JP2014021710A - ロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロック装置において、より確実に給電プラグのロック状態の切り替えを可能とすることにある。
【解決手段】トランスポンダ通信（近距離無線通信）においては、電子キー８０は駆動電波Ｓｖを動力源とするため、電子キー８０におけるキーバッテリ８９の電力が不要である。また、トランスポンダ通信においては、スマート通信と比べて電子キー８０及び車両１間の距離を小さくしないと成立しない。よって、電子キー８０の電池切れ又は周囲の電波環境によってスマートシステムに係る通信を通じたプラグロック装置３１の状態の切り替えが不可となった状況であっても、トランスポンダ通信を通じてプラグロック装置３１の状態の切り替えが可能となる。
【選択図】図１

Description

この発明は、給電プラグのインレットへの挿抜を規制するロック装置に関する。

近年、環境に対する配慮から、車載されるバッテリの電力に基づき走行する電気自動車が注目されている。電気自動車には、例えば家庭の商用電源に繋がる給電プラグを接続可能としたインレットが設けられる。そして、そのインレットに給電プラグを接続し、商用電源から車両に送電することで車両のバッテリに充電を行う。

充電中に車両から不正に給電プラグが抜き出されたり、給電プラグ自体が盗まれたりすることを防止するため、インレットに挿し込まれた給電プラグをロックすることで給電プラグの不正な抜き出しを規制するプラグロック装置が存在する。

例えば、特許文献１に記載のプラグロック装置は、ユーザに所持される電子キーとの間で無線通信（いわゆるスマート通信）が成立した状態で、インレットの周辺に設けられるトリガスイッチが操作されると、給電プラグのロック状態をロック状態及びアンロック状態間で切り替える。このように、電子キーとの無線通信成立を給電プラグのロック状態の切り替えの条件とすることで、電子キーを所持しない者による不正な給電プラグの抜き出しが防止される。よって、セキュリティ性が向上する。

また、特許文献２に記載のプラグロック装置においては、車両ドアの施解錠状態に応じて給電プラグのロック状態が切り替えられる構成が採用されている。
また、電子キーに設けられる施解錠スイッチへの操作に基づき車両ドアの施解錠状態の切り替えを可能とするワイヤレスキーシステムが存在する（例えば、特許文献３参照）。

上記特許文献２及び特許文献３を組み合わせることで、電子キーの施解錠スイッチへの操作に基づき車両ドアの施解錠状態、ひいては給電プラグのロック状態の切り替えが可能となる。

特開２０１１−２４４５９０号公報 特許第４３７９８２３号公報 特開２０１０−２０３０７４号公報

上記特許文献１に記載のプラグロック装置においては、例えば、電子キーの電池切れ、電波環境によって、上記スマート通信が成立しないおそれがある。この場合には、給電プラグのロック状態を切り替えることができず、不便である。

これと同様に、上記特許文献２及び特許文献３を組み合わせた構成においても、電子キーの電池切れ、電波環境によって、車両ドアの施解錠状態、ひいては給電プラグのロック状態を切り替えることができないおそれがある。

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、より確実に給電プラグのロック状態の切り替えを可能とするロック装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、電力を供給する給電プラグが挿入されるインレットが設けられるとともに、受信した駆動電波を動力源として動作する電子キーから送信される応答信号を受信すると、近距離無線通信が成立したとして、車両の制御を許可する近距離無線通信システムを搭載する車両に設けられるものであって、前記給電プラグの前記インレットへの挿抜が規制された挿抜規制状態と前記給電プラグの前記インレットへの挿抜が可能な挿抜許容状態との間で状態の切り替えを許可する車両用のロック装置において、前記近距離無線通信が成立したとき前記挿抜規制状態と前記挿抜許容状態との間の状態の切り替えを許可することをその要旨としている。

同構成によれば、近距離無線通信においては、電子キーは駆動電波を動力源とするため、電子キーの電池電力が不要である。また、近距離無線通信においては、通信可能な距離が、電子キーの電池電力を利用したスマートシステム又はワイヤレスキーシステムに係る通信と比べて小さくなる。よって、電子キーの電池切れ又は周囲の電波環境によってスマートシステム又はワイヤレスキーシステムに係る通信を通じたロック装置の状態の切り替えが不可となった状況であっても、近距離無線通信を通じてロック装置の状態の切り替えが確実に可能となる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のロック装置において、前記インレットの周辺に操作可能に設けられるトリガスイッチを備え、前記ロック装置は、前記近距離無線通信が成立した場合において、前記トリガスイッチが操作された旨認識すると、前記挿抜規制状態と前記挿抜許容状態との間で状態を切り替えることをその要旨としている。

同構成によれば、近距離無線通信が成立した場合、トリガスイッチが操作されると、ロック装置の状態が切り替えられる。これにより、ユーザが必要なときにのみロック装置の状態を切り替えることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のロック装置において、前記車両は、通常操作である短押し操作されることを条件の一つとして車両を走行可能な状態に切り替えるスタートスイッチを備え、前記ロック装置は、前記近距離無線通信が成立した場合において、前記スタートスイッチが前記通常操作と異なる特殊操作された旨認識すると、前記挿抜規制状態と前記挿抜許容状態との間で状態を切り替えることをその要旨としている。

同構成によれば、近距離無線通信が成立した場合において、スタートスイッチを特殊操作することで、ロック装置の状態を切り替えることができる。よって、ユーザの意思を持ってロック装置の状態を切り替えることができる。

請求項４に記載の発明は、請求項２に記載のロック装置において、前記ロック装置は、前記近距離無線通信が成立した後、一定時間以内に前記トリガスイッチが操作された旨認識すると、前記挿抜規制状態と前記挿抜許容状態との間で状態を切り替えることをその要旨としている。

同構成によれば、ロック装置の状態の切り替えが可能な時間を近距離無線通信が成立した後一定時間以内に限ることができる。よって、一定時間経過後の第三者による給電プラグの不正な抜き出しが抑制されて、セキュリティ性を向上させることができる。

本発明によれば、ロック装置において、より確実に給電プラグのロック状態の切り替えを可能とすることができる。

第１の実施形態における車両、電子キーの構成を示すブロック図。 第１の実施形態におけるリクエスト信号の送信エリア等を示す車両の上面図。 第１の実施形態における車載制御装置の処理手順を示すフローチャート。 （ａ）は第２の実施形態における車載制御装置の処理手順を示すフローチャート、（ｂ）は第３の実施形態における車載制御装置の処理手順を示すフローチャート。

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態について図１〜図３を参照して説明する。
図１に示すように、ハイブリッド式の車両１は、電子キー８０との無線通信を通じて車両ドアの施解錠状態の切り替え、走行可能状態への切り替え、及び給電プラグのロック状態の切り替えを許可する。

本例では、車両１には、電子キーシステムとして、車両１及び電子キー８０間で自動で双方向無線通信が実行されることで車両ドアの施解錠等が許可されるスマートシステムと、電子キー８０が電池切れの際に利用されるトランスポンダ通信システム（近距離無線通信システム）とが搭載されている。

以下、電子キー８０及び車両１の構成について説明する。
（電子キー）
電子キー８０は、キー制御部８１と、ＬＦ受信部８２と、ＵＨＦ送信部８３と、メカニカルキー８８と、トランスポンダ８５と、キーバッテリ８９と、を備える。キーバッテリ８９は、トランスポンダ８５を除く、キー制御部８１、ＬＦ受信部８２及びＵＨＦ送信部８３等に電力を供給する。

キー制御部８１は、固有のキーＩＤコードが記憶された不揮発性のメモリ８１ａを有する。キー制御部８１は、ＬＦ受信部８２を通じて車両１から無線送信されるＬＦ（Low Frequency）帯のリクエスト信号Ｓｒｅｑを受信すると、ＵＨＦ送信部８３を通じて、自身のメモリ８１ａに記憶されるキーＩＤコードを含むＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯のキーＩＤコード信号Ｓｉｄを車両１に無線送信する。

トランスポンダ８５は不揮発性のメモリ８５ａを備え、そのメモリ８５ａには固有のトラポン（トランスポンダ）ＩＤコードが記憶されている。
トランスポンダ８５は、車両１から駆動電波Ｓｖを受けると、メモリ８５ａに記憶されるトラポンＩＤコードを含むトラポン応答信号Ｓｔｒを無線送信する。トランスポンダ８５は、キーバッテリ８９からの電力によらずに、受信した駆動電波Ｓｖに基づき誘起した電力を利用して動作する。

また、電子キー８０の本体には、非常用のメカニカルキー８８が取り出し可能に収納されている。このメカニカルキー８８は、電子キー８０の電池切れの際に利用される。図２に示すように、電子キー８０の電池切れの際には、ユーザは、メカニカルキー８８を、車両ドアの車外側に設けられるキーシリンダ５５ａに挿入する。そして、その状態でメカニカルキー８８を回動する。これにより、キーシリンダ５５ａに連動して車両ドアの施解錠状態が切り替わる。

（車両）
図１に示すように、車両１は、車載制御装置１１として、照合ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７１と、充電ＥＣＵ６１と、ボデーＥＣＵ５１と、ロックＥＣＵ３５と、イモビ（イモビライザ）ＥＣＵ６５と、を備える。各ＥＣＵ３５，５１，６１，６５，７１は、車内ＬＡＮ（Local Area Network）７８を介して互いに通信可能に構成されている。

また、車両１はエンジン３ａ及びモータ３ｂの動力を組み合わせて駆動輪２を駆動させるハイブリッドシステム３と、モータ３ｂに供給される電力が充電される車載バッテリ４と、給電プラグ１０のロック状態を切り替えるプラグロック装置３１と、を備える。

図２に示すように、車両１の側面（詳しくは、後部右側車両ドアの後方）には、給電プラグ１０の差込口であるインレット３４が形成されている。インレット３４は、車両の側面に対して凹状に形成される給電口３４ａ内に設けられる。この給電口３４ａに対して充電リッド（蓋）３６が開閉する。充電リッド３６が閉状態にあるとき、充電リッド（蓋）３６によってインレット３４は外部から隠蔽されている。充電リッド３６の閉状態は、プラグロック装置３１を構成するリッドロック構造３３によって保たれる。例えば、運転席の周辺に設けられるレバー（図示略）が操作されると、リッドロック構造３３を通じて充電リッド３６が開かれる。この開状態においては、インレット３４が外部に露出した状態となる。

充電リッド３６が開状態にあるとき、給電プラグ１０はインレット３４に挿入可能となる。給電プラグ１０がインレット３４に挿入されたとき、給電プラグ１０は、インレット３４及びコンバータ６を介して車載バッテリ４に接続された状態となる。また、給電プラグ１０には充電ケーブル１２を介して外部電源９１からの電力が供給される。従って、給電プラグ１０がインレット３４に挿し込まれた状態においては、外部電源９１からの交流電力が給電プラグ１０及びインレット３４を通じてコンバータ６に供給可能となる。コンバータ６は給電プラグ１０からの交流電力を直流電力に変換し、その直流電力を車載バッテリ４に供給する。充電ＥＣＵ６１は、コンバータ６の制御を通じて、車載バッテリ４への充電を制御する。

図１に示すように、ボデーＥＣＵ５１には、ドアロック装置５５と、ドアスイッチ５７ａと、スタートスイッチ５８と、カーテシスイッチ５６と、ブレーキセンサ５４と、が接続されている。

図２に示すように、ドアスイッチ５７ａは、車両ドアの車外側の各ドアハンドルに設けられていて、押し操作がされると、その旨の操作信号をボデーＥＣＵ５１に出力する。
図１に示すように、スタートスイッチ５８は、車内における運転席の近傍に設けられていて、押し操作がされると、その旨の操作信号をボデーＥＣＵ５１に出力する。カーテシスイッチ５６は、車両ドアの開閉状態を検出し、その検出結果をボデーＥＣＵ５１に出力する。ブレーキセンサ５４はフットブレーキの操作の有無を検出し、その検出結果をボデーＥＣＵ５１に出力する。

照合ＥＣＵ７１は、登録された電子キー８０のキーＩＤコードが記憶されたメモリ７１ａを備える。照合ＥＣＵ７１には、車外ＬＦ送信部７２と、車内ＬＦ送信部７３と、ＵＨＦ受信部７４と、が接続されている。

図２に示すように、車外ＬＦ送信部７２は、車外側の各ドアハンドルに埋設されるとともに、車両の周囲にＬＦ帯の無線信号を送信する。
車内ＬＦ送信部７３は、車内に設けられるとともに、車内にＬＦ帯の無線信号を送信する。ＵＨＦ受信部７４は、車内外からのＵＨＦ帯の無線信号を受信し、その受信した信号を復調したうえで照合ＥＣＵ７１に出力する。

照合ＥＣＵ７１は、例えば、エンジン停止状態であって、かつ車両ドアの施錠状態であるとき、一定周期毎に、各車外ＬＦ送信部７２を通じて車両１の周辺にＬＦ帯のリクエスト信号Ｓｒｅｑを間欠的に送信する。具体的には、このリクエスト信号Ｓｒｅｑは、各車外ＬＦ送信部７２を中心として車外側に半円状に形成される車外通信エリアＡ１〜Ａ４に送信される。照合ＥＣＵ７１は、各車外通信エリアＡ１〜Ａ４に順にリクエスト信号Ｓｒｅｑを送信していく。

照合ＥＣＵ７１は、各車外通信エリアＡ１〜Ａ４へのリクエスト信号Ｓｒｅｑに対して電子キー８０から返信されるキーＩＤコード信号Ｓｉｄを、ＵＨＦ受信部７４を介して受信すると、このキーＩＤコード信号Ｓｉｄに含まれるキーＩＤコードと自身のメモリ７１ａに登録されたキーＩＤコードとのＩＤ照合（ドアロックに係る車外照合）を行う。ボデーＥＣＵ５１は、照合ＥＣＵ７１を通じて車外照合が成立した旨認識した状態において、何れかのドアスイッチ５７ａが操作された旨認識すると、ドアロック装置５５を通じて車両ドアの施解錠状態を切り替える。これがスマートシステムを利用した車両ドアの施解錠方法である。

照合ＥＣＵ７１は、上記車外照合が成立して車両ドアが解錠された後、車両ドアが開閉されて運転者が乗車すると、車内ＬＦ送信部７３を通じてリクエスト信号Ｓｒｅｑを車内に送信する。具体的には、このリクエスト信号Ｓｒｅｑは、車内ＬＦ送信部７３を中心として車室内に形成される車内通信エリアＢ１に送信される。

照合ＥＣＵ７１は、ＵＨＦ受信部７４を介して車内通信エリアＢ１に存在する電子キー８０からのキーＩＤコード信号Ｓｉｄを受信すると、このキーＩＤコード信号Ｓｉｄに含まれるキーＩＤコードと自身のメモリ７１ａに登録されたキーＩＤコードとのＩＤ照合（車内照合）を行う。照合ＥＣＵ７１は、車内照合が成立した状態において、スタートスイッチ５８が操作された旨認識すると、ハイブリッドシステム３を始動する。このとき、車両の走行が可能な状態となる。

また、イモビ（イモビライザ）ＥＣＵ６５にはイモビ通信機６６が接続されている。イモビ通信機６６は送受信アンテナとしてイモビコイル６６ａを備える。このイモビコイル６６ａは、スタートスイッチ５８の周辺に設けられている。イモビＥＣＵ６５は、不揮発性のメモリ６５ａを備え、そのメモリ６５ａには電子キー８０のトランスポンダ８５と同一のトラポンＩＤコードが記憶されている。

イモビＥＣＵ６５は、メカニカルキー８８を通じて車両ドアが解錠された後、ブレーキセンサ５４を通じてフットブレーキが操作された旨認識すると、イモビ通信機６６、ひいてはイモビコイル６６ａを介して駆動電波Ｓｖを送信する。

また、イモビ通信機６６は、イモビコイル６６ａを介して受信したトラポン応答信号Ｓｔｒを復調し、その復調したトラポン応答信号ＳｔｒをイモビＥＣＵ６５に出力する。
イモビＥＣＵ６５は、トラポン応答信号Ｓｔｒに含まれるトラポンＩＤコードと、自身のメモリ８５ａに記憶されるトラポンＩＤコードとの照合（トランスポンダ照合）が成立するか否かを判断する。照合ＥＣＵ７１は、トランスポンダ照合が成立した状態で、スタートスイッチ５８が操作された旨認識すると、ハイブリッドシステム３を通じて車両を走行不可状態から走行可能状態に切り替える。これがトランスポンダ通信システムを利用して車両を走行可能状態とする方法である。

図１に示すように、インレット３４には、インレット３４に挿入された給電プラグ１０をアンロック状態及びロック状態間で切り替えるプラグロック構造３２が設けられている。インレット３４に給電プラグ１０が接続された状態において、外部電源９１からの電力が車両１の車載バッテリ４に供給可能となる。

ロックＥＣＵ３５にはトリガスイッチ３８が接続されている。トリガスイッチ３８は、インレット３４の周辺にユーザに押し操作可能に設けられるとともに、押し操作されると、その旨の操作信号をロックＥＣＵ３５に出力する。

キーバッテリ８９にスマート通信が可能な程度に電力が残っている状況においては、ロックＥＣＵ３５は、照合ＥＣＵ７１を通じてスマート通信に係る車外照合が成立した状態で、トリガスイッチ３８が操作された旨認識すると、プラグロック構造３２を通じて給電プラグ１０のロック状態をアンロック状態及びロック状態間で切り替える。

キーバッテリ８９にスマート通信が可能な程度に電力が残っていない状況においては、ロックＥＣＵ３５は、メカニカルキー８８を通じて車両ドアが解錠された後に、ユーザの乗車に伴ってカーテシスイッチ５６を通じて車両ドアが開閉した旨認識すると、イモビＥＣＵ６５を通じてトランスポンダ照合が成立したか否かを判断する。ロックＥＣＵ３５は、このトランスポンダ照合が成立した旨判断すると、プラグロック構造３２を通じて給電プラグ１０のロック状態をアンロック状態及びロック状態間で切り替える。

以下、図３のフローチャートに従って給電プラグ１０のロック状態の切り替えに係る車載制御装置１１の作用について説明する。このフローチャートは、車載制御装置１１を構成する各ＥＣＵ３５，５１，６１，６５，７１が互いに連携して実行するものである。また、このフローチャートは、車両ドアの開閉、施解錠状態、並びにエンジンの状態等に基づき、電子キー８０を所持するユーザが車外に存在すると予想されるときであって、車外照合が成立しない状態において繰り返し実行される。また、このフローチャートは、車外照合が成立した時点で終了され、再び車外照合が成立しなくなるとフローチャートは最初から開始される。また、車載制御装置１１は、このフローチャートとは別に車両ドアの施解錠に係る処理も並行して実行している。

まず、車載制御装置１１は、メカニカルキー８８を通じて車両ドアが解錠されるのを待つ（Ｓ１０１でＮＯ）。車載制御装置１１は、メカニカルキー８８を通じて車両ドアが解錠されたと判断すると（Ｓ１０１でＹＥＳ）、車両ドアの開閉を通じてユーザが車両１に乗り込むのを待つ（Ｓ１０２でＮＯ）。

車載制御装置１１は、車両ドアの開閉を通じてユーザが車両に乗り込んだ旨判断すると（Ｓ１０２でＹＥＳ）、その後ユーザによってスタートスイッチ５８の周辺へ電子キー８０がかざされることに伴うトランスポンダ照合の成立を待つ（Ｓ１０３でＮＯ）。

車載制御装置１１は、トランスポンダ照合が成立した旨判断すると（Ｓ１０３でＹＥＳ）、給電プラグ１０のロック状態を切り替えた後（Ｓ１０４）、フローチャートに係る処理を終了する。

また、メカニカルキー８８で車両ドアを解錠した後、車両の状態を車両走行可能状態に切り替えて車両を走行させたとする。その車両の走行終了後、車載制御装置１１は、スタートスイッチ５８の操作に基づき、車両の状態を車両走行可能状態から車両走行不可状態に切り替えると、その後上記ステップＳ１０３，Ｓ１０４の処理を実行する。すなわち、車両の状態を車両走行不可状態に切り替えた後であっても、トランスポンダ照合を成立させることで、給電プラグ１０のロック状態を切り替えることができる。

なお、本例では、給電プラグ１０のアンロック状態は挿抜許容状態に相当し、給電プラグ１０のロック状態は挿抜規制状態に相当する。
以上、説明した実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。

（１）トランスポンダ通信（近距離無線通信）においては、電子キー８０は駆動電波Ｓｖを動力源とするため、電子キー８０におけるキーバッテリ８９の電力が不要である。また、トランスポンダ通信においては、スマート通信と比べて電子キー８０及び車両１間の距離を小さくしないと成立しない。よって、電子キー８０の電池切れ又は周囲の電波環境によってスマートシステムを通じたプラグロック装置３１（すなわち、それに挿入される給電プラグ１０）のロック状態の切り替えが不可となった状況であっても、トランスポンダ通信を通じてプラグロック装置３１の状態の切り替えが可能となる。

（２）電子キー８０をスタートスイッチ５８の周辺へかざすことを通じてトランスポンダ照合を成立させることで、スイッチ操作をすることなく、容易に給電プラグ１０のロック状態を切り替えることができる。

（３）トランスポンダ通信に係る構成は、従来から電子キー８０の電池切れの際、車両１を走行可能状態とするために利用されるものである。上記実施形態においては、この構成を利用して、電子キー８０の電池切れの際における給電プラグ１０のロック状態の切り替えを可能としている。よって、プラグロック装置３１の構成が複雑になることが抑制される。

（第２の実施形態）
以下、本発明の第２の実施形態について、図４（ａ）を参照して説明する。この実施形態は、給電プラグのロック状態の切り替えに係る車載制御装置の制御の内容が上記第１の実施形態と異なっている。この実施形態の車両及び電子キーは、図１に示す第１の実施形態と同様の構成を備えている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。

車載制御装置１１は、上述した図３に代えて、図４（ａ）のフローチャートに従って給電プラグ１０のロック状態の切り替えに係る処理を実行する。
図４（ａ）のフローチャートにおけるステップＳ２０１〜Ｓ２０３は、図３のフローチャートにおけるステップＳ１０１〜Ｓ１０３と同様の処理である。よって、その説明を割愛する。

車載制御装置１１は、トランスポンダ照合が成立した旨判断すると（Ｓ２０３でＹＥＳ）、一定時間Ｔ１内にトリガスイッチ３８の操作があるか否かを判断する（Ｓ２０４）。この一定時間Ｔ１はセキュリティ性の観点から設定される。

車載制御装置１１は、一定時間Ｔ１内にトリガスイッチ３８の操作がある旨判断すると（Ｓ２０４でＹＥＳ）、給電プラグ１０のロック状態を切り替えた後（Ｓ２０５）、フローチャートに係る処理を終了する。

また、車載制御装置１１は、一定時間Ｔ１内にトリガスイッチ３８の操作がない旨判断すると（Ｓ２０４でＮＯ）、給電プラグ１０のロック状態を切り替えることなく、フローチャートに係る処理を終了する。

以上、説明した実施形態によれば、特に、以下の効果を奏することができる。
（４）トランスポンダ通信が成立した後、一定時間Ｔ１内にトリガスイッチ３８が操作されると、プラグロック装置３１の状態が切り替えられる。これにより、ユーザが必要なときにのみプラグロック装置３１の状態を切り替えることができる。

また、プラグロック装置３１の状態の切り替えが可能な期間を、一定時間Ｔ１に限ることでセキュリティ性を向上させることができる。
（第３の実施形態）
以下、本発明の第３の実施形態について、図４（ｂ）を参照して説明する。この実施形態は、図４（ａ）のステップＳ２０４の判断処理が上記第２の実施形態と異なっている。この実施形態の車両及び電子キーは、図１に示す第１及び第２の実施形態と同様の構成を備えている。以下、第２の実施形態との相違点を中心に説明する。

車載制御装置１１は、スタートスイッチ５８からの操作信号に基づき、スタートスイッチ５８の操作態様を認識する。この操作態様は、通常操作である短押し操作と、一定時間以上に亘って押し操作が継続される長押し操作とがある。この長押し操作が特殊操作である。

図４（ｂ）に示すように、車載制御装置１１は、トランスポンダ照合が成立した旨判断すると（Ｓ２０３でＹＥＳ）、スタートスイッチ５８が特殊操作（長押し操作）されたか否かを判断する（Ｓ３０４）。

車載制御装置１１は、スタートスイッチ５８が特殊操作（長押し操作）された旨判断すると（Ｓ３０４でＹＥＳ）、給電プラグ１０のロック状態を切り替えた後（Ｓ２０５）、フローチャートに係る処理を終了する。

また、車載制御装置１１は、スタートスイッチ５８が特殊操作（長押し操作）されない旨判断すると（Ｓ３０４でＮＯ）、給電プラグ１０のロック状態を切り替えることなく、フローチャートに係る処理を終了する。

なお、車載制御装置１１は、トランスポンダ照合が成立した状態で、スタートスイッチ５８が短押し操作されると車両１を走行可能状態とする。
以上、説明した実施形態によれば、特に、以下の効果を奏することができる。

（５）トランスポンダ通信が成立した場合において、スタートスイッチ５８を特殊操作することで、プラグロック装置３１の状態を切り替えることができる。よって、ユーザの意思を持ってプラグロック装置３１の状態を切り替えることができる。

（６）プラグロック装置３１の状態の切り替えが可能な時間をトランスポンダ通信が成立した後一定時間Ｔ１以内に限ることで、セキュリティ性を向上させることができる。
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。

・上記各実施形態においては、車両１にはスマートシステムが搭載されていたが、ワイヤレスキーシステムが搭載される構成であってもよい。ワイヤレスキーシステムにおいては、電子キーに設けられる施解錠スイッチの操作に基づき施解錠要求信号が無線送信されることで、車両ドアの施解錠状態が切り替えられる。

例えば、メカニカルキーのキーグリップに施解錠スイッチが設けられる。また、このキーグリップにはトランスポンダ８５が内蔵される。メカニカルキーが車内のステアリングコラムに設けられるキーシリンダ（図示略）に挿入されると、第１の実施形態において説明したトランスポンダ照合が行われる。このトランスポンダ照合が成立すると、メカニカルキーの回動を通じたエンジンの始動が可能となる。

本構成において、電子キーの電池が切れた場合には、施解錠スイッチの操作を通じた車両ドアの施解錠状態の切り替えが不可となる。例えば、背景技術において説明した、車両ドアの施解錠状態に応じて給電プラグのロック状態が切り替わる構成の場合には、車両ドアの施解錠状態のみならず給電プラグ１０のロック状態の切り替えが不可となる。この場合、車載制御装置１１は、上記メカニカルキーがキーシリンダに挿入されたときに、トランスポンダ照合が成立すると、給電プラグ１０のロック状態の切り替えを可能としてもよい。

・上記各実施形態においては、トランスポンダ照合等の条件成立に基づき、給電プラグのロック状態が切り替えられていたが、リッドロック構造３３を通じて充電リッド３６がロック状態とアンロック状態との間で切り替えられてもよい。充電リッド３６のロック状態においては充電リッド３６を開くことが規制され、充電リッド３６のアンロック状態においては充電リッド３６を開くことが許容される。この制御は、例えばロックＥＣＵ３５によって実行される。また、トランスポンダ照合等の条件成立に基づき、リッドロック構造３３を通じて充電リッド３６を閉じた状態と開いた状態との間で切り替えられてもよい。

上記の場合、充電リッド３６が閉じた状態又は充電リッド３６のロック状態が挿抜規制状態に相当し、充電リッド３６が開いた状態又は充電リッド３６のアンロック状態が挿抜許可状態に相当する。

・第３の実施形態においては、特殊操作はスタートスイッチ５８の長押し操作であったが、特殊操作はこれに限らず、例えば、スタートスイッチ５８を複数回に亘って短押し操作することであってもよい。

・上記各実施形態においては、トランスポンダ照合の成立を条件の一つとして、給電プラグ１０のロック状態をアンロック状態及びロック状態間で切り替え可能であったが、給電プラグ１０のロック状態を、ロック状態からアンロック状態にのみ切り替え可能に、すなわち、アンロック状態からロック状態に切り替え不能に構成してもよい。

・上記各実施形態における車載制御装置１１を構成する各ＥＣＵ３５，５１，６１，６５，７１の制御内容は適宜変更可能である。
・上記各実施形態においては、スマートシステムにおける車外ＬＦ送信部７２が給電プラグ１０のロック状態の切り替えに係る通信に利用されていた。しかし、車両１のインレット３４の周辺にプラグロック専用のＬＦ送信部を設けてもよい。このＬＦ送信部を通じて、インレット周辺にリクエスト信号Ｓｒｅｑが送信される。その他は、上記実施形態と同様である。

・上記各実施形態においては、ハイブリッド式の車両１であったが電気自動車であってもよい。
・第３の実施形態においては、給電プラグ１０をロック状態からアンロック状態とするための特殊操作と、給電プラグ１０をアンロック状態からロック状態とするための特殊操作とが同一であったが、これら特殊操作間で異なる操作としてもよい。例えば、特殊操作を複数回に亘ってスタートスイッチ５８を操作することとした場合、その操作回数によって、操作内容を区別してもよい。

・上記各実施形態において、車両１を走行可能状態とするタイミングと、給電プラグ１０のロック状態を切り替えるタイミングとが異なっていた。しかし、車載制御装置１１は、車両１が走行可能状態とされるのと同時に給電プラグ１０のロック状態を切り替えてもよい。

・上記実施形態においては、イモビコイル６６ａはスタートスイッチ５８の周辺に設けられていた。しかし、このイモビコイル６６ａの位置は、これに限らず、例えば、トリガスイッチ３８及びインレット３４の周辺、充電リッド（蓋）３６に設けられていてもよい。この場合、ユーザは給電プラグ１０に近い位置から、給電プラグ１０の状態をアンロック状態及びロック状態間で切り替えることができる。

・第１及び３の実施形態においてはトリガスイッチ３８を省略してもよい。
次に、前記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
（イ）請求項１〜４の何れか一項に記載のロック装置において、前記挿抜規制状態は前記給電プラグの前記インレットからの抜き出しが規制されたロック状態であって、前記挿抜許容状態は前記給電プラグの前記インレットからの抜き出しが許容されたアンロック状態であるロック装置。

（ロ）請求項１〜４の何れか一項に記載のロック装置において、前記挿抜規制状態は前記インレットを隠蔽する充電リッドの開放が規制されたロック状態であって、前記挿抜許容状態は前記充電リッドの開放が許容されたアンロック状態であるロック装置。

（ハ）請求項１〜４の何れか一項に記載のロック装置において、前記インレットは充電リッドが開閉することで、前記インレットが外部に露出した状態と、前記インレットが外部から隠蔽された状態との間で切り替わり、前記挿抜規制状態は、前記充電リッドを閉状態とすることで前記インレットが外部から隠蔽された状態であって、前記挿抜許容状態は、前記充電リッドを開状態とすることで前記インレットが外部に露出した状態であるロック装置。

（ニ）請求項３に記載のロック装置において、前記通常操作とは短押し操作であって、前記特殊操作とは長押し操作又は複数回の短押し操作であるロック装置。

１…車両、４…車載バッテリ、１０…給電プラグ、３２…プラグロック構造、３３…リッドロック構造、３４…インレット、３５…ロックＥＣＵ、３８…トリガスイッチ、５１…ボデーＥＣＵ、５７ａ…ドアスイッチ、５８…スタートスイッチ、６１…充電ＥＣＵ、６５…イモビＥＣＵ、イモビ通信機６６、７１…照合ＥＣＵ、８０…電子キー、８５…トランスポンダ、８８…メカニカルキー、８９…キーバッテリ。

Claims (4)

1. 電力を供給する給電プラグが挿入されるインレットが設けられるとともに、受信した駆動電波を動力源として動作する電子キーから送信される応答信号を受信すると、近距離無線通信が成立したとして、車両の制御を許可する近距離無線通信システムを搭載する車両に設けられるものであって、前記給電プラグの前記インレットへの挿抜が規制された挿抜規制状態と前記給電プラグの前記インレットへの挿抜が可能な挿抜許容状態との間で状態の切り替えを許可する車両用のロック装置において、
   前記近距離無線通信が成立したとき前記挿抜規制状態と前記挿抜許容状態との間の状態の切り替えを許可するロック装置。
2. 請求項１に記載のロック装置において、
   前記インレットの周辺に操作可能に設けられるトリガスイッチを備え、
   前記ロック装置は、前記近距離無線通信が成立した場合において、前記トリガスイッチが操作された旨認識すると、前記挿抜規制状態と前記挿抜許容状態との間で状態を切り替えるロック装置。
3. 請求項１に記載のロック装置において、
   前記車両は、通常操作である短押し操作されることを条件の一つとして車両を走行可能な状態に切り替えるスタートスイッチを備え、
   前記ロック装置は、前記近距離無線通信が成立した場合において、前記スタートスイッチが前記通常操作と異なる特殊操作された旨認識すると、前記挿抜規制状態と前記挿抜許容状態との間で状態を切り替えるロック装置。
4. 請求項２に記載のロック装置において、
   前記ロック装置は、前記近距離無線通信が成立した後、一定時間以内に前記トリガスイッチが操作された旨認識すると、前記挿抜規制状態と前記挿抜許容状態との間で状態を切り替えるロック装置。