JP5958432B2 - 車両 - Google Patents

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Description

本発明は、車外の充電ケーブルから供給される電力を用いて車載の蓄電装置を充電する外部充電が可能な車両に関する。
特開2010−264847号公報(特許文献1)には、外部充電が可能な車両において、充電ケーブルが接続されるインレットと、充電ケーブルをインレットから取り外し不能なロック状態と充電ケーブルをインレットから取り外し可能なアンロック状態との切り替えが可能なケーブルロック機構と、ユーザが携帯する電子キーとの間で通信を行なうアンテナとを設け、電子キーとアンテナとの通信に基づいてケーブルロック機構の状態を切り替える点が開示されている。
特開2010−264847号公報
しかしながら、特許文献1に開示された車両において、たとえば電子キーとの通信を行なうアンテナがインレットの近傍に存在する場合には、外部充電で生じるノイズによって電子キーとの通信を正常に行なうことができず、ケーブルロック機構の状態を適切に切り替えることができなくなるおそれがある。
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、電子キーとの間の通信に基づいてケーブルロック機構の状態を適切に切り替えることである。
この発明に係る車両は、車外の充電ケーブルから供給される電力を用いて車載の蓄電装置を充電する外部充電が可能な車両であって、充電ケーブルと接続可能に構成されたインレットと、インレットの近傍に設けられ、充電ケーブルをインレットから取り外し不能なロック状態と、充電ケーブルをインレットから取り外し可能なアンロック状態との切り替えが可能なケーブルロック機構と、インレットの近傍に設けられ、ユーザの操作に応じてケーブルロック機構の状態を切り替えることを要求する信号を出力するケーブルロックスイッチと、インレットの近傍に設けられ、所定範囲内に存在する電子キーからの信号を受信可能なアンテナと、アンテナに受信された情報に基づいて所定範囲内に存在する電子キーが正規のユーザのものであるという照合条件が成立しているか否かを判定する照合処理を実行可能な制御装置とを備える。制御装置は、ケーブルロックスイッチが操作された場合、外部充電によって生じるノイズを抑制するノイズ抑制処理を行ない、ノイズ抑制処理中に照合処理を行ない、照合処理によって照合条件が成立していると判定された場合にケーブルロック機構の状態を切り替える。
好ましくは、ノイズ抑制処理は、充電ケーブルから供給される電流を低減することによって、充電ケーブルと車両との間の電力線から生じるノイズを抑制する処理である。
好ましくは、車両は、インレットと蓄電装置との間に設けられた充電器をさらに備える。ノイズ抑制処理は、充電器を制御することによって充電ケーブルから供給される電流を低減する処理を含む。
好ましくは、充電ケーブル内の電力線上には、制御装置によって開閉可能なリレーが備えられる。ノイズ抑制処理は、充電ケーブル内のリレーを開くように制御することによって充電ケーブルと車両との間に電流が流れないようにする処理を含む。
好ましくは、充電ケーブル内には、制御装置によって発振状態または非発振状態に切り替えられるパイロット信号を制御装置に出力する発振回路が備えられる。ノイズ抑制処理は、充電ケーブル内の発振回路から制御信号線を介して入力されるパイロット信号を非発振状態にすることによって、制御信号線から生じるノイズを抑制する処理である。
好ましくは、制御装置は、ケーブルロックスイッチが操作された場合、第1の照合処理を行なう。制御装置は、第1の照合処理によって照合条件が成立していると判定されたときは、ノイズ抑制処理を行なうことなくケーブルロック機構の状態を切り替える。制御装置は、第1の照合処理によって照合条件が成立していないと判定されたときは、ノイズ抑制処理を行ない、ノイズ抑制処理中に第2の照合処理を行なう。制御装置は、第2の照合処理によって照合条件が成立していると判定されたときはケーブルロック機構の状態を切り替え、第2の照合処理によって照合条件が成立していないと判定されたときはケーブルロック機構の状態を切り替えない。
本発明によれば、電子キーとの間の通信に基づいてケーブルロック機構の状態を適切に切り替えることができる。
車両の全体ブロック図である。 車両、充電ケーブル、外部電源装置の回路構成を示す図である。 スイッチSW1,SW2の状態と、パイロット信号CPLTの電位と、CCIDリレーの状態との対応関係を示す図である。 インレット周辺の構造を示す図である。 図4におけるA−A断面図(その1)である。 図4におけるA−A断面図(その2)である。 ECUの処理手順を示すフローチャートである。
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。
図1は、本発明の実施の形態による車両1の全体ブロック図である。車両1は、バッテリ100に蓄えられた電力を用いて図示しない走行用モータを駆動させて走行する。なお、本発明は、少なくとも電力で駆動力を得ることが可能な電動車両全般(電気自動車、燃料電池自動車、ハイブリッド自動車など)に適用可能である。
車両1は、走行用モータを駆動するための直流電力を蓄えるバッテリ100と、車両の制御を行なうECU(Electronic Control Unit)300とを備える。ECU100は、内部にCPU(Central Processing Unit)およびメモリなどを含むコンピュータである。
また、車両1は、車両1の外部に設けられた電源装置(以下「外部電源装置」という)500から充電ケーブル400を介して供給される電力(以下「外部電力」ともいう)を用いてバッテリ100を充電可能に構成される。本実施の形態では、外部電力が交流電力である場合について説明する。
具体的には、車両1は、充電ケーブル400のコネクタ410と接続可能に構成されたインレット220と、インレット220とバッテリ100との間に配置された充電器200とを備える。本実施の形態では、インレット220は、車体の後方側面に配置される。充電器200は、インレット220が受けた外部電力(交流電力)をバッテリ100に充電可能な電力(直流電力)に変換してバッテリ100に出力する。なお、外部電源装置500および充電ケーブル400の回路構成については後に詳述する。
インレット220の近傍(隣接する位置)には、ケーブルロックスイッチ10が設けられる。ケーブルロックスイッチ10は、ユーザの操作に応じて、コネクタ410とインレット220との固定(ロック)/固定解除(アンロック)を切り替える要求をECU300に出力する。
インレット220およびケーブルロックスイッチ10は、通常時は充電リッド2で覆われる。充電リッド2が開かれると、ユーザが充電ケーブル400のコネクタ410をインレット220に接続したり、ケーブルロックスイッチ10を操作したりすることができる。
インレット220の近傍には、さらに、ユーザー31が携帯可能な電子キー(スマートキー)30とECU300との通信を行なうためのアンテナ20が設けられている。ECU300は、アンテナ20による通信可能範囲(以下「照合範囲」という。図1の点線参照)内に電子キー30がある場合にはアンテナ20を用いて電子キー30との間で通信を行なうことができるが、照合範囲内に電子キー30がない場合には電子キー30との間で通信を行なうことができない。
ECU300は、アンテナ20に受信された情報に基づいて、照合範囲内に存在する電子キー30が正規のユーザのものであるという照合条件が成立しているか否かを判定する処理(以下「スマート照合処理」ともいう)を行なう。具体的には、ECU300は、所定のタイミングでリクエスト信号をアンテナ20から発信する。リクエスト信号が照合範囲内にある電子キー30に受信されると、電子キー30は、予め記憶された自らのIDコードを特定可能なレスポンス信号を返信する。ECU300は、リクエスト信号を送信してから所定期間内にレスポンス信号を受信した場合、そのレスポンス信号によって特定されるIDコードと予め登録されたIDコードとを照合し、両者が一致する場合は「スマート照合可能」(正規のユーザのものである)と判定する。一方、レスポンス信号によって特定されるIDコードと予め登録されたIDコードとが一致しない場合、あるいは、リクエスト信号を送信してから所定期間内にレスポンス信号を受信しない場合、ECU300は「スマート照合不能」と判定する。なお、このスマート照合処理は、車両1の乗降ドアのロック状態の切り替えに用いられる照合処理と共通のものを用いるようにしてもよい。
図2は、車両1(主にECU300)、充電ケーブル400、外部電源装置500の回路構成を示す図である。
外部電源装置500は、交流電力源510と、コンセント520と、PLC(Power Line Communication、電力線通信)を行なうためのPLC通信部530とを備える。
充電ケーブル400は、車両1のインレット220に接続可能なコネクタ410と、外部電源装置500のコンセント520に接続可能なプラグ420と、コネクタ410およびプラグ420とを接続する交流電力線440とを含む。交流電力線440には、外部電源装置500からの電力の供給および遮断を切り替えるための充電回路遮断装置(以下、「CCID」(Charging Circuit Interrupt Device)ともいう)430が介挿される。
車両1は、インレット220と、ECU300と、PLC通信を行なうためのPLC通信部230とを含む。PLC通信部230は、充電器200とインレット220とを結ぶ交流電力線ACL1,ACL2に接続される。PLC通信部230は、外部電源装置500に含まれるPLC通信部530と、充電ケーブル400および交流電力線ACL1,ACL2を介してPLC通信を行なう。PLC通信部230は、ECU300から受ける車両情報を、外部電源装置500のPLC通信部530に送信するとともに、PLC通信部530から伝達された電源情報を受信し、その受信した電源情報をECU300へ出力する。
ECU300は、充電ケーブル400の接続状態を示す信号PISWをコネクタ410から受ける。また、ECU300は、充電ケーブル400のCCID430からパイロット信号CPLTを受ける。ECU300は、後述するように、これらの信号および/またはPLC通信部230で受信した情報に基づいて充電動作を実行する。
充電ケーブル400内のCCID430は、CCIDリレー450と、CCID制御部460と、コントロールパイロット回路470と、電磁コイル471と、漏電検出器480と、電圧センサ481と、電流センサ482とを含む。また、コントロールパイロット回路470は、発振装置472と、抵抗R20と、電圧センサ473とを含む。
CCIDリレー450は、充電ケーブル400内の交流電力線440に介挿される。CCIDリレー450は、コントロールパイロット回路470によって制御される。そして、CCIDリレー450が開放されているときは、充電ケーブル400内で電路が遮断される。一方、CCIDリレー450が閉成されると、外部電源装置500から車両1へ電力が供給される。
コントロールパイロット回路470は、コネクタ410およびインレット220を介してECU300へパイロット信号CPLTを出力する。このパイロット信号CPLTは、コントロールパイロット回路470からECU300へ充電ケーブル400の定格電流を通知するための信号である。また、パイロット信号CPLTは、ECU300によって操作されるパイロット信号CPLTの電位に基づいて、ECU300からCCIDリレー450を遠隔操作するための信号としても使用される。そして、コントロールパイロット回路470は、パイロット信号CPLTの電位変化に基づいてCCIDリレー450を制御する。
上述のパイロット信号CPLTおよび接続信号PISW、ならびに、インレット220およびコネクタ410の形状,端子配置などの構成は、たとえば、米国のSAE(Society of Automotive Engineers)や日本電動車両協会等において規格化されたものを用いてもよい。
CCID制御部460は、いずれも図示しないが、CPUと、記憶装置と、入出力バッファとを含み、各センサおよびコントロールパイロット回路470の信号の入出力を行なうとともに、充電ケーブル400の充電動作を制御する。
発振装置472は、電圧センサ473によって検出されるパイロット信号CPLTの電位が規定の電位V1(たとえば12V)のときは非発振のパイロット信号CPLTを出力し、パイロット信号CPLTの電位が上記の規定の電位V1よりも低い電位V2(たとえば9V)に低下したときは、CCID制御部460により制御されて、規定の周波数(たとえば1kHz)およびデューティサイクルで発振するパイロット信号CPLTを出力する。
なお、パイロット信号CPLTのデューティサイクルは、外部電源装置500から充電ケーブル400を介して車両1へ供給可能な定格電流に基づいて設定される。
ECU300は、コントロールパイロット線L1を介して受信したパイロット信号CPLTのデューティに基づいて、充電ケーブル400を介して車両1へ供給可能な定格電流を検知することができる。
ECU300によってパイロット信号CPLTの電位が電位V2よりもさらに低い電位V3(たとえば6V)に低下されると、コントロールパイロット回路470は、電磁コイル471へ電流を供給する。電磁コイル471は、コントロールパイロット回路470から電流が供給されると電磁力を発生し、CCIDリレー450の接点を閉じて導通状態にする。
なお、パイロット信号CPLTの電位は、ECU300によって操作される。詳細については後述する。
漏電検出器480は、CCID430内部において充電ケーブル400の交流電力線440の途中に設けられ、漏電の有無を検出する。具体的には、漏電検出器480は、対となる交流電力線440に互いに反対方向に流れる電流の平衡状態を検出し、その平衡状態が破綻すると漏電の発生を検知する。なお、特に図示しないが、漏電検出器480により漏電が検出されると、電磁コイル471への給電が遮断され、CCIDリレー450の接点が開放されて非導通状態となる。
電圧センサ481は、充電ケーブル400のプラグ420がコンセント520に差し込まれると、外部電源装置500から伝達される電源電圧を検知し、その検出値をCCID制御部460に通知する。また、電流センサ482は、交流電力線440に流れる充電電流を検知し、その検出値をCCID制御部460に通知する。
充電コネクタ410内には、スイッチSW20が設けられる。スイッチSW20は、たとえばリミットスイッチであり、コネクタ410がインレット220に確実に嵌合された状態で接点が閉じられる。コネクタ410がインレット220から取り外された状態、およびコネクタ410とインレット220との嵌合状態が不確実な場合には、スイッチSW20の接点が開放される。また、スイッチSW20は、コネクタ410に設けられてコネクタ410をインレット220から取り外す際にユーザによって操作される押しボタン415が操作されることによっても接点が開放される。
コネクタ410がインレット220から取り外された状態では、ECU300に含まれる電源ノード350の電圧およびプルアップ抵抗R10、ならびにインレット220に設けられた抵抗によって定まる電圧信号が接続信号PISWとして接続信号線L3に発生する。また、コネクタ410がインレット220に接続された状態では、嵌合状態および押しボタン415の操作状態などに対応して、インレット220およびコネクタ410に設けられた複数の抵抗の組み合わせによる合成抵抗に応じた電圧信号が接続信号線L3に発生する。
ECU300は、接続信号線L3の電位(すなわち、接続信号PISWの電位)を検出することによって、コネクタ410の接続状態を判定することができる。
車両1において、ECU300は、上記の電源ノード350およびプルアップ抵抗R10に加えて、CPU310と、抵抗回路320と、入力バッファ330,340とをさらに含む。
抵抗回路320は、プルダウン抵抗R1,R2と、スイッチSW1,SW2とを含む。プルダウン抵抗R1およびスイッチSW1は、パイロット信号CPLTが通信されるコントロールパイロット線L1と車両アース360との間に直列に接続される。プルダウン抵抗R2およびスイッチSW2も、コントロールパイロット線L1と車両アース360との間に直列に接続される。そして、スイッチSW1,SW2は、それぞれCPU310からの制御信号S1,S2に従って導通または非導通に制御される。
この抵抗回路320は、車両1側からパイロット信号CPLTの電位を操作するための回路である。
入力バッファ330は、コントロールパイロット線L1のパイロット信号CPLTを受け、その受けたパイロット信号CPLTをCPU310へ出力する。入力バッファ340は、コネクタ410のスイッチSW20に接続される接続信号線L3から接続信号PISWを受け、その受けた接続信号PISWをCPU310へ出力する。なお、接続信号線L3には上記で説明したようにECU300から電圧がかけられており、コネクタ410のインレット220への接続によって、接続信号PISWの電位が変化する。CPU310は、この接続信号PISWの電位を検出することによって、コネクタ410の接続状態を検出する。
CPU310は、入力バッファ330,340から、パイロット信号CPLTおよび接続信号PISWをそれぞれ受ける。CPU310は、接続信号PISWの電位を検出し、コネクタ410の接続状態および嵌合状態を検出する。また、CPU310は、パイロット信号CPLTの発振状態およびデューティサイクルを検知することによって、充電ケーブル400の定格電流を検出する。
そして、CPU310は、接続信号PISWの電位およびパイロット信号CPLTの発振状態に基づいて、スイッチSW1,SW2の制御信号S1,S2を制御することによって、パイロット信号CPLTの電位を操作する。これによって、CPU310は、CCIDリレー450を遠隔操作することができる(後述の図3参照)。そして、充電ケーブル400を介して外部電源装置500から車両1への電力の伝達が行なわれる。
また、CPU310は、交流電力線ACL1,ACL2に接続されたPLC通信部230と信号の授受が可能に構成される。CPU310は、PLC通信部230を介して外部電源装置500へ車両情報を送信するとともに、外部電源装置500から送信される電源情報を、PLC通信部230を介して受信する。
充電ケーブル400内のCCIDリレー450の接点が閉じられると、外部電源装置500からの交流電力が充電器200に与えられ、外部充電準備が完了する。CPU310は、充電器200に対して制御信号を出力することによって、外部電源装置500からの交流電力をバッテリ100が充電可能な直流電力に変換してバッテリ100に出力する。これにより、バッテリ100の外部充電が実行される。
図3は、スイッチSW1,SW2の状態と、パイロット信号CPLTの電位と、CCIDリレー450の状態との対応関係を示す図である。図3の横軸には時間が示され、縦軸にはパイロット信号CPLTの電位、スイッチSW1,SW2の状態、およびCCIDリレー450の状態が示される。
時刻t1になるまでは、充電ケーブル400は、車両1および外部電源装置500のいずれにも接続されていない状態である。この状態においては、各スイッチSW1,SW2およびCCCIDリレー450はオフの状態であり、パイロット信号CPLTの電位は0Vである。
時刻t1において、充電ケーブル400のプラグ420が外部電源装置500のコンセント520に接続されると、外部電源装置500からの電力を受けてコントロールパイロット回路470がパイロット信号CPLTを発生する。なお、この時刻t1では、充電ケーブル400のコネクタ410はインレット220に接続されていない。また、パイロット信号CPLTの電位はV1(たとえば12V)であり、パイロット信号CPLTは非発振状態である。
その後、コネクタ410がインレット220に接続されると、接続信号PISWがCPU310に入力される。この接続信号PISWの入力に応じて、CPU310はスイッチSW2をオンする。これにより、プルダウン抵抗R2によってパイロット信号CPLTの電位はV2(たとえば9V)に低下する(図3中の時刻t2)。
パイロット信号CPLTの電位がV2に低下したことがCCID制御部460によって検出されると、CCID制御部460は、発振装置472に発振指令を出力してパイロット信号CPLTを発振させる(図3中の時刻t3)。
パイロット信号CPLTが発振されたことがCPU310によって検出されると、CPU310は、パイロット信号CPLTのデューティーによって充電ケーブル400の定格電流を検出する。そして、CPU310は、スイッチSW2に加えて、スイッチSW1をオンする(図3中の時刻t4)。これにより、プルダウン抵抗R1によってパイロット信号CPLTの電位がさらにV3(たとえば6V)に低下する(図3中の時刻t5)。
パイロット信号CPLTの電位がV3に低下されると、コントロールパイロット回路470によってCCIDリレー450の接点が閉じられる。これにより、外部電源装置500からの電力が充電ケーブル400を介して車両1に伝達される。その後、車両1において、CPU310によって充電器200(図1参照)が制御されることによって、バッテリ100の外部充電が開始される。
以上のように、スイッチSW1,SW2の双方がオフ状態である場合、パイロット信号CPLTは電位V1(たとえば12V)で非発振状態となり、CCIDリレー450はオフ状態(非導通状態)となる。スイッチSW1がオフ状態、スイッチSW2がオン状態である場合、パイロット信号CPLTは電位V2(たとえば9V)で発振状態となるが、CCIDリレー450はオフ状態となる。スイッチSW1,SW2の双方がオン状態である場合、パイロット信号CPLTは電位V3(たとえば6V)で発振状態となり、CCIDリレー450がオン状態(導通状態)となる。
図4は、インレット220周辺の構造を示す図である。図5および図6は、図4におけるA−A断面図である。図4〜図6を参照して、コネクタ410とインレット220とを接続および固定する機構について説明する。
充電ケーブル400のコネクタ410には、リンク411が設けられている。このリンク411は、軸412の周りに回転自在に取り付けられ、一端にインレット220の突起221と係合する凸部が設けられ、他端には押しボタン415が設けられている。なお、リンク411は、バネ414によってコネクタ410の本体に対して弾性的に付勢されている(図5および図6参照)。
コネクタ410がインレット220に挿入されると、リンク411の凸部がインレット220の突起221と係合する(図5におけるリンク411と突起221との状態を参照)。そのため、コネクタ410がインレット220から抜けない状態となる。
インレット220の上方(インレット220の近傍)には、ケーブルロック機構50が設けられる。ケーブルロック機構50は、充電ケーブル400をインレット220から取り外し不能なロック状態と、充電ケーブル400をインレット220から取り外し可能なアンロック状態との切り替えが可能に構成される。
具体的には、ケーブルロック機構50は、上下方向にスライドするロックバー52と、ロックバー52をスライド動作させる電磁式のアクチュエータ51とを備える。
ロック状態では、ロックバー52は、下方にスライド移動され、リンク411の上面に接する位置で固定される(図5参照)。これにより、押しボタン415が押されてもリンク411の回転がロックバー52によって抑制され、リンク411の凸部が上昇せずインレット220の突起221から外れないようになる。すなわち、ユーザが押しボタン415を押しても充電ケーブル400をインレット220から取り外すことができない状態となる。
アンロック状態では、ロックバー52は、上方にスライド移動され、リンク411の回転を抑制しない位置で固定される(図6参照)。これにより、ロックバー52がリンク411の回転を抑制しないので、押しボタン415が押し込まれるとリンク411が軸412の周りに回転し反対側の端部に設けられている凸部が上昇する。これにより、リンク411の凸部がインレット220の突起221から外れ、コネクタ410をインレット220から取り外すことができるようになる。すなわち、ユーザが押しボタン415を押すことで充電ケーブル400をインレット220から取り外すことができる状態となる。
ECU300は、ケーブルロックスイッチ10の操作が検出された場合、上述したスマート照合処理を行ない、その結果に応じてケーブルロック機構50を制御する。より詳しくは、ECU300は、スマート照合処理によって「スマート照合可能」と判定された場合、正規のユーザー31が図1に示す照合範囲内にいてケーブルロックスイッチ10を操作したと推定されるため、ECU300はケーブルロックスイッチ10の操作を受け付ける。なお、ケーブルロックスイッチ10の操作を受け付ける場合においては、ECU300は、ケーブルロック機構50の状態がアンロック状態であるときはロック指令を、ケーブルロック機構50の状態がロック状態であるときはアンロック指令をアクチュエータ51にそれぞれ出力する。
一方、スマート照合処理によって「スマート照合不可」と判定された場合、正規のユーザー31以外の者がケーブルロックスイッチ10を操作したと推定されるため、ECU300は、ケーブルロックスイッチ10の操作を受け付けない。
以上のように、車両1においては、ケーブルロックスイッチ10の操作が検出された場合にスマート照合処理の結果に基づいてケーブルロック機構50を制御するシステムを採用している。ところが、このようなシステムの場合、外部充電中の充電器200あるいはCCID430の動作に起因して生じるノイズが交流電力線ACL1,ACL2やコントロールパイロット線L1に重畳し、この影響でインレット220の近傍に設けられたアンテナ20と電子キーとの間の通信が正常に行なわれず(すなわちスマート照合処理を正常に行なうことができず)、ケーブルロック機構50が正常に作動しなくなることが懸念される。
そこで、本実施の形態によるECU300は、ケーブルロックスイッチ10の操作が検出された場合に、外部充電中に生じるノイズを抑制する処理(以下「ノイズ抑制処理」という)を行ない、そのノイズ抑制処理中にスマート照合処理を行なった結果に基づいてケーブルロック機構50を制御する。
図7は、ECU300がケーブルロック機構50を制御する際の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定周期で繰り返し実行される。
ステップ(以下、ステップを「S」と略す)10にて、ECU300は、ケーブルロックスイッチ10が操作されたか否かを判定する。ケーブルロックスイッチ10が操作されていない場合(S10にてNO)、ECU300は処理を終了させる。
ケーブルロックスイッチ10が操作された場合(S10にてYES)、ECU300は、上述したスマート照合処理を行ない、その結果がスマート照合可能であるか否かを判定する(S11)。
スマート照合可能である場合(S11にてYES)、ECU300は、ケーブルロック機構50の状態を切り替える(S12)。具体的には、上述したように、ケーブルロック機構50がアンロック状態であるときはロック指令を、ケーブルロック機構50の状態がロック状態であるときはアンロック指令をアクチュエータ51にそれぞれ出力する。
一方、スマート照合不可である場合(S11にてNO)、ECU300は、ノイズ抑制処理を行なう(S13)。
本実施の形態によるECU300は、ノイズ抑制処理として、下記の(A)〜(C)のいずれか1つの処理を行なう。なお、ノイズ抑制処理を、下記の(A)〜(C)のうちのいずれか1つの処理に固定してもよいし、必要に応じて切り替えてもよい。
(A) 充電器200を制御して外部充電電流を低減する処理。
この処理では、充電器200の動作が抑制されるとともに外部充電電流が低減されるため、充電器200の動作に起因して交流電力線440,ACL1,ACL2に重畳するノイズが抑制される。そのため、交流電力線440,ACL1,ACL2から生じる通信ノイズ(交流電力線440,ACL1,ACL2からアンテナ20に与えられるノイズ)が抑制される。
(B) 充電ケーブル400内のCCIDリレー450を開放して外部充電電流を遮断する処理。
この処理では、CCIDリレー450の動作が停止されるとともに外部充電電流が遮断されるため、CCIDリレー450の動作に起因して交流電力線440,ACL1,ACL2に重畳するノイズがより抑制される。そのため、交流電力線440,ACL1,ACL2から生じる通信ノイズがより抑制される。
なお、本実施の形態において、上記(B)の処理は、ECU300が遠隔操作によってスイッチSW1をオフ状態に切り替えることによって実現される。すなわち、外部充電中は、スイッチSW1,SW2はともにオン状態でありパイロット信号CPLTの電位がV3(たとえば6V)であるためCCIDリレー450がオン状態である。この状態からスイッチSW1をオフ状態に切り替えることでパイロット信号CPLTの電位がV2(たとえば9V)に変化するため、CCIDリレー450がオフ状態に切り替えられる(図3参照)。ただし、パイロット信号CPLTは発振状態に維持される。
(C) パイロット信号CPLTを非発振状態にする処理。
この処理では、パイロット信号CPLTを非発振状態にすることで、CCID430(特に発振装置472)の動作に起因してコントロールパイロット線L1に重畳するノイズが抑制される。そのため、コントロールパイロット線L1から生じる通信ノイズ(コントロールパイロット線L1からアンテナ20に与えられるノイズ)が抑制される。
なお、本実施の形態において、上記(C)の処理は、ECU300が遠隔装置によってスイッチSW1,SW2の双方をオフ状態に切り替えることによって実現される。すなわち、外部充電中は、スイッチSW1,SW2はともにオン状態でありパイロット信号CPLTの電位がV3(たとえば6V)であるため、パイロット信号CPLTは発振状態である。この状態からスイッチSW1,SW2の双方をオフ状態に切り替えることでパイロット信号CPLTの電位がV1(たとえば12V)に変化するため、パイロット信号CPLTは発振状態から非発振状態に切り替えられる(図3参照)。なお、本実施の形態においては、スイッチSW1,SW2の双方をオフ状態に切り替えることで、CCIDリレー450がオフ状態となるため、外部充電電流も遮断されることになる。
上記の(A)〜(C)のようなノイズ抑制処理を行なうことによって、交流電力線ACL1,ACL2やコントロールパイロット線L1から生じる通信ノイズが抑制される。
ECU300は、上述したノイズ抑制処理の実行中に、上述したスマート照合処理を行ない、その結果がスマート照合可能であるか否かを判定する(S14)。スマート照合可能である場合(S14にてYES)、ECU300は、ケーブルロック機構50の状態を切り替える(S12)。一方、スマート照合不可である場合(S14にてNO)、ECU300は、ケーブルロックスイッチ10の操作を受け付けずに処理を終了させる。
以上のように、本実施の形態においては、ノイズ抑制処理中にスマート照合処理を行なうことによって、ノイズの影響を受けることなくスマート照合処理(電子キー30との通信)を正常に行なうことができる。そのため、スマート照合処理の結果(電子キー30との通信結果)に応じてケーブルロック機構50の状態を適切に切り替えることができる。
なお、本実施の形態では、外部電力が交流電力である場合について説明したが、外部電力が直流電力である場合にも本発明は適用可能である。すなわち、外部電力が直流電力である場合にもノイズが生じ得るため、本発明を適用してノイズを抑制することでケーブルロック機構50の状態を適切に切り替えることができる。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
1 車両、2 充電リッド、10 ケーブルロックスイッチ、20 アンテナ、30 電子キー、31 ユーザー、50 ケーブルロック機構、51 アクチュエータ、52 ロックバー、100 バッテリ、200 充電器、220 インレット、221 突起、230,530 PLC通信部、300 ECU、310 CPU、320 抵抗回路、330,340 入力バッファ、350 電源ノード、360 車両アース、400 充電ケーブル、410 コネクタ、411 リンク、412 軸、414 バネ、415 操作部(押しボタン)、420 プラグ、440,ACL1,ACL2 交流電力線、450 CCIDリレー、460 CCID制御部、470 コントロールパイロット回路、471 電磁コイル、472 発振装置、473,481 電圧センサ、480 漏電検出器、482 電流センサ、500 外部電源装置、510 交流電力源、520 コンセント、L1 コントロールパイロット線、L3 接続信号線、R1,R2 プルダウン抵抗、R10 プルアップ抵抗、R20 抵抗、SW1,SW2,SW20 スイッチ。

Claims (5)

  1. 車外の充電ケーブルから供給される電力を用いて車載の蓄電装置を充電する外部充電が可能な車両であって、
    前記充電ケーブルと接続可能に構成されたインレットと、
    前記インレットの近傍に設けられ、前記充電ケーブルを前記インレットから取り外し不能なロック状態と、前記充電ケーブルを前記インレットから取り外し可能なアンロック状態との切り替えが可能なケーブルロック機構と、
    前記インレットの近傍に設けられ、ユーザの操作に応じて前記ケーブルロック機構の状態を切り替えることを要求する信号を出力するケーブルロックスイッチと、
    前記インレットの近傍に設けられ、所定範囲内に存在する電子キーからの信号を受信可能なアンテナと、
    前記アンテナに受信された情報に基づいて前記所定範囲内に存在する電子キーが正規のユーザのものであるという照合条件が成立しているか否かを判定する照合処理を実行可能な制御装置とを備え、
    前記制御装置は、前記ケーブルロックスイッチが操作された場合、前記外部充電によって生じるノイズを抑制するノイズ抑制処理を行ない、前記ノイズ抑制処理中に前記照合処理を行ない、前記照合処理によって前記照合条件が成立していると判定された場合に前記ケーブルロック機構の状態を切り替え
    前記制御装置は、
    前記ケーブルロックスイッチが操作された場合、第1の照合処理を行ない、
    前記第1の照合処理によって前記照合条件が成立していると判定されたときは、前記ノイズ抑制処理を行なうことなく前記ケーブルロック機構の状態を切り替え、
    前記第1の照合処理によって前記照合条件が成立していないと判定されたときは、前記ノイズ抑制処理を行ない、前記ノイズ抑制処理中に第2の照合処理を行ない、前記第2の照合処理によって前記照合条件が成立していると判定されたときは前記ケーブルロック機構の状態を切り替え、前記第2の照合処理によって前記照合条件が成立していないと判定されたときは前記ケーブルロック機構の状態を切り替えない、車両。
  2. 前記ノイズ抑制処理は、前記充電ケーブルから供給される電流を低減することによって、前記充電ケーブルと前記車両との間の電力線から生じるノイズを抑制する処理である、請求項1に記載の車両。
  3. 前記車両は、前記インレットと前記蓄電装置との間に設けられた充電器をさらに備え、
    前記ノイズ抑制処理は、前記充電器を制御することによって前記充電ケーブルから供給される電流を低減する処理を含む、請求項2に記載の車両。
  4. 前記充電ケーブル内の電力線上には、前記制御装置によって開閉可能なリレーが備えられ、
    前記ノイズ抑制処理は、前記充電ケーブル内の前記リレーを開くように制御することによって前記充電ケーブルと前記車両との間に電流が流れないようにする処理を含む、請求項2に記載の車両。
  5. 前記充電ケーブル内には、前記制御装置によって発振状態または非発振状態に切り替えられるパイロット信号を前記制御装置に出力する発振回路が備えられ、
    前記ノイズ抑制処理は、前記充電ケーブル内の前記発振回路から制御信号線を介して入力される前記パイロット信号を非発振状態にすることによって、前記制御信号線から生じるノイズを抑制する処理である、請求項1に記載の車両。
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