CN105121217B - 车辆 - Google Patents

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Abstract

一种车辆(100)，具备：连接部(220)；连接部(220)的盖(230)；锁定部(410)；锁定部(420)；驱动装置(430)。连接部(220)连接电缆(620)。锁定部(410)锁定电缆(620)到连接部(220)的连接。锁定部(420)将盖(230)锁定为闭合状态。驱动装置(430)在第1条件和第2条件之中的至少一方成立时，驱动锁定部(410、420)的双方使其成为锁定状态，上述第1条件是使锁定部(410)的锁定成为可能的条件，上述第2条件是使锁定部(420)的锁定成为可能的条件。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及车辆，特别地，涉及可以经由电缆电连接到车辆外部的电设备的车辆。
背景技术
特开2009-81917号公报(专利文献1)公开了用于对搭载于车辆的行驶用的电池进行充电的充电系统。该充电系统具备：将充电电缆的电缆连接器锁定到车辆的插座的连接器锁定部；以及将从外侧覆盖车辆的连接器的盖子锁定的盖子锁定部。
专利文献1:特开2009-81917号公报
专利文献2:特开2012-205361号公报
发明内容
在上述的充电系统中，为了使连接器锁定部与盖子锁定部独立地动作，分别设置用于驱动连接器锁定部的驱动装置和用于驱动盖子锁定部的驱动装置。因此，存在充电系统的构成变得复杂、成本高的问题。
因此，本发明的目的在于简化用于驱动锁定部的驱动装置而降低成本。
根据本发明，车辆具备连接部、盖、第1锁定部、第2锁定部和驱动装置。连接部连接电缆。盖是连接部的盖。第1锁定部将连接部与电缆的连接锁定。第2锁定部将盖锁定为闭合状态。驱动装置在第1条件和第2条件之中的至少一方成立时，驱动第1锁定部及第2锁定部的双方使其成为锁定状态，上述第1条件是使第1锁定部的锁定成为可能的条件，上述第2条件是使第2锁定部的锁定成为可能的条件。
优选，驱动装置包含第1致动器、第2致动器和驱动电路。第1致动器使第1锁定部工作。第2致动器使第2锁定部工作。驱动电路驱动第1致动器及第2致动器。
优选，第1锁定部及第2锁定部构成为机械地联动。驱动装置包含用于使第1锁定部及第2锁定部工作的致动器和用于驱动致动器的驱动电路。
优选，车辆还具备第1操作部和第2操作部。第1操作部供用户操作第1锁定部。第2操作部供用户操作第2锁定部。第1条件在电缆与连接部连接且第1锁定部的锁定被解除并且第1操作部被操作了时成立。第2条件在电缆未与连接部连接且盖为闭合状态且第2锁定部的锁定被解除并且第2操作部被操作了时成立。
优选，驱动装置在第3条件和第4条件之中的至少一方成立时，驱动第1锁定部及第2锁定部的双方使其成为非锁定状态，上述第3条件是解除第1锁定部的锁定的条件，上述第4条件是解除第2锁定部的锁定的条件。
优选，车辆还具备第1操作部和第2操作部。第1操作部供用户操作第1锁定部。第2操作部供用户操作第2锁定部。第3条件在电缆与连接部连接且第1锁定部被锁定且第1操作部被操作了时成立。第4条件在电缆未与连接部连接且盖为闭合状态且第2锁定部被锁定并且第2操作部被操作了时成立。
优选，车辆还具备第3锁定部。第3锁定部将车辆的门锁定为闭合状态。驱动装置在驱动第1锁定部及第2锁定部的双方时，驱动第3锁定部。
优选，车辆还具备通信装置。通信装置构成为在与用户携带的通信终端之间进行通信。驱动装置在通信装置检测到来自通信终端的信号时，驱动第1锁定部及第2锁定部的双方。
在本发明中，驱动装置在使第1锁定部的锁定成为可能的第1条件和使第2锁定部的锁定成为可能的第2条件之中的至少一方成立时，驱动第1锁定部及第2锁定部的双方使其成为锁定状态。因此，能够通过单个的驱动装置驱动第1锁定部及第2锁定部。从而，根据本发明，能够简化用于驱动锁定部的驱动装置而降低成本。
附图说明
图1是按照实施方式1的车辆的整体方框图。
图2是说明图1所示的锁定装置的锁定部的图。
图3是说明图1所示的锁定装置的锁定部的图。
图4是图1所示的锁定装置的驱动装置的构成图。
图5是与图1所示的ECU的锁定控制有关的功能方框图。
图6是说明与由图1所示的ECU执行的锁定控制有关的处理的流程图。
图7是说明与由按照实施方式2的车辆的ECU执行的锁定控制有关的处理的流程图。
图8是说明与由按照实施方式3的车辆的ECU执行的锁定控制有关的处理的流程图。
图9是按照实施方式4的锁定装置的驱动装置的构成图。
具体实施方式
以下，参照附图详细说明本发明的实施方式。另外，图中对于同一或相当部分标注同一符号而不重复其说明。
[实施方式1]
图1是按照实施方式1的车辆的整体方框图。参照图1，车辆100具备蓄电装置110、系统主中继器(以下，也称为SMR(System Main Relay))115、PCU(Power Control Unit，动力控制单元)120、马达发电机130、135、动力传递齿轮140、驱动轮150、发动机160、控制装置(以下，也称为ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元))300、验证ECU510、智能天线520。
蓄电装置110是构成为可以充放电的电力贮存要素。蓄电装置110构成为例如包含锂离子电池、镍氢电池或铅蓄电池等二次电池或者双电层电容器等蓄电元件的电池。
蓄电装置110经由SMR115与用于驱动马达发电机130、135的PCU120连接。并且，蓄电装置110向PCU120供给用于产生车辆100的驱动力的电力。另外，蓄电装置110积蓄由马达发电机130、135发电的电力。蓄电装置110的输出例如是200V。
蓄电装置110检测蓄电装置110的输出电压VB及输出电流IB，并向ECU300输出。ECU300基于输出电压VB及输出电流IB，计算表示蓄电装置110的充电状态的SOC(State OfCharge)。
SMR115包含：与蓄电装置110的正极端子和电力线PL1连接的中继器；与蓄电装置110的负极端子和电力线NL1连接的中继器。并且，SMR115基于来自ECU300的控制信号SE1，对蓄电装置110与PCU120之间的电力的供给和切断进行切换。
PCU120包含变换器121、逆变器122、123和电容器C1、C2。
变换器121基于来自ECU300的控制信号PWC，在电力线PL1、NL1与电力线PL2、NL1之间进行电压变换。
逆变器122、123与电力线PL2、NL1并联连接。逆变器122、123基于来自ECU300的控制信号PWI1、PWI2，将从变换器121供给的直流电力变换为交流电力，分别驱动马达发电机130、135。
电容器C1设置在电力线PL1、NL1之间，减少电力线PL1、NL1间的电压变动。另外，电容器C2设置在电力线PL2、NL1间，减少电力线PL2、NL1间的电压变动。
马达发电机130、135是交流旋转电机，例如，是具备埋设了永久磁体的转子的永久磁体型同步电动机。
马达发电机130、135的输出转矩经由包括减速机和/或动力分割机构的动力传递齿轮140向驱动轮150传递，使车辆100行驶。马达发电机130、135在车辆100的再生制动动作时，可以通过驱动轮150的旋转力发电。然后，该发电电力由PCU120变换为蓄电装置110的充电电力。
进而，马达发电机130、135还经由动力传递齿轮140与发动机160耦合。并且，通过ECU300协调地控制来自马达发电机130、135的输出转矩及来自发动机160的输出转矩。
另外，在车辆100驻车的情况下，通过发动机160的驱动力，马达发电机130可以进行发电。通过此时发电的电力，蓄电装置110被充电。
验证ECU510经由智能天线520与智能钥匙530之间以无线发送接收数据。验证ECU510基于从智能钥匙530接收的数据，验证智能钥匙530中存储的代码与验证ECU510中存储的代码。由此，验证ECU510判断智能钥匙530是否与车辆100对应。
验证ECU510向ECU300输出表示智能钥匙530是否与车辆100对应的信号。ECU300根据从验证ECU510接收的信号，可以识别携带智能钥匙530的使用者是否存在于车辆100的附近。另外，验证ECU510也可以使用CAN(Controller Area Network，控制器局域网)通信与ECU300通信。
车辆100还包含电力变换装置200和连接部220，作为使用来自车辆外部的外部电源600的电力对蓄电装置110进行充电的构成。
电力变换装置200经由电力线ACL1、ACL2与连接部220连接。另外，电力变换装置200经由电力线PL3、NL3与蓄电装置110连接。并且，电力变换装置200基于来自ECU300的控制信号PWE，将从外部电源600供给的交流电力变换为可以进行蓄电装置110的充电的直流电力。
连接部220设置在车辆100的车体。在连接部220，连接电缆620的连接连接器610。并且，电缆620连接至外部电源600，来自外部电源600的电力经由连接部220传递至车辆100。
车辆100还包含锁定装置400。
图2及图3是说明图1所示的锁定装置400的锁定部的图。图2表示在连接部220未连接电缆620的情况，图3表示在连接部220连接着电缆620的情况。图4是图1所示的锁定装置400的驱动装置的构成图。
参照图2～图4，锁定装置400包含锁定部410、420和驱动装置430。
锁定部410设置为用于锁定电缆620的连接连接器610与连接部220的连接。锁定部410构成为可以切换不可将连接连接器610从连接部220取下的锁定状态和可以将连接连接器610从连接部220取下的非锁定状态。作为一例，锁定部410具有可以卡合到在连接连接器610设置的凹部的插销。插销通过由驱动装置430驱动，来切换卡合状态和非卡合状态。从而，锁定部410通过驱动装置430来切换锁定状态和非锁定状态。
锁定部420设置为用于将从外侧覆盖连接部220的盖230锁定为闭合状态。锁定部420构成为可以切换不可将盖230打开的锁定状态和可以将盖230打开的非锁定状态。作为一例，锁定部420具有可以卡合到在盖230设置的凹部的插销。插销通过由驱动装置430驱动，来切换卡合状态和非卡合状态。从而，锁定部420通过驱动装置430来切换锁定状态和非锁定状态。
驱动装置430是用于驱动锁定部410、420的装置。驱动装置430包含驱动电路440、致动器451、452、非锁定状态检测开关461、锁定状态检测开关462、盖开闭检测开关471、电缆连接检测开关472、电缆锁定开关481、盖锁定开关482。
致动器451是用于驱动锁定部410的致动器。致动器451是例如马达，向锁定部410提供驱动力。另外，致动器451也可以是螺线管(solenoid)。
致动器452是用于驱动锁定部420的致动器。致动器452是例如马达，向锁定部420提供驱动力。另外，致动器452也可以是螺线管(solenoid)。
驱动电路440是用于驱动致动器451、452的电路。驱动电路440包含中继器441、442。中继器441、442基于来自ECU300的驱动单元305的信号，分别切换对电压源+B及接地GND的连接。从而，驱动电路440基于来自驱动单元305的信号，切换对致动器451、452的通电及非通电以及通电方向。
这里，致动器451、452相对于驱动电路440并联连接。因此，驱动电路440构成为同时驱动致动器451、452双方。
非锁定状态检测开关461是用于检测锁定部410、420是否为非锁定状态的开关。驱动单元305从非锁定状态检测开关461接收检测信号。锁定状态检测开关462是用于检测锁定部410、420是否为锁定状态的开关。驱动单元305从锁定状态检测开关462接收检测信号。
盖开闭检测开关471是用于检测盖230是否打开的开关。驱动单元305从盖开闭检测开关471接收检测信号。电缆连接检测开关472是用于检测电缆620的连接连接器610是否与连接部220连接的开关。驱动单元305从电缆连接检测开关472接收检测信号。
电缆锁定开关481是用户为了切换电缆620的锁定状态及非锁定状态而操作的开关。驱动单元305从电缆锁定开关481接收操作信号。盖锁定开关482是用户为了切换盖230的锁定状态及非锁定状态而操作的开关。驱动单元305从盖锁定开关482接收操作信号。
锁定装置400也可以还包含用于将车辆100的门锁定为闭合状态的门锁定部(未图示)。在该情况下，驱动装置430构成为还包含用于驱动门锁定部的驱动电路及致动器。
在以上的构成中，在用于驱动锁定部410的驱动装置与用于驱动锁定部420的驱动装置独立设置的情况下，存在锁定装置的构成变得复杂、成本高的问题。
因而，在本实施方式中，在使锁定部410的锁定成为可能的第1条件和使锁定部420的锁定成为可能的第2条件之中的至少一方成立时，执行驱动锁定部410、420的双方使其成为锁定状态的锁定控制。
这里，在请求锁定部410的锁定状态的情况下，由于电缆620连接于连接部220，所以盖230成为打开状态。此时，即使同时驱动锁定部410、420使其成为锁定状态，盖230实际也未被锁定。另外，在请求锁定部420的锁定状态的情况下，由于盖230闭合，所以电缆620成为非连接状态。此时，即使同时驱动锁定部410、420使其成为锁定状态，电缆620实际也未被锁定。因此，即使同时驱动锁定部410、420使其成为锁定状态，也不会损害用户的操作性。
因此，能够通过单个的驱动装置驱动锁定部410、420。从而，能够简化用于驱动锁定部的驱动装置，降低成本。
图5是与图1所示的ECU300的锁定控制有关的功能方框图。图5的功能方框图所记载的各功能块通过基于ECU300的硬件或者软件处理而实现。
参照图4及图5，ECU300包含检测部310、判定部320和控制部330。
检测部310检测锁定部410、420的锁定状态、盖开闭检测开关471的状态、电缆连接检测开关472的状态、电缆锁定开关481的状态及盖锁定开关482的状态，将检测结果向判定部320输出。
判定部320基于从检测部310接收到的检测结果，确定驱动装置430的驱动电路440的驱动状态。具体地，判定部320在使锁定部410的锁定成为可能的第1条件和使锁定部420的锁定成为可能的第2条件之中的至少一方成立时，生成驱动锁定部410、420双方使其成为锁定状态的信号。
这里，第1条件在电缆620与连接部220连接且锁定部410为非锁定状态并且电缆锁定开关481被操作了时成立。第2条件在电缆620未与连接部220连接且盖230为闭合状态且锁定部420为非锁定状态并且盖锁定开关482被操作了时成立。
另外，判定部320在将锁定部410的锁定解除的第3条件和将锁定部420的锁定解除的第4条件之中的至少一方成立时，生成驱动锁定部410、420双方使其成为非锁定状态的信号。
这里，第3条件在电缆620与连接部220连接且锁定部410为锁定状态并且电缆锁定开关481被操作了时成立。第4条件在电缆620未与连接部220连接且盖230为闭合状态且锁定部420为锁定状态并且盖锁定开关482被操作了时成立。判定部320将生成的信号向控制部330输出。
控制部330基于从判定部320接收到的信号，生成用于控制驱动电路440的驱动信号，并将所生成的驱动信号向驱动电路440输出。
图6是说明与由图1所示的ECU300执行的锁定控制有关的处理的流程图。图6所示的流程图通过以预定周期执行预先在ECU300存储的程序而实现。或者，对于一部分步骤，也可以构建专用的硬件(电子电路)来实现处理。
参照图4及图6，ECU300在步骤(以下，将步骤简写为S)100，判定电缆620是否与连接部220连接。在判定为电缆620与连接部220连接的情况下(S100中是)，ECU300判定锁定部410是否为锁定状态(S110)。
在判定为锁定部410为非锁定状态的情况下(S110中否)，ECU300判定电缆锁定开关481是否被操作了(S120)。在判定为电缆锁定开关481未被操作的情况下(S120中否)，跳过以后的处理而返回到主例程。
在判定为电缆锁定开关481被操作了的情况下(S120中是)，ECU300生成驱动锁定部410、420双方使其成为锁定状态的信号，并将所生成的信号向驱动电路440输出(S130)。由此，电缆620被锁定到连接部220。
在S110，在判定为锁定部410为锁定状态的情况下(S110中是)，ECU300判定电缆锁定开关481是否被操作了(S140)。在判定为电缆锁定开关481未被操作的情况下(S140中否)，跳过以后的处理而返回到主例程。
在判定为电缆锁定开关481被操作了的情况下(S140中是)，ECU300生成驱动锁定部410、420双方使其成为非锁定状态的信号，并将所生成的信号向驱动电路440输出(S150)。由此，电缆620到连接部220的锁定被解除。
另一方面，在S100，在判定为电缆620未与连接部220连接的情况下(S100中否)，ECU300判定盖230是否为闭合状态(S160)。在判定为盖230为闭合状态的情况下(S160中是)，ECU300判定锁定部420是否为锁定状态(S170)。
在判定为锁定部420为非锁定状态的情况下(S170中否)，ECU300判定盖锁定开关482是否被操作了(S180)。在判定为盖锁定开关482未被操作的情况下(S180中否)，跳过以后的处理而返回到主例程。
在判定为盖锁定开关482被操作了的情况下(S180中是)，ECU300生成驱动锁定部410、420双方使其成为锁定状态的信号，并将所生成的信号向驱动电路440输出(S190)。由此，盖230被锁定为闭合状态。
在S170，在判定为锁定部420为锁定状态的情况下(S170中是)，ECU300判定盖锁定开关482是否被操作了(S200)。在判定为盖锁定开关482未被操作的情况下(S200中否)，跳过以后的处理而返回到主例程。
在判定为盖锁定开关482被操作了的情况下(S200中是)，ECU300生成驱动锁定部410、420双方使其成为非锁定状态的信号，并将所生成的信号向驱动电路440输出(S210)。由此，盖230的锁定被解除。
另一方面，在S160，在判定为盖230为打开状态的情况下(S160中否)，跳过以后的处理而返回到主例程。
如上所述，在该实施方式1中，驱动装置430在使锁定部410的锁定成为可能的第1条件和使锁定部420的锁定成为可能的第2条件之中的至少一方成立时，驱动锁定部410、420双方使其成为锁定状态。因此，能够通过单个的驱动装置430驱动锁定部410、420。从而，根据该实施方式1，能够简化用于驱动锁定部410、420的驱动装置430而降低成本。
[实施方式2]
在实施方式2中，说明门锁定部与锁定部410、420的动作联动而动作的情况。
图7是说明与由按照实施方式2的车辆的ECU300A执行的锁定控制有关的处理的流程图。参照图7，由于S100～S130、S140～S150、S160～S190及S200～S210与实施方式1同样，所以不重复说明。
在S130，若锁定部410、420被进行锁定驱动，则ECU300A控制驱动装置430，使得驱动门锁定部使其成为门锁定状态(S135)。同样，在S190，若锁定部410、420被进行锁定驱动，则ECU300A控制驱动装置430，使得驱动门锁定部使其成为门锁定状态(S195)。
另一方面，在S150，若锁定部410、420被进行非锁定驱动，则ECU300A控制驱动装置430，使得驱动门锁定部使其成为门非锁定状态(S155)。同样，在S210，若锁定部410、420被进行非锁定驱动，则ECU300A控制驱动装置430，使得驱动门锁定部使其成为门非锁定状态(S215)。
如上所述，在该实施方式2中，以门锁定部与锁定部410、420的动作联动而动作的方式进行驱动。因此，在将电缆620插入、拔出车辆100的车厢内时，不再需要用于使门锁定部动作的操作。从而，根据该实施方式2，能够提高用户的便利性。
[实施方式3]
在实施方式3中，说明锁定部410、420与智能钥匙530的检测结果联动而动作的情况。
图8是说明与由按照实施方式3的车辆的ECU300B执行的锁定控制有关的处理的流程图。参照图8，由于S100～S120、S130、S150、S160～S170、S190及S210与实施方式1同样，所以不重复说明。
在S110，在判定为锁定部410为非锁定状态的情况下(S110中否)，ECU300B判定是否检测到智能钥匙530(S125)。在判定为检测到智能钥匙530的情况下(S125中是)，跳过以后的处理而返回到主例程。在判定为未检测到智能钥匙530的情况下(S125中否)，ECU300B生成驱动锁定部410、420双方使其成为锁定状态的信号，并将所生成的信号向驱动电路440输出(S130)。
另一方面，在S110，在判定为锁定部410为锁定状态的情况下(S110中是)，ECU300B判定是否检测到智能钥匙530(S145)。在判定为检测到智能钥匙530的情况下(S145中是)，ECU300B生成驱动锁定部410、420双方使其成为非锁定状态的信号，并将所生成的信号向驱动电路440输出(S150)。在判定为未检测到智能钥匙530的情况下(S145中否)，跳过以后的处理而返回到主例程。
在S170，在判定为锁定部420为非锁定状态的情况下(S170中否)，ECU300B判定是否检测到智能钥匙530(S185)。在判定为检测到智能钥匙530的情况下(S185中是)，跳过以后的处理而返回到主例程。在判定为未检测到智能钥匙530的情况下(S185中否)，ECU300B生成驱动锁定部410、420双方使其成为锁定状态的信号，并将所生成的信号向驱动电路440输出(S190)。
另一方面，在S170，在判定为锁定部420为锁定状态的情况下(S170中是)，ECU300B判定是否检测到智能钥匙530(S205)。在判定为检测到智能钥匙530的情况下(S205中是)，ECU300B生成驱动锁定部410、420双方使其成为非锁定状态的信号，并将所生成的信号向驱动电路440输出(S210)。在判定为未检测到智能钥匙530的情况下(S205中否)，跳过以后的处理而返回到主例程。
如上所述，在该实施方式3中，以锁定部410、420与智能钥匙530的检测结果联动而动作的方式进行驱动。因此，用户不操作电缆锁定开关481或盖锁定开关482就能够使锁定部410、420工作。从而，根据该实施方式3，能够提高用户的便利性。
[实施方式4]
在实施方式1中，说明了驱动电路440为了驱动锁定部410、420双方而共用化的情况。在实施方式4中，说明用于驱动锁定部410、420双方的致动器进一步共用化的情况。
图9是按照实施方式4的锁定装置400A的驱动装置430A的构成图。在图9中，不重复进行与图4重复的要素的说明。
参照图9，驱动装置430A与图4中的驱动装置430比较，成为取代致动器451、452而设置致动器453的构成。
致动器453是用于驱动锁定部410、420双方的致动器。致动器453例如是马达，向锁定部410、420双方提供驱动力。另外，致动器453也可以是螺线管(solenoid)。
更具体地，致动器453的可动部与锁定部410、420双方机械地连结。因此，通过致动器453的可动部进行动作，锁定部410、420双方也联动而动作。另外，致动器453也可以具有用于向锁定部410、420双方提供驱动力的链接机构。
如上所述，在该实施方式4中，除了驱动电路440共用化之外，致动器453也共用化。从而，根据该实施方式4，能够进一步简化用于驱动锁定部410、420的驱动装置430而降低成本。
另外，在上述的实施方式中，使用搭载了发动机160及马达发电机130、135的混合动力车进行了说明，但是本发明不限于混合动力车，也可以应用于电动车和/或燃料电池车等。
另外，上述中，电力变换装置200使用来自外部电源600的电力对蓄电装置110进行充电，但是，也可以是为了将蓄电装置110的电力经由连接部220向车辆100的外部输出而进行电力变换的构成。
另外，上述中，锁定部410对应于本发明中的“第1锁定部”的一实施例，锁定部420对应于本发明中的“第2锁定部”的一实施例。另外，电缆锁定开关481对应于本发明中的“第1操作部”的一实施例，盖锁定开关482对应于本发明中的“第2操作部”的一实施例。
如上所述，关于本发明的实施方式进行了说明，但是也可以适宜组合各实施方式的构成。
本次公开的实施方式应认为在全部方面是例示而非限制。本发明的范围并非上述的说明，而旨在由权利要求的范围表示，包含与权利要求的范围均等的意思及范围内的全部改变。
符号的说明
100车辆，110蓄电装置，121变换器，122、123逆变器，130、135马达发电机，140动力传递齿轮，150驱动轮，160发动机，200电力变换装置，220连接部，230盖，305驱动单元，310检测部，320判定部，330控制部，400、400A锁定装置，410、420锁定部，430、430A驱动装置，440驱动电路，441、442中继器，451～453致动器，461非锁定状态检测开关，462锁定状态检测开关，471盖开闭检测开关，472电缆连接检测开关，481电缆锁定操作开关，482盖锁定操作开关，520智能天线，530智能钥匙，600外部电源，610连接连接器，620电缆，C1、C2电容器，510验证ECU。

Claims (7)

1.一种车辆，具备：
连接部，其用于连接电缆；
上述连接部的盖；
第1锁定部，其将上述连接部与上述电缆的连接锁定；
第2锁定部，其将上述盖锁定为闭合状态；
驱动装置，其在第1条件和第2条件之中的至少一方成立时，驱动上述第1锁定部及上述第2锁定部的双方使其成为锁定状态，上述第1条件是使上述第1锁定部的锁定成为可能的条件，上述第2条件是使上述第2锁定部的锁定成为可能的条件；
供用户操作上述第1锁定部的第1操作部；以及
供用户操作上述第2锁定部的第2操作部，
上述第1条件在上述电缆与上述连接部连接且上述第1锁定部的锁定被解除且上述第1操作部被操作了时成立，
上述第2条件在上述电缆未与上述连接部连接且上述盖为闭合状态且上述第2锁定部的锁定被解除并且上述第2操作部被操作了时成立。
2.如权利要求1所述的车辆，其中，
上述驱动装置包含：
第1致动器，其用于使上述第1锁定部工作；
第2致动器，其用于使上述第2锁定部工作；以及
驱动电路，其用于驱动上述第1致动器及上述第2致动器。
3.如权利要求1所述的车辆，其中，
上述第1锁定部及上述第2锁定部构成为机械地联动，
上述驱动装置包含：
致动器，其用于使上述第1锁定部及上述第2锁定部工作；以及
驱动电路，其用于驱动上述致动器。
4.如权利要求1所述的车辆，其中，
上述驱动装置在第3条件和第4条件之中的至少一方成立时，驱动上述第1锁定部及上述第2锁定部的双方使其成为非锁定状态，上述第3条件是解除上述第1锁定部的锁定的条件，上述第4条件是解除上述第2锁定部的锁定的条件。
5.如权利要求4所述的车辆，其中，
上述第3条件在上述电缆与上述连接部连接且上述第1锁定部被锁定且上述第1操作部被操作了时成立，
上述第4条件在上述电缆未与上述连接部连接且上述盖为闭合状态且上述第2锁定部被锁定并且上述第2操作部被操作了时成立。
6.如权利要求1所述的车辆，其中，
还具备第3锁定部，其将上述车辆的门锁定为闭合状态，
上述驱动装置，在驱动上述第1锁定部及上述第2锁定部的双方时，驱动上述第3锁定部。
7.如权利要求1所述的车辆，其中，
还具备通信装置，其构成为在与用户携带的通信终端之间进行通信，
上述驱动装置，在上述通信装置检测到来自上述通信终端的信号时，驱动上述第1锁定部及上述第2锁定部的双方。
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