JP5120381B2 - 車両の制御装置および制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両を制御するシステムに関し、特に、車両のユーザが携帯可能な端末と、車両にエネルギを供給する供給装置と、車両とで構成されるシステムに関する。

従来のガソリン車や電気自動車などにガソリンや電力などのエネルギを供給する際、たとえば車体のクォータパネル部に設けられたエネルギ受給口にエネルギ供給用のコネクタが挿入され、このコネクタを経由して車両にエネルギが供給される。エネルギ受給口は、リッドにより覆われており、エネルギを供給する場合に、このリッドをユーザの手動操作により開くようになっている。そして、供給終了後は、このリッドを再度ユーザの手動操作により閉じるようになっている。このように、エネルギ供給のたびにリッドの開閉操作を手動で行なう必要があるため、エネルギ供給操作が煩雑化していた。このようなリッドの開閉操作を自動的に行ないエネルギ供給操作の簡素化を可能とする技術が、たとえば特開２００５−２７３２８１号公報（特許文献１）に開示されている。

特開２００５−２７３２８１号公報に開示された開錠システムは、ガソリンステーション側の装置と、車両側の装置とで構成される。車両側の装置は、ガソリンステーション側からの信号を受信する受信部と、給油蓋部と、給油蓋部の施開錠制御部とを含む。ガソリンステーション側の装置は、ガソリンステーションに入ってきた車の車両ナンバーを検出するカメラ部と、検出された車両ナンバーと予め登録された車両ナンバーとを照合し、一致していれば、給油蓋の開錠をさせる車両信号を車両側に送信する送信部とを含む。

特開２００５−２７３２８１号公報に開示された開錠システムによると、ガソリンステーション側の装置は車両ナンバーを検出し、検出した車両ナンバーを予め登録されているデータと照合し、一致していれば、給油蓋の開錠をさせる車両信号を車両側に送信する。これにより、車両のユーザが開錠操作を行なう手間が省かれ、車両の給油蓋の開錠を自動化することができる。
特開２００５−２７３２８１号公報

しかしながら、特許文献１に開示されたシステムにおいては、ガソリンステーション側の装置に、車両ナンバーを予め登録するという作業が必要となる。また、このような登録が行なわれていない車両においては、依然として給油口を手動操作により開ける必要がある。そのため、ガソリン給油時の作業の煩雑さが残存している。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エネルギ受給作業の簡素化を図りつつ、車両のエネルギ受給口の開閉をユーザのエネルギ受給意思に応じて適確に行なうことができる車両制御システム、供給装置および車両を提供することである。

本発明の他の目的は、エネルギ受給作業開始後のユーザによるドアロック操作の簡素化を図ることができる車両の制御装置および制御方法を提供することである。

この発明に係る制御装置は、供給装置からのエネルギを受給するためのエネルギ受給口とユーザによって開閉される少なくとも１つ以上のドアとを備えた車両を制御する。供給装置には、車両へのエネルギ供給時にエネルギ受給口に接続されるコネクタが備えられる。制御装置は、ドアをロックするためのドアロック装置と、ドアロック装置に接続された制御ユニットとを含む。制御ユニットは、所定条件が成立した場合にドアをロックするようにドアロック装置を制御する。所定条件は、コネクタとエネルギ受給口とが接続されているという条件を含む。

好ましくは、所定条件は、ドアが閉じられた状態であるという条件、ドアが閉じられた状態が所定時間維持されているという条件、車両を駆動させる駆動システムが停止しているという条件の少なくともいずれかの条件をさらに含む。

さらに好ましくは、供給装置は、ユーザが携帯可能な端末から送信された車両の固有情報を受信して制御装置に送信する。制御装置は、制御ユニットに接続され、供給装置から送信された固有情報を受信する受信機をさらに含む。所定条件は、受信機で受信された固有情報と制御ユニットに予め記憶された固有情報とが一致するという一致条件をさらに含む。

さらに好ましくは、制御装置は、制御ユニットに接続され、エネルギ受給口を覆う蓋部を開閉するための開閉装置をさらに含む。制御ユニットは、一致条件が成立する場合に開閉装置を制御する。

さらに好ましくは、制御装置は、制御ユニットに接続され、コネクタとエネルギ受給口との接続をロックするためのコネクタロック装置をさらに含む。制御ユニットは、一致条件が成立する場合にコネクタロック装置を制御する。

さらに好ましくは、供給装置は、予め定められた範囲に要求信号を送信する。端末は、供給装置からの要求信号を受信した場合に固有情報を供給装置に送信する。予め定められた範囲は、供給装置から車両へのエネルギ供給が可能な位置に車両が存在する状態において、エネルギ受給口を含み、かつ車両の乗車席を含まない範囲に設定される。

さらに好ましくは、車両は、ユーザが携帯可能な端末から送信された車両の固有情報を、エネルギ受給口付近に設けられた受信機で受信する。所定条件は、エネルギ受給口付近に設けられた受信機で受信された固有情報と制御ユニットに予め記憶された固有情報とが一致するという一致条件をさらに含む。

さらに好ましくは、コネクタには、ドアをロックすることを要求していることを示すロック要求をユーザが入力するための入力部が設けられる。所定条件は、ロック要求が入力されたという条件をさらに含む。

この発明の別の局面に係る制御方法は、供給装置からのエネルギを受給するエネルギ受給口とユーザによって開閉される少なくとも１つ以上のドアとを備えた車両を制御する制御ユニットが行なう制御方法である。供給装置には、車両へのエネルギ供給時にエネルギ受給口に接続されるコネクタが備えられる。制御ユニットには、ドアをロックするためのドアロック装置が接続される。制御方法は、コネクタとエネルギ受給口とが接続されているか否かを判断するステップと、コネクタとエネルギ受給口とが接続されている場合に、ドアをロックするようにドアロック装置を制御するステップとを含む。

この発明の別の局面に係る車両制御システムは、車両のユーザが携帯可能な端末と、車両にエネルギを供給する供給装置と、車両とで構成される。端末は、車両の固有情報を記憶する端末側記憶部と、供給装置からの要求信号を受信する要求信号受信部と、要求信号を受信したことに応答して、固有情報を供給装置に送信する固有情報送信部とを含む。供給装置は、エネルギ供給時に車両に設けられたエネルギ受給口に接続されるコネクタと、コネクタの状態を検出する検出部と、予め定められた範囲に要求信号を送信する要求信号送信部と、端末から送信された固有情報を受信する固有情報受信部と、固有情報を受信したことに応答して、検出されたコネクタの状態に基づいて、固有情報および開閉指令を含む指令信号を車両に送信する第１指令信号送信部とを含む。車両は、エネルギ受給口と、エネルギ受給口を覆う蓋部と、蓋部を開状態および閉状態のいずれかの状態に切り換える開閉切換部と、固有情報を記憶する車両側記憶部と、供給装置から送信された指令信号を受信する指令信号受信部と、指令信号に含まれる固有情報と車両側記憶部に記憶された固有情報とが一致する場合、指令信号に含まれる開閉指令に基づいて、開閉切換部を制御する開閉制御部とを含む。

この発明によると、供給装置は、要求信号を予め定められた範囲に送信する。端末は、供給装置から要求信号を受信すると、記憶しておいた車両の固有情報を供給装置に送信する。供給装置は、端末から固有情報を受信すると、エネルギ供給時に車両に設けられたエネルギ受給口に接続されるコネクタの状態に基づいて、固有情報および開閉指令を含む指令信号を車両に送信する。このようにすると、たとえば、エネルギ供給開始時にユーザが供給装置からコネクタを抜いた場合に、ユーザにエネルギ受給意思があるものとして、固有情報および開指令を含む指令信号を車両に送信したり、エネルギ供給終了時にユーザが供給装置にコネクタを戻した場合に、ユーザにエネルギ受給意思がないものとして、固有情報および閉指令を含む指令信号を車両に送信したりすることができる。車両は、受信した指令信号に含まれる固有情報と記憶しておいた固有情報とが一致する場合に、指令信号に含まれる開閉指令に基づいて、エネルギ受給口を覆う蓋部を開閉させる。そのため、ユーザが固有情報を供給装置に予め登録しなくても、またユーザがエネルギ受給口の開閉操作を行なわなくても、エネルギ受給口の開閉をユーザのエネルギ受給意思に応じて適確に行なうことができる。その結果、エネルギ受給作業の簡素化を図りつつ、車両のエネルギ受給口の開閉をユーザのエネルギ受給意思に応じて適確に行なうことができる車両制御システムを提供することができる。

この発明の別の局面に係る車両制御システムは、車両のユーザが携帯可能な端末と、車両にエネルギを供給する供給装置と、車両とで構成される。端末は、車両の固有情報を記憶する端末側記憶部と、供給装置からの要求信号を受信する要求信号受信部と、要求信号を受信したことに応答して、固有情報を供給装置に送信する固有情報送信部とを含む。供給装置は、予め定められた範囲に要求信号を送信する要求信号送信部と、端末から送信された固有情報を受信する固有情報受信部と、固有情報を受信したことに応答して、固有情報および開閉指令を含む指令信号を車両に送信する第１指令信号送信部とを含む。車両は、エネルギ受給口と、エネルギ受給口を覆う蓋部と、蓋部を開状態および閉状態のいずれかの状態に切り換える開閉切換部と、固有情報を記憶する車両側記憶部と、供給装置から送信された指令信号を受信する指令信号受信部と、指令信号に含まれる固有情報と車両側記憶部に記憶された固有情報とが一致する場合、指令信号に含まれる開閉指令に基づいて、開閉切換部を制御する開閉制御部とを含む。予め定められた範囲は、エネルギ供給可能な位置に車両が停止された状態で、エネルギ受給口を含み、かつ車両の乗車席を含まない範囲である。

この発明によると、供給装置は、要求信号を予め定められた範囲に送信する。端末は、供給装置から要求信号を受信すると、記憶しておいた車両の固有情報を供給装置に送信する。供給装置は、端末から固有情報を受信すると、固有情報および開閉指令を含む指令信号を車両に送信する。車両は、受信した指令信号に含まれる固有情報と記憶しておいた固有情報とが一致する場合に、指令信号に含まれる開閉指令に基づいて、エネルギ受給口を覆う蓋部を開閉させる。ここで、予め定められた範囲（供給装置からの要求信号の送信範囲）は、エネルギ供給可能な位置に車両が停止された状態で、エネルギ受給口を含み、かつ車両の乗車席を含まない範囲である。このようにすると、供給装置の近傍に車両が停止している場合であっても、端末を携帯したユーザが車内にいる時点では、指令信号は車両に送信されない。その後、ユーザがエネルギを受給しようとして車両を降りてエネルギ受給口付近に近づいた時点（すなわち要求信号の送信範囲に入った時点）で、指令信号が車両に送信される。そのため、ユーザが固有情報を供給装置に予め登録しなくても、またユーザがエネルギ受給口の開閉操作を行なわなくても、ユーザがエネルギを受給しようとする際に、エネルギ受給口を自動的に開閉することができる。さらに、車両は供給装置から指令信号を受信するので、ユーザにエネルギ受給意思がなく車両近傍に供給装置がない場合には、ユーザがエネルギ受給口付近に近づいても、指令信号は車両に送信されない。そのため、端末から指令信号を直接受信する場合に比べて、エネルギ受給口の開閉をユーザのエネルギ受給意思に応じてより適確に行なうことができる。その結果、エネルギ受給作業の簡素化を図りつつ、車両のエネルギ受給口の開閉をユーザのエネルギ受給意思に応じて適確に行なうことができる車両制御システムを提供することができる。

さらに好ましくは、コネクタは、エネルギ供給開始時に予め定められた初期位置から離隔するように操作される。第１指令信号送信部は、コネクタの状態が初期位置に配置された状態から初期位置と離隔した状態に変化した場合に、固有情報および開指令を含む指令信号を送信する。開閉制御部は、指令信号に開指令が含まれる場合に、蓋部を開状態に切り換える。

この発明によると、ユーザがエネルギ供給開始時にコネクタを操作して、コネクタの状態が初期位置に配置された状態から初期位置と離隔した状態に変化した場合に、固有情報および開指令を含む指令信号が供給装置から車両に送信される。指令信号に開指令が含まれる場合に、車両のエネルギ受給口を覆う蓋部が開かれる。これにより、コネクタの状態に基づいてユーザにエネルギ受給意思があることを適確に判断して、エネルギ受給口を自動的に開くことができる。

さらに好ましくは、コネクタは、エネルギ供給終了時に予め定められた初期位置に戻されるように操作される。第１指令信号送信部は、コネクタの状態が初期位置と離隔した状態から初期位置に配置された状態に変化した場合に、固有情報および閉指令を含む指令信号を送信する。開閉制御部は、指令信号に閉指令が含まれる場合に、蓋部を閉状態に切り換える。

この発明によると、ユーザがエネルギ供給終了時にコネクタを操作して、コネクタの状態が初期位置と離隔した状態から初期位置に配置された状態に変化した場合に、固有情報および閉指令を含む指令信号が、供給装置から車両に送信される。指令信号に閉指令が含まれる場合に、エネルギ受給口を覆う蓋部が閉じられる。これにより、コネクタの状態に基づいてユーザにエネルギ受給を終了する意思があることを適確に判断して、エネルギ受給口を自動的に閉じることができる。さらに、蓋部を閉じる際には、コネクタがエネルギ受給口から完全に抜かれた状態であるため、蓋部とコネクタとが干渉するおそれがなく、蓋部を確実に閉じることができる。

さらに好ましくは、供給装置は、固有情報を受信した場合に、コネクタの状態が初期位置と離隔した状態であると、固有情報およびアンロック指令を含む指令信号、ならびに固有情報のみを含む指令信号のいずれか一方の指令信号を車両に送信する第２指令信号送信部をさらに含む。車両は、コネクタと車両との状態をロック状態およびアンロック状態のいずれかの状態に切り換えるロック切換部と、指令信号に含まれる固有情報と車両側記憶部に記憶された固有情報とが一致する場合で、かつ指令信号にアンロック指令が含まれる場合および固有情報のみが含まれる場合のいずれかの場合に、アンロック状態に切り換えるようにロック切換部を制御するロック制御部とをさらに含む。

この発明によると、供給装置は、固有情報を受信した場合に、コネクタの状態が初期位置と離隔した状態であると、固有情報およびアンロック指令を含む指令信号、ならびに固有情報のみを含む指令信号のいずれか一方の指令信号を車両に送信する。車両は、指令信号に含まれる固有情報と記憶されていた固有情報とが一致する場合で、かつ指令信号にアンロック指令が含まれる場合および固有情報のみが含まれる場合のいずれかの場合に、コネクタと車両とのロックを解除する。このようにすると、エネルギ受給中にユーザがコネクタを車両にロックして車両から離れた場合であっても、ユーザが供給装置に戻ってきた時点で、コネクタと車両とのロックを自動的に解除することができる。そのため、エネルギ供給終了作業の簡素化を図ることができる。

この発明の別の局面に係る供給装置は、車両にエネルギを供給する。この供給装置は、エネルギ供給時に車両に設けられたエネルギ受給口に接続されるコネクタと、コネクタの状態を検出する検出部と、車両のユーザが携帯可能な端末と車両との間で通信する通信部とを備える。通信部は、予め定められた範囲に要求信号を送信する要求信号送信部と、要求信号を端末が受信したことに応答して端末から送信される車両の固有情報を受信する受信部と、固有情報を受信したことに応答して、検出されたコネクタの状態に基づいて、エネルギ受給口を覆う蓋部を開閉する開閉指令と固有情報とを含む指令信号を車両に送信する指令信号送信部とを含む。

この発明によると、供給装置は、車両のユーザが携帯可能な端末と車両との間で通信する。供給装置は、要求信号を予め定められた範囲に送信するとともに、要求信号を端末が受信したことに応答して端末から送信される車両の固有情報を受信する。供給装置は、端末から固有情報を受信すると、エネルギ供給時に車両に設けられたエネルギ受給口に接続されるコネクタの状態に基づいて、車両に設けられたエネルギ受給口を覆う蓋部を開閉する開閉指令と固有情報とを含む指令信号を車両に送信する。このようにすると、たとえば、エネルギ供給開始時にユーザが供給装置からコネクタを抜いた場合に、ユーザにエネルギ受給意思があるものとして、開指令と固有情報とを含む指令信号を車両に送信したり、エネルギ供給終了時にユーザが供給装置にコネクタを戻した場合に、ユーザにエネルギ受給意思がないものとして、閉指令と固有情報とを含む指令信号を車両に送信したりすることができる。そのため、ユーザが固有情報を供給装置に予め登録しなくても、またユーザがエネルギ受給口の開閉操作を行なわなくても、ユーザがエネルギを受給しようとする際に、指令信号を自動的に送信して、車両のエネルギ受給口を自動的に開閉することができる。その結果、エネルギ受給作業の簡素化を図りつつ、車両のエネルギ受給口の開閉をユーザのエネルギ受給意思に応じて適確に行なうことができる。

この発明の別の局面に係る供給装置は、車両にエネルギを供給する。この供給装置は、車両のユーザが携帯可能な端末と車両との間で通信する通信部を備える。通信部は、予め定められた範囲に要求信号を送信する要求信号送信部と、要求信号を端末が受信したことに応答して端末から送信される車両の固有情報を受信する受信部と、固有情報を受信したことに応答して、車両に設けられたエネルギ受給口を覆う蓋部を開閉する開閉指令と固有情報とを含む指令信号を車両に送信する指令信号送信部とを含む。予め定められた範囲は、エネルギ供給可能な位置に車両が停止された状態で、エネルギ受給口を含み、かつ車両の乗車席を含まない範囲である。

この発明によると、供給装置は、車両のユーザが携帯可能な端末と車両との間で通信する。供給装置は、要求信号を予め定められた範囲に送信するとともに、要求信号を端末が受信したことに応答して端末から送信される車両の固有情報を受信する。供給装置は、端末から固有情報を受信すると、車両に設けられたエネルギ受給口を覆う蓋部を開閉する開閉指令と固有情報とを含む指令信号を車両に送信する。ここで、予め定められた範囲（供給装置からの要求信号の送信範囲）は、エネルギ供給可能な位置に車両が停止された状態で、エネルギ受給口を含み、かつ車両の乗車席を含まない範囲である。このようにすると、供給装置の近傍に車両が停止している場合であっても、端末を携帯したユーザが車内にいる時点では、指令信号は車両に送信されない。その後、ユーザがエネルギを受給しようとして車両を降りてエネルギ受給口付近に近づいた時点（すなわち要求信号の送信範囲に入った時点）で、指令信号が車両に送信される。そのため、ユーザが固有情報を供給装置に予め登録しなくても、またユーザがエネルギ受給口の開閉操作を行なわなくても、ユーザがエネルギを受給しようとする際に、指令信号を自動的に送信して、車両のエネルギ受給口を自動的に開閉することができる。さらに、指令信号は、端末から固有情報を受信したことに応答して車両に送信される。すなわち、ユーザにエネルギ受給意思がなく、車両近傍に供給装置がない場合には、ユーザがエネルギ受給口付近に近づいても、指令信号は車両に送信されない。そのため、指令信号が端末から車両に直接送信される場合に比べて、指令信号をユーザのエネルギ受給意思に応じてより適確に送信することができる。その結果、エネルギ受給作業の簡素化を図りつつ、車両のエネルギ受給口の開閉をユーザのエネルギ受給意思に応じて適確に行なうことができる供給装置を提供することができる。

さらに好ましくは、コネクタは、エネルギ供給開始時に予め定められた初期位置から離隔するように操作される。指令信号送信部は、コネクタの状態が初期位置に配置された状態から初期位置と離隔した状態に変化した場合に、蓋部を開く開指令と固有情報とを含む指令信号を送信する。

この発明によると、ユーザがエネルギ供給開始時にコネクタを操作して、コネクタの状態が初期位置に配置された状態から初期位置と離隔した状態に変化した場合に、開指令と固有情報とを含む指令信号が供給装置から車両に送信される。これにより、コネクタの状態に基づいてユーザにエネルギ受給意思があることを適確に判断して、エネルギ受給口を自動的に開くことができる。

さらに好ましくは、コネクタは、エネルギ供給終了時に予め定められた初期位置に戻されるように操作される。指令信号送信部は、コネクタの状態が初期位置と離隔した状態から初期位置に配置された状態に変化した場合に、蓋部を閉じる閉指令と固有情報とを含む指令信号を送信する。

この発明によると、ユーザがエネルギ供給終了時にコネクタを操作して、コネクタの状態が初期位置と離隔した状態から初期位置に配置された状態に変化した場合に、閉指令と固有情報とを含む指令信号が供給装置から車両に送信される。これにより、コネクタの状態に基づいてユーザにエネルギ受給を終了する意思があることを適確に判断して、エネルギ受給口を自動的に閉じることができる。さらに、閉指令が送信される際には、コネクタがエネルギ受給口から完全に抜かれた状態であるため、蓋部とコネクタとが干渉するおそれがなく、蓋部を確実に閉じることができる。

さらに好ましくは、供給装置は、固有情報を受信した場合に、コネクタの状態が初期位置と離隔した状態であると、コネクタと車両とのロックを解除するアンロック指令と固有情報とを含む指令信号、ならびに固有情報のみを含む指令信号のいずれか一方の指令信号を送信する。

この発明によると、供給装置は、固有情報を受信した場合に、コネクタの状態が初期位置と離隔した状態であると、コネクタと車両とのロックを解除するアンロック指令と固有情報とを含む指令信号、ならびに固有情報のみを含む指令信号のいずれか一方の指令信号を送信する。このようにすると、エネルギ受給中にユーザがコネクタを車両にロックして車両から離れた場合であっても、ユーザが供給装置に戻ってきた時点で、アンロック指令を含む指令信号、あるいは固有情報のみを含む指令信号を送信することができる。そのため、たとえば車両側でアンロック指令または固有情報のみを受信した場合にコネクタと車両とのロックを解除するようにすることにより、エネルギ供給終了作業の簡素化を図ることができる。

この発明の別の局面に係る車両は、供給装置からエネルギが供給される。この車両は、供給装置からのエネルギを受給するエネルギ受給口と、エネルギ受給口を覆う蓋部と、蓋部を開状態および閉状態のいずれかの状態に切り換える開閉切換部と、車両の固有情報を記憶する記憶部と、エネルギ供給開始時に予め定められた初期位置から離隔するように操作されてエネルギ受給口に接続されるコネクタが初期位置に配置された状態から隔離された状態に変化した場合に供給装置から送信される、蓋部を開く開指令と固有情報とを含む指令信号を受信、若しくは、コネクタが隔離された状態から初期位置に配置された状態に変化した場合に供給装置から送信される、蓋部を閉じる閉指令と固有情報とを含む指令信号を受信する受信部と、指令信号に含まれる固有情報と記憶部に記憶された固有情報とが一致する場合でかつ指令信号に開指令が含まれる場合に蓋部を開状態に切り換える、若しくは、指令信号に含まれる固有情報と記憶部に記憶された固有情報とが一致する場合でかつ指令信号に閉指令が含まれる場合に蓋部を閉状態に切り換える開閉制御部とを含む。

この発明によると、車両は、エネルギ供給開始時に予め定められた初期位置から離隔するように操作されてエネルギ受給口に接続されるコネクタが初期位置に配置された状態から隔離された状態に変化した場合に供給装置から送信される、蓋部を開く開指令と固有情報とを含む指令信号を受信する。車両は、指令信号に含まれる固有情報と記憶部に記憶された固有情報とが一致する場合でかつ指令信号に開指令が含まれる場合に、蓋部を開状態に切り換える。このようにすると、たとえば、エネルギ供給開始時にユーザが供給装置からコネクタを抜いた場合に、ユーザにエネルギ受給意思があるものとして、エネルギ受給口を開くことができる。一方、車両は、コネクタが隔離された状態から初期位置に配置された状態に変化した場合に供給装置から送信される、蓋部を閉じる閉指令と固有情報とを含む指令信号を受信する。車両は、指令信号に含まれる固有情報と記憶部に記憶された固有情報とが一致する場合でかつ指令信号に閉指令が含まれる場合に、蓋部を閉状態に切り換える。このようにすると、エネルギ供給終了時にユーザが供給装置にコネクタを戻した場合に、ユーザにエネルギ受給意思がないものとして、エネルギ受給口を閉じることができる。そのため、ユーザが固有情報を供給装置に予め登録しなくても、またユーザがエネルギ受給口の開閉操作を行なわなくても、エネルギ受給口の開閉をユーザのエネルギ受給意思に応じて適確に行なうことができる。その結果、エネルギ受給作業の簡素化を図りつつ、車両のエネルギ受給口の開閉をユーザのエネルギ受給意思に応じて適確に行なうことができる車両を提供することができる。

この発明の別の局面に係る車両は、供給装置からエネルギが供給される。この車両は、供給装置からのエネルギを受給するエネルギ受給口と、エネルギ受給口を覆う蓋部と、蓋部を開状態および閉状態のいずれかの状態に切り換える開閉切換部と、車両の固有情報を記憶する記憶部と、車両が予め定められた範囲に位置する場合でかつ車両のユーザが携帯可能な端末からの固有情報を供給装置が受信した場合に供給装置から送信される、蓋部を開閉する開閉指令と、端末から供給装置が受信した固有情報と、を含む指令信号を受信する受信部と、指令信号に含まれる固有情報と記憶部に記憶された固有情報とが一致する場合、指令信号に含まれる開閉指令に基づいて、開閉切換部を制御する切換制御部とを含む。予め定められた範囲は、供給装置からのエネルギ受給が可能な範囲で、かつ供給装置と端末との通信範囲に、エネルギ受給口が含まれ、かつ車両の乗車席を含まない範囲である。

この発明によると、車両は、車両が予め定められた範囲に位置する場合でかつ車両のユーザが携帯可能な端末からの固有情報を供給装置が受信した場合に、指令信号を供給装置から受信する。指令信号には、蓋部を開閉する開閉指令と端末から供給装置が受信した固有情報とが含まれる。車両は、指令信号に含まれる固有情報と記憶部に記憶された固有情報とが一致する場合、指令信号に含まれる開閉指令に基づいて、開閉切換部を制御する。ここで、予め定められた範囲は、供給装置からのエネルギ受給が可能な範囲で、かつ供給装置と端末との通信範囲に、エネルギ受給口が含まれ、かつ車両の乗車席を含まない範囲である。このようにすると、供給装置の近傍に車両が停止している場合であっても、端末を携帯したユーザが車内にいる時点（すなわちユーザが供給装置と端末との通信範囲にいない時点）では、指令信号が車両に受信されない。その後、ユーザがエネルギを受給しようとして車両を降りてエネルギ受給口付近に近づいた時点（すなわちユーザが供給装置と端末との通信範囲に入った時点）で、指令信号が車両に受信される。そのため、ユーザが固有情報を供給装置に予め登録しなくても、またユーザがエネルギ受給口の開閉操作を行なわなくても、ユーザがエネルギを受給しようとする際に、エネルギ受給口を自動的に開閉することができる。さらに、車両は供給装置から指令信号を受信するので、ユーザにエネルギ受給意思がなく車両近傍に供給装置がない場合には、ユーザがエネルギ受給口付近に近づいても、指令信号は車両に送信されない。そのため、端末から指令信号を直接受信する場合に比べて、エネルギ受給口の開閉をユーザのエネルギ受給意思に応じてより適確に行なうことができる。その結果、エネルギ受給作業の簡素化を図りつつ、車両のエネルギ受給口の開閉をユーザのエネルギ受給意思に応じて適確に行なうことができる車両を提供することができる。

好ましくは、車両は、コネクタと車両との状態をロック状態およびアンロック状態のいずれかの状態に切り換えるロック切換部と、コネクタが隔離された状態である場合に、固有情報およびアンロック指令を含む指令信号、ならびに固有情報のみを含む指令信号のいずれか一方の指令信号を供給装置から受信する受信部と、指令信号に含まれる固有情報と記憶部に記憶された固有情報とが一致する場合で、かつ指令信号にアンロック指令が含まれる場合および固有情報のみが含まれる場合のいずれかの場合に、アンロック状態に切り換えるようにロック切換部を制御するロック制御部とをさらに含む。

この発明によると、車両は、コネクタが隔離された状態である場合に、固有情報およびアンロック指令を含む指令信号、ならびに固有情報のみを含む指令信号のいずれか一方の指令信号を供給装置から受信する。車両は、指令信号に含まれる固有情報と記憶されていた固有情報とが一致する場合で、かつ指令信号にアンロック指令が含まれる場合および固有情報のみが含まれる場合のいずれかの場合に、コネクタと車両とのロックを解除する。このようにすると、エネルギ受給中にユーザがコネクタを車両にロックして車両から離れた場合であっても、ユーザが供給装置に戻ってきた時点で、コネクタと車両とのロックを自動的に解除することができる。そのため、エネルギ供給終了作業の簡素化を図ることができる。

本発明の第１の実施例に係る車両制御システムの構成を示す図である。 本発明の第１の実施例に係る車両の構造を示す図である。 本発明の第１の実施例に係る電力供給装置の構造を示す図である。 本発明の第１の実施例に係る車両および電力供給装置と端末との通信可能エリアを示す図である。 本発明の第１の実施例に係る電力供給装置の機能ブロック図である。 本発明の第１の実施例に係る車両の機能ブロック図である。 本発明の第１の実施例に係る電力供給装置に含まれるＥＣＵの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施例に係る車両に含まれるＥＣＵの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施例の変形例に係る電力供給装置に含まれるＥＣＵの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施例の変形例に係る車両に含まれるＥＣＵの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施例に係る車両制御システムの構成を示す図である。 本発明の第２の実施例に係る車両に含まれるＥＣＵの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施例の変形例（その１）に係る車両に含まれるＥＣＵの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施例の変形例（その２）に係る車両に含まれるＥＣＵの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１０，１０１０ 車両、１２ 受給口、２０ 電力供給装置、２２ 充電パドル、２４ パドル装着部、３０ 端末、１００，１１００ 車両制御部、１１０ リッド、１２０ 室外発信機、１２２Ａ，１２２Ｂ，１２２Ｃ アウトサイドドアハンドル、１２４ 室内受信機、１２６Ｃ ラゲージ内発信機、１２６Ａ，１２６Ｂ 室内発信機、１３０ リッド開閉装置、１４０ 充電プラグ、１４２ 接続センサ、１５０ パドルロック装置、１６０，２５０，１１６０ ＥＣＵ、１６２，２５２ ＩＤ記憶部、１６４ ＩＤ照合部、１６６ コマンド指令部、２００ 送受信部、２１０ 受信機、２２０ 発信機、２３０ 充電制御装置、２４０ パドル位置センサ、２５４ 信号発信指令部、１１７０ 駆動システム作動センサ、１１７２ ドア開閉センサ、１１７４ ドアロック装置。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施例について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施例＞
図１を参照して、本実施例に係る車両制御システムについて説明する。この車両制御システムは、電力で駆動するモータを走行源とする車両１０と、車両１０に電力を供給する電力供給装置２０と、車両１０のユーザに携帯される端末３０とで構成され、これらの間で無線で送受信される車両固有情報（以下、ＩＤコードとも記載する）の照合結果に基づいて、車両１０のユーザ（以下、単にユーザとも記載する）が鍵や操作機を手にとることなく、車両１０の制御を行なうことができるシステムである。なお、本実施例に係る車両制御システムを構成する車両１０および電力供給装置２０についても本発明の一態様である。

端末３０には、ＩＤコードが予め記憶される。端末３０は、車両１０からのリクエスト信号Ｒ（１）に応答して、ＩＤコードを含むレスポンス信号Ａ（１）を車両１０に送信する。また、端末３０は、電力供給装置２０からのリクエスト信号Ｒ（２）に応答して、ＩＤコードを含むレスポンス信号Ａ（２）を電力供給装置２０に送信する。

電力供給装置２０は、車両１０の駐車場の近傍に設置される。なお、電力供給装置２０は、たとえば公共の場所に設けられた電力ステーションなどに設置されていてもよい。電力供給装置２０は、充電パドル２２と、パドル装着部２４と、送受信部２００とを含む。

充電パドル２２は、通常時（非充電時）には、パドル装着部２４に装着されている。充電パドル２２は、充電作業開始時にユーザによりパドル装着部２４から抜かれて車両１０の受給口１２に挿入される。この充電パドル２２を経由して、電力供給装置２０から車両１０に電力が供給される。充電作業終了時には、充電パドル２２はユーザにより再びパドル装着部２４に装着される。

送受信部２００は、車両１０および端末３０との間で無線通信を行なう。送受信部２００は、リクエスト信号Ｒ（２）を端末３０に送信する。送受信部２００は、端末３０からのレスポンス信号Ａ（２）を受信すると、レスポンス信号Ａ（２）に含まれるＩＤコードと車両１０の制御を要求するコマンドとを含む指令信号Ｓを、車両１０に送信する。

車両１０は、受給口１２と、車両制御部１００とを含む。車両１０は、充電時に受給口１２に挿入された充電パドル２２を経由して電力供給装置２０からモータの駆動に用いる電力を受給し、受給された電力をバッテリ（図示せず）に蓄える。

車両制御部１００は、端末３０および電力供給装置２０との間で無線通信を行なう。車両制御部１００は、リクエスト信号Ｒ（１）を端末３０に発信する。車両制御部１００は、端末３０からのレスポンス信号Ａ（１）と電力供給装置２０からの指令信号Ｓとを受信する。車両制御部１００は、電力供給装置２０から受信した指令信号Ｓに基づいて、車両１０の各部を制御する。

図２を参照して、車両１０および車両制御部１００についてさらに説明する。車両制御部１００は、室外発信機１２０と、アウトサイドドアハンドル１２２Ａ，１２２Ｂ，１２２Ｃと、室内受信機１２４と、室内発信機１２６Ａ，１２６Ｂと、ラゲージ内発信機１２６Ｃと、ＥＣＵ１６０とを含む。

室外発信機１２０は、ＥＣＵ１６０からの指令により、アウトサイドドアハンドル１２２Ａ，１２２Ｂ，１２２Ｃに内蔵されたアンテナからリクエスト信号Ｒ（１）を車両１０の室外に発信させる。アウトサイドドアハンドル１２２Ａ，１２２Ｂ，１２２Ｃは、それぞれ右フロントドア、左フロントドア、バックドアに設けられ、予め定められた各発信エリアにリクエスト信号Ｒ（１）を発信する。リクエスト信号Ｒ（１）は、システム作動中は常時発信されており、各発信エリア内に端末３０が存在する場合に、端末３０からレスポンス信号Ａ（１）が室内受信機１２４に送信される。

室内受信機１２４は、車両１０のルーフ後部に設けられ、レスポンス信号Ａ（１）および指令信号Ｓを受信し、受信した情報をＥＣＵ１６０に出力する。

室内発信機１２６Ａは車内のフロント側のエリアに、室内発信機１２６Ｂは車内のリヤ側のエリアに、ラゲージ内発信機１２６Ｃは車内の荷室のエリアに、それぞれリクエスト信号Ｒ（１）を発信する。端末３０からのレスポンス信号Ａ（１）には、いずれの発信エリアのリクエスト信号Ｒ（１）に応答するものかを示す情報が含まれており、この情報により端末３０がいずれの発信エリアに存在するのかを車両１０側で把握することができる。

車両１０は、リッド１１０、リッド開閉装置１３０、充電プラグ１４０、パドルロック装置１５０、接続センサ１４２をさらに含む。

リッド１１０は、受給口１２を覆う蓋であり、開閉可能に車両１０に固定される。リッド開閉装置１３０は、ＥＣＵ１６０からの指令により、リッド１１０の開閉状態を制御する。リッド１１０は、充電開始時に閉じた状態から開かれる（矢印Ｂ参照）。

充電プラグ１４０は、受給口１２の内部に設けられ、ハーネスを経由してバッテリに接続されている。充電時には、リッド１１０が開かれた後に、充電パドル２２が挿入されて（矢印Ａ参照）、充電プラグ１４０と充電パドル２２とが電気的に接続される。

接続センサ１４２は、充電プラグ１４０と充電パドル２２とが接続されているか否かを検出し、検出結果を示す信号を、ＥＣＵ１６０に出力する。

パドルロック装置１５０は、ＥＣＵ１６０からの指令により、充電パドル２２を受給口１２に挿入された状態でロックする装置である。

ＥＣＵ１６０は、室内受信機１２４や接続センサ１４２などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、リッド開閉装置１３０やパドルロック装置１５０などの各機器類を制御する。

図３を参照して、電力供給装置２０についてさらに説明する。送受信部２００は、受信機２１０と、発信機２２０とで構成される。電力供給装置２０は、充電制御装置２３０と、パドル位置センサ２４０と、ＥＣＵ２５０とをさらに含む。

受信機２１０は、端末３０からのＩＤコードを含むレスポンス信号Ａ（２）を受信し、ＥＣＵ２５０に出力する。

発信機２２０は、ＥＣＵ２５０からの指令により、リクエスト信号Ｒ（２）を予め定められた発信エリアに発信する。この発信エリアに端末３０が存在する場合に、端末３０からレスポンス信号Ａ（２）が送信される。また、発信機２２０は、ＥＣＵ２５０からの指令により、レスポンス信号Ａ（２）に含まれるＩＤコードと車両１０の制御を要求するコマンドとを含む指令信号Ｓを車両１０に送信する。

充電制御装置２３０は、ＥＣＵ２５０からの指令により、充電パドル２２を経由して車両１０に供給する電力値、電流値、電圧値などを制御する。

パドル位置センサ２４０は、充電パドル２２がパドル装着部２４に装着されているか否かを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ２５０に出力する。

ＥＣＵ２５０は、受信機２１０やパドル位置センサ２４０などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、発信機２２０や充電制御装置２３０などの各機器類を制御する。

図４を参照して、車両１０および電力供給装置２０と端末３０との通信可能エリアについて説明する。なお、図４は、右クォータパネル部にリッド１１０が設けられた車両１０が、電力供給装置２０近傍の充電可能位置に駐車されている状態を示している。

エリアＡＡ，ＡＢ，ＡＣは、各アウトサイドドアハンドル１２２Ａ，１２２Ｂ，１２２Ｃからのリクエスト信号Ｒ（１）の発信エリアをそれぞれ示している。すなわち、エリアＡＡ，ＡＢ，ＡＣが、車両室外における車両１０と端末３０との通信可能エリアである。この図に示されているとおり、車両室外における車両１０と端末３０との通信可能エリアは、各ドアハンドルを中心として比較的狭い範囲に制限されており、たとえばリッド１１０近傍のエリアは通信可能エリアに含まれない。

エリアＡＤ，ＡＥ，ＡＦは、室内発信機１２６Ａ，１２６Ｂおよびラゲージ内発信機１２６Ｃからのリクエスト信号Ｒ（１）の発信エリアをそれぞれ示している。すなわち、エリアＡＤ，ＡＥ，ＡＦで示されたエリアが、車両室内における車両１０と端末３０との通信可能エリアである。この図に示されているとおり、車両室内における車両１０と端末３０との通信可能エリアは、車両室内のほぼ全域であり、端末３０を携帯したユーザが車両室内に乗車している限り、端末３０から車両１０にレスポンス信号Ａ（１）が送信される。

電力供給装置２０の発信機２２０からのリクエスト信号Ｒ（２）の発信エリアＡＲは、図４に示すように、電力供給装置２０近傍の充電可能位置に車両１０が駐車されている状態において、リッド１１０を含み、かつユーザの乗車席および荷室を含まないエリアに制限されている。すなわち、電力供給装置２０と端末３０との通信可能エリアは、この発信エリアＡＲに制限され、たとえば、端末３０を携帯したユーザが車両室内に乗車している状態では、電力供給装置２０は端末３０からのレスポンス信号Ａ（２）を受信することはできない。

図５を参照して、本実施例に係る車両制御システムを構成する電力供給装置２０の機能ブロック図について説明する。図５に示すように、電力供給装置２０は、ＩＤ記憶部２５２と、信号発信指令部２５４とを含む。

ＩＤ記憶部２５２は、端末３０からのレスポンス信号Ａ（２）に含まれるＩＤコードを記憶し、信号発信指令部２５４に出力する。

信号発信指令部２５４は、パドル位置センサ２４０からの信号（パドル位置情報）に基づいて、ＩＤ記憶部２５２からのＩＤコードと車両１０の制御を要求するコマンドとを含む指令信号Ｓを発信機２２０に出力する。これにより、指令信号Ｓが発信機２２０から車両１０に送信される。

図６を参照して、本実施例に係る車両制御システムを構成する車両１０の機能ブロック図について説明する。図６に示すように、車両１０は、ＩＤ記憶部１６２と、ＩＤ照合部１６４と、コマンド指令部１６６とを含む。

ＩＤ記憶部１６２は、端末３０からのレスポンス信号Ａ（１）に含まれるＩＤコードを予め記憶する。

ＩＤ照合部１６４は、ＩＤ記憶部１６２に記憶されたＩＤコードと、電力供給装置２０からの指令信号Ｓに含まれるＩＤコードとが一致するか否かを照合する。

コマンド指令部１６６は、ＩＤ照合部１６４によってＩＤコードが一致していると照合されると、指令信号Ｓに含まれるコマンドに基づいて、リッド開閉装置１３０やパドルロック装置１５０に制御信号を出力する。

このような機能ブロックを有する本実施例に係る制御装置は、デジタル回路やアナログ回路の構成を主体としたハードウェアでも、ＥＣＵ１６０やＥＣＵ２５０に含まれるＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリとメモリから読み出されてＣＰＵで実行されるプログラムとを主体としたソフトウェアでも実現することが可能である。一般的に、ハードウェアで実現した場合には動作速度の点で有利で、ソフトウェアで実現した場合には設計変更の点で有利であると言われている。以下においては、ソフトウェアとして制御装置を実現した場合を説明する。

図７を参照して、ＥＣＵ２５０が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ２５０は、端末３０から送信されるレスポンス信号Ａ（２）の受信が開始されたか否かを判断する。開始されたと判断されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２５０は、パドル位置センサ２４０からの信号に基づいて、充電パドル２２がパドル装着部２４に装着されているか否かを判断する。装着されていると判断されると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。そうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２５０は、充電パドル２２がパドル装着部２４から抜かれたか否かを判断する。抜かれたと判断されると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。そうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０４に戻される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２５０は、レスポンス信号Ａ（２）に含まれるＩＤコードおよびリッド開コマンドを含む指令信号Ｓを発信機２２０に出力する。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ２５０は、レスポンス信号Ａ（２）に含まれるＩＤコードのみを含む指令信号Ｓを発信機２２０に出力する。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ２５０は、充電パドル２２がパドル装着部２４に戻されたか否かを判断する。戻されたと判断されると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。そうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１０に戻される。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ２５０は、レスポンス信号Ａ（２）に含まれるＩＤコードおよびリッド閉コマンドを含む指令信号Ｓを発信機２２０に出力する。

図８を参照して、ＥＣＵ１６０が実行するプログラムの制御構造について説明する。な、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ１６０は、端末３０からのレスポンス信号Ａ（１）を受信したか否かを判断する。受信したと判断されると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。そうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２０２にて、ＥＣＵ１６０は、レスポンス信号Ａ（１）に含まれるＩＤコードを記憶する。なお、ＩＤコードは車両に予め登録されていてもよいし、乗車時にユーザが登録してもよい。

Ｓ２０４にて、ＥＣＵ１６０は、電力供給装置２０からの指令信号Ｓを受信したか否かを判断する。受信したと判断されると（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ２０６に移される。そうでないと（Ｓ２０４にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２０６にて、ＥＣＵ１６０は、記憶されていたＩＤコード（レスポンス信号Ａ（１）に含まれていたＩＤコード）と指令信号Ｓに含まれるＩＤコードとが一致するか否かを判断する。一致すると（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、処理はＳ２０８に移される。そうでないと（Ｓ２０６にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２０８にて、ＥＣＵ１６０は、指令信号Ｓにリッド開コマンドが含まれるか否かを判断する。リッド開コマンドが含まれると（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０に移される。そうでないと（Ｓ２０８にてＮＯ）、処理はＳ２１２に移される。

Ｓ２１０にて、ＥＣＵ１６０は、リッド１１０を開く制御信号をリッド開閉装置１３０に出力する。

Ｓ２１２にて、ＥＣＵ１６０は、指令信号Ｓにリッド閉コマンドが含まれるか否かを判断する。リッド閉コマンドが含まれると（Ｓ２１２にてＹＥＳ）、処理はＳ２１４に移される。そうでないと（Ｓ２１２にてＮＯ）、処理はＳ２１６に移される。

Ｓ２１４にて、ＥＣＵ１６０は、リッド１１０を閉じる制御信号をリッド開閉装置１３０に出力する。

Ｓ２１６にて、ＥＣＵ１６０は、パドルロック装置１５０により充電パドル２２がロック中であるか否かを判断する。充電パドル２２がロック中であると（Ｓ２１６にてＹＥＳ）、処理はＳ２１８に移される。そうでないと（Ｓ２１６にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２１８にて、ＥＣＵ１６０は、パドルロック解除指令（アンロック指令）をパドルロック装置１５０に出力する。

Ｓ２２０にて、ＥＣＵ１６０は、接続センサ１４２からの信号に基づいて、パドルロック解除指令が出力されてから所定時間内に、充電パドル２２が受給口１２から抜かれたか否かを判断する。たとえば、ＥＣＵ１６０は、充電プラグ１４０と充電パドル２２とが接続されている状態から接続されていない状態に変化した場合に、充電パドル２２が受給口１２から抜かれたと判断する。予定時間内に充電パドル２２が抜かれたと判断されると（Ｓ２２０にてＹＥＳ）、この処理は終了する。そうでないと（Ｓ２２０にてＮＯ）、処理はＳ２２２に移される。

Ｓ２２２にて、ＥＣＵ１６０は、パドルロック指令をパドルロック装置１５０に出力する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施例に係る車両制御システムにより制御されるリッド１１０の動作について説明する。

[充電開始時]
端末３０を携帯した車両１０のユーザが、充電作業を行なうために、車両１０を駐車場に停止させた場合を想定する。停車直後には、ユーザが運転席に乗車しており、端末３０からは、室内発信機１２６Ａからのリクエスト信号Ｒ（１）に応答してレスポンス信号Ａ（１）が送信される。したがって、車両１０には、レスポンス信号Ａ（１）に含まれるＩＤコードが記憶されている（Ｓ２００にてＹＥＳ、Ｓ２０２）。

その後、ユーザが充電作業を開始しようとして、車両１０から降りて、受給口１２および電力供給装置２０に近づいて、電力供給装置２０のリクエスト信号Ｒ（２）の発信エリアＡＲに入ると、電力供給装置２０では、端末３０からのＩＤコードを含むレスポンス信号Ａ（２）の受信が開始される（Ｓ１００にてＹＥＳ）。そのため、ユーザがＩＤコードを電力供給装置２０に予め登録していなくても、電力供給装置２０には端末３０からのＩＤコードが自動的に受信される。

ユーザがパドル装着部２４に装着されている充電パドル２２をパドル装着部２４から抜くと（Ｓ１０２にてＹＥＳ、Ｓ１０４にＹＥＳ）、レスポンス信号Ａ（２）に含まれるＩＤコードおよびリッド開コマンドを含む指令信号Ｓが電力供給装置２０から車両１０に送信される（Ｓ１０６）。

この指令信号Ｓを車両１０が受信し（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、指令信号Ｓに含まれるＩＤコードが記憶されていたＩＤコードと一致し（２０６にてＹＥＳ）、充電作業者が車両１０のユーザであることが確認されると、指令信号Ｓに含まれるリッド開コマンドに基づいて、リッド１１０が開かれる（Ｓ２０８にてＹＥＳ、Ｓ２１０）。

このように、ユーザが充電パドル２２を抜くだけでリッド１１０が自動的に開かれる。そのため、ユーザが車内でのリッド１１０の開閉操作をすることなく車外に出た場合であっても、車内または車外から鍵や操作機でリッド開操作を手動で行なう必要はない。さらに、ユーザがＩＤコードを電力供給装置２０に予め登録する必要もない。これにより、充電開始作業の簡素化を図ることができる。

さらに、車両１０は電力供給装置２０経由でＩＤコードを受信するので、ユーザに充電意思がなく車両１０の近くに電力供給装置２０がない場合には、ユーザが受給口１２付近に近づいてもリッド１１０は開かない。そのため、たとえば端末３０から指令信号Ｓを直接受信してリッド１１０を開閉する場合に比べて、ユーザの充電意思に応じたリッド１１０の開閉を行なうことができる。

さらに、ＩＤコードの照合結果でリッド１１０を開閉するので、他人が電力供給装置２０近傍に来て充電パドル２２を操作しても、自車のリッド１１０が開くことはなく、逆に、ユーザが充電パドル２２を操作しても、他車のリッドが勝手に開かれることはない。そのため、電力供給装置２０近傍に複数の車両が存在する場合であっても、充電意思があるユーザの車両のリッドのみを開閉することができる。

[充電終了時]
充電中に車両１０から離れていたユーザが、充電作業を終了して車両１０を発進させようとして、電力供給装置２０近傍に戻ってきた場合を想定する。

この際、ユーザが電力供給装置２０からのリクエスト信号Ｒ（２）の発信エリアＡＲに入ると、電力供給装置２０では、端末３０からのレスポンス信号Ａ（２）の受信が開始される（Ｓ１００にてＹＥＳ）が、充電中で充電パドル２２がパドル装着部２４に装着されていない（Ｓ１０２にてＮＯ）ため、レスポンス信号Ａ（２）に含まれるＩＤコードのみを含む指令信号Ｓが電力供給装置２０から車両１０に送信される（Ｓ１０８）。

この指令信号Ｓを車両１０が受信し（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、指令信号Ｓに含まれるＩＤコードが記憶されていたＩＤコードと一致すると（２０６にてＹＥＳ）、指令信号ＳにＩＤコードのみが含まれるため（Ｓ２０８にてＮＯ、Ｓ２１２にてＮＯ）、充電パドル２２のロックが解除される（Ｓ２１６にてＹＥＳ、Ｓ２１８）。

このように、充電作業を終了しようとしてユーザが電力供給装置２０近傍に近づいただけで、充電パドル２２と車両１０とのロックを解除できる。そのため、ユーザの手動によるロック解除操作が不要となり、充電終了作業の簡素化を図ることができる。なお、ユーザが充電作業を終了せずに再び車両１０から離れた場合には、所定時間内に充電パドル２２が受給口１２から抜かれないため（Ｓ２２０にてＮＯ）、充電パドル２２と車両１０とが自動的に再びロックされ（Ｓ２２２）、充電パドル２２が他人に使用されることはない。

充電パドル２２のロック解除後に、ユーザが充電パドル２２を受給口１２から抜いてパドル装着部２４に戻すと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ＩＤコードおよびリッド閉コマンドを含む指令信号Ｓが電力供給装置２０から車両１０に送信され（Ｓ１１２）、リッド１１０が自動的に閉じられる（Ｓ２１２にてＹＥＳ、Ｓ２１４）。これにより、充電開始作業時と同様に、充電終了作業の簡素化を図るとともに、ユーザの充電終了意思に応じてリッド１１０を閉じることができる。

さらに、ユーザが充電パドル２２をパドル装着部２４に戻したタイミングでリッド１１０が閉じられるため、リッド１１０と充電パドル２２とが干渉するおそれがなく、リッド１１０を確実に閉じることができる。

以上のように、本実施例に係る車両制御システムによれば、ユーザが車両の充電作業時に電力供給装置と端末との通信エリア（発信エリアＡＲ）に入ると、電力供給装置は、ユーザが携帯する端末からＩＤコードを受信し、ユーザの充電パドル操作に基づいて、リッド開コマンド（またはリッド閉コマンド）をＩＤコードとともに車両に送信する。車両は、電力供給装置からのＩＤコードと記憶していたＩＤコードとが一致する場合に、電力供給装置からのコマンドに基づいて、電力の受給口を覆うリッドを開閉する。そのため、ユーザがＩＤコードを電力供給装置に予め登録しなくても、またユーザが手動操作を行なわなくても、ユーザが充電しようとして充電パドルを操作するだけで、リッドの開閉を自動的に行なうことができる。その結果、充電作業の簡素化を図りつつ、車両の電力受給口の開閉をユーザの充電意思に応じて適確に行なうことができる。

なお、本実施例においては、上述の図４に示したように、電力供給装置２０からのリクエスト信号Ｒ（２）の発信エリアＡＲが、リッド１１０を含み、かつユーザの乗車席および荷室を含まないエリアに制限されている。そのため、充電パドル２２の操作状態を判断（図７のＳ１０４、Ｓ１１０）することなく、ユーザが発信エリアＡＲに入った（すなわち電力供給装置２０が端末３０からレスポンス信号Ａ（２）を受信した）時点で、指令信号Ｓを車両１０に送信するようにしてもよい。このようにしても、ユーザが車内にいる時点ではリッドを開閉せずに、その後ユーザが車外に出て発信エリアＡＲに入った時点で、リッドを開閉することができる。その逆に、本実施例においては、上述の図７の説明で記載したように、充電パドル２２が操作されたこと（図７のＳ１０４にてＹＥＳ、Ｓ１１０にてＹＥＳ）が、指令信号Ｓ（リッドの開閉コマンド）の送信条件となっている。そのため、電力供給装置２０からのリクエスト信号Ｒ（２）の発信エリアＡＲをより広い範囲に拡大したり、あるいは、パドル装着部２４近傍のより狭い範囲に制限したりするようにしてもよい。このようにしても、ユーザが充電パドル２２を操作した時点でリッドを開閉することができる。

また、本実施例においては、図７のＳ１０８にて、電力供給装置２０がＩＤコードのみを含む指令信号Ｓを車両１０に送信する場合について説明したが、たとえば、電力供給装置２０がＩＤコードとロック解除コマンドとを含む指令信号Ｓを送信するようにし、車両１０でロック解除コマンドを含む指令信号Ｓを受信した場合に、充電パドル２２と車両１０とのロックを解除するようにしてもよい。

また、本実施例においては、本発明に係る車両制御システムを、電力で駆動するモータを走行源とする車両に適用した場合について説明したが、本発明に係る車両制御システムを適用できる車両は、これに限定されない。たとえば、本発明に係る車両制御システムを、エンジンを走行源とする車両に適用し、燃料給油ノズルが挿入される給油口の開閉を自動的に制御するようにしてもよい。

＜第１の実施例の変形例＞
上述の第１の実施例に係る車両制御システムにおける車両１０および電力供給装置２０の制御構造に、以下の図９および図１０に示す制御構造を追加するようにしてもよい。

図９を参照して、本変形例に係る電力供給装置２０におけるＥＣＵ２５０が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。

Ｓ１５０にて、ＥＣＵ２５０は、端末３０からのレスポンス信号Ａ（２）の受信が終了したか否かを判断する。レスポンス信号Ａ（２）の受信が終了すると（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５２に移される。そうでないと（Ｓ１５０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１５２にて、ＥＣＵ２５０は、パドル位置センサ２４０からの信号に基づいて、充電パドル２２がパドル装着部２４に装着されているか否かを判断する。装着されていると判断されると（Ｓ１５２にてＹＥＳ）、この処理は終了する。そうでないと（Ｓ１５２にてＮＯ）、処理はＳ１５４に移される。Ｓ１５４にて、ＥＣＵ２５０は、ＩＤレス信号を車両１０に送信する。

図１０を参照して、本変形例に係る車両１０におけるＥＣＵ１６０が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。

Ｓ２５０にて、ＥＣＵ１６０は、電力供給装置２０からのＩＤレス信号を受信したか否かを判断する。ＩＤレス信号を受信すると（Ｓ２５０にてＹＥＳ）、処理はＳ２５２に移される。そうでないと（Ｓ２５０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２５２にて、ＥＣＵ１６０は、ＩＤレス信号を受信してからの所定時間内に、ＩＤコードを受信したか否かを判断する。なお、このＩＤコードは、端末３０からのレスポンス信号Ａ（１）に含まれる場合であっても、電力供給装置２０からの指令信号Ｓに含まれる場合であってもよい。所定時間内にＩＤコードを受信すると（Ｓ２５２にてＹＥＳ）、この処理は終了する。そうでないと（Ｓ２５２にてＮＯ）、処理はＳ２５４に移される。

Ｓ２５４にて、ＥＣＵ１６０は、充電パドル２２と車両１０とをロックする指令をパドルロック装置１５０に出力する。これにより、パドルロック装置１５０が作動し、充電パドル２２が受給口１２に挿入された状態でロックされる。

このようにすると、ユーザが車両１０の充電中に車両１０から離れると（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、充電パドル２２が受給口１２に挿入された状態であるため（Ｓ１５２にてＮＯ）、ＩＤレス信号が電力供給装置２０から車両１０に送信される（Ｓ１５４）。車両１０がＩＤレス信号を受信してから所定時間が経過すると（Ｓ２５０にてＹＥＳ、Ｓ２５２にてＮＯ）、充電パドル２２がロックされる（Ｓ２５４）。これにより、ユーザが充電中に車両１０から離れる場合に、充電パドル２２を自動的にロックして、他人による充電パドル２２の無断使用を防止することができる。

＜第２の実施例＞
以下、本実施例に係る車両制御システムについて説明する。本実施例に係る車両制御システムは、上述の第１の実施例に係る車両制御システムの構成と比較して、車両１０に代えて、車両１０１０を含む点が異なる。これら以外の構成は、上述の第１の実施例に係る車両制御システムの構成と同じ構成である。同じ構成については同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図１１を参照して、本実施例に係る車両制御システムを構成する車両１０１０について説明する。車両１０１０は、上述の第１の実施例に係る車両１０と比較して、車両制御部１００に代えて、車両制御部１１００を含む点、駆動システム作動センサ１１７０、ドア開閉センサ１１７２およびドアロック装置１１７４をさらに含む点が異なる。車両制御部１１００は、車両制御部１００と比較して、ＥＣＵ１６０に代えて、ＥＣＵ１１６０を含む点が異なる。ＥＣＵ１１６０は、ＥＣＵ１６０と比較して、実行されるプログラムの制御構造のみが異なる。これら以外の構成は、上述の第１の実施例に係る車両１０の構成と同じ構成である。同じ構成については同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

駆動システム作動センサ１１７０は、車両１０１０の駆動システムが作動しているか否かを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ１１６０に送信する。

ドア開閉センサ１１７２は、車両１０１０のフロントドア、リヤドア、ラゲージドアなどの各ドアの開閉状態を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ１１６０に送信する。

ドアロック装置１１７４は、ＥＣＵ１１６０からの指令により、各ドアが閉じられた状態で各ドアをロックまたはアンロックする装置である。

ＥＣＵ１１６０は、上述の第１の実施例に係るＥＣＵ１６０で実行されるプログラムの制御構造に加えて、以下の図１２に説明するプログラムの制御構造を備える。なお、ＥＣＵ１１６０は、必ずしもＥＣＵ１６０で実行されるプログラムの制御構造を備えていることに限定されず、以下の図１２に説明するプログラムの制御構造のみを備えるようにしてもよい。

図１２を参照して、ＥＣＵ１１６０が実行するプログラムの制御構造について説明する。このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。なお、図１２に示したフローチャートの中で、前述の図８に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについて処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

Ｓ１２００にて、ＥＣＵ１１６０は、接続センサ１４２からの信号に基づいて、充電プラグ１４０と充電パドル２２とが接続されているか否かを判断する。接続されていると（Ｓ１２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。そうでないと（Ｓ１２００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１２０２にて、ＥＣＵ１１６０は、駆動システム作動センサ１１７０からの信号に基づいて、車両１０１０の駆動システムが停止しているか否かを判断する。停止していると（Ｓ１２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０４に移される。そうでないと（Ｓ１２０２にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１２０４にて、ＥＣＵ１１６０は、ドア開閉センサ１１７２からの信号に基づいて、車両１０１０の全てのドアが閉じられているか否かを判断する。全てのドアが閉じられていると（Ｓ１２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０６に移される。そうでないと（Ｓ１２０４にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１２０６にて、ＥＣＵ１１６０は、全ドアをロックする指令をドアロック装置１１７４に送信する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施例に係る車両１０１０の各ドアの動作について説明する。

端末３０を携帯した車両１０１０のユーザが、充電作業を行なうために、車両１０１０を駐車場に停止させて駆動システムを停止した場合を想定する。停車直後には、ユーザが運転席に乗車しており、端末３０からは、室内発信機１２６Ａからのリクエスト信号Ｒ（１）に応答してレスポンス信号Ａ（１）が送信される。したがって、車両１０には、レスポンス信号Ａ（１）に含まれるＩＤコードが記憶されている（Ｓ２００にてＹＥＳ、Ｓ２０２）。

ここで、充電にはある程度の時間がかかるため、充電が終了するまでは、ユーザは車両１０１０から離れた場所（たとえば自宅内など）で待機することが多い。したがって、充電作業開始時には、ユーザは、車両室内での用事を全て済ませた後、車両１０１０から降りて全ドアを閉め、充電パドル２２を充電プラグ１４０に接続した後に、車両１０１０から離れることが多い。

そこで、ユーザが充電パドル２２を充電プラグ１４０に接続した場合（Ｓ１２００にてＹＥＳ）、電力供給装置２０からの指令信号Ｓに含まれるＩＤコードが記憶されていたＩＤコードと一致し（２０６にてＹＥＳ）、駆動システムが停止し（Ｓ１２０２にてＹＥＳ）、全てのドアが閉じられていると（Ｓ１２０４にてＹＥＳ）、全ドアがロックされる（Ｓ１２０６）。

このように、ユーザが充電作業を開始するだけで全ドアが自動的にロックされる。そのため、ユーザが鍵や操作機でドアロック操作を手動で行なう必要はない。さらに、ユーザがＩＤコードを電力供給装置２０に予め登録する必要もない。これにより、充電作業開始後に車両１０１０を離れる際のドアロック操作の簡素化を図ることができる。

さらに、車両１０１０は電力供給装置２０経由でＩＤコードを受信するので、端末３０からのＩＤコードを受信するアンテナをリッド１１０付近に新たに設ける必要がない。さらに、ＩＤコードの照合が電力供給装置２０ではなく車両１０１０で行なわれるので、車両のユーザは、予め自車のＩＤコードを電力供給装置２０に記憶することなく本システムを利用することができる。

以上のように、本実施例に係る車両制御システムによれば、ユーザが車両から降りて充電パドルを充電プラグに接続して充電作業を開始すると、駆動システムが停止していることおよび全ドアが閉じられていることを条件として、全ドアが自動的にロックされる。これにより、充電作業開始後にユーザが車両を離れる際に、ユーザの手動によるドアロック操作が不要となり、ドアロック操作の簡素化を図ることができる。

なお、本実施の形態において、ユーザがドアロックを要求していることを入力するための入力ボタンを充電パドル２２に別途設け、ユーザが充電パドル２２を充電プラグ１４０に接続した状態でこの入力ボタンを操作したことをトリガにして、ＥＣＵ１１６０がドアロックを実行するようにしてもよい。このように構成することで、充電時におけるドアロック操作をユーザが任意に選択することができるため、利便性がさらに向上する。

＜第２の実施例の変形例（その１）＞
上述の第２の実施例に係るドアロック条件を、本変形例において以下のように変形してもよい。すなわち、本変形例において、車両１０１０のリッド１１０付近に、端末３０からのＩＤコードを受信するリッド用アンテナを新たに設け、上述の図１２に代えて、図１３に示す制御構造のプログラムをＥＣＵ１１６０が実行するようにしてもよい。

図１３を参照して、本変形例に係るＥＣＵ１１６０が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、図１３に示したフローチャートの中で、上述の図１２に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについて処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

Ｓ１２５０にて、ＥＣＵ１１６０は、リッド用アンテナ経由でＩＤコードを受信したか否かを判断する。受信したと判断されると（Ｓ１２５０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２５２に移される。そうでないと（Ｓ１２５０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１２５２にて、ＥＣＵ１１６０は、記憶されていたＩＤコード（レスポンス信号Ａ（１）に含まれていたＩＤコード）とリッド用アンテナ経由で受信したＩＤコードとが一致するか否かを判断する。一致すると（Ｓ１２５２にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０２に移される。そうでないと（Ｓ１２５２にてＮＯ）、この処理は終了する。

このようにすると、リッド用アンテナを新たに設ける必要があるが、電力供給装置２０との通信を行なうことなく全ドアを自動的にロックして、ドアロック操作の簡素化を図ることができる。

＜第２の実施例の変形例（その２）＞
上述の第２の実施例に係るドアロック条件を、本変形例において以下のように変形してもよい。すなわち、本変形例において、上述の図１２に代えて、図１４に示す制御構造のプログラムをＥＣＵ１１６０が実行するようにしてもよい。

図１４を参照して、本変形例に係るＥＣＵ１１６０が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、図１４に示したフローチャートの中で、上述の図１２に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

Ｓ１２６０にて、ＥＣＵ１１６０は、所定時間全ドアが閉じられた状態が維持されているか否かを判断する。所定時間全ドアが閉じられた状態が維持されていると（Ｓ１２６０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０６に移される。そうでないと（Ｓ１２６０にてＮＯ）、この処理は終了する。

このようにすると、充電作業者が車両１０のユーザであることをＩＤコードにより確認することはできないが、リッド用アンテナを新たに設けることなくかつ電力供給装置２０との通信を行なうことなく全ドアを自動的にロックして、ドアロック操作の簡素化を図ることができる。

なお、第２の実施例では、充電開始時、ＩＤコードが一致し、かつ充電パドル２２と車両１０の充電プラグ１４０とが接続されている場合に、ドアをロックするという例を説明したが、ユーザがこれから車両１０１０に乗ろうとして受給口１２付近に近づいた時、ＩＤコードが一致し、かつ、その後充電パドル２２が車両１０１０の充電プラグ１４０から外された場合に、全ドアをアンロックするように構成してもよい。

今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims (9)

1. 供給装置からのエネルギを受給するためのエネルギ受給口とユーザによって開閉される少なくとも１つ以上のドアとを備えた車両の制御装置であって、前記供給装置には、前記車両へのエネルギ供給時に前記エネルギ受給口に接続されるコネクタが備えられ、
   前記制御装置は、
   前記コネクタと前記エネルギ受給口とが接続されているか否かを検出するセンサと、
   前記ドアをロックするためのドアロック装置と、
   前記ドアロック装置に接続された制御ユニットとを含み、
   前記制御ユニットは、所定条件が成立した場合に前記ドアをロックするように前記ドアロック装置を制御し、
   前記所定条件は、前記コネクタと前記エネルギ受給口とが接続されていることを前記センサが検出したという条件を含む、車両の制御装置。
2. 前記所定条件は、前記ドアが閉じられた状態であるという条件、前記ドアが閉じられた状態が所定時間維持されているという条件、前記車両を駆動させる駆動システムが停止しているという条件の少なくともいずれかの条件をさらに含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記供給装置は、前記ユーザが携帯可能な端末から送信された前記車両の固有情報を受信して前記制御装置に送信し、
   前記制御装置は、前記制御ユニットに接続され、前記供給装置から送信された前記固有情報を受信する受信機をさらに含み、
   前記所定条件は、前記受信機で受信された前記固有情報と前記制御ユニットに予め記憶された固有情報とが一致するという一致条件をさらに含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御装置は、前記制御ユニットに接続され、前記エネルギ受給口を覆う蓋部を開閉するための開閉装置をさらに含み、
   前記制御ユニットは、前記一致条件が成立する場合に前記開閉装置を制御する、請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記制御装置は、前記制御ユニットに接続され、前記コネクタと前記エネルギ受給口との接続をロックするためのコネクタロック装置をさらに含み、
   前記制御ユニットは、前記一致条件が成立する場合に前記コネクタロック装置を制御する、請求項３に記載の車両の制御装置。
6. 前記供給装置は、予め定められた範囲に要求信号を送信し、前記端末は、前記供給装置からの前記要求信号を受信した場合に前記固有情報を前記供給装置に送信し、
   前記予め定められた範囲は、前記供給装置から前記車両へのエネルギ供給が可能な位置に前記車両が存在する状態において、前記エネルギ受給口を含み、かつ前記車両の乗車席を含まない範囲に設定される、請求項４または５に記載の車両の制御装置。
7. 前記車両は、前記ユーザが携帯可能な端末から送信された前記車両の固有情報を、前記エネルギ受給口付近に設けられた受信機で受信し、
   前記所定条件は、前記エネルギ受給口付近に設けられた前記受信機で受信された前記固有情報と前記制御ユニットに予め記憶された固有情報とが一致するという一致条件をさらに含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
8. 前記コネクタには、前記ドアをロックすることを要求していることを示すロック要求を前記ユーザが入力するための入力部が設けられ、
   前記所定条件は、前記ロック要求が入力されたという条件をさらに含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
9. 供給装置からのエネルギを受給するエネルギ受給口とユーザによって開閉される少なくとも１つ以上のドアとを備えた車両を制御する制御ユニットが行なう制御方法であって、前記供給装置には、前記車両へのエネルギ供給時に前記エネルギ受給口に接続されるコネクタが備えられ、前記制御ユニットには、前記ドアをロックするためのドアロック装置と、前記コネクタと前記エネルギ受給口とが接続されているか否かを検出するセンサとが接続され、
   前記制御方法は、
   前記コネクタと前記エネルギ受給口とが接続されていることを前記センサが検出したか否かを判断するステップと、
   前記コネクタと前記エネルギ受給口とが接続されていることを前記センサが検出したという条件を含む所定条件が成立した場合に、前記ドアをロックするように前記ドアロック装置を制御するステップとを含む、車両の制御方法。

Images