JP5994930B2 - 車両 - Google Patents

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Description

この発明は、車両に関し、特に、車両外部の電気機器へ電力ケーブルを介して電気的に接続可能に構成される車両に関する。
特開２００９−８１９１７号公報（特許文献１）は、車両に搭載された走行用のバッテリを充電するための充電システムを開示している。この充電システムは、充電ケーブルのケーブルコネクタを車両のコンセントにロックするコネクタロック部と、車両のコンセントを外側から覆うカバーをロックするカバーロック部とを備える。
特開２００９−８１９１７号公報 特開２０１２−２０５３６１号公報
上記のような充電システムにおいては、コネクタロック部をカバーロック部とは独立して動作させるために、コネクタロック部を駆動するための駆動装置と、カバーロック部を駆動するための駆動装置とが別々に設けられる。このため、充電システムの構成が複雑になりコストが高くなるという問題がある。
それゆえに、この発明の目的は、ロック部を駆動するための駆動装置を単純化してコストを低減することである。
この発明によれば、車両は、接続部と、リッドと、第１のロック部と、第２のロック部と、駆動装置とを備える。接続部は、電力ケーブルを接続する。リッドは、接続部のリッドである。第１のロック部は、接続部と電力ケーブルとの接続をロックする。第２のロック部は、リッドを閉状態にロックする。駆動装置は、第１のロック部のロックを可能とする第１の条件と、第２のロック部のロックを可能とする第２の条件とのうちの少なくとも一方が成立したときに、第１および第２のロック部の双方をロックするように駆動する。
好ましくは、駆動装置は、第１のアクチュエータと、第２のアクチュエータと、駆動回路とを含む。第１のアクチュエータは、第１のロック部を作動させる。第２のアクチュエータは、第２のロック部を作動させる。駆動回路は、第１および第２のアクチュエータを駆動する。
好ましくは、第１および第２のロック部は、機械的に連動するように構成される。駆動装置は、第１および第２のロック部を作動させるためのアクチュエータと、アクチュエータを駆動するための駆動回路とを含む。
好ましくは、車両は、第１の操作部と、第２の操作部とをさらに備える。第１の操作部は、ユーザが第１のロック部を操作するためのものである。第２の操作部は、ユーザが第２のロック部を操作するためのものである。第１の条件は、電力ケーブルが接続部に接続され、かつ、第１のロック部のロックが解除されており、かつ、第１の操作部が操作されたときに成立する。第２の条件は、電力ケーブルが接続部に接続されておらず、かつ、リッドが閉状態であり、かつ、第２のロック部のロックが解除されており、かつ、第２の操作部が操作されたときに成立する。
好ましくは、駆動装置は、第１のロック部のロックを解除する第３の条件と、第２のロック部のロックを解除する第４の条件とのうちの少なくとも一方が成立したときに、第１および第２のロック部の双方を非ロック状態に駆動する。
好ましくは、車両は、第１の操作部と、第２の操作部とをさらに備える。第１の操作部は、ユーザが第１のロック部を操作するためのものである。第２の操作部は、ユーザが第２のロック部を操作するためのものである。第３の条件は、電力ケーブルが接続部に接続され、かつ、第１のロック部がロックされており、かつ、第１の操作部が操作されたときに成立する。第４の条件は、電力ケーブルが接続部に接続されておらず、かつ、リッドが閉状態であり、かつ、第２のロック部がロックされており、かつ、第２の操作部が操作されたときに成立する。
好ましくは、車両は、第３のロック部をさらに備える。第３のロック部は、車両のドアを閉状態にロックする。駆動装置は、第１および第２のロック部の双方を駆動するときに、第３のロック部を駆動する。
好ましくは、車両は、通信装置をさらに備える。通信装置は、ユーザが携帯する通信端末との間で通信するように構成される。駆動装置は、通信装置が通信端末からの信号を検出したときに、第１および第２のロック部の双方を駆動する。
この発明においては、駆動装置は、第１のロック部のロックを可能とする第１の条件と、第２のロック部のロックを可能とする第２の条件とのうちの少なくとも一方が成立したときに、第１および第２のロック部の双方をロック状態に駆動する。よって、第１および第２のロック部を単一の駆動装置によって駆動することができる。したがって、この発明によれば、ロック部を駆動するための駆動装置を単純化してコストを低減することができる。
実施の形態１に従う車両の全体ブロック図である。 図１に示すロック装置のロック部を説明する図である。 図１に示すロック装置のロック部を説明する図である。 図１に示すロック装置の駆動装置の構成図である。 図１に示すＥＣＵのロック制御に関する機能ブロック図である。 図１に示すＥＣＵで実行されるロック制御に関する処理を説明するフローチャートである。 実施の形態２に従う車両のＥＣＵで実行されるロック制御に関する処理を説明するフローチャートである。 実施の形態３に従う車両のＥＣＵで実行されるロック制御に関する処理を説明するフローチャートである。 実施の形態４に従うロック装置の駆動装置の構成図である。
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
［実施の形態１］
図１は、実施の形態１に従う車両の全体ブロック図である。図１を参照して、車両１００は、蓄電装置１１０と、システムメインリレー（以下、ＳＭＲ（System Main Relay）とも称する。）１１５と、ＰＣＵ（Power Control Unit）１２０と、モータジェネレータ１３０，１３５と、動力伝達ギヤ１４０と、駆動輪１５０と、エンジン１６０と、制御装置（以下、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも称する。）３００と、照合ＥＣＵ５１０と、スマートアンテナ５２０とを備える。
蓄電装置１１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子のセルを含んで構成される。
蓄電装置１１０は、ＳＭＲ１１５を介して、モータジェネレータ１３０，１３５を駆動するためのＰＣＵ１２０に接続される。そして、蓄電装置１１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０に供給する。また、蓄電装置１１０は、モータジェネレータ１３０，１３５で発電された電力を蓄電する。蓄電装置１１０の出力は、たとえば２００Ｖである。
蓄電装置１１０は、蓄電装置１１０の出力電圧ＶＢおよび出力電流ＩＢを検出し、ＥＣＵ３００へ出力する。ＥＣＵ３００は、出力電圧ＶＢおよび出力電流ＩＢに基づいて、蓄電装置１１０の充電状態を示すＳＯＣ（State Of Charge）を算出する。
ＳＭＲ１１５は、蓄電装置１１０の正極端子と電力線ＰＬ１とに接続されるリレーと、蓄電装置１１０の負極端子と電力線ＮＬ１とに接続されるリレーとを含む。そして、ＳＭＲ１１５は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１に基づいて、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０との間での電力の供給と遮断とを切換える。
ＰＣＵ１２０は、コンバータ１２１と、インバータ１２２，１２３と、コンデンサＣ１，Ｃ２とを含む。
コンバータ１２１は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣに基づいて、電力線ＰＬ１，ＮＬ１と電力線ＰＬ２，ＮＬ１との間で電圧変換を行なう。
インバータ１２２，１２３は、電力線ＰＬ２，ＮＬ１に対して並列に接続される。インバータ１２２，１２３は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２に基づいて、コンバータ１２１から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ１３０，１３５をそれぞれ駆動する。
コンデンサＣ１は、電力線ＰＬ１，ＮＬ１の間に設けられ、電力線ＰＬ１，ＮＬ１間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサＣ２は、電力線ＰＬ２，ＮＬ１間に設けられ、電力線ＰＬ２，ＮＬ１間の電圧変動を減少させる。
モータジェネレータ１３０，１３５は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。
モータジェネレータ１３０，１３５の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギヤ１４０を介して駆動輪１５０へ伝達されて、車両１００を走行させる。モータジェネレータ１３０，１３５は、車両１００の回生制動動作時には、駆動輪１５０の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、ＰＣＵ１２０によって蓄電装置１１０の充電電力に変換される。
さらに、モータジェネレータ１３０，１３５は、動力伝達ギヤ１４０を介してエンジン１６０とも結合される。そして、ＥＣＵ３００により、モータジェネレータ１３０，１３５からの出力トルクおよびエンジン１６０からの出力トルクが協調的に制御される。
また、車両１００が駐車されている場合に、エンジン１６０の駆動力によってモータジェネレータ１３０が発電を行うことができる。このとき発電された電力によって、蓄電装置１１０が充電される。
照合ＥＣＵ５１０は、スマートアンテナ５２０を介してスマートキー５３０との間において無線でデータを送受信する。照合ＥＣＵ５１０は、スマートキー５３０から受けたデータに基づいて、スマートキー５３０に記憶されているコードと照合ＥＣＵ５１０に記憶されているコードとを照合する。これにより、照合ＥＣＵ５１０は、スマートキー５３０が車両１００に対応するものであるか否かを判断する。
照合ＥＣＵ５１０は、スマートキー５３０が車両１００に対応するものであるかを示す信号をＥＣＵ３００へ出力する。ＥＣＵ３００は、照合ＥＣＵ５１０から受けた信号によってスマートキー５３０を携帯するユーザが車両１００の近傍に存在するか否かを認識することができる。なお、照合ＥＣＵ５１０は、ＣＡＮ(Controller Area Network)通信を用いてＥＣＵ３００と通信してもよい。
車両１００は、車両外部の外部電源６００からの電力を用いて蓄電装置１１０を充電する構成として、電力変換装置２００と、接続部２２０とをさらに含む。
電力変換装置２００は、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介して接続部２２０に接続される。また、電力変換装置２００は、電力線ＰＬ３，ＮＬ３を介して蓄電装置１１０に接続される。そして、電力変換装置２００は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＥに基づいて、外部電源６００から供給される交流電力を、蓄電装置１１０の充電が可能な直流電力に変換する。
接続部２２０は、車両１００のボディに設けられる。接続部２２０には、電力ケーブル６２０の接続コネクタ６１０が接続される。そして、電力ケーブル６２０は、外部電源６００へ接続され、外部電源６００からの電力は、接続部２２０を介して車両１００へ伝達される。
車両１００は、ロック装置４００をさらに含む。
図２および図３は、図１に示すロック装置４００のロック部を説明する図である。図２は、接続部２２０に電力ケーブル６２０が接続されていない場合を示し、図３は、接続部２２０に電力ケーブル６２０が接続されている場合を示す。図４は、図１に示すロック装置４００の駆動装置の構成図である。
図２〜図４を参照して、ロック装置４００は、ロック部４１０，４２０と、駆動装置４３０とを含む。
ロック部４１０は、電力ケーブル６２０の接続コネクタ６１０と接続部２２０との接続をロックするために設けられる。ロック部４１０は、接続コネクタ６１０を接続部２２０から取り外し不可能なロック状態と、接続コネクタ６１０を接続部２２０から取り外し可能な非ロック状態とを切替可能に構成される。一例として、ロック部４１０は、接続コネクタ６１０に設けられた凹部に係合可能なピンを有する。ピンは、駆動装置４３０によって駆動されることによって、係合状態と非係合状態とが切り替えられる。したがって、ロック部４１０は、駆動装置４３０によってロック状態と非ロック状態とが切り替えられる。
ロック部４２０は、接続部２２０を外側から覆うリッド２３０を閉状態にロックするために設けられる。ロック部４２０は、リッド２３０を開放不可能なロック状態と、リッド２３０を開放可能な非ロック状態とを切替可能に構成される。一例として、ロック部４２０は、リッド２３０に設けられた凹部に係合可能なピンを有する。ピンは、駆動装置４３０によって駆動されることによって、係合状態と非係合状態とが切り替えられる。したがって、ロック部４２０は、駆動装置４３０によってロック状態と非ロック状態とが切り替えられる。
駆動装置４３０は、ロック部４１０，４２０を駆動するための装置である。駆動装置４３０は、駆動回路４４０と、アクチュエータ４５１，４５２と、非ロック状態検出スイッチ４６１と、ロック状態検出スイッチ４６２と、リッド開閉検出スイッチ４７１と、ケーブル接続検出スイッチ４７２と、ケーブルロックスイッチ４８１と、リッドロックスイッチ４８２とを含む。
アクチュエータ４５１は、ロック部４１０を駆動するためのアクチュエータである。アクチュエータ４５１は、たとえば、モータであって、ロック部４１０に駆動力を与える。なお、アクチュエータ４５１は、ソレノイドであってもよい。
アクチュエータ４５２は、ロック部４２０を駆動するためのアクチュエータである。アクチュエータ４５２は、たとえば、モータであって、ロック部４２０に駆動力を与える。なお、アクチュエータ４５２は、ソレノイドであってもよい。
駆動回路４４０は、アクチュエータ４５１，４５２を駆動するための回路である。駆動回路４４０は、リレー４４１，４４２を含む。リレー４４１，４４２は、ＥＣＵ３００の駆動ユニット３０５からの信号に基づいて、電圧源＋Ｂおよび接地ＧＮＤへの接続がそれぞれ切り替えられる。したがって、駆動回路４４０は、駆動ユニット３０５からの信号に基づいて、アクチュエータ４５１，４５２への通電および非通電ならびに通電方向が切り替えられる。
ここで、アクチュエータ４５１，４５２は、駆動回路４４０に対して並列に接続される。よって、駆動回路４４０は、アクチュエータ４５１，４５２の双方を同時に駆動するように構成される。
非ロック状態検出スイッチ４６１は、ロック部４１０，４２０が非ロック状態であるか否かを検出するためのスイッチである。駆動ユニット３０５は、非ロック状態検出スイッチ４６１から検出信号を受ける。ロック状態検出スイッチ４６２は、ロック部４１０，４２０がロック状態であるか否かを検出するためのスイッチである。駆動ユニット３０５は、ロック状態検出スイッチ４６２から検出信号を受ける。
リッド開閉検出スイッチ４７１は、リッド２３０が開放されているか否かを検出するためのスイッチである。駆動ユニット３０５は、リッド開閉検出スイッチ４７１から検出信号を受ける。ケーブル接続検出スイッチ４７２は、電力ケーブル６２０の接続コネクタ６１０が接続部２２０に接続されているか否かを検出するためのスイッチである。駆動ユニット３０５は、ケーブル接続検出スイッチ４７２から検出信号を受ける。
ケーブルロックスイッチ４８１は、ユーザが電力ケーブル６２０のロック状態および非ロック状態を切り替えるために操作するスイッチである。駆動ユニット３０５は、ケーブルロックスイッチ４８１から操作信号を受ける。リッドロックスイッチ４８２は、ユーザがリッド２３０のロック状態および非ロック状態を切り替えるために操作するスイッチである。駆動ユニット３０５は、リッドロックスイッチ４８２から操作信号を受ける。
ロック装置４００は、車両１００のドアを閉状態にロックするためのドアロック部（図示せず）をさらに含んでもよい。この場合、駆動装置４３０は、ドアロック部を駆動するための駆動回路およびアクチュエータをさらに含むように構成される。
以上のような構成において、ロック部４１０を駆動するための駆動装置と、ロック部４２０を駆動するための駆動装置とが別々に設けられる場合には、ロック装置の構成が複雑になりコストが高くなるという問題がある。
そこで、本実施の形態においては、ロック部４１０のロックを可能とする第１の条件と、ロック部４２０のロックを可能とする第２の条件とのうちの少なくとも一方が成立したときに、ロック部４１０，４２０の双方をロック状態に駆動するロック制御を実行する。
ここで、ロック部４１０のロック状態が要求される場合には、電力ケーブル６２０が接続部２２０に接続されているため、リッド２３０は開放状態となっている。このとき、ロック部４１０，４２０が同時にロック状態に駆動されてもリッド２３０は実際にはロックされない。また、ロック部４２０のロック状態が要求される場合には、リッド２３０が閉鎖されているため、電力ケーブル６２０は非接続状態となっている。このとき、ロック部４１０，４２０が同時にロック状態に駆動されても電力ケーブル６２０は実際にはロックされない。よって、ロック部４１０，４２０を同時にロック状態に駆動してもユーザの操作性を損なうことがない。
このため、ロック部４１０，４２０を単一の駆動装置によって駆動することができる。したがって、ロック部を駆動するための駆動装置を単純化してコストを低減することができる。
図５は、図１に示すＥＣＵ３００のロック制御に関する機能ブロック図である。図５の機能ブロック図に記載された各機能ブロックは、ＥＣＵ３００によるハードウェア的あるいはソフトウェア的な処理によって実現される。
図４および図５を参照して、ＥＣＵ３００は、検出部３１０と、判定部３２０と、制御部３３０とを含む。
検出部３１０は、ロック部４１０，４２０のロック状態、リッド開閉検出スイッチ４７１の状態、ケーブル接続検出スイッチ４７２の状態、ケーブルロックスイッチ４８１の状態、およびリッドロックスイッチ４８２の状態を検出し、検出結果を判定部３２０へ出力する。
判定部３２０は、検出部３１０から受けた検出結果に基づいて、駆動装置４３０の駆動回路４４０の駆動状態を決定する。具体的には、判定部３２０は、ロック部４１０のロックを可能とする第１の条件と、ロック部４２０のロックを可能とする第２の条件とのうちの少なくとも一方が成立したときに、ロック部４１０，４２０の双方をロック状態に駆動する信号を生成する。
ここで、第１の条件は、電力ケーブル６２０が接続部２２０に接続され、かつ、ロック部４１０が非ロック状態であり、かつ、ケーブルロックスイッチ４８１が操作されたときに成立する。第２の条件は、電力ケーブル６２０が接続部２２０に接続されておらず、かつ、リッド２３０が閉状態であり、かつ、ロック部４２０が非ロック状態であり、かつ、リッドロックスイッチ４８２が操作されたときに成立する。
また、判定部３２０は、ロック部４１０のロックを解除する第３の条件と、ロック部４２０のロックを解除する第４の条件とのうちの少なくとも一方が成立したときに、ロック部４１０，４２０の双方を非ロック状態に駆動する信号を生成する。
ここで、第３の条件は、電力ケーブル６２０が接続部２２０に接続され、かつ、ロック部４１０がロック状態であり、かつ、ケーブルロックスイッチ４８１が操作されたときに成立する。第４の条件は、電力ケーブル６２０が接続部２２０に接続されておらず、かつ、リッド２３０が閉状態であり、かつ、ロック部４２０がロック状態であり、かつ、リッドロックスイッチ４８２が操作されたときに成立する。判定部３２０は、生成した信号を制御部３３０へ出力する。
制御部３３０は、判定部３２０から受けた信号に基づいて、駆動回路４４０を制御するための駆動信号を生成し、生成した駆動信号を駆動回路４４０へ出力する。
図６は、図１に示すＥＣＵ３００で実行されるロック制御に関する処理を説明するフローチャートである。図６に示すフローチャートは、ＥＣＵ３００に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。
図４および図６を参照して、ＥＣＵ３００は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、電力ケーブル６２０が接続部２２０に接続されているか否かを判定する。電力ケーブル６２０が接続部２２０に接続されていると判定された場合は（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、ロック部４１０がロック状態であるか否かを判定する（Ｓ１１０）。
ロック部４１０が非ロック状態であると判定された場合は（Ｓ１１０にてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、ケーブルロックスイッチ４８１が操作されたか否かを判定する（Ｓ１２０）。ケーブルロックスイッチ４８１が操作されていないと判定された場合は（Ｓ１２０にてＮＯ）、以降の処理はスキップされてメインルーチンに戻される。
ケーブルロックスイッチ４８１が操作されたと判定された場合は（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、ロック部４１０，４２０の双方をロック状態に駆動する信号を生成し、生成した信号を駆動回路４４０へ出力する（Ｓ１３０）。これにより、電力ケーブル６２０が接続部２２０にロックされる。
Ｓ１１０にて、ロック部４１０がロック状態であると判定された場合は（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、ケーブルロックスイッチ４８１が操作されたか否かを判定する（Ｓ１４０）。ケーブルロックスイッチ４８１が操作されていないと判定された場合は（Ｓ１４０にてＮＯ）、以降の処理はスキップされてメインルーチンに戻される。
ケーブルロックスイッチ４８１が操作されたと判定された場合は（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、ロック部４１０，４２０の双方を非ロック状態に駆動する信号を生成し、生成した信号を駆動回路４４０へ出力する（Ｓ１５０）。これにより、電力ケーブル６２０の接続部２２０へのロックが解除される。
一方、Ｓ１００にて、電力ケーブル６２０が接続部２２０に接続されていないと判定された場合は（Ｓ１００にてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、リッド２３０が閉状態であるか否かを判定する（Ｓ１６０）。リッド２３０が閉状態であると判定された場合は（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、ロック部４２０がロック状態であるか否かを判定する（Ｓ１７０）。
ロック部４２０が非ロック状態であると判定された場合は（Ｓ１７０にてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、リッドロックスイッチ４８２が操作されたか否かを判定する（Ｓ１８０）。リッドロックスイッチ４８２が操作されていないと判定された場合は（Ｓ１８０にてＮＯ）、以降の処理はスキップされてメインルーチンに戻される。
リッドロックスイッチ４８２が操作されたと判定された場合は（Ｓ１８０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、ロック部４１０，４２０の双方をロック状態に駆動する信号を生成し、生成した信号を駆動回路４４０へ出力する（Ｓ１９０）。これにより、リッド２３０が閉状態にロックされる。
Ｓ１７０にて、ロック部４２０がロック状態であると判定された場合は（Ｓ１７０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、リッドロックスイッチ４８２が操作されたか否かを判定する（Ｓ２００）。リッドロックスイッチ４８２が操作されていないと判定された場合は（Ｓ２００にてＮＯ）、以降の処理はスキップされてメインルーチンに戻される。
リッドロックスイッチ４８２が操作されたと判定された場合は（Ｓ２００にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、ロック部４１０，４２０の双方を非ロック状態に駆動する信号を生成し、生成した信号を駆動回路４４０へ出力する（Ｓ２１０）。これにより、リッド２３０のロックが解除される。
一方、Ｓ１６０にて、リッド２３０が開放状態であると判定された場合は（Ｓ１６０にてＮＯ）、以降の処理はスキップされてメインルーチンに戻される。
以上のように、この実施の形態１においては、駆動装置４３０は、ロック部４１０のロックを可能とする第１の条件と、ロック部４２０のロックを可能とする第２の条件とのうちの少なくとも一方が成立したときに、ロック部４１０，４２０の双方をロック状態に駆動する。よって、ロック部４１０，４２０を単一の駆動装置４３０によって駆動することができる。したがって、この実施の形態１によれば、ロック部４１０，４２０を駆動するための駆動装置４３０を単純化してコストを低減することができる。
［実施の形態２］
実施の形態２では、ロック部４１０，４２０の動作に連動してドアロック部が動作する場合を説明する。
図７は、実施の形態２に従う車両のＥＣＵ３００Ａで実行されるロック制御に関する処理を説明するフローチャートである。図７を参照して、Ｓ１００〜Ｓ１３０、Ｓ１４０〜Ｓ１５０、Ｓ１６０〜Ｓ１９０、およびＳ２００〜Ｓ２１０については、実施の形態１と同様であるので説明を繰り返さない。
Ｓ１３０にて、ロック部４１０，４２０がロック駆動されると、ＥＣＵ３００Ａは、ドアロック状態にドアロック部を駆動するように駆動装置４３０を制御する（Ｓ１３５）。同様に、Ｓ１９０にて、ロック部４１０，４２０がロック駆動されると、ＥＣＵ３００Ａは、ドアロック状態にドアロック部を駆動するように駆動装置４３０を制御する（Ｓ１９５）。
一方、Ｓ１５０にて、ロック部４１０，４２０が非ロック駆動されると、ＥＣＵ３００Ａは、ドア非ロック状態にドアロック部を駆動するように駆動装置４３０を制御する（Ｓ１５５）。同様に、Ｓ２１０にて、ロック部４１０，４２０が非ロック駆動されると、ＥＣＵ３００Ａは、ドア非ロック状態にドアロック部を駆動するように駆動装置４３０を制御する（Ｓ２１５）。
以上のように、この実施の形態２においては、ロック部４１０，４２０の動作に連動してドアロック部が動作するように駆動される。よって、電力ケーブル６２０を車両１００の車室内に出し入れする際に、ドアロック部を動作させるための操作が不要となる。したがって、この実施の形態２によれば、ユーザの利便性を向上することができる。
［実施の形態３］
実施の形態３では、スマートキー５３０の検出結果に連動してロック部４１０，４２０が動作する場合を説明する。
図８は、実施の形態３に従う車両のＥＣＵ３００Ｂで実行されるロック制御に関する処理を説明するフローチャートである。図８を参照して、Ｓ１００〜Ｓ１２０、Ｓ１３０、Ｓ１５０、Ｓ１６０〜Ｓ１７０、Ｓ１９０、およびＳ２１０については、実施の形態１と同様であるので説明を繰り返さない。
Ｓ１１０にて、ロック部４１０が非ロック状態であると判定された場合は（Ｓ１１０にてＮＯ）、ＥＣＵ３００Ｂは、スマートキー５３０が検知されたか否かを判定する（Ｓ１２５）。スマートキー５３０が検知されたと判定された場合は（Ｓ１２５にてＹＥＳ）、以降の処理はスキップされてメインルーチンに戻される。スマートキー５３０が検知されないと判定された場合は（Ｓ１２５にてＮＯ）、ＥＣＵ３００Ｂは、ロック部４１０，４２０の双方をロック状態に駆動する信号を生成し、生成した信号を駆動回路４４０へ出力する（Ｓ１３０）。
一方、Ｓ１１０にて、ロック部４１０がロック状態であると判定された場合は（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００Ｂは、スマートキー５３０が検知されたか否かを判定する（Ｓ１４５）。スマートキー５３０が検知されたと判定された場合は（Ｓ１４５にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００Ｂは、ロック部４１０，４２０の双方を非ロック状態に駆動する信号を生成し、生成した信号を駆動回路４４０へ出力する（Ｓ１５０）。スマートキー５３０が検知されないと判定された場合は（Ｓ１４５にてＮＯ）、以降の処理はスキップされてメインルーチンに戻される。
Ｓ１７０にて、ロック部４２０が非ロック状態であると判定された場合は（Ｓ１７０にてＮＯ）、ＥＣＵ３００Ｂは、スマートキー５３０が検知されたか否かを判定する（Ｓ１８５）。スマートキー５３０が検知されたと判定された場合は（Ｓ１８５にてＹＥＳ）、以降の処理はスキップされてメインルーチンに戻される。スマートキー５３０が検知されないと判定された場合は（Ｓ１８５にてＮＯ）、ＥＣＵ３００Ｂは、ロック部４１０，４２０の双方をロック状態に駆動する信号を生成し、生成した信号を駆動回路４４０へ出力する（Ｓ１９０）。
一方、Ｓ１７０にて、ロック部４２０がロック状態であると判定された場合は（Ｓ１７０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００Ｂは、スマートキー５３０が検知されたか否かを判定する（Ｓ２０５）。スマートキー５３０が検知されたと判定された場合は（Ｓ２０５にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００Ｂは、ロック部４１０，４２０の双方を非ロック状態に駆動する信号を生成し、生成した信号を駆動回路４４０へ出力する（Ｓ２１０）。スマートキー５３０が検知されないと判定された場合は（Ｓ２０５にてＮＯ）、以降の処理はスキップされてメインルーチンに戻される。
以上のように、この実施の形態３においては、スマートキー５３０の検出結果に連動してロック部４１０，４２０が動作するように駆動される。よって、ユーザは、ケーブルロックスイッチ４８１またはリッドロックスイッチ４８２を操作することなくロック部４１０，４２０を作動させることができる。したがって、この実施の形態３によれば、ユーザの利便性を向上することができる。
［実施の形態４］
実施の形態１では、駆動回路４４０がロック部４１０，４２０の双方を駆動するために共通化される場合を説明した。実施の形態４では、ロック部４１０，４２０の双方を駆動するためのアクチュエータがさらに共通化される場合を説明する。
図９は、実施の形態４に従うロック装置４００Ａの駆動装置４３０Ａの構成図である。図９において、図４と重複する要素の説明は繰り返さない。
図９を参照して、駆動装置４３０Ａは、図４における駆動装置４３０と比較して、アクチュエータ４５１，４５２に代えて、アクチュエータ４５３が設けられる構成となっている。
アクチュエータ４５３は、ロック部４１０，４２０の双方を駆動するためのアクチュエータである。アクチュエータ４５３は、たとえば、モータであって、ロック部４１０，４２０の双方に駆動力を与える。なお、アクチュエータ４５３は、ソレノイドであってもよい。
より具体的には、アクチュエータ４５３の可動部は、ロック部４１０，４２０の双方に機械的に連結される。このため、アクチュエータ４５３の可動部が動作することによって、ロック部４１０，４２０の双方も連動して動作する。なお、アクチュエータ４５３は、ロック部４１０，４２０の双方に駆動力を与えるためのリンク機構を有していてもよい。
以上のように、この実施の形態４においては、駆動回路４４０が共通化されることに加えて、アクチュエータ４５３が共通化される。したがって、この実施の形態４によれば、ロック部４１０，４２０を駆動するための駆動装置４３０をさらに単純化してコストを低減することができる。
なお、上記の実施の形態では、エンジン１６０およびモータジェネレータ１３０，１３５を搭載したハイブリッド車を用いて説明したが、本発明は、ハイブリッド車に限定されず、電気自動車や燃料電池車などに適用してもよい。
なお、上記において、電力変換装置２００は、外部電源６００からの電力を用いて蓄電装置１１０を充電するものとしたが、蓄電装置１１０の電力を接続部２２０を介して車両１００の外部に出力するために電力変換を行う構成であってもよい。
なお、上記において、ロック部４１０は、この発明における「第１のロック部」の一実施例に対応し、ロック部４２０は、この発明における「第２のロック部」の一実施例に対応する。また、ケーブルロックスイッチ４８１は、この発明における「第１の操作部」の一実施例に対応し、リッドロックスイッチ４８２は、この発明における「第２の操作部」の一実施例に対応する。
以上のように本発明の実施の形態について説明を行なったが、各実施の形態の構成を適宜組合せてもよい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
１００ 車両、１１０ 蓄電装置、１２１ コンバータ、１２２，１２３ インバータ、１３０，１３５ モータジェネレータ、１４０ 動力伝達ギヤ、１５０ 駆動輪、１６０ エンジン、２００ 電力変換装置、２２０ 接続部、２３０ リッド、３０５ 駆動ユニット、３１０ 検出部、３２０ 判定部、３３０ 制御部、４００，４００Ａ ロック装置、４１０，４２０ ロック部、４３０，４３０Ａ 駆動装置、４４０ 駆動回路、４４１，４４２ リレー、４５１〜４５３ アクチュエータ、４６１ 非ロック状態検出スイッチ、４６２ ロック状態検出スイッチ、４７１ リッド開閉検出スイッチ、４７２ ケーブル接続検出スイッチ、４８１ ケーブルロック操作スイッチ、４８２ リッドロック操作スイッチ、５２０ スマートアンテナ、５３０ スマートキー、６００ 外部電源、６１０ 接続コネクタ、６２０ 電力ケーブル、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、５１０ 照合ＥＣＵ。

Claims (7)

  1. 電力ケーブルを接続するための接続部と、
    前記接続部のリッドと、
    前記接続部と前記電力ケーブルとの接続をロックする第１のロック部と、
    前記リッドを閉状態にロックする第２のロック部と、
    前記第１のロック部のロックを可能とする第１の条件と、前記第２のロック部のロックを可能とする第２の条件とのうちの少なくとも一方が成立したときに、前記第１および第２のロック部の双方をロック状態に駆動する駆動装置と、
    ユーザが前記第１のロック部を操作するための第１の操作部と、
    ユーザが前記第２のロック部を操作するための第２の操作部とを備え、
    前記第１の条件は、前記電力ケーブルが前記接続部に接続され、かつ、前記第１のロック部のロックが解除されており、かつ、前記第１の操作部が操作されたときに成立し、
    前記第２の条件は、前記電力ケーブルが前記接続部に接続されておらず、かつ、前記リッドが閉状態であり、かつ、前記第２のロック部のロックが解除されており、かつ、前記第２の操作部が操作されたときに成立する、車両。
  2. 前記駆動装置は、
    前記第１のロック部を作動させるための第１のアクチュエータと、
    前記第２のロック部を作動させるための第２のアクチュエータと、
    前記第１および第２のアクチュエータを駆動するための駆動回路とを含む、請求項１に記載の車両。
  3. 前記第１および第２のロック部は、機械的に連動するように構成され、
    前記駆動装置は、
    前記第１および第２のロック部を作動させるためのアクチュエータと、
    前記アクチュエータを駆動するための駆動回路とを含む、請求項１に記載の車両。
  4. 前記駆動装置は、前記第１のロック部のロックを解除する第３の条件と、前記第２のロック部のロックを解除する第４の条件とのうちの少なくとも一方が成立したときに、前記第１および第２のロック部の双方を非ロック状態に駆動する、請求項１に記載の車両。
  5. 前記第３の条件は、前記電力ケーブルが前記接続部に接続され、かつ、前記第１のロック部がロックされており、かつ、前記第１の操作部が操作されたときに成立し、
    前記第４の条件は、前記電力ケーブルが前記接続部に接続されておらず、かつ、前記リッドが閉状態であり、かつ、前記第２のロック部がロックされており、かつ、前記第２の操作部が操作されたときに成立する、請求項４に記載の車両。
  6. 前記車両のドアを閉状態にロックする第３のロック部をさらに備え、
    前記駆動装置は、前記第１および第２のロック部の双方を駆動するときに、前記第３のロック部を駆動する、請求項１に記載の車両。
  7. ユーザが携帯する通信端末との間で通信するように構成された通信装置をさらに備え、
    前記駆動装置は、前記通信装置が前記通信端末からの信号を検出したときに、前記第１および第２のロック部の双方を駆動する、請求項１に記載の車両。
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