JP2021138212A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】充電ロック機構の耐久回数を低減する。【解決手段】車両は、ドアロック機構と、充電リッド３を開けるユーザ操作を検出するプッシュリフタスイッチ３１と、充電ロック機構４と、充電ロック機構４を制御するＥＣＵ１０とを備える。充電ロック機構４は、充電リッド３のロック状態およびアンロック状態、ならびに、充電コネクタ８１とインレット２との接続のロック状態およびアンロック状態のうちの少なくとも一方を切り替える。ＥＣＵ１０は、充電リッド３へのユーザ操作が検出された場合に、ドアがロック状態であるときには充電ロック機構４にロック状態を維持させる一方で、ドアがアンロック状態であるときには充電ロック機構４をロック状態からアンロック状態に切り替える。【選択図】図５

Description

本開示は、車両に関し、より特定的には、充電ケーブルを介して供給される電力による充電が可能な車両に関する。

近年、充電ケーブルを介して供給される電力による充電（外部充電）が可能な車両である、プラグインハイブリッド車、電気自動車等の普及が進んでいる。これらの車両には一般に、充電ケーブルを接続するためのインレットが設けられている。さらに、インレットには、開閉可能に構成された充電リッドが設けられている。

充電リッドのロック（施錠）およびアンロック（解錠）を行ったり、充電ケーブルの先端に位置する充電コネクタとインレットとのロック（固定）およびアンロック（解放）を行ったりする充電ロック機構を備える車両が知られている。また、典型的な車両には、ドアのロック状態およびアンロック状態を切り替えるドアロック機構が設けられている。

ドアロック機構および充電ロック機構の制御に関する技術が提案されている。たとえば特開２００９−８１９１７号公報（特許文献１）に開示された車両の充電システムは、ドアロック機構と充電ロック機構とを連動させて制御する連動ロック制御手段を備える。

特開２００９−８１９１７号公報

特許文献１に記載された連動ロック制御手段は、ドアロック機構と充電ロック機構とを連動させて制御する。つまり、ドアロック機構がロックされれば充電ロック機構もロックされ、ドアロック機構がアンロックされれば充電ロック機構もアンロックされる。

一般的な使用方法では、ドアロック機構のロック／アンロックの回数は、充電ロック機構のロック／アンロックの回数よりも多い。したがって、ドアロック機構に求められるロック／アンロックの耐久回数（ロック／アンロック動作の保証回数）は、充電ロック機構に求められるロック／アンロックの耐久回数よりも多い。

しかしながら、特許文献１に記載されたような連動制御を行うと、充電ロック機構の耐久回数をドアロック機構の耐久回数と同程度（あるいはそれ以上）とすることが要求され得る。よって、特許文献１によれば、必要以上の耐久回数（言い換えれば過剰品質）が充電ロック機構に求められ、その結果、充電ロック機構のコストが増大し得る。

本開示は上記課題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、充電ロック機構の耐久回数を低減可能な技術を提供することである。

本開示のある局面に従う車両は、充電ケーブルを介して供給される電力による充電が可能な車両である。車両は、ドアのロック状態およびアンロック状態を切り替えるドアロック機構と、インレットと、充電リッドと、充電リッドを開けるユーザ操作を検出する検出部と、充電ロック機構と、充電ロック機構を制御する制御装置とを備える。充電リッドは、開閉可能に構成され、閉じた状態ではインレットを覆い、開いた状態では充電ケーブルの先端に設けられた充電コネクタをインレットに接続可能に構成される。充電ロック機構は、充電リッドのロック状態およびアンロック状態、ならびに、充電コネクタとインレットとの接続のロック状態およびアンロック状態のうちの少なくとも一方を切り替える。制御装置は、充電リッドへのユーザ操作が検出された場合に、ドアがロック状態であるときには充電ロック機構にロック状態を維持させる一方で、ドアがアンロック状態であるときには充電ロック機構をロック状態からアンロック状態に切り替える。

上記構成においては、充電リッドへのユーザ操作が検出されたことと、ドアがアンロックされていることとを条件に充電ロック機構をロック状態からアンロック状態に切り替える。単に充電リッドへのユーザ操作が検出されただけでは充電ロック機構をアンロック状態に切り替えず、また、ドアがロック状態である場合にも充電ロック機構をアンロック状態に切り替えない。このように充電ロック機構の動作条件（アンロック条件）を厳しくすることで、充電ロック機構の動作回数が少なくなる。したがって、上記構成によれば、充電ロック機構の耐久回数を低減できる。

本開示によれば、充電ロック機構の耐久回数を低減できる。

本開示の実施の形態に係る車両を含む充電システムの全体構成を概略的に示す図である。 充電システムの構成をより詳細に示すブロック図である。 充電リッドの構造の一例を説明するための模式図である。 本実施の形態におけるロック装置の動作を説明するための回路ブロック図である。 本実施の形態におけるリッドロック機構およびコネクタロック機構の制御を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。

＜車両構成＞
図１は、本開示の実施の形態に係る車両を含む充電システムの全体構成を概略的に示す図である。図１を参照して、充電システム１００は、車両１と、充電ケーブル８と、充電設備９とを含む。図１には、車両１と充電設備９とが充電ケーブル８により電気的に接続された状況が示されている。これにより、充電設備９から充電ケーブル８を介して車両１に電力が供給され、車両１に搭載されたバッテリ７１（図２参照）が充電される。このような充電は「外部充電」とも呼ばれる。

車両１は、たとえば電気自動車である。ただし、車両１は、外部充電が可能に構成された車両であれば、プラグインハイブリッド車または燃料電池車などであってもよい。充電設備９は、ユーザの家庭等に設けられた専用の充電器であってもよいし、公共の充電スタンド（充電ステーションとも呼ばれる）に設けられた充電器であってよい。

図２は、充電システム１００の構成をより詳細に示すブロック図である。図２を参照して、充電設備９は、この例では直流（ＤＣ：Direct Current）充電器である。充電設備９はＡＣ／ＤＣ変換器９１を含む。充電ケーブル８は、充電コネクタ８１と、給電線ＰＬ０，ＮＬ０とを含む。

ＡＣ／ＤＣ変換器９１は、系統電源９００から電力線を介して供給される交流電力を、車両１に搭載されたバッテリ７１（後述）を充電するための直流電力に変換する。ＡＣ／ＤＣ変換器９１による電力変換は、力率改善のためのＡＣ／ＤＣ変換と、電圧レベル調整のためのＤＣ／ＤＣ変換との組み合わせによって実行され得る。ＡＣ／ＤＣ変換器９１から出力された直流電力は充電ケーブル８の給電線ＰＬ０，ＮＬ０を介して車両１に供給される。

なお、充電設備９がＤＣ充電器（いわゆる急速充電器）であることは必須ではない。充電設備９は、交流電力を車両１に供給する、いわゆる普通充電器であってもよい。その場合には、充電設備９は、系統電源９００からの交流電力の電圧レベルを調整し、調整後の交流電力を車両１に供給する。

車両１は、インレット２と、充電リッド３と、充電ロック機構４と、電力線ＰＬ１，ＮＬ１と、電圧センサ５１と、電流センサ５２と、充電リレー６１，６２と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）６３，６４と、バッテリ７１と、ＰＣＵ（Power Control Unit）７２と、モータジェネレータ７３と、動力伝達ギヤ７４と、駆動輪７５と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０とを備える。

インレット（充電ポート）２は、充電ケーブル８の先端に設けられた充電コネクタ８１を嵌合等の機械的な連結を伴って挿入することが可能に構成されている。充電コネクタ８１の挿入に伴い、給電線ＰＬ０とインレット２の正極側の接点との間の電気的な接続が確保されるとともに、給電線ＮＬ０とインレット２の負極側の接点との間の電気的な接続が確保される。また、インレット２と充電コネクタ８１とが接続されることで、車両１のＥＣＵ１０と充電設備９の制御装置（図示せず）とがＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信規格に従って各種指令およびデータを相互に送受信することが可能になる。

充電リッド３は、開閉可能に構成されている。充電リッド３は、閉じた状態ではインレット２を覆い隠す。一方、充電リッド３が開いた状態では、インレット２に充電ケーブル８の充電コネクタ８１が接続可能になる。

充電ロック機構４は、ＥＣＵ１０からの指令に従って充電リッド３の機械的なロック（施錠）／アンロック（解錠）を行う。また、充電ロック機構４は、ＥＣＵ１０からの指令に従い、インレット２から外れないように充電コネクタ８１を機械的にロックする。充電ロック機構４の詳細な構成については図３および図４にて説明する。

電圧センサ５１は、充電リレー６１，６２よりもインレット２側において、電力線ＰＬ１と電力線ＮＬ１との間に電気的に接続されている。電圧センサ５１は、電力線ＰＬ１と電力線ＮＬ１との間の直流電圧を検出し、その検出結果をＥＣＵ１０に出力する。電流センサ５２は、電力線ＰＬ１を流れる電流を検出し、その検出結果をＥＣＵ１０に出力する。ＥＣＵ１０は、電圧センサ５１および電流センサ５２による検出結果に基づき、充電設備９から車両１への供給電力（バッテリ７１の充電電力）を算出できる。

充電リレー６１は、電力線ＰＬ１に電気的に接続されている。充電リレー６２は、電力線ＮＬ１に電気的に接続されている。ＳＭＲ６３は、電力線ＰＬ１とバッテリ７１の正極との間に電気的に接続されている。ＳＭＲ６４は、電力線ＮＬ１とバッテリ７１の負極との間に電気的に接続されている。ＥＣＵ１０からの指令に従って充電リレー６１，６２が閉成され、かつＳＭＲ６３，６４が閉成されると、インレット２とバッテリ７１との間での電力伝送が可能となる。

バッテリ７１は、複数のセルを含む組電池である。各セルは、リチウムイオン電池またはニッケル水素電池などの二次電池である。バッテリ７１は、車両１の駆動力を発生させるための電力を供給する。また、バッテリ７１は、モータジェネレータ７３により発電された電力を蓄える。

ＰＣＵ７２は、電力線ＰＬ１，ＮＬ１とモータジェネレータ７３との間に電気的に接続されている。ＰＣＵ７２は、コンバータおよびインバータ（いずれも図示せず）を含み、ＥＣＵ１０からの指令に従ってモータジェネレータ７３を駆動する。

モータジェネレータ７３は、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ７３の出力トルクは、動力伝達ギヤ７４を通じて駆動輪７５に伝達され、車両１を走行させる。また、モータジェネレータ７３は、車両１の制動動作時には、駆動輪７５の回転力によって発電することができる。モータジェネレータ７３による発電電力は、ＰＣＵ７２によってバッテリ７１の充電電力に変換される。

ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサ１１と、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）などのメモリ１２と、入出力ポート（図示せず）とを含む。ＥＣＵ１０は、各センサ等からの信号に応じて、車両１が所望の状態となるように機器類を制御する。なお、ＥＣＵ１０は、機能毎に複数のＥＣＵに分割して構成されていてもよい。

本実施の形態においてＥＣＵ１０により実行される主要な制御として、充電設備９から充電ケーブル８を介して供給される電力によりバッテリ７１を充電する外部充電制御が挙げられる。外部充電制御に先立ち、ユーザは外部充電の準備を行う。すなわち、ユーザは、インレット２を覆う充電リッド３を開け、充電コネクタ８１をインレット２に接続する。以下、この操作に関して詳細に説明する。

＜充電リッド３の構造＞
図３は、充電リッド３の構造の一例を説明するための模式図である。図３を参照して、充電リッド３は、プッシュリフタスイッチ３１と、突起部３２とを含む。図示しないが、プッシュリフタスイッチ３１の内部にはバネ機構が設けられている。

充電リッド３には、ユーザが充電リッド３を押し込む方向にクリアランス３３が設けられている。ユーザが充電リッド３を開けようとして充電リッド３を押し込むと、プッシュリフタスイッチ３１と突起部３２とが接触してプッシュリフタスイッチ３１も押し込まれる。そうすると、プッシュリフタスイッチ３１は、ユーザによる押し込み操作を検出した旨を示す信号（ユーザ操作検出信号）をＥＣＵ１０に出力する。充電リッド３がアンロックされている場合（図４にて説明）には、充電リッド３の押し込みに対するバネ機構の反力によって充電リッド３が解放される。なお、プッシュリフタスイッチ３１は、本開示に係る「検出部」に相当する。

＜充電ロック機構の構成＞
図４は、本実施の形態における充電ロック機構４の動作を説明するための回路ブロック図である。図４を参照して、充電ロック機構４は、リッドロック機構４１と、コネクタロック機構４２と、ロックリレー４３とを含む。

リッドロック機構４１は、リッドロックピン４１１と、リッドロックアクチュエータ４１２とを有し、充電リッド３のロック／アンロックを切り替える。より詳細には、リッドロックピン４１１は、いわゆる閂（かんぬき）のように、充電リッド３に設けられた差込孔に差し込むことが可能に構成されている。リッドロックアクチュエータ４１２は、たとえば直流モータである。充電リッド３のロック時には、リッドロックアクチュエータ４１２は、回転することでリッドロックピン４１１を差込孔に差し込む。一方、充電リッド３のアンロック時には、リッドロックアクチュエータ４１２は、回転することでリッドロックピン４１１を差込孔から引き抜く。

コネクタロック機構４２もリッドロック機構４１と基本的に同等の構成を有する。コネクタロック機構４２は、コネクタロックピン４２１と、コネクタロックアクチュエータ４２２とを有し、充電コネクタ８１とインレット２との接続のロック／アンロックを切り替える。コネクタロックピン４２１は、インレット２の近傍に設けられた差込孔に差し込むことが可能に構成されている。コネクタロックアクチュエータ４２２は、たとえば直流モータである。充電コネクタ８１のロック時には、コネクタロックアクチュエータ４２２は、回転することでコネクタロックピン４２１を差込孔に差し込む。一方、充電コネクタ８１のアンロック時には、コネクタロックアクチュエータ４２２は、回転することでコネクタロックピン４２１を差込孔から引き抜く。

ロックリレー４３は、ＥＣＵ１０からの指令に従って、リッドロックアクチュエータ４１２およびコネクタロックアクチュエータ４２２への電力の供給／遮断を切り替えることが可能に構成されている。ロックリレー４３は、たとえば、ａ接点とｂ接点とを切り替え可能な１回路２接点（ＳＰＤＴ：Single Pole, Double Throw）の回路特性を有する。

ロックリレー４３のオン時にはａ接点が選択される。そうすると、補機バッテリ７６からの電力がリッドロックアクチュエータ４１２およびコネクタロックアクチュエータ４２２に供給される。これにより、リッドロックピン４１１が差込孔から引き抜かれて充電リッド３がアンロックされる。また、コネクタロックピン４２１が差込孔から引き抜かれて充電コネクタ８１とインレット２との接続がアンロックされる。

これに対し、ロックリレー４３のオフ時にはｂ接点が選択される。そうすると、補機バッテリ７６からリッドロックアクチュエータ４１２およびコネクタロックアクチュエータ４２２への電力供給が遮断される。これにより、リッドロックピン４１１が差込孔に差し込まれた状態が維持され、充電リッド３がロックされる。また、コネクタロックピン４２１が差込孔に差し込まれた状態が維持され、充電コネクタ８１とインレット２との接続がロックされる。

図示しないが、車両１には乗降用ドアのロック／アンロックを管理するドアロック機構が設けられている。ドアロック機構は、ドアのロック／アンロックを検出するドアキーセンサ７７を有する。ドアキーセンサ７７は、ドアのロック時にはドアロック信号をＥＣＵ１０に出力し、ドアのアンロック時にはドアアンロック信号をＥＣＵ１０に出力する。

以上のように構成された車両１において、ドアロック機構によるドアのロック／アンロックと、リッドロック機構４１による充電リッド３のロック／アンロックと、コネクタロック４２機構による充電コネクタ８１のロック／アンロックとを連動させることも考えられる（たとえば特許文献１参照）。この場合、ドアがロックされれば充電リッド３も充電コネクタ８１もロックされる。一方、ドアがアンロックされれば充電リッド３も充電コネクタ８１もアンロックされる。

一般的な使用方法では、ドアロック機構のロック／アンロックの回数は外部充電の回数よりも多い。具体的には、外部充電のためのリッドロック機構４１およびコネクタロック機構４２に求められるロック／アンロックの耐久回数は、ドアロック機構に求められるロック／アンロックの耐久回数の１割程度である。上記のように３つの機構を連動させた制御を行う場合、リッドロック機構４１およびコネクタロック機構４２の耐久回数をドアロック機構の耐久回数と同程度とすることが要求される。つまり、リッドロック機構４１およびコネクタロック機構４２には、充電リッド３および充電コネクタ８１のロック／アンロック動作が実際に行われ得る回数よりも大幅に多い耐久回数が要求される。この要求に応えようとすると、リッドロック機構４１およびコネクタロック機構４２のサイズが大きくなったりコストが増大したりする可能性がある。

そこで、本実施の形態においては、外部充電の準備を開始するためにユーザが充電リッド３の押し込み操作を行う際にドアのロック／アンロックを検出し、ドアがアンロックされていない場合には充電リッド３および充電コネクタ８１をロックしたままにする（アンロックしない）制御を採用する。この制御は以下のような考察に基づく。

車室内のユーザが外部充電の準備をする場合、ユーザは、まずドアをアンロックして車室外に出て、次に充電リッド３を押し込んで開ける。したがって、外部充電の事前準備の典型的なシーンでは、充電リッド３は開いており、かつ、ドアもアンロックされている可能性が高い。これに対し、ドアがアンロックされていないとき（すべてのドアがロックされているとき）には、ユーザが車両１から降り、その後、車両１から離れている（あるいはこれから離れようとしている）可能性が高い。その状態で充電リッド３が押し込まれて開けられたとしても、それはユーザが意図したものではない可能性がある（たとえば、ユーザ以外によるいたずらである可能性が考えられる）。

このように、充電リッド３の押し込み操作が行われるのは共通であるものの、すべてのドアがロック状態である場合には、いずれかのドアがアンロック状態である場合ほどには、ユーザが外部充電の意思を有することが明確でない。したがって、本実施の形態では、ユーザの外部充電の明確な意思が推認される場合（少なくとも１つのドアがアンロックされている場合）に限り、充電リッド３および充電コネクタ８１をアンロックし、そうでない場合（すべてのドアがロックされている場合）には充電リッド３および充電コネクタ８１をアンロックしない。

これにより、リッドロック機構４１およびコネクタロック機構４２の動作回数がドアロックの動作回数よりも少なくなるので、リッドロック機構４１およびコネクタロック機構４２の耐久回数を低減できる。

＜制御フロー＞
図５は、本実施の形態におけるリッドロック機構４１およびコネクタロック機構４２の制御を示すフローチャートである。このフローチャートは、たとえば車両１のスタートスイッチ（図示せず）がオンされている状況で、ユーザが充電リッド３を押し込んだ操作を検出した旨を示すプッシュリフタスイッチ３１からの信号（ユーザ操作検出信号）をＥＣＵ１０が受けた場合にメインルーチン（図示せず）から呼び出されて実行される。このフローチャートに含まれる各ステップは、基本的にはＥＣＵ１０によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＥＣＵ１０内に作製された専用のハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。以下ではステップを「Ｓ」と略す。

図５を参照して、Ｓ１において、ＥＣＵ１０は、ドアキーセンサ７７（図４参照）からのドアロック信号ドアアンロック信号に基づき、各ドアのロック／アンロック状態を検出する。なお、ドアキーセンサ７７に代えてドアロックピンポジションの信号を利用してもよい。

Ｓ２において、ＥＣＵ１０は、すべてのドアがロック状態であるかどうかを判定する。すべてのドアがロック状態である場合（Ｓ２においてＹＥＳ）、前述のように、ユーザが外部充電の準備をしているとは必ずしも限らない。したがって、ＥＣＵ１０は処理をＳ３に進め、ＥＣＵ１０は、ロックリレー４３をオフする。このとき、補機バッテリ７６からリッドロックアクチュエータ４１２およびコネクタロックアクチュエータ４２２に電力が供給されないので、リッドロック機構４１およびコネクタロック機構４２は動作しない。その結果、充電リッド３はロック状態のまま維持され、かつ、充電コネクタ８１とインレット２との接続もロック状態のまま維持される（Ｓ４）。

これに対し、少なくとも１つのドアがアンロック状態である場合（Ｓ２においてＮＯ）、ユーザの外部充電の明確な意思が推認される。したがって、ＥＣＵ１０は、処理をＳ５に進め、ＥＣＵ１０は、ロックリレー４３をオンする。これにより、補機バッテリ７６からリッドロックアクチュエータ４１２およびコネクタロックアクチュエータ４２２に電力が供給され、リッドロック機構４１およびコネクタロック機構４２が動作する。その結果、充電リッド３はロック状態からアンロック状態に切り替えられる。また、充電コネクタ８１とインレット２との接続もロック状態からアンロック状態に切り替えられる（Ｓ６）。

以上のように、本実施の形態によれば、充電リッド３が開いており、かつ、いずれかのドアがアンロック状態であることを条件に、リッドロック機構４１およびコネクタロック機構４２を動作させる。このように、単にドアロック機構と連動させる場合と比べて、リッドロック機構４１およびコネクタロック機構４２の動作条件（アンロックさせる条件）を厳しくすることで、リッドロック機構４１およびコネクタロック機構４２の動作回数が少なくなる。したがって、リッドロック機構４１およびコネクタロック機構４２の動作を保証する耐久回数を低減できる。その結果、リッドロック機構４１およびコネクタロック機構４２を小型化したり低コスト化したりすることが可能になる。

なお、本実施の形態では充電ロック機構４がリッドロック機構４１とコネクタロック機構４２との両方を含むと説明した。しかし、充電ロック機構４は、リッドロック機構４１およびコネクタロック機構４２のうちのいずれか一方しか含まなくてもよい。すなわち、充電ロック機構４は、リッドロック機構４１およびコネクタロック機構４２のうちの少なくとも一方を含めてばよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、２ インレット、３ 充電リッド、４ ロック装置、１０ ＥＣＵ、１１ プロセッサ、１２ メモリ、３１ プッシュリフタスイッチ、３２ 突起部、４１ リッドロック機構、４１１ リッドロックピン、４１２ リッドロックアクチュエータ、４２ コネクタロック機構、４２１ コネクタロックピン、４２２ コネクタロックアクチュエータ、４３ ロックリレー、５１ 電圧センサ、５２ 電流センサ、６１，６２ 充電リレー、７１ バッテリ、７２ ＰＣＵ、７３ モータジェネレータ、７４ 動力伝達ギヤ、７５ 駆動輪、７６ 補機バッテリ、７７ ドアキーセンサ、８ 充電ケーブル、８１ 充電コネクタ、９ 充電設備、９１ ＡＣ／ＤＣ変換器、１００ 充電システム、９００ 系統電源、ＮＬ０，ＰＬ０ 給電線、ＮＬ１，ＰＬ１ 電力線。

Claims (1)

1. 充電ケーブルを介して供給される電力による充電が可能な車両であって、
   ドアのロック状態およびアンロック状態を切り替えるドアロック機構と、
   インレットと、
   開閉可能に構成され、閉じた状態では前記インレットを覆い、開いた状態では前記充電ケーブルの先端に設けられた充電コネクタを前記インレットに接続可能に構成された充電リッドと、
   前記充電リッドを開けるユーザ操作を検出する検出部と、
   前記充電リッドのロック状態およびアンロック状態、ならびに、前記充電コネクタと前記インレットとの接続のロック状態およびアンロック状態のうちの少なくとも一方を切り替える充電ロック機構と、
   前記充電ロック機構を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記充電リッドへの前記ユーザ操作が検出された場合に、前記ドアがロック状態であるときには前記充電ロック機構にロック状態を維持させる一方で、前記ドアがアンロック状態であるときには前記充電ロック機構をロック状態からアンロック状態に切り替える、車両。
   

Images