口開閉レバー(運転席近傍)と近い位置とすることができる。よって、現状の車両の構成に慣れているユーザは比較的に違和感なく、給電プラグ10のロック状態を切り替えることができる。なお、後部車両ドアに対応する車外通信エリアA2,A4が設定されない車両も存在するところ、その車両においては、この構成を採用してもよい。
また、図2に示すように、バックドアのドアハンドルにも、ドアスイッチ37e及び車外LF送信部72を設けてもよい。この場合、車載制御装置11は、その車外LF送信部72を通じてバックドアの周辺にもリクエスト信号Sreqを送信することで車外通信エリアを形成する。本構成によれば、特に、給電プラグ10がラゲッジスペースに収納されている場合、ユーザは、バックドアの開閉を通じて給電プラグ10を取り出した後、そのバックドアの周辺で施錠スイッチ85又は解錠スイッチ86への特殊操作を通じて充電リッド36を開く操作を行うことができる。よって、給電プラグ10の取り出しから、インレット34への挿入までの作業を円滑に行うことができる。
・上記実施形態に加えて、図1の一点鎖線で示すように、各ドアハンドルにタッチセンサ59を設けてもよい。車載制御装置11は、ドアロックに係る車外照合が成立した状態で、タッチセンサ59を通じてユーザがドアハンドルに触れた旨認識すると、車両ドアを施錠状態から解錠状態に切り替える。
・上記両実施形態においては、インレット34(それに付属する充電リッド36及びロック構造32,33等を含む)は車体右後側部に設けられていたが、その他の位置、例えば、車体左後側部、車体の前部に設けられていてもよい。インレット34の位置に応じて、インレット34から最も近い車外通信エリアA1〜A4が異なることになる。
・上記両実施形態においては、車外通信エリアA1〜A4における施錠スイッチ85又は解錠スイッチ86への特殊操作を通じて、給電プラグ10のロック状態の切り替えが可能であった。しかし、これに限らず、車内通信エリアB1における施錠スイッチ85又は解錠スイッチ86への特殊操作、又は通常操作(短押し操作)を通じて、給電プラグ10のロック状態の切り替えを可能としてもよい。本構成によっても、給電プラグ10のロック状態を切り替える際の操作位置(車内通信エリアB1)を、従来の車両における給油口開閉レバーと近い位置とすることができる。よって、現状の車両の構成に慣れているユーザは比較的に違和感なく、給電プラグ10のロック状態を切り替えることができる。本構成においては、例えば、車内における施錠スイッチ85又は解錠スイッチ86の短押し操作を通じて給電プラグ10のロック状態の切り替えが可能となる。これは、車内において電子キー80を通じて車両ドアの施解錠状態を切り替えるケースは少なく、車内においては施錠スイッチ85及び解錠スイッチ86を完全に給電プラグ10のロック状態の切り替えに割り当てても問題ないからである。
なお、車外通信エリアA1〜A4における特殊操作、及び車内通信エリアB1における特殊操作の何れを通じても、給電プラグ10のロック状態を切り替え可能に構成してもよい。
また、車外通信エリアA1〜A4における施錠スイッチ85又は解錠スイッチ86への通常操作を通じて、給電プラグ10のロック状態の切り替えを可能としてもよい。
・第1の実施形態においては、施錠スイッチ85又は解錠スイッチ86への特殊操作に基づき、給電プラグ10のロック状態をアンロック状態及びロック状態間で切り替え可能であったが、特殊操作に基づき、給電プラグ10のロック状態を、ロック状態からアンロック状態にのみ切り替え可能に、すなわち、アンロック状態からロック状態に切り替え不能に構成してもよい。
・上記両実施形態における車載制御装置11を構成する各ECU35,51,61,71の制御内容は適宜変更可能である。
・上記両実施形態においては、スマートシステムにおける車外LF送信部72が給電プラグ10のロック状態の切り替えに係る通信に利用されていた。しかし、車両1のインレット34の周辺にプラグロック専用のLF送信部を設けてもよい。このLF送信部を通じて、インレット周辺にリクエスト信号Sreqが送信される。その他は、上記実施形態と同様である。
・上記両実施形態においては、ハイブリッド式の車両1であったが電気自動車であってもよい。
・第1の実施形態においては、給電プラグ10をロック状態からアンロック状態とするための特殊操作と、給電プラグ10をアンロック状態からロック状態とするための特殊操作とが同一であったが、これら特殊操作間で異なる操作としてもよい。例えば、特殊操作を複数回に亘って施錠スイッチ85又は解錠スイッチ86を操作することとした場合、その操作回数によって、操作内容を区別してもよい。
・第1の実施形態においては、車載制御装置11は、特殊操作信号Sspを受信すると、給電プラグ10のロック状態を切り替えていた。しかし、車載制御装置11は、特殊操作信号Sspを受信した後、定期的に車外へのリクエスト信号Sreqの送信を通じて車外照合の成否を判断し、車外照合が成立した後に、この車外照合が成立しなくなった時点で、給電プラグのロック状態を切り替えてもよい。
・第1の実施形態においては、施錠スイッチ85及び解錠スイッチ86が別に設けられていたが、これらスイッチ85,86を統合して、施解錠スイッチとしてもよい。この場合には、施解錠スイッチが短押し操作されると、電子キー80から施解錠要求信号が送信される。車載制御装置11は、施解錠要求信号をUHF受信部74を通じて受信及び認識すると、車両ドアの施解錠状態を切り替える。また、電子キー80は、施解錠スイッチが特殊操作(例えば長押し操作)されると、特殊操作信号Sspを送信する。
・キー制御部81は、特殊操作信号SspにキーIDコードを含ませたうえでUHF送信部83を介して無線送信してもよい。車載制御装置11は、受信した特殊操作信号Sspに含まれるキーIDコードの照合が成立したときに限り、給電プラグ10のロック状態の切り替えを行う。これにより、正規の電子キー80以外からの特殊操作信号Sspに基づき、給電プラグ10のロック状態が切り替えられることが抑制される。
・第2の実施形態において、図4のステップS201の処理の前に、図3のステップS101の処理を行ってもよい。具体的には、車載制御装置11は、電子キー80が車外通信エリアA2に存在することで車外照合が成立する旨判断すると(S101でYES)、ステップS201の処理に進む。また、車載制御装置11は、電子キー80が車外通信エリアA2に存在しない旨判断すると(S101でNO)、給電プラグ10のロック状態を切り替えることなく、フローチャートに係る処理を終了する。なお、この車外通信エリアA2を他の車外通信エリアA1,A3,A4、車内通信エリアB1に読み替えてもよい。本構成によれば、第2の実施形態においても、第1の実施形態の(2)の効果を得ることができる。
・上記各実施形態においては、制御スイッチとして施錠スイッチ85又は解錠スイッチ86が利用されていたが、その他のスイッチ、例えば、スライドドアの開閉に係るスイッチの特殊操作を通じて、給電プラグ10のロック状態の切り替えを可能としてもよい。
次に、前記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
(イ)ロック装置において、前記ロック対象物のロック状態の切り替えに係る相互無線通信は、車両の周辺に設定される複数の車外通信エリアのうち、バックドアに最も近い車外通信エリアに存在する前記電子キーとの間で行われるものであること
同構成によれば、バックドア周辺での電子キーの制御スイッチの特殊操作を通じて、ロック装置の状態の切り替えが可能である。例えば、ロック対象物が車両に設けられるインレットを隠蔽する充電リッドであるとする。給電プラグがラゲッジスペースに収納されている場合、バックドアの開閉を通じて給電プラグが車両から出し入れされる。この場合、バックドアの開閉を通じて給電プラグを車両から取り出した後、そのまま制御スイッチの特殊操作を通じて、充電リッドをアンロック状態に切り替えることで、より円滑に給電プラグをインレットに挿入することができる。
(ロ)ロック装置において、ロック対象物は車両に設けられるインレットに挿入される給電プラグであること
(ハ)ロック装置において、ロック対象物は車両に設けられるインレットを隠蔽する充電リッドであること
(ニ)ロック装置において、前記通常操作とは短押し操作であって、前記特殊操作とは長押し操作又は複数回の短押し操作であること
1…車両、4…バッテリ、10…給電プラグ、32…プラグロック構造、33…リッドロック構造、34…インレット、35…ロックECU(制御装置)、51…ボデーECU、57a〜57d…ドアスイッチ、58…スタートスイッチ、61…充電ECU、71…照合ECU、80…電子キー、85…施錠スイッチ、86…解錠スイッチ。

Claims (2)

  1. 電子キーの制御スイッチが通常操作されることで前記電子キーから無線送信される制御要求信号に応じた制御を実行する車両に設けられるとともに、前記車両と外部電源との接続部分に関するロック対象物をロック状態とアンロック状態との間で切り替えるロック装置において、
    前記車両は、前記電子キーとの間での相互無線通信を利用した電子キーの認証が成立したときにも車両の制御を許可し、
    前記外部電源との接続部分に隣接するドアの周辺に形成される車外通信エリアに電子キーが存在することで、前記相互無線通信による電子キーの認証が成立した状態で、前記制御スイッチが特殊操作されたと認識したとき、前記ロック対象物をロック状態とアンロック状態との間で切り替える制御装置を備えているロック装置。
  2. 電子キーの制御スイッチが通常操作されることで前記電子キーから無線送信される制御要求信号に応じた制御を実行する車両に設けられるとともに、前記車両と外部電源との接続部分に関するロック対象物をロック状態とアンロック状態との間で切り替えるロック装置において、
    前記制御スイッチが特殊操作されたと認識したとき、前記ロック対象物をロック状態とアンロック状態との間で切り替える制御装置を備え、
    前記制御スイッチは独立して構成される解錠スイッチ及び施錠スイッチを含み、
    前記電子キーは、前記解錠スイッチが通常操作されると前記制御要求信号として解錠要求信号を送信するとともに、前記施錠スイッチが通常操作されると前記制御要求信号として施錠要求信号を送信し、
    前記制御装置は、前記外部電源との接続部分に隣接するドアの周辺に形成される車外通信エリアに電子キーが存在することで前記車両と前記電子キーとの間での相互無線通信による電子キーの認証が成立し且つ車両が解錠状態にあるとき、前記解錠要求信号を受信すると、前記電子キーに対して特殊操作がされたと認識するとともに、前記外部電源との接続部分に隣接するドアの周辺に形成される車外通信エリアに電子キーが存在することで前記相互無線通信による電子キーの認証が成立し且つ車両が施錠状態にあるとき、前記施錠要求信号を受信すると、前記電子キーに対して特殊操作がされたと認識するロック装置。
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